JP2004530088A - 自動車用変速装置の切換特性 - Google Patents

Abstract

動力伝達機構模型（２０）、自動車模型（３０）、座席模型（５５）、運転者模型（６０）および、人工神経回路網からなる相関要素（５０）を含んでいる自動車動力伝達機構の模型化システム。その結果、模型化された切換側面を先に主観的に得られた格付けに関連付けるために、人工神経回路網（５０）を用いて自動車の開発が高められる。
【選択図】図３

Description

【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用変速装置の切換特性に関するものであり、さらに詳しくは自動化された手動変速装置（ＡＭＴ）の切換特性に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ヨーロッパでは、主として原価効率とＣＯ₂効率との理由で、自動化された手動変速装置（ＡＭＴ）の適用にかなりの進展がある。このような変速装置を利用可能にするにはある範囲が存在し、したがって、このような変速装置は一般に、単一クラッチシステム（ＡＭＴ−１）と一対通路システム（ＡＭＴ−２）とに分類することができる。そして、いっそう洗練された型のものが現在開発中である。しかしながら、手動による変速装置におけるこの「第１波動」の切換特性、すなわち、ギアチェンジの間における自動車の性能、特に運転者の気づく性能が推進トルクの分断のためによくないことは、かなり問題である。このことは、推進トルクが切換過程を通して正のままである従来の遊星型自動変速装置とは異なる。
【０００３】
図１は、典型的なＡＭＴ切換波形（時間に対する加速度）を示しているが、この図から、切換には長い時間がかかり、次いで振動の期間がある、ということがわかる。
ＡＭＴの切換特性を評価するためにさまざまな試みがなされてきたが、それらは、不適切なことに、かなり異なる考慮事項と実際の期待値とが備わっている自動変速装置についての対応試験に基づくか、あるいはあまりにも単純な測定基準に基づく傾向があった。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この発明は特許請求の範囲に述べられている。
【発明の効果】
【０００５】
この発明によれば、公知の装置に勝るさまざまな利点が生じる。この自動車用動力伝達機構すなわち変速装置における、運転者の模型を含むさまざまな観点の模型によって、切換特性に関するすべてのかつ意味のあるデーター組を得ることができ、また、例えば運転者に関する作用を考慮に入れることができる。その結果、開発過程は、かなり集中させることができるとともに、いっそう進んだ測定基準が採用された結果、増進させることができる。ＡＭＴ変速装置への論及は、自動段階比率変速装置や他の適切な変速装置のような代わりの段階変速装置にまで拡張される、ということがわかるであろう。この発明はまた、客観的／主観的相関が関係する他の一時的自動車現象にも適用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下に、この発明のいくつかの実施形態が、図面を参照しながら例示としてだけ説明される。
概要を述べると、この発明によれば、ＡＭＴにおける切換特性の測定、模型化および制御への改善された取り組みがもたらされる。この取り組みは、切換の特性に物理的にかつ運転者の認知によって影響される諸因子のいっそう詳しい解析に基づいている。その結果、この発明によれば、測定された時間基準データーあるいは予測された時間基準データーから得られた主観的切換特性の評価がもたらされる。さらに、このシステムは、オフライン環境における制御変数への変化を導く原因／結果マップを画定するために使うことができる。加えて、オンライン操作では、原因／結果マップは制御用アルゴリズムの内部における変化を導くことができる。さらに、このシステムは、切換特性を予測するために、かつ、所定しきい値が高いときに勤務療法のための診断に注意を与えるために、使うことができる。
【０００７】
切換特性の解析には、縦方向加速度、自動車縦揺れ度および音響周波数が含まれる、組み合わせにおいて考慮される多くの因子並びにこれらの諸因子における時間のずれが必要である。
それぞれの場合に、その技術は２つの重要要件を考慮に入れなければならない。すなわち、記録されあるいは予測された切換波形におけるすぐ間に合う数学的説明をすることができる切換の特徴の確認と、見解の策定において運転者への知覚入力値どうしの間の必然的な相互作用を考慮に入れる相関の手段とを考慮に入れなければならない。
【０００８】
図２には、ＡＭＴ切換についての加速度／時間曲線（実線）と「理想的」波形（破線）とが、いっそう詳しく示されている。他の「理想的」波形は相異なる運転様式についていっそう適しているであろう。図２には、工学的判断に基づいた理想的切換および現実的（振動性）切換についての時間Ｔ１＿理想的切換および時間Ｔ１＿現実的切換がさらに示されている。
【０００９】
第１の取り組みによれば、この理想的切換からの任意のずれは、１０のバルブからの理想的格付けを減少させるように作用するであろう数学的な「費用」を割り当てることができる。その切換波形は、以下のいくつかの線分を使う区分近似法によって理想化される。
・ 線分１：直線状
・ 線分２：指数関数的減少
・ 線分３：直線状
・ 線分４：指数関数的増加
・ 線分５：指数関数的増加に重ねられた第２次減衰振動
代わりの区分要素、すなわち図２に示されたようなスポーツ切換あるいは快適な切換もまた、この測定基準の特性に従って考慮することができる。
【００１０】
費用機能には、それぞれの線分についての「理想的」切換からのずれの大きさに関連した重み付き因子がいくつか備わっている。さらに、区域Ａおよび区域Ｂとしてしるしの付けられた区域に関連しているいくつかの因子もまた含まれている。これらの区域の単位は速度（ｍ／ｓ^-2×時間）であるので、組み合わされた区域（Ａ＋Ｂ）が小さければ小さいほど、運動エネルギーおよびモーメントのような関連量の損失は少ない。区域Ｂには区域Ａよりも多く重みが付けられているが、これは、維持されるのであれば、運転者が加速のサインの変化によって座席に固定される潜在的条件に関連するからであろう。
【００１１】
振動性線分５の減衰比は、切換の最終部分についての費用の測定値として得られる。
図１０によれば、費用測定過程は、その費用が測定された切換曲線と理想的切換曲線との間における諸要素を一体化することに由来する場合には、簡略化された形で認めることができる。
【００１２】
図１１および図１２から分かるように、その目標は、現実の曲線を変えて、例えば以下でいっそう詳しく考察されるように模型化された「好ましい」切換特性の解析からそれ自体が生じる所望の曲線に近似させることである。したがって、適切な取り組みは、例えばギアチェンジによらないトルク制御で自動車内切換波形を生じさせることによって、切換波形の範囲を画定することである。図１２からわかるように、これによって、例えば曲線Ａ、曲線Ｂおよび曲線Ｃを作り出すことができるが、とりわけ曲線Ａが好ましい波形である。異なる波形に寄与する切換パラメーターを評価することで、制御計画を発展させて、先に説明された加算方法を用いる費用削減の取り組みを行うことにより、好ましい波形を得ることができる。
【００１３】
代わりの取り組みあるいは付加的な取り組みは、図３に示された全体補正案によって図解されている。ブロック１０は、特定の切換（例えば第４ギアから第２ギアへの）、自動車速度（例えば１００ｋｐ／ｈ）および縦方向加速度（例えば３ｍ／ｓ／ｓ）を確認することが含まれた技術操作を表している。切換特性が特定の技術操作に大きく左右されると思われるので、例えば適切なセンサーによってあるいはエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）を介して、この情報を得ることは必須である。ブロック２０は、動力伝達機構模型を備えてなり、この模型は切換特性に影響を及ぼす自動車動力伝達機構因子を備えている。これらの因子には、この実施形態では、適切なセンサーによってさらに監視することのできるエンジントルク、エンジン回転速度、クラッチの制御、変速装置噛み合いアクチュエーターの制御、シャシーの関連側面（縦揺れ度を制御するための能動ダンパー、能動的な運転者席人間工学）の制御が含まれる。
【００１４】
模型化の段階では、ブロック３０は、自動車の動力学的／物理的性質を示す適切な任意の型の自動車模型を表している。この実施形態では、模型３０には３次、すなわちＸ軸、Ｚ軸および縦揺れ度の自由度がある。
切換特性に影響を及ぼす未処理変数は、パラメーター規定ブロック４０へ送られ、そこにおいてデーターが切換特性（例えば、０〜１０ヘルツの範囲における平均加速度、ピークからピークへの急な動きおよび高速フーリエ変換）のデーターに変換される。切換の特性を評価するために、技術操作を実行することにより試験された場数を踏んだ自動車によってなされた主観的格付けに基づく予測格付け（例えば、きわめて悪い１の格付けから、きわめて良い１０の格付けまでを用いる）で相関が行われる。適切な任意の格付け案を用いることができる。この格付けの相関を実現するために、人工神経回路網５０が使われるが、それはこの相関を手に入れる特に有効な方法であるということがわかる。
【００１５】
自動車／動力伝達機構の入力部に加えて、運転者は、座席模型５５と、図３に全体として６０で表されかつ図４にいっそう詳しく示された多要素付き人体模型とを使って、主観的に模型化することができる。このことは、運転者の身体に作用する圧力波形、感度伝達関数および次の諸変数の時間導関数が含まれる測定基準に由来すると仮定しており、その諸変数は、頭部の縦揺れ度６１、自動車の縦揺れ度、毎分回転数視覚量６３、毎分回転数聴覚量６２、垂直力、剪断力および、腰掛姿勢を維持するための神経筋のフィードバックであり、これらのうち最後のパラメーターは主に運転者の首６４と腕に関係がある。明らかに、これらの測定値はいくつかの技術をログインするための正常データーを超えているので、示された模型が適用される。これらのパラメーターおよび境界条件は、この模型が実際の運転者と同じように応答してその模型が独立することができるまで、変えられる。以下で考察するように、この目的を効果的に達成するためには人工神経回路網が適切なシステムである。
【００１６】
いくつかの関連パラメーターは運転者の動的模型に由来している。これらの変数の変換には以下のものが含まれる。
・ 時間導関数
・ 平均のピーク、正のピーク、負のピーク、知覚可能な振動
・ 感度伝達関数
・ 動力スペクトル密度（高速フーリエ変換からの）に関連した適用量測定基準
【００１７】
自動車の座席レールに言及した諸変数に関係のある従来のいくつかのパラメーターに加えて、ここではつぎのものが適している。
・ 切換時間（その切換の開始時点から全トルクが復元した時点までの時間として測定された）
・ 縦揺れ度：縦揺れ速度および縦揺れ加速度―別個の変数としての正の縦揺れ度および負の縦揺れ度の処理
・ 縦方向加速度：平均のピーク、正のピーク、負のピーク、知覚可能な振動
・ 急な動き：平均のピーク、正のピーク、負のピーク、知覚可能な振動
関連した測定基準もまた、縦方向モードおよび縦揺れモードにおける振動の動力スペクトル密度（高速フーリエ変換からの）に関連した適用量測定基準として導き出されるであろう。
【００１８】
前記変換は以下の諸変数に適用されるであろう。
・ 運転者の身体に作用する正常圧力波形
・ 剪断力
・ 頭部の縦揺れ度
・ 腰部の軸に対する胴体部の縦揺れ度（実際の大部分の事例ではいっそう複雑な模型が考慮されるが、簡単な事例では脊柱の屈曲度がゼロであると仮定する）
・ エンジン回転速度の変化：毎分回転数視覚量および毎分回転数聴覚量
・ 動力伝達機構の状態（負荷および速度）の変化から生じる聴覚的合図（ＳＰＬの分布）の影響
・ 姿勢を維持するための、首の筋肉の制御に関連した神経筋の作用力。このパラメーターは主に運転者の首および腕に関係している。平衡を維持するために、制御技術、とりわけＰＩＤ制御が適用されるであろうし、その制御動作の大きさに関係のある測定値が筋肉の作用力の近似値として得られるであろう。
【００１９】
このようにして得られたいくつかの未処理変数もまた、いくつかの感度重み付けがブロック７０で適切に適用された後にパラメーター規定ブロック４０へ送られる。これらの重み付けは、人工神経回路網５０において、あらかじめ設定されているか、あるいはそれ自体、習得しておくことができる。これらのパラメーターは人工神経回路網５０へ送られて、予測格付けについての相関が得られる。
【００２０】
この方法によれば、以下の過程が適用される。
・ 切換の主観的格付けのある自動車内データー（縦方向加速度、縦揺れ度、縦揺れ速度）を記録すること
・ 同データーの悪条件を回避するために、明確な特性が備わった広範囲の切換を繰り返すこと
・ 身体／座席の接触面積についての圧力波形を説明するため関数を定義すること
・ 荷重を運転者の模型へ伝えるためのこれらの圧力波形を使用すること
・ シミュレートされた運転者が実際の自動車におけるように応答するまで境界条件（波形）を変えること
・ 相関測定基準を確立するために、入力層としての自動車測定値と出力層としての主観的格付けを人工神経回路網へ適用すること
【００２１】
この技術の有効性が生じるが、それは、この模型に含まれた直接の影響の数が多ければ多いほど、外部からの影響（ブランドイメージなど）はいっそう減るであろうがなくならないからである。同じギア切換（客観的に同一）によって、相異なる２つの自動車プラットフォームにおいて評価されるときに相異なる主観的格付けがもたらされるであろう、ということは避けられない。
【００２２】
その結果、システムのパラメーターの入力値（変数の変換）と切換特性格付けの予測値の出力値とが含まれているアルゴリズムの形で相関模型がもたらされる。この模型は、切換特性に関する自動車への変化の影響を確かめるために、また、切換特性を改善するための設計を整えるために、人工神経回路網が較正期間においていったん養成されると、自動車開発過程において使うことができる。
【００２３】
相関データーを記録するために検索表を使うかあるいは回帰模型を採用することができるが、人工神経回路網によって、簡単で堅牢な機構をもたらして、システムのパラメーターが以下の諸構成要素を含む予測格付けに変換される。
【００２４】
・ 入力層−入力パラメーターについてのインターフェイス
・ 中間層−人工神経細胞および重み付けリンクが含まれている
・ 出力層−出力値についてのインターフェイス
・ 養成環境−中間層の特性を変えて実際のシステムの応答を再現するための養成データーの適用
【００２５】
さらにまた、人工神経回路網によって、主要な効果と複数の相互作用とが説明されるであろう。適切な任意の人工神経回路網を利用することができ、また、実際、専門的な理解がなくともツールを適用することのできるツールボックスが存在している。それに加えてあるいはそれに代えて、線形／非線形回帰の適切な技術を採用してもよい。
【００２６】
このシステムが較正局面において実際の主観的な切換格付けに対する相関を用いていったん養成されると、この模型だけを使って特定の自動車あるいは自動車類に関してさらに開発を行うことができる。まださらに、このシステムは図５に示された型の自動車制御システムにおいて実施することができる。
【００２７】
その制御システムには、技術操作パラメーター（ギアチェンジ、速度、加速度）を検出してそれらを制御装置１０８、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ）において実施されるような制御装置へ入力する自動車技術操作センサー１００が含まれている。この制御装置は、較正／開発過程において得られたような検索表あるいは人工神経回路網から制御パラメーターを導き出し、また、その制御パラメーターを切換制御ブロック１０２へ送り、そこで切換を制御して所望の切換特性をもたらす。
【００２８】
制御装置１０８は、追加センサー／模型ブロック１０４，１０６で制御ループを実施することにより維持管理を引き起こすための診断法をもたらすために、自動車における長期間の変化をさらに補償することができる。ブロック１０４には運転者のモジュールが備わっており、このモジュールには、運転者の認知（例えば座席レール加速度）を監視するためのセンサーおよび／または首のモーメントのような人体模型のパラメーターを評価するための較正／開発過程に由来するいくつかの所定値に基づく模型が備わっている。ブロック１０６には、自動車の連続的操作を監視するための切換パラメーターセンサー（交互に、測定されて切換パラメーターブロック１０２から制御ブロック１０８へ戻ることができる）が備わっている。このフィードバックに基づいて、このＥＣＵは、制御パラメーターを長期間にわたって制御し、かつ／または、修復あるいは制御の必要性を警告することができる。制御パラメーターを直接的に制御することに加えて、このＥＣＵは、切換特性を制御するためにその制御装置（例えば能動サスペンション）の下方にある他のエンジン要素と接触を保つこともできる。
【００２９】
さらに、このシステムは、制御装置ブロック１０８の１要素としての養成ずみ人工神経回路網を用いて、運転者のモジュール１０４からのフィードバックに基づいて切換特性を引き続き感知することができる、ということはわかるであろう。
変速装置切換特性の理解を促進するとともにこの自動車システムについての動力学的関係を確立するために、改善された切換特性測定基準の設けられている別の実現可能なシステムによってシステムの確認が用いられる。所定の段階におけるパラメーターのシステム記述とインパルス応答仮定とを概算するための簡単な技術とデーターとが、第１段階として適用された。
【００３０】
変速切換の間におけるバネ上質量体の縦方向加速度についての時間履歴は、トルク分断相、再付加相および過渡相に分けることができる（図６を参照）。これらの相の試験によって、変速装置、動力伝達経路および自動車の動力学についての情報が明らかになる。
例えば、図７には、切換の間におけるトルクの再付加を進めるための縦方向加速度の変化率についての典型的な時間履歴が示されている。トルクはほぼ段階的な方法で加えられるであろうと仮定すると、前記時間履歴は、自動車についてのインパルス応答に対応しているとともに、バネ上質量体（すなわち自動車）の縦方向加速度への変速トルク入力に関係している。
【００３１】
図７に示された結果は、自動車の動力学的挙動が第３次システムによって特徴付けられるということを表しているようである。さらにまた、重ね合わせの原理を検査によって適用することができると仮定すると、前記インパルス応答には第１次成分および第２次成分が含まれていることが明らかである（図８および図９を参照）。
前記インパルス応答のこのような第１次成分および第２次成分を考慮することで、切換特性および自動車に関する工学的識見を得ることができる。例えば、第１次成分によれば、切換の間における動力損失の切換時間定数と統計的測定値との表示がもたらされ、第２次成分は、動力伝達経路の固有振動数および減衰比（すなわち、分流現象に関連したパラメーター）を概算するために用いることができる。
【００３２】
前記のような方法論をさまざまな事例に適用することができる、ということはわかるであろう。第一に、それらは、主観的格付け過程を自動化するための利用可能な解析と樹立とのための基礎をそれ自体が形成することのできる客観的および主観的なデーターの収集のために用いることができる。動力伝達機構、動力伝達経路および自動車システムに関係のある機構的要素および制御用要素の開発のために通常は企てられるオフラインのシミュレーションは、この発明によって拡張することができる。とりわけ、客観的データーと主観的データーとの間の相関についての養成された人工神経回路網あるいは他の選択的手段によって、予測値がこのシステムの客観的評価になり、あるいは、このシステム応答の関連部分によって、開発段階において迅速に確認されかつ実施される適切な設計変更が可能になる。
【００３３】
設計パラメーターがいったんシミュレーション相に至ると、これらのパラメーターは動的試験用具において評価することができる。このような用具は、このシステムのある種の側面をシミュレートするためにシステムの要素に取り付けられるであろう。例えば、実際の変速装置は電気式動力計によって駆動することができるが、この動力計には、別の動力計によって取り付けられた変速装置の出力部に加えられた自動車荷重がかかる。
【００３４】
またさらに、先に考察したように、磨耗によるシステム変化と自動車の寿命までにおける劣化との間の関連ある効果と相互作用とを確定するために、感度についての研究を企てることができる。このことは、実用性の理由のためにいっそう直接的なものであろうシミュレーションにおいて可能であるが、先に考察したように自動車の実際の操作においても可能である。得られた情報は、２つの主な目的のために適用することができる。第１に、この情報は、重量／費用／包装材料などに関して最も効率的な方法で最小の所望切換特性性能を達成するように設計されたシステムを案内するために、用いることができるであろう。このことは、自動車についてのシステム仕様に基づくことができ、また、例えば、制御可能なシャシー装置および動力伝達機構装置を考慮に入れることができる。その結果、ありそうなシステム劣化を許容するために公差を組み入れることができる。第２に、得られた情報は、自動車の制御システムを案内して、制御パラメーターを適合させ、シャシーの機械的諸要素および動力伝達機構が劣化するときの自動車の寿命まで切換特性を維持するために、蓄積された情報として用いることができる。言い換えると、初めから公差を導入するための代案として、動的適合を適用することができる。
【００３５】
この発明は、適切な任意のＡＭＴ案に適用することができるとともに、自動車および自動車用変速装置をその自動車または市場に適した切換特性（例えば、必要に応じた滑らかな特性あるいはスポーティーな特性）に基づいて較正しかつ開発するために使うことができる、ということはわかるであろう。この発明は、特許請求の範囲に特定された特徴構成にだけ拡張されるのではなく、他の任意の新規な特徴構成、方法あるいは技術またはこの明細書に開示された組み合わせにまで拡張される。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】ＡＭＴの切換波形を示す図である。
【図２】その波形の別の解析を示す図である。
【図３】ＡＭＴに関する客観的／主観的相関についての技術の模式図を示す図である。
【図４】ＡＭＴの切換波形に関する多要素人体模型を示す図である。
【図５】この発明による制御装置のブロック図である。
【図６】切換の間における縦方向加速度を示す図である。
【図７】切換の間における時間履歴を示す図である。
【図８】切換の間における第１次要素を示す図である。
【図９】切換の間における第２次要素を示す図である。
【図１０】この発明による加算方法を示す図である。
【図１１】縦方向加速度のようなパラメーターを特定波形へ制御するための技術を示す図である。
【図１２】縦方向加速度に関係のある切換波形の範囲を示す図である。

Claims (24)

1. 変速装置切換パラメーター模型要素、自動車模型要素、運転者パラメーター模型要素および、切換格付けで模型化されあるいは測定されたいくつかのパラメーターを関連付けるための相関要素を備えてなる自動車用動力伝達機構の模型化システム。
2. 前記相関要素は、人工神経回路網からなっている請求項１に記載のシステム。
3. 前記切換パラメーター模型要素は、エンジントルク、エンジン回転速度、クラッチの制御、変速装置噛み合いアクチュエーターの制御、シャシーの縦揺れ度を制御するための能動ダンパーの制御、能動的な運転者席人間工学のうちの少なくとも１つをパラメーターとして備えている請求項１または２に記載のシステム。
4. 前記運転者パラメーター模型要素は、切換時間、縦揺れ度、好ましくは運転者の身体に作用する座席レールおよび／または圧力による縦方向加速度あるいは急な動き、剪断力、頭部の縦揺れ度、腰部の軸に対する胴体部の縦揺れ度、エンジン速度の変化、聴覚的合図、あるいは首部での神経筋の作用力のうちの少なくとも１つをパラメーターとして備えている請求項1〜３のいずれかに記載のシステム。
5. 自動車技術操作を規定する要素をさらに備えている請求項１〜４のいずれかに記載のシステム。
6. 前記自動車技術操作は、自動車速度、自動車加速度および特定の変速装置シフトのうちの少なくとも１つによって規定される請求項５に記載のシステム。
7. 前記自動車用変速装置は、段階比率変速装置、好ましくはＡＭＴ変速装置である請求項１〜６のいずれかに記載のシステム。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載したような模型化のシステムを備えてなる自動車開発システム。
9. それぞれの切換パラメーターの前記切換格付けへの寄与が確認される請求項８に記載のシステム。
10. 前記切換格付けをその寄与に基づいて改善するために１つ以上の切換パラメーターが変えられる請求項９に記載のシステム。
11. 変速装置切換パラメーター制御要素、自動車技術操作検出要素および制御装置を備えてなり、その制御装置は、前記切換パラメーター制御要素を制御するために、検出された自動車技術操作から制御指令を導き出すように構成されているＡＭＴ自動車用変速装置制御システム。
12. 前記制御装置は、人工神経回路網からなっている請求項１１に記載のシステム。
13. 切換特性センサー要素をさらに備えている請求項１１または１２に記載のシステム。
14. 前記制御装置は、制御パラメーターを制御するか、または、感知された切換特性に基づいた診断報告あるいは他の制御パラメーターをもたらすように構成されている請求項１３に記載のシステム。
15. 請求項１１〜１４のいずれかに記載したようなＡＭＴ自動車用変速装置制御システムを備えてなる自動車制御システム。
16. 請求項１１〜１５のいずれかに記載したような制御システムを含んでいる自動車。
17. 請求項1〜１６のいずれかに記載したようなシステムを較正する方法であって、１つ以上の所定技術操作によって前記システムを作動させるステップと、同じ技術操作について、運転者の主観的格付けに対して模型化された格付けを関連付けるステップとを備えてなる方法。
18. 前記較正は、人工神経回路網によって行われる請求項１７に記載の方法。
19. 自動車技術操作を模型化するステップ、関連する変速装置切換パラメーターを模型化するステップ、関連する運転者パラメーターを模型化するステップおよび、模型化されたこれらのパラメーターを切換格付けに関連付けるステップを備えてなる、ＡＭＴ自動車用変速装置を模型化する方法。
20. 自動車技術操作を検出するステップ、検出された技術操作について切換制御指令を導き出すステップおよび、その制御指令に基づいて切換パラメーター制御要素を制御するステップを備えてなる、ＡＭＴ自動車用変速装置を制御する方法。
21. 切換波形を測定するステップ、その寄与因子を決定するステップおよび、改善された切換波形を得るために前記寄与因子を変化させるステップを備えてなる、ＡＭＴ自動車用変速装置を開発する方法。
22. 費用関数が切換波形の側面に関連付けられ、改善された切換波形は、好ましい切換波形からのずれとして規定された費用を最小化することによって得られる請求項２０に記載の方法。
23. 複数の動力伝達機構模型要素と、これらの要素どうしの間における相互作用を監視するように構成された相互作用監視装置とを備えてなり、これらの模型要素は、時間的劣化模型を含み、この相互作用監視装置は、これらの要素の相互作用を長時間にわたって監視する自動車用動力伝達機構模型化システム。
24. 請求項２３に記載したような模型化システムを備えてなる自動車開発システム。

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