DE10296802T5

DE10296802T5 - Verbesserte Steuerung der Kraftübertragung

Info

Publication number: DE10296802T5
Application number: DE10296802T
Authority: DE
Inventors: Jonathan Charles Loughborough Wheals; Mark Clifton Ramsbottom; Hannah Leamington Spa Baker
Original assignee: Ricardo MTC Ltd
Current assignee: Ricardo UK Ltd
Priority date: 2001-05-11
Filing date: 2002-05-13
Publication date: 2004-04-22
Also published as: US20040242374A1; US20080306665A1; WO2002093042A3; WO2002092379A1; JP2004529299A; AU2002314290A1; US7390284B2; JP2004530088A; DE10296801T5; US20040237681A1; WO2002093042A2

Abstract

Hydraulische Fluidpumpe für ein hydraulisches Fahrzeuggetriebesystem, wobei die Pumpe eine Doppelantrieb-Pumpendruckquelle aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft die verbesserte Steuerung der Kraftübertragung, zum Beispiel die integrierte Steuerung der Kraftübertragung, wie sie bei automatisierten Schaltgetrieben (AMT) angewendet wird.
In Europa ist ein beträchtliches Wachstum bei der Anwendung von automatisierten Schaltgetrieben (AMT) zu verzeichnen, und zwar vorwiegend aus Gründen der Kosten sowie der CO₂-Effizienz. Es gibt eine ganze Bandbreite solcher Getriebe, und sie können allgemein in Einzelkupplungssysteme (single clutch systems – AMT-1) und in Zweiwegesysteme (twin path systems – AMT-2) unterteilt werden. Weitere noch komplexere Versionen befinden sich in der Entwicklung. Die schlechte Schaltqualität dieser "ersten Welle" von Schaltgetrieben, das heißt das Leistungsverhalten des Fahrzeugs während des Schaltvorgangs, wie es vom Fahrer wahrgenommen wird, stellt ein erhebliches Problem dar.
Bezüglich eines ähnlichen Aspekts konzentrierten sich bekannte Konstruktionen der hydraulischen Speisung für ATM-Kraftübertragungen auf bekannte Pumpenkonstruktionen für herkömmliche Automatikgetriebe und auf die einfache Anwendung von bekannten Motoröl-Schmierpumpen. Jedoch wurde dabei nicht erkannt, dass sich die Strömungsanforderungen für Motoren und Getriebe wesentlich unterscheiden, da ATMs eine intermittierende hohe Druckströmung fordern, um Kupplungen und Schaltschienen zu steuern, wohingegen Motoren geringere Druckanforderungen haben und die Strömungsraten konstanter sind. Gemäß der bekannten Vorschläge sind die Gesamteffizienz der elektrischen Erzeugung, Speicherungen in Batterievorrichtungen und Überwachungseffizienz unvermeidbar schlecht.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist die herkömmliche Konstruktion des Kraftpakets durch die folgenden Eigenschaften definiert: Pumpen-Typ (feste Verdrängung oder variable Verdrängung), Pumpen-Charakteristik (definiert durch den volumetrischen Wirkungsgrad, den mechanischen Wirkungsgrad und die Strömungsrate) und Drehmomentquelle (fester mechanischer Antrieb, gekuppelter mechanischer Antrieb, Elektromotor usw.). Bei Automatikgetrieben irgendeines Typs basiert ein wesentlicher Anteil der Systemverluste auf dem Energieverbrauch des Kraftpakets, und zwar unabhängig davon, ob es mechanisch oder elektrisch angetrieben wird. Bei der Mehrzahl der heutigen Getriebe wird das Betätigungssystem hydraulisch angetrieben, und die Speisung der Pumpe wird mechanisch angetrieben. Die häufigste Anordnung beinhaltet eine Pumpe mit fester Verdrängung, die durch eine feste mechanische Welle angetrieben wird. Diese Konstruktion hat, obwohl sie einfach und preiswert ist, eine schlechte Gesamteffizienz, die sich aus der Forderung ergibt, die hydraulischen Anforderungen sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Motordrehzahlen zu erfüllen. Wenn eine Pumpe in einer solchen Konfiguration so bemessen ist, um bei niedrigen Drehzahlen eine ausreichende Strömung zur Verfügung zu stellen, dann erzeugt sie bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten eine sehr hohe Strömung. Pumpen mit variabler Verdrängung (Drehkolben, Kolben) können angewendet werden, um dieses Problem zu überwinden, und sie besitzen das Potential, eine verbesserte Effizienz zu bewirken, sie sind jedoch beträchtlich teurer. Außerdem müssen einige Forderungen nach hoher Effizienzen mit Vorsicht behandelt werden, da die Bypass-Strömung zur Aufrechterhaltung der Druckstabilität beachtet werden muss.
Probleme ergeben sich auch aus den herkömmlichen Drehmomenterfassungsanordnungen in Kupplungspaketen. Die Drehmomenterfassung macht es erforderlich, dass sich der Messwandler in dem Drehmomentlagerpfad befindet, und die Mehrzahl von Technologien basieren auf der Erfassung kleiner Veränderungen der magnetischen Eigenschaften von Eisenmaterialien, wenn sie Belastungen ausgesetzt sind. Daher erfährt der Messwandler eine Behandlung, die auf eine Komponente und eine zugehörige Aufnehmer-Vorrichtung angewendet wird. Bis zum heutigen Tage haben sich bekannte Vorrichtungen auf das Erfassen des Drehmoments in Wellen konzentriert. Jedoch beinhaltet dies üblicherweise den Nachteil von 30–40 mm axialer Länge oder kompliziertere Paketanordnungen, und das System hat bei einem geringen Drehmoment eine schlechte Auflösung.
Durch die Erfindung wird eine hydraulische Fluidpumpe für ein hydraulisches Fahrzeuggetriebesystem zur Verfügung gestellt, wobei die Pumpe eine Doppelantrieb-Pumpendruckquelle enthält. Die Erfindung stellt außerdem ein hydraulisches Fahrzeuggetriebesystem mit einer Pumpe und einem Hochdruckakkumulator zur Verfügung. In den bevorzugten Ausführungsbeispielen enthält die Pumpe eine elektromechanische Doppelantrieb-Pumpendruckquelle, wobei die Doppelantrieb-Druckquelle für die jeweiligen Antriebe doppelt gekuppelt ist, sowie eine Pumpensteuerung und einen Drehmomentsensor, der eine Rückkopplung bewirkt.
Durch die Erfindung wird eine Kupplung für ein Getriebe mit einer Kupplungsnabe und einem Drehmomentsensor zur Verfügung gestellt, der an der Kupplungsnabe vorgesehen ist. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Drehmomentsensor an einem radial verlaufenden Bereich der Kupplungsnabe vorgesehen, und/oder der Drehmomentsensor ist an einem axial verlaufenden Bereich der Kupplungsnabe vorgesehen.
Als ein Ergebnis führt die Erfindung insgesamt zu Konstruktionen, die sowohl mechanische als auch elektrische Antriebe beinhalten, um eine verbesserte Anpassung zwischen den hydraulischen Anforderungen des Getriebes und der Erzeugung der Pumpenausgabe zu ermöglichen, um sowohl die Anforderungen von Niederdruckals auch von Hochdruckströmungsraten zu erfüllen, wie sie durch das Hydraulikschema und durch den kombinierten elektrisch/mechanischen Pumpenantrieb für die Hydraulikpumpe vorgesehen sind. Der Wirkungsgrad des Getriebes und die dauerhafte Schlupfleistung können durch Verwendung von gekoppelten, elektromechanischen Doppelantrieb-Pumpensystemen mit einem Hochdruckakkumulator verbessert werden, und es hat sich gezeigt, dass die elektrische Erzeugung einer Kühlströmung bei einer Nasskupplungskonstruktion ein dauerhaftes Abfallen bei einem 20% Gradienten ermöglicht, wobei eine äquivalente oder verbesserte Schaltqualität zwischen einem Dauer-Automatik-AMT und einer Doppelkupplung-ATM erreicht werden kann. Die Erfindung ist folglich auf die CO₂-Effizienz gerichtet, und zwar wegen der verbesserten Konstruktion und der Steuerung des Kraftpakets, der dauerhaften Kupplungsschlupf-Eigenschaft aufgrund der verbesserten Kraftpaket-Konstruktion, sowie der Schaltqualität und der Charakterisierung durch verbesserte Algorithmen und Sensortechnologien.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 ein Hydrauliksystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein erstes Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ein zweites Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ein drittes Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
5 ein Antriebssystem und ein Hydraulikschema in einer ersten Betriebsart gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
6 das Antriebssystem aus 5 in einer zweiten Betriebsart zeigt;
7 das Antriebssystem aus 5 in einer dritten Betriebsart zeigt; und
8 eine Drehmomentsensoranordnung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
In der Beschreibung beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Elemente. Die hier beschriebene Basis-Getriebekonstruktion folgt der einfachen Doppelkupplungskonstruktion mit zwei Vorgelegewellen, zwei Eingangswellen und einer Vorauswahl von Getriebestufen unter Verwendung eines einfachen Einzelkonus-Synchronisators, der durch hydraulische Schaltbetätigungsmittel gesteuert wird. Beide Kupplungen sind von einem nassen Mehrplatten-Typ mit statischen Kolben, die hydraulisch gesteuert werden, und beispielsweise eine elektrische 7 kW Motor/Generator-Vorrichtung für die Anwendung in einer sanften parallelen Hybrid-Transmission. Die Konstruktion ist für den Fachmann allgemein bekannt und wird hier nicht weiter im Detail beschrieben.
In dem AMT-Getriebe sind zwei verschiedene Arten von Strömungen erforderlich: ein hoher Druck und ein geringer Druck, deren geschätzte Werte in Tabelle 1 gezeigt sind. Es sei angemerkt, dass dies ideale Werte sind und diese Werte Gegenstand von Unzulänglichkeiten der Drucksteuerventile und allgemeiner Strömungsverluste in dem Ventilblock sind.
Eine geeignete Hydrauliksystemkonstruktion ist in 1 gezeigt. Das System, das allgemein mit 10 bezeichnet ist, enthält eine Pumpe 12, die von einem Antrieb angetrieben wird, und eine Kupplungsanordnung 14, wie sie nachfolgend in größerem Detail beschrieben wird. Die Pumpe treibt über einen Niederdruckpfad 16 über ein normalerweise offenes Ventil 18 und ein Strömungsbegrenzungsventil 20 an, das ein Begrenzungs- und Bypass-System 22 bildet. Der Niederdruckpfad verläuft zu der Schmierung, den eingreifenden Zahnrädern, Lagern usw., die allgemein mit 24 bezeichnet sind, und dient zur Schmierung und Kühlung 26 der Kupplungen 28a, 28b.
Eine Hochdruckleitung 30 verläuft durch ein Einwegeventil 32 zu einem Drucksensor 34 und durch ein Druckverminderungsventil 36a, 36b zu einer Kupplungssteuerungsanordnung, die allgemein mit 38 bezeichnet ist. Die Hochdruckleitung 30 verläuft außerdem durch ein zweites Einwegeventil 40 und durch ein zweites Druckverminderungsventil 42 zu einem Schaltschienen-Betätigungssystem, das allgemein mit 44 bezeichnet ist. Die Hochdruckleitung verläuft dann weiter durch einen Druckregler 46 zu einer Rückführleitung, die ein Filter/Tank/Kühl-System beinhaltet, das allgemein mit 48 bezeichnet ist.
Tabelle 1 – Schätzwerte der hydraulischen Anforderungen
Außerdem steht ein Akkumulator 50 mit der Hochdruckleitung in Verbindung. Der Akkumulator wird intermittierend aufgeladen, um eine zusätzliche Möglichkeit zur Verfügung zu stellen, die Forderung nach Hochdruck zu erfüllen, wobei somit eine zusätzliche Pumpmöglichkeit von der Pumpe 12 verwendet wird. Außerdem kann das Bypass-Ventil 20 geschlossen werden, wenn eine zusätzliche Anforderung vorliegt, wodurch ein zusätzliches Aufladen des Akkumulators ermöglicht wird, wenn zum Beispiel die Forderung nach einer zusätzlichen Schaltschiene vorliegt. Alternativ ermöglicht das Bypass-Ventil die elektrische Erzeugung einer hohen Strömungsrate, zum Beispiel für die Kühlung der Kupplung während der Zustände eines dauerhaften Schlupfs, wie später detailliert beschrieben wird. Das Vorsehen des Bypass-Systems 22 und des Akkumulators 50 erlaubt eine verbesserte vereinfache Anordnung in Verbindung mit geeigneten Antrieben.
Bei den derzeitigen Tendenzen kann der Pumpentyp zum Beispiel entweder vom Duocentric^®- oder vom Hypocycloidal-Typ sein, obwohl die Kraftpaket-Konstruktion bei jedem Typ anwendbar ist. Bei der vorliegenden Diskussion wird eine Pumpe vom Hypocycloidal-Typ verwendet. Wie nachfolgend in größerem Detail beschrieben, werden durch die Konstruktion des Hydraulikkreises zusammen mit der Konstruktion des Kraftpakets und des Antriebssystems die maximalen Synergien extrahiert.
Die Erzeugung und Bereitstellung von variierenden Anforderungen für Hochdruck- (HP) und Niederdruck- (LP) Strömungsraten bewirken einen sehr ineffizienten Kompromiss für mechanisch angetriebene Systeme, der durch die vorliegende Erfindung überwunden wird. Insbesondere wird durch ein Antriebssystem, das für eine Geschwindigkeitssteuerung geeignet ist, die zumindest teilweise von der Motordrehzahl unabhängig ist, die Anpassung zwischen der Pumpenarbeit und den hydraulischen Anforderungen verbessert, damit das Kraftpaket-System die hydraulischen Anforderungen des Getriebes in der Kraftstoff-effizientesten Weise erfüllen kann. Um dies zu erreichen, ist eine Entkopplung der folgenden fundamentalen Beziehungen möglich: Motordrehzahl und Pumpendrehzahl (d.h. Ausgabe mit einem direkten mechanischen Antrieb, einem mechanischen Antrieb mit einem vorgeschlagenen variablen Verhältnis oder mit einem elektrischen Antrieb), Strömungsrate und Energieverwendung durch die Pumpe (d.h. Verwendung eines hydraulischen Akkumulators), Antriebsdrehmoment zu der Pumpe und Last an der Maschine (d.h. Verwendung einer Batterie).
Um die gewünschte Entkopplung zwischen dem Betrieb der Pumpe und der Drehzahl des Motors zu implementieren, wobei ein variables Antriebsdrehmoment von dem Motor stammt, ist eine neue Konstruktion einer mechanischen Kopplung erforderlich. Verschiedene Typen und ihre Vorteile werden anschließend erläutert:
Ein bevorzugter Lösungsansatz beinhaltet die Verwendung von Kupplungen zwischen mehreren Antrieben, wie zum Beispiel eine Pumpenwelle mit einem integrierten elektrischen Antrieb und eine gekuppelte Verbindung zu einer Welle, die von dem Motor angetrieben wird. Dies erfordert eine einfache Kupplungsvorrichtung, die in der Lage ist, einem maximalen Drehmoment von 10 Nm zu widerstehen.
Ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel, das in 4 gezeigt ist, beinhaltet eine einzelne Pumpe (nicht gezeigt) mit einem mechanischen Antrieb 60 von dem Motor für die gesamte Niederdruck-Strömung und den elektrischen Antrieb von einem 42V Motor 62 für die gesamte Hochdruck-Strömung. Dieses Merkmal eines "gekoppelten" mechanischen Antriebs verwendet eine einfache Reibungskupplung, die allgemein mit 64 bezeichnet und normalerweise geschlossen ist, um die Antriebspumpenwelle 66 von dem Motor anzutreiben. Der direkte elektrische Antrieb 62 ermöglicht es, dass die Drehzahl unabhängig von dem mechanischen Antrieb variiert werden kann, indem der mechanische Antrieb 60 durch die Kupplung 64 einfach außer Eingriff gebracht wird.
Eine Variante der Anordnung aus 4 ist in 5 gezeigt. Diese verwendet eine einfache mechanische Einwegekupplung 68, die so konfiguriert ist, dass die Pumpendrehzahl durch den elektrischen Antrieb 62 relativ zu der Drehzahl des mechanischen Antriebs 60 erhöht oder vermindert werden kann, aber nicht beides, und zwar durch Voreilen/Schlupf des mechanischen Antriebs 60. Die Einwegekupplung erlaubt ein effektives Ausgreifen durch ein schnelleres Drehen von einer Welle bezüglich der anderen – die Vorrichtung ist preiswert und benötigt kein Betätigungssystem.
Eine weitere Alternative ist in 6 gezeigt. Es ist ein einziges Pumpenelement 12 gezeigt, das einen Antrieb über eine Drehmoment-Additionsvorrichtung aufweist, wie zum Beispiel ein Umlaufgetriebe, das allgemein mit 70 bezeichnet ist und das Eingaben von dem Motor 60 und dem Elektromotor 62 empfängt.
Als eine Folge werden folgende Konstruktionskriterien in Betracht gezogen: Funktionale Flexibilität, einschließlich der Fähigkeit, die Drehzahl des Pumpenmotors unabhängig von der Drehzahl des Motors zu steuern, gleichzeitig das Drehmoment von der Kurbelwelle des Motors und von einem Elektromotor zuzuführen, und intermittierend die Strömung zum Kühlen der Kupplungen bei Zuständen von dauerhaftem Schlupf intermittierend zu erhöhen. Komplexitätsbetrachtungen – die Anzahl der Pumpenvorrichtungen, das Erfordernis eines Hochdruck-Akkumulators, um Übergangsanforderungen zu erfüllen, die Anzahl und Komplexität von irgendwelchen Kupplungssystemen, die Anzahl und Komplexität von irgendwelchen Getrieben, die Komplexität der Drehzahlsteuerung, die für irgendwelche Elektromotoren in dem System gefordert ist, werden vermindert.
Alternative Möglichkeiten für die Kupplungsanordnung umfassen: eine elektromagnetische Kupplung – wie sie in vielen Fahrzeug-Klimaanlagenantrieben zu finden sind, eine gesteuerte Kugelrampe – wie sie in Fahrzeugantrieb-Kupplungssystemen verwendet werden (eine kleine Klemmlast, die auf die Pilot-Kupplung (elektromagnetisch) aufgebracht wird, bewirkt ein Schlepp-Drehmoment, das eine Kugelrampenvorrichtung aktiviert, um die Klemmlast der Hauptkupplung zu erzeugen), eine elektro-rheologische Kupplung – wie sie bei Motorgebläseantrieben verwendet wird, eine herkömmliche Klauenkupplung mit einem Konus-Synchronisierer – wie sie bei heutigen manuellen Getrieben gefunden wird, oder eine gesteuerte Rollenkupplung – durch Steuerung der Belastung von Elementen in Rollenkupplungsvorrichtungen ist es möglich, einen Drehmoment-Pfad zu erreichen, der äquivalent zu Klauenkupplungsvorrichtungen ist, aber mit wesentlichen Kostenund Unterbringungsvorteilen, obwohl einige Vorrichtungen dieses Typs eine Umkehr des Drehmoments erfordern, um das Ausgreifen zu bewirken. Es ist offensichtlich, dass irgendein anderer Typ einer geeigneten Kupplung verwendet werden kann.
Der Betrieb eines Hydraulikkreises in Verbindung mit der Kupplungsanordnung wird nun beschrieben. Unter Bezugnahme auf 5, 6 und 7 werden drei Betriebsarten erläutert. In jedem Fall werden die Anordnungen zusammen mit dem Antrieb des in 3 gezeigten Typs verwendet, die Einwegekupplungsanordnung, obwohl natürlich auch irgendeine der Kupplungsanordnungen aus 2 bis 4 entsprechend angepasst werden kann.
Es wird zuerst auf 5 Bezug genommen, in der der Antrieb, der allgemein mit 80 bezeichnet ist, mit einem Schlupf von Null betrieben wird, so dass die Eingangsdrehzahl der Drehung am Antrieb 60 gleich der Ausgangsdrehzahl der Drehung der Pumpenwelle 66 ist. Das Ventil 18 in dem Niederdruckkreis ist geöffnet, und ein Einwegeventil 3,2 in dem Hochdruckkreis ist geschlossen. Der Akkumulator 50 ist teilweise ungeladen. Folglich ist der Pumpenausgang ein niedriger Druck mit einer hohen Strömungsrate.
In der in 6 gezeigten Betriebsart ist ein Schlupf der Kupplung vorgesehen, so dass die Drehzahl an der Pumpenwelle 66 größer ist als die Drehzahl an dem Antriebseingang 60. Das Ventil 18 in dem Begrenzungs- und Bypass-Element ist geschlossen, so dass die Strömung durch den Hochdruckkreis strömt. Ein mechanischer Antrieb und ein elektrischer Antrieb sind in diesem Fall für das anfängliche Aufladen des Akkumulators 50 kombiniert. Die Pumpenausgabe ist somit ein niedriger Druck und eine hohe Strömungsrate.
In der in 7 gezeigten dritten Betriebsart ist ebenfalls ein Schlupf der Kupplung vorgesehen, so dass durch den elektrischen Antrieb 62 die Drehzahl der Pumpenwelle relativ zu der Eingangsdrehzahl erhöht wird. Jedoch ist das Ventil 18 offen, wodurch eine Pumpenausgabe mit mittlerem Druck bei maximaler Strömungsrate zur Verfügung gestellt wird. Als eine Folge unterstützt der elektrische Antrieb das Antreiben der Pumpe, um die Kupplung abzukühlen, wenn es beispielsweise bergab geht, während der Bypass geöffnet ist.
Ein weiterer Aspekt, der mit der Erfindung in Beziehung steht, betrifft die Drehmomenterfassung. 8 zeigt ein einfaches Nasskupplungspaket mit einer Eingangswelle 90, einer Ausgangswelle 92, einem statischen Kolben 94 und potentiellen Stelle für die Drehmomenterfassung. Der Drehmomentsensor selbst kann von irgendeinem herkömmlichen Typ sein, wie er beispielsweise von ABB (Schweden) erhältlich ist. Die Stelle A und die Stelle B sind für die Messung an einer Welle üblich. Die Stellen C und F befinden sich an der Kupplungsnabe 96. Die Stelle F und die Stelle E erfordern eine Technologie, die für das "Dünnwand"-Rohrmessen geeignet ist. Die Stellen D und C erfordern eine Technologie, die für das "Scheiben"-Messen geeignet ist.
Hinsichtlich der Minimierung einer Erhöhung der axialen Länge ist ein Messen an den Stellen C und D bevorzugt. Es ist offensichtlich, dass beim Messen an der Fläche der "Scheibe" zwei Sensoren vorzusehen sind, um die beiden verschiedenen Belastungspegel an diesen beiden Stellen verwenden zu können: Sensor C am Innenradius ist Gegenstand höherer Belastungspegel und wäre daher zum Auflösen von niedrigen Drehmomentpegeln geeignet, die mit der Kriech-Steuerung in Beziehung stehen, und Sensor D am Außenradius ist Gegenstand von kleineren Belastungspegeln und wäre daher zum Auflösen im vollen Drehmoment-Bereich geeignet.
Als Folge der Drehmomentmessung bietet die genaue Steuerung der Kupplungsleistung wesentliche Vorteile für das Dämpfen von Torsionsvibrationen und bietet Schutz gegen Überbelastung der Transmissionskomponenten. Das Hydrauliksystem aus 1 kann außerdem eine Pumpensteuerung und einen Drehmomentsensor des Typs aufweisen, der in 8 gezeigt ist, wobei diesem eine Rückführung zugeführt wird, was eine verbesserte Steuerung des Systems ermöglicht.
Es ist offensichtlich, dass die verschiedenen Aspekte und Komponenten, die hier beschrieben wurden, kombiniert werden können, falls dies sinnvoll ist. Obwohl speziell in Bezug auf AMT-Getriebe Erläuterungen gemacht wurden, kann sie gleichermaßen auf andere Getriebe angewendet werden, auf die ähnliche Betrachtungen angewendet werden können.
ZUSAMMENFASSUNG
Hydraulisches Fahrzeugsystem (10) mit einer Pumpe (12), einer Hochdruck-Leitung (16) und einer Niederdruck-Leitung (30). Ein Begrenzungs- und Bypass-System ist in dem Niederdruck-System vorgesehen, um ein Aufladen von einem Akkumulator (50) in dem Hochdruck-System zu ermöglichen. Außerdem ist ein Drehmoment-Sensor D, E, F an einer Kupplungsnabe (96) von einer Multiplatten-Nasskupplung vorgesehen.
(1)

Claims

Hydraulische Fluidpumpe für ein hydraulisches Fahrzeuggetriebesystem, wobei die Pumpe eine Doppelantrieb-Pumpendruckquelle aufweist.
Pumpe nach Anspruch 1, bei der die Doppelantrieb-Quelle eine elektromechanische Quelle ist.
Pumpe nach Anspruch 2, bei, der der mechanische Antrieb von dem Motor des Fahrzeugs und der elektrische Antrieb von einem Elektromotor stammt.
Pumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Doppelantrieb eine gemeinsame Ausgangswelle antreibt.
Pumpe nach Anspruch 4, bei der eine Kupplungsanordnung vorgesehen ist, durch die zumindest einer der Antriebe mit der Ausgangswelle gekoppelt wird.
Pumpe nach Anspruch 5, bei der ein mechanischer Antrieb durch eines von einer gesteuerten Kupplung und einer Einwegekupplung mit der Ausgangswelle gekoppelt ist.
Pumpe nach Anspruch 4, bei der der Doppelantrieb die gemeinsame Ausgangswelle antreibt, die durch eine epizyklische Kupplung (Umlauf-Kupplung) gekoppelt sind.
Hydraulisches Fahrzeuggetriebesystem mit einer Pumpe und einem Hochdruckakkumulator.
System nach Anspruch 8, mit einem Hochdruck- und einem Niederdruck-Kreis, die gemeinsam durch die Pumpe angetrieben werden.
System nach Anspruch 9, bei dem der Akkumulator in dem Hochdruck-Kreis vorgesehen ist.
System nach Anspruch 8 oder 9, außerdem mit einem Bypass-Ventil in dem Niederdruck-Kreis.
System nach einem der Ansprüche 8 bis 11, außerdem mit einer Pumpensteuerung und einem Drehmomentsensor, der eine Rückführung bewirkt.
Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Fahrzeuggetriebesystems, das eine Pumpe, einen Pumpenantrieb, einen Hochdruck- und einen Niederdruck-Kreis, ein Bypass-Ventil in dem Niederdruck-Kreis und einen Akkumulator in dem Hochdruck-Kreis aufweist, mit den Schritten: Antreiben des Niederdruck-Kreises in einer ersten Betriebsart, Übersteuern (overdriving) der Pumpe, Schließen des Bypass-Ventils, um den Niederdruck-Kreis zu blockieren und Aufladen des Akkumulators in einer zweiten Betriebsart und Übersteuern der Pumpe sowie Öffnen des Bypass-Ventils in einer dritten Betriebsart.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem der Pumpenantrieb eine Doppelantrieb-Anordnung ist und bei dem ein erster Antrieb in der ersten Betriebsart lediglich die Pumpe und beide Antriebe in der zweiten und dritten Betriebsart die Pumpe übersteuern.
Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Fahrzeuggetriebesystems mit einer Pumpe und einem Pumpenantrieb, wobei der Pumpenantrieb eine Doppelantrieb-Anordnung ist und wobei ein erster Antrieb in einer normalen Betriebsart lediglich die Pumpe antreibt und beide Antriebe die Pumpe in einer Übersteuerungsbetriebsart antreiben.
Kupplung für ein Getriebe mit einem Kupplungsnabe und einem Drehmomentsensor, der an der Kupplungsnabe vorgesehen ist.
Kupplung nach Anspruch 16, bei der der Drehmomentsensor an einem radial verlaufenden Bereich der Kupplungsnabe vorgesehen ist.
Kupplung nach Anspruch 16 oder 17, bei der der Drehmomentsensor an dem axial verlaufenden Bereich der Kupplungsnabe vorgesehen ist.
Fahrzeuggetriebesystem mit einem hydraulischen Pumpensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und/oder mit einer Kupplung nach einem der Ansprüche 16 bis 17.