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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, und die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, die fähig ist, die Menge an Schmieröl unter Verwendung von Hydrauliköl, das von einem Drehmomentwandler bei einer hohen Last auf einem Fahrzeug als Schmieröl abgeleitet wird, einzustellen, und einen Teil des Schmieröls bei einer niedrigen Last abzuleiten.
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Hintergrundtechnik
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Um bisher in einer Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe Reibschlusselemente und ähnliches eines Automatikgetriebes zu schmieren, wird neben dem Hydrauliköl für das Automatikgetriebe Schmieröl an Schmierung benötigende Abschnitte (Lager und ähnliches) der Reibschlusselemente zugeführt. Dieses Schmieröl wird direkt von einem Regelventil zum Regulieren des Leitungsdrucks, der zum Beispiel ein ursprünglicher Druck für einen hydraulischen Eingreiföldruck der Reibschlusselemente wird, ins Innere eines Schmieröldurchgangs zugeführt.
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Ferner ist eine Schmierölzuführungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt, die einen ersten Schmieröldurchgang zum Zuführen von Schmieröl von einem Drehmomentwandler-Hydraulikkreis zu einem Schmierung benötigenden Abschnitt und einen zweiten Schmieröldurchgang zum Zuführen von Schmieröl von einem anderen Hydraulikkreis als dem Drehmomentwandler-Hydraulikkreis (zum Beispiel einem Leitungsdruckkreis, einem Pilotdruckkreis, einem Drosseldruckkreis und ähnlichem) an den Schmierung benötigenden Abschnitt (siehe zum Beispiel die
japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 3-199771 (auf die hier nachstehend als „Patentdokument 1” Bezug genommen wird)) umfasst. In der Schmierölzuführungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß dem Patentdokument 1 wird Schmieröl entsprechend einem Antriebszustand eines Fahrzeugs bei einer niedrigen Last über den ersten Schmieröldurchgang an den Schmierung benötigenden Bereich zugeführt und neben dem ersten Schmieröldurchgang wird bei einer hohen Last auch Schmieröl von dem zweiten Schmieröldurchgang zugeführt, um die Menge an Schmieröl zu erhöhen.
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In dieser in dem Patentdokument 1 offenbarten Schmierölzuführungsvorrichtung für das Automatikgetriebe ist ein Magnetventil, das den ersten Schmieröldurchgang mit dem zweiten Schmieröldurchgang verbindet und den ersten Schmieröldurchgang gegen den zweiten Schmieröldurchgang sperrt, zwischen dem ersten Schmieröldurchgang und dem zweiten Schmieröldurchgang bereitgestellt. Durch Steuern dieses Magnetventils, dass es sich öffnet oder schließt, werden/wird das Hydrauliköl und/oder das abgelassene Hydrauliköl, wenn eine hohe Last auf das Fahrzeug angewendet wird, über den zweiten Schmieröldurchgang von einem anderen Hydraulikkreis als dem Drehmomentwandler-Hydraulikkreis an den Schmierung benötigenden Abschnitt zugeführt.
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Nun wird in einer Hydrauliksteuerungsvorrichtung, welche die in dem Patentdokument 1 offenbarte Schmierölzuführungsvorrichtung für das Automatikgetriebe und die Zuführung von Hydrauliköl umfasst, eine Hydraulikpumpe zum Zuführen von Hydrauliköl und/oder Schmieröl an jeden der Hydraulikkreise bereitgestellt. Eine Hydraulikpumpe hat normalerweise eine Pumpencharakteristik, in der eine Ausstoßrate sich ansprechend auf die Drehzahl eines Motors ändert. Daher wird die Ausstoßrate der Hydraulikpumpe in einem Niederdrehzahlbereich des Motors niedriger. Aus diesem Grund wird die Menge an Schmieröl, wenn die Haltbarkeit der Hydrauliksteuerungsvorrichtung verschlechtert ist oder ähnliches, niedriger als die erforderliche Menge. Es gab ein Problem, dass der erforderliche Schmierbereich in dem Fall, in dem eine derartige Situation anhält, abgenutzt oder abgearbeitet wird.
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Ferner kann in der in dem Patentdokument 1 offenbarten Schmierölzuführungsvorrichtung für das Automatikgetriebe die Menge des Schmieröls, falls notwendig, erhöht werden. Jedoch kann die Menge des Schmieröls in einem vorgegebenen Fall nicht verringert werden. In dem Fall, in dem die Gesamtmenge des Schmieröls (zum Beispiel in dem Fall, in dem eine Kupplung, die ein Reibschlusselement ist, in einem neutralen Zustand ist, wenn die Öltemperatur des Hydrauliköls eine niedrige Temperatur hat) in einem Zustand, in dem das Eingangsdrehmoment in das Automatikgetriebe eine niedrige Last ist, einen übermäßigen Zustand annimmt, wird die Menge des Schmieröls an der Kupplung ebenfalls übermäßig. In diesem Fall bestand die Furcht, dass das Antriebsdrehmoment von dem Motor mittels Schleppen der Kupplung trotz eines nicht verankerten (nicht eingekuppelten) Zustands der Kupplung auf die angetriebenen Räder übertragen wird und das Fahrzeug trotz eines neutralen Zustands läuft (sich bewegt).
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Die
DE 11 2009 000 054 T5 offenbart eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung mit einem ersten Ölweg, der einen inneren Druck zu dem Drehmomentwandler mit einer Kupplung eingibt, einem zweiten Ölweg, der den inneren Druck abgibt, einem dritten Ölweg, der einen Einrückdruck der Kupplung eingibt, einer Einrückdruckerzeugungseinrichtung, die den Einrückdruck der Kupplung zu dem dritten Ölweg abgibt, einer Signaldruckerzeugungseinrichtung und einer Innendruckumschalteinrichtung, wobei die Signaldruckerzeugungseinrichtung einen Signaldruck ab gibt, wenn der Einrückdruck nicht eingegeben wird, und keinen Signaldruck abgibt, wenn der Einrückdruck eingegeben wird. Die Innendruckumschalteinrichtung schaltet zwischen einem Zustand mit nicht reduziertem Druck, bei dem ein Überbrücken aufgrund des eingegebenen Signaldruckauftritt und ein Quellendruck unverändert als innerer Druck zu dem ersten Ölweg abgegeben wird, und einem Zustand mit reduziertem Druck um, bei dem der Signaldruck nicht eingegeben wird und ein Hydraulikdruck auf der Grundlage eines Regeldrucks des inneren Drucks und einer Drängkraft einer ersten Drängvorrichtung auf einen konstanten Druck von dem Quellendruck geregelt wird und als der innere Druck zu dem ersten Ölweg abgegeben wird.
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Die
DE 695 17 909 T2 offenbart ein Getriebe mit einer elektronisch geregelten Wandlerkupplung, bei dem die Wandlerkupplungs-Kapazität direkt geregelt wird und ein kontinuierlich modulierter Kupplungsbetrieb über einen Schaltvorgang erfolgt.
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Die
DE 39 37 939 A1 offenbart eine Steuereinrichtung für eine Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers, deren axial verlagerbares Kuppelelement zum Ein- und Ausrücken der Überbrückungskupplung an seinen Stirnseiten aus Betätigungsräumen druckbeaufschlagbar ist, wobei die Betätigungsräume über Regelventile an ein Hauptdrucksystem angeschlossen sind und eine Schmiermittelleitung an ein Schmiersystem eines dem Drehmomentwandler nachgeordneten Zahnräderwechselgetriebes angeschlossenen ist. Die Schmiermittelleitung ist mit einem gesteuerten Rücklauf des zum Einrücken der Überbrückungskupplung dienenden Betätigungsraumes verbunden und nimmt einen Kühler auf, wobei ein Zweig der Hauptdruckleitung vor dem Kühler in die Schmiermittelleitung einmündet.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, die fähig ist, die Menge des Schmieröls an für einen Schmierung benötigenden Abschnitt unter Verwendung von Hydrauliköl, das von einem Drehmomentwandler bei einer hohen Last als Schmieröl abgegeben wird, als Schmieröl einzustellen, und bei niedriger Last einen Teil des Schmieröls abzuleiten.
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Mittel zum Lösen des Problems
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Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Erfindung wird durch die Merkmale der abhängigen Ansprüche weitergebildet.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Fahrzeug einen Hydraulikdrehmomentwandler (3) und ein Automatikgetriebe (2), das mit dem Drehmomentwandler (3) verbunden ist, umfasst, wobei das Automatikgetriebe (2) mehrere Reibschlusselemente hat, wobei die Hydrauliksteuerungsvorrichtung (6) fähig ist, jeden Gang aus mehreren Gängen einzustellen, indem bewirkt wird, dass ein beliebiges der mehreren Reibschlusselemente selektiv einen Eingreifarbeitsgang ausführt, wobei die Hydrauliksteuerungsvorrichtung (6) umfasst: ein Hauptregelventil (61), das einen grundlegenden Hydraulikdruck von Hydrauliköl, das von einer Öldruckquelle (60, 71) zugeführt wird, basierend auf einer Statorgegenkraft des Drehmomentwandlers (3) reguliert, um einen Leitungsdruck (PL) zu erzeugen, wobei der Leitungsdruck (PL) ein ursprünglicher Druck eines hydraulischen Eingreiföldrucks für das Reibschlusselement wird; einen Leitungsdruckumschaltabschnitt (5, 64), der den Leitungsdruck (PL) ansprechend auf einen Antriebszustand des Fahrzeugs in einem Bereich, in dem der hydraulische Eingreiföldruck keinen höheren hydraulischen Eingreiföldruck braucht, auf einen niedrigen Leitungsdruck umschaltet, wobei der Leitungsdruckumschaltabschnitt den Leitungsdruck (PL) auf einen hohen Leitungsdruck umschaltet, wenn ein Zielwert des hydraulischen Eingreiföldrucks einen vorgegebenen Druck übersteigt; ein Schmierungsregelventil (63), das in einem Schmieröldurchgang bereitgestellt ist, der an dem Hauptregelventil (61) angeschlossen ist, wobei das Schmierungsregelventil einen Hydraulikdruck in dem Schmieröldurchgang ansprechend auf einen Antriebszustand des Fahrzeugs auf einen vorgegebenen Druck regelt; ein Drehmomentwandlerregelventil (62) zum Steuern eines Drucks im Inneren des Drehmomentwandlers (3); und ein Schmierungsschaltventil (69), das zwischen einem Öldurchgang (213, 216 bis 218, 230) zum Zuführen von Hydrauliköl, das von dem Drehmomentwandler (3) abgeleitet wird, in den Schmieröldurchgang und einem Öldurchgang (216) zum Ableiten von Schmieröl, das von dem Drehmomentwandlerregelventil (62) abgeleitet wird, umschaltet.
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Gemäß der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung ist es möglich, sicherzustellen, dass mittels eines Rückführungsöldurchgangs von dem Drehmomentwandler die ausreichende Menge an Schmieröl an einen Schmierung benötigenden Abschnitt des Automatikgetriebes zugeführt wird, wenn ein Ausstoßdurchsatz von einer Hydraulikpumpe, welche die Öldruckquelle ist, klein ist, zum Beispiel, wenn ein Motor in einem Niederdrehzahlbereich ist. Nämlich ist es durch Zuführen des Hydrauliköls, das von dem Drehmomentwandler von dem Rückführungsöldurchgang an den Schmieröldurchgang rückgeführt wird, mittels des Schmierungsschaltventils zum Beispiel möglich, die Menge an Schmieröl sicherzustellen, auch wenn der Motor in dem Niederdrehzahlbereich ist. Ferner ist es durch Ableiten des Schmieröls von dem Drehmomentwandlerregelventil über das Schmierungsschaltventil, wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird, möglich, insbesondere bei niedriger Temperatur das Schleppen einer Kupplung in einem neutralen Bereich wirkungsvoll zu verhindern.
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In der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Leitungsdruckumschaltabschnitt (5, 64) ein Magnetventil (64) umfassen, das einen Hilfsdruck auf das Hauptregelventil (61) anwendet, um den Leitungsdruck (PL) von dem hohen Leitungsdruck auf den niedrigen Leitungsdruck umzuschalten.
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In der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Schmierungsregelventil (63) den Hydraulikdruck innerhalb des Schmieröldurchgangs auf den gegebenen Druck verringern, wenn der Leitungsdruckumschaltabschnitt (5, 64) den Leitungsdruck (PL) auf den niedrigen Leitungsdruck schaltet.
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In der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Drehmomentwandler (3) eine Überbrückungskupplung (35) umfassen, um eine Überbrückungssteuerung auszuführen, und das Schmierungsregelventil (63) kann den Hydraulikdruck innerhalb des Schmieröldurchgangs auf den gegebenen Druck verringern, wenn der Leitungsdruckumschaltabschnitt (5, 64) den Leitungsdruck (PL) auf den niedrigen Leitungsdruck umschaltet und der Eingriff der Überbrückungskupplung (35) gelöst wird.
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In der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Schmierungsschaltventil (69) das von dem Drehmomentwandler (3) abgeleitete Hydrauliköl, das in den Schmieröldurchgang strömt, sperren und kann den Hydraulikdruck in dem Schmieröldurchgang auf den gegebenen Druck verringern, wenn der Leitungsdruckumschaltabschnitt (5, 64) den Leitungsdruck (PL) auf den niedrigen Leitungsdruck (PL) schaltet.
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In der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Drehmomentwandler (3) eine Überbrückungskupplung (35) zum Ausführen der Überbrückungssteuerung umfassen; das Schmierungsschaltventil (69) kann das von dem Drehmomentwandler (3) abgeleitete Hydrauliköl, das in den Schmieröldurchgang strömt, sperren; und es kann den Hydraulikdruck in dem Schmieröldurchgang auf den gegebenen Druck verringern, wenn der Leitungsdruckumschaltabschnitt (5, 64) den Leitungsdruck (PL) auf den niedrigen Leitungsdruck umschaltet und der Eingriff der Überbrückungskupplung (35) gelöst wird.
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In diesem Zusammenhang stellen die vorstehend beschriebenen Bezugsnummern in Klammern als Referenz entsprechende Komponenten von Ausführungsformen (werden später beschrieben) beispielhaft dar.
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Vorteilhafte Ergebnisse der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, mit Hilfe eines Rückführungsöldurchgangs von einem Drehmomentwandler die ausreichende Menge an Schmieröl an einem Schmierung benötigenden Abschnitt eines Automatikgetriebes sicherzustellen, wenn eine hohe Last auf ein Fahrzeug angewendet wird, oder ein Ausstoßdurchsatz von einer Hydraulikpumpe niedrig wird (zum Beispiel, selbst wenn ein Motor in einem Niederdrehzahlbereich ist). Ferner ist es durch Ableiten des Schmieröls von dem Drehmomentwanderregelventil über das Schmierungsschaltventil, wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird, möglich, wirkungsvoll zu verhindern, dass die Menge des Schmieröls zunimmt, und insbesondere ist es möglich, das Schleppen einer Kupplung in einem neutralen Bereich bei einer niedrigen Temperatur wirkungsvoll zu verhindern.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Ansicht eines Antriebssystems eines Fahrzeugs, auf das eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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2 ist ein Teil eines Hydraulikkreisdiagramms der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Zustand jeweiliger Ventile zeigt, wenn eine hohe Last auf die in 2 gezeigte Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe angewendet wird.
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4 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Zustand der jeweiligen Ventile zeigt, wenn eine niedrige Last auf die in 2 gezeigte Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe angewendet wird.
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5 ist ein Teil eines Hydraulikkreisdiagramms einer Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung der Erfindung
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Nachstehend werden hier bevorzugte Ausführungsformen einer Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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(Erste Ausführungsform)
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Ein Aufbau eines Fahrzeugs, auf das eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird, wird zuerst beschrieben. 1 ist eine schematische Ansicht eines Antriebssystems des Fahrzeugs, auf das die Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Wie in 1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform: einen Motor 1; ein Automatikgetriebe 2, das über einen Hydraulikdrehmomentwandler 3 mit dem Motor 1 verbunden ist; ein FI-ESG 4, das den Motor 1 steuert; ein AT-ESG 5, welches das Automatikgetriebe 2, das den Drehmomentwandler 3 umfasst, steuert; und eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6, die den Drehantrieb und die Überbrückungssteuerung des Drehmomentwandlers 3 steuert und auch die Verankerung (oder den Eingriff) und das Lösen jedes von mehreren Reibschlusselementen des Automatikgetriebes 2 steuert. In diesem Zusammenhang ist die Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung durch die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 und das AT-ESG 5, das diese Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 steuert, realisiert.
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Die Drehausgangsleistung des Motors 1 wird an eine Kurbelwelle (eine Ausgangswelle des Motors 1) 11 ausgegeben. Die Drehung dieser Kurbelwelle 11 wird über den Drehmomentwandler 3 auf eine Hauptwelle 21 des Automatikgetriebes 2 übertragen.
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Der Drehmomentwandler 3 führt eine Drehmomentübertragung durch Fluid (Hydraulikfluid) aus. Wie in 1 gezeigt, umfasst der Drehmomentwandler 3: eine Vorderabdeckung 31; ein Pumpenlaufrad (Pumpenlaufrad) 32, das integral mit dieser Vorderabdeckung 31 ausgebildet ist; ein Turbinenlaufrad (Turbinenschaufelrad) 33, das zwischen der Vorderabdeckung 31 und dem Pumpenlaufrad 32 angeordnet ist, so dass es entgegengesetzt zu dem Pumpenlaufrad 32 ist; und ein Statorlaufrad 34, das zwischen dem Pumpenlaufrad 32 und dem Turbinenlaufrad 33 angeordnet ist und über eine Einwegkupplung 36 drehbar auf einer Statorwelle (feste Welle) 38 gehalten wird. Wie in 1 gezeigt, ist die Kurbelwelle 11 über die Vorderabdeckung 31 mit dem Pumpenlaufrad 32 des Drehmomentwandlers 33 verbunden, und das Turbinenlaufrad 33 ist mit der Hauptwelle (einer Eingangswelle des Automatikgetriebes 2) 21 verbunden.
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Ferner ist eine Überbrückungskupplung 35 zwischen dem Turbinenlaufrad 33 und der Vorderabdeckung 31 bereitgestellt. Die Überbrückungskupplung 35 führt die Überbrückungssteuerung mit Hilfe der Steuerung der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 auf der Basis der Anweisungen des AT-ESG 5 durch. Wenn die Überbrückungskupplung 35 in dieser Überbrückungssteuerung in Richtung einer Innenoberfläche der Vorderabdeckung 31 gedrückt wird, greift sie mit der Vorderabdeckung 31 ein. Wenn der Druck gelöst wird, wird der Eingriff mit der Vorderabdeckung 31 gelöst. Ein von der Vorderabdeckung 31 und dem Pumpenlaufrad 32 gebildeter Behälter ist mit Hydrauliköl (ATF: Automatikgetriebefluid) gefüllt.
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In dem Fall, in dem die Überbrückungssteuerung nicht ausgeführt wird, wird zugelassen, dass das Pumpenlaufrad 32 und das Turbinenlaufrad 33 sich gemeinsam drehen. Wenn in diesem Zustand das Drehmoment der Kurbelwelle 11 über die Vorderabdeckung 31 auf das Pumpenlaufrad 32 übertragen wird, zirkuliert das Hydrauliköl, mit dem der Behälter des Drehmomentwandlers 3 gefüllt ist, von dem Pumpenlaufrad 32 zu dem Turbinenlaufrad 33 und anschließend mittels der Drehung des Pumpenlaufrads 32 zu dem Statorlaufrad 34. Dies bewirkt, dass das Drehmoment des Pumpenlaufrads 32 hydrodynamisch auf das Turbinenlaufrad 33 übertragen wird. Eine Verstärkungsfunktion des Drehmoments wird inzwischen ausgeführt, um die Hauptwelle 21 anzutreiben. Zu dieser Zeit nimmt das Statorlaufrad 34 eine Gegenkraft des Drehmoments (auf die hier nachstehend als „Statorgegenkraft” Bezug genommen wird) auf sich.
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Andererseits kommt die Überbrückungskupplung 35 während der Überbrückungssteuerung in einen Eingreifzustand. In diesem Fall drehen sich die Vorderabdeckung 31 und das Turbinenlaufrad 33 integral, ohne sich durch das Hydrauliköl von der Vorderabdeckung 31 zu dem Turbinenlaufrad 33 zu drehen, und das Drehmoment der Kurbelwelle 11 wird direkt auf die Hauptwelle 21 übertragen.
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In 1 ist ein Pumpenantriebszahnrad 37 zum Antreiben einer in 2 gezeigten Hydraulikpumpe 60 an einer weit rechten Öffnung des Pumpenlaufrads 32 bereitgestellt. Ein Statorarm 39, der ein in 2 gezeigtes Hauptregelventil 61 steuert, wenn der Hydrauliköldruck (Leitungsdruck PL) ein hoher Leitungsdruck wird, ist an einer Öffnung der Statorwelle 38 weit rechts bereitgestellt.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist das Automatikgetriebe 2 ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, das zum Beispiel sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang hat. Mehrere Getriebezüge und mehrere Kupplungen (Reibschlusselemente) sind in dem Automatikgetriebe 2 bereitgestellt, so dass sie den jeweiligen Zahnrädern entsprechen. Jeder der Getriebezüge ist aus einem Paar eines Antriebszahnrads und eines angetriebenen Zahnrads aufgebaut. Da ein Aufbau des Automatikgetriebes 2 kein Merkmalsteil der vorliegenden Erfindung ist, wird eine detaillierte Beschreibung davon unter Verwendung eines Gerüstdiagramms oder ähnlichem weggelassen. Jedoch kann jemand mit gewöhnlichen Kenntnissen der Technik jeden Aufbau bekannter Automatikgetriebe geeignet verwenden.
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Das Drehmoment der Hauptwelle 21 wird über Kupplungen und Getriebezüge (nicht in den Zeichnungen gezeigt) auf eine Gegenwelle 22 übertragen. Ferner wird das Drehmoment der Gegenwelle 22 über die Getriebezüge, eine Sekundärwelle, eine Leerlaufwelle und einen Differentialgetriebemechanismus (nicht in den Zeichnungen gezeigt) auf die angetriebenen Räder übertragen.
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Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 ist in dem Automatikgetriebe 2 bereitgestellt, um dem Automatikgetriebe 2 und dem Drehmomentwandler 3 zu entsprechen. Diese Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 bewirkt, dass mehrere Reibschlusselemente (Kupplungen; in den Zeichnungen nicht gezeigt) in dem Automatikgetriebe 2, selektiv die Verankerung und das Lösen (einen Eingreifarbeitsschritt) ausführen, um jeden Gang aus mehreren Gängen einzurichten, indem das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL (Hydrauliköldruck) an Zielreibschlusselemente (Kupplungen) zugeführt wird.
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Ferner steuert die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 ein Drehmomentwandler-Schlupfverhältnis ETR, das anzeigt, in welchem Maß der Drehantrieb der Kurbelwelle 11 auf die Hauptwelle 21 übertragen wird, indem das Hydrauliköl mit dem Hydrauliköldruck an das Pumpenlaufrad 32 des Drehmomentwandlers 3 zugeführt wird. Überdies steuert die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 die Überbrückungskupplung 35, um unter einer vorgegebenen Bedingung, wie etwa beim Herumfahren des Fahrzeugs, einzukuppeln, indem das Hydrauliköl mit dem Hydrauliköldruck an eine Ölkammer (in den Zeichnungen nicht gezeigt) der Überbrückungskupplung 35 zugeführt wird.
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Überdies führt die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 Schmieröl mit einem Schmierungsdruck an die Hauptwelle 21, die Gegenwelle 22 und ähnliche zu, um die Hauptwelle 21 oder die Gegenwelle 22, die Sekundärwelle oder die Leerlaufwelle (in den Zeichnungen nicht gezeigt) zu schmieren. In diesem Zusammenhang sind die Sekundärwelle und die Leerlaufwelle entsprechend der Anzahl von Gängen und einer Form des Automatikgetriebes 2 bereitgestellt.
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Ein Kurbelwellendrehzahlsensor 101 zum Erfassen der Drehzahl Ne der Kurbelwelle 11 (Anzahl der Umdrehungen des Motors 1) ist in der Nachbarschaft der Kurbelwelle 11 bereitgestellt. Ein Hauptwellendrehzahlsensor 102 zum Erfassen der Anzahl von Umdrehungen Ni der Hauptwelle 21 (der Anzahl von Umdrehungen einer Eingangswelle des Automatikgetriebes 2) ist in der Nachbarschaft der Hauptwelle 21 bereitgestellt. Ein Gegenwellendrehzahlsensor 103 zum Erfassen der Anzahl von Umdrehungen No der Gegenwelle 22 (der Anzahl von Umdrehungen einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes 2) ist in der Nachbarschaft der Gegenwelle 22 bereitgestellt. Die von den jeweiligen Drehzahlsensoren 101 bis 103 erfassten Drehzahldaten werden an das AT-ESG 5 ausgegeben. Ferner werden die von dem Kurbelwellendrehzahlsensor 101 ausgegebenen Drehzahldaten an das FI-ESG 4 ausgegeben.
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Ferner ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit Nv des Fahrzeugs an einer vorgegebenen Position des Fahrzeugs bereitgestellt. Die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten werden an das AT-ESG 5 ausgegeben. In diesem Zusammenhang kann, ohne den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 zum spezifischen Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit Nv bereitzustellen, die Fahrzeuggeschwindigkeit Nv aus der Anzahl von Umdrehungen Ni der Hauptwelle 21 oder der Anzahl der Umdrehungen No der Gegenwelle 22 berechnet werden. Zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit Nv basierend auf einem Beziehungsausdruck, wie etwa „Nv = Ni × (Übersetzungsverhältnis) × (Umfangslänge des Reifens)” oder „Nv = No × (Umfangslänge des Reifens)” erfasst (oder berechnet) werden.
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Ein Kühlwassertemperatursensor 105 zum Erfassen der Temperatur Tw von Motorkühlwasser, das den Motor 1 kühlt, und ein Drosselöffnungsgradsensor 106 zum Erfassen eines Öffnungsgrads TH eines Drosselventils (in den Zeichnungen nicht gezeigt) des Motors 1 sind in der Nachbarschaft des Motors 1 bereitgestellt. Daten über die Temperatur des Motorkühlwassers, die von dem Kühlwassertemperatursensor 105 erfasst werden, und Daten über den Drosselöffnungsgrad, die von dem Drosselöffnungsgradsensor 106 erfasst werden, werden an das FI-ESG 4 ausgegeben.
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Ein Gaspedalöffnungsgradsensor 107 zum Erfassen des Öffnungsgrads des Gaspedals 7 (Gaspedalöffnungsgrad) APAT, der mittels einer (in den Zeichnungen nicht gezeigten) Leitung und ähnlichem mit einem Gaspedal 7 verbunden ist, ist in der Nachbarschaft des Gaspedals 7 bereitgestellt. Daten über den Gaspedalöffnungsgrad, die von dem Gaspedalöffnungsgradsensor 107 erfasst werden, werden an das FI-ESG 4 ausgegeben.
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Ferner ist ein Öltemperatursensor 108 zum Erfassen der Temperatur TATF des Hydrauliköls (und des Schmieröls) für die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 in der Nachbarschaft eines Ölbehälters 71 (wird später beschrieben, siehe 2) in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 bereitgestellt. Die Temperatur-(Öltemperatur-)Daten über das Hydrauliköl, die von dem Öltemperatursensor 108 erfasst werden, werden an das AT-ESG 5 ausgegeben.
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Das FI-ESG 4 steuert eine Ausgangsleistung des Motors 1, das heißt, die Drehzahl Ne des Motors 1, auf der Basis der erfassten Daten, die von den jeweiligen Sensoren 101 und 105 bis 107 eingegeben werden, und verschiedenen Arten von Daten, die von dem AT-ESG 5 eingegeben werden. Ferner steuert das AT-ESG 5 eine Gruppe von Ventilen (wird später beschrieben) in dem Automatikgetriebe 2 auf der Basis der erfassten Daten, die von den jeweiligen Sensoren 101 bis 104 und 108 eingegeben werden, und verschiedenen Arten von Daten, die von dem FI-ESG 4 eingegeben werden, um das Eingreifen eines beliebigen der mehreren Reibschlusselemente, das Eingreifen der Überbrückungskupplung 35 und ähnliches auszuführen.
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Als nächstes wird ein Aufbau der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 2 ist ein Teil eines Hydraulikkreisdiagramms der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 gemäß der vorliegenden Erfindung hat ein Merkmal zur Einstellung von Hydrauliköl für den Drehmomentwandler 3 und das Schmieröl für die gesamte Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6. Aus diesem Grund ist nicht das Hydraulikkreisdiagramm der gesamten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 gezeigt, und nur ein Teil, welcher der Steuerung der vorliegenden Erfindung entspricht (ein Teil des Hydraulikkreises), ist insbesondere gezeigt. Der Teil des Hydraulikkreises wird beschrieben. In diesem Zusammenhang bedeuten in diesem Hydraulikkreis Abschnitte, in denen jeweils ein Öldurchgang sich an einer Öffnung jedes Ventils öffnet, dass es mit Lagern jeder Welle verbunden ist oder es mit dem Ablauf (dem Ölbehälter 71) verbunden ist. Ferner ist ein Öldurchgang, der auf dem Weg gesperrt ist, mit den mehreren Reibschlusselementen des Automatikgetriebes 2, der Gruppe von Ventilen zu deren Steuerung oder ähnlichem verbunden. Jedoch wird ihre Darstellung und Erklärung hier weggelassen.
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Wie in 2 gezeigt, umfasst die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 gemäß der vorliegenden Ausführungsform: einen Ölbehälter 71 zum Lagern des Hydrauliköls; eine Hydraulikpumpe 60, die das Hydrauliköl von diesem Ölbehälter 71 ansaugt und es zu der gesamten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 ableitet; ein Filter 72, das zwischen dem Ölbehälter 71 und der Hydraulikpumpe 60 bereitgestellt ist, um Verunreinigungen aus dem Hydrauliköl zu entfernen; ein Hauptregelventil 61, das einen Leitungsdruck PL, der ein Basisdruck zum Betreiben der mehreren Reibschlusselemente wird, von dem Hydraulikdruck des von der Hydraulikpumpe 60 zugeführten Hydrauliköls reguliert; ein TC-Regelventil (Drehmomentwandlerregelventil) 62 zum Regulieren (oder Steuern) eines Innendrucks des Drehmomentwandlers 3; ein Schmierungsregelventil 63 zum Regulieren (oder Steuern) eines Schmierungsdrucks des Schmieröls; und eine Gruppe von Ventilen 64 bis 70, die die Zuführungssteuerung eines hydraulischen Eingreifsteuerdrucks für den Drehmomentwandler 3 und die Zuführungssteuerung der Menge an Schmieröl an einen Schmieröldurchgang ausführt.
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Als die Gruppe von Ventilen zum Steuern des Hydraulikdrucks sind ein erstes Magnetventil 64, das einen Leitungsdruckumschaltabschnitt bildet (wird später beschrieben); ein lineares Magnetventil 65, das einen Überbrückungsbetrieb des Drehmomentwandlers 3 steuert; ein zweites Magnetventil 66; ein LC-Steuerventil 67; ein LC-Schaltventil 68; ein Schmierungsschaltventil 69, das schaltet, so dass Schmieröl an den Schmieröldurchgang zugeführt wird oder nicht; und ein Kühlerdruckentlastungsventil 70, das die Menge an Öl, die zu einem Ölkühler 73 rückgeführt wird, durch Öffnen eines Öldurchgangs, wenn ein Öldurchgang 214 zu dem Ölkühler 73 einen vorgegebenen Druck erreicht, bereitgestellt.
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Die Hydraulikpumpe 60 wird über das Pumpenantriebszahnrad 37 des Drehmomentwandlers 3 von dem Motor 1 angetrieben, um das Hydrauliköl von dem Ölbehälter 71 durch den Öldurchgang 201 anzusaugen und das angesaugte Hydrauliköl zu einem Öldurchgang 202 zu pumpen. Der Öldurchgang 202 ist über einen Öldurchgang 203 mit dem Hauptregelventil 61 verbunden.
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Das Hauptregelventil 61 reguliert den von der Hydraulikpumpe 60 zugeführten Hydrauliköldruck auf der Basis der Statorgegenkraft des Drehmomentwandlers 3 und erzeugt einen Leitungsdruck PL, der ein ursprünglicher Druck des hydraulischen Eingreiföldrucks für die Reibschlusselemente in den Öldurchgängen 202 bis 204 und einem Öldurchgang 209 wird. Das Schmierungsregelventil 63 ist in dem Schmieröldurchgang bereitgestellt, der von dem Hauptregelventil 61 angekoppelt ist, und reguliert den Hydraulikdruck in dem Schmieröldurchgang abhängig von einem Antriebszustand des Fahrzeugs auf einen vorgegebenen Druck (Schmierungsdruck). Ferner steuert das TC-Regelventil 62 den Druck des Inneren des Drehmomentwandlers 3 (Drehmomentwandlerinnendruck).
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Obwohl der Leitungsdruck PL entweder auf einen hohen Leitungsdruck oder einen niedrigen Leitungsdruck eingestellt wird, ist der Öldurchgang 203 über einen Steuerkolbenkanal des Hauptregelventils 61 mit einem Öldurchgang 206 verbunden, und das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL wird über einen Öldurchgang 206 an das Pumpenlaufrad 32 des Drehmomentwandlers 3 zugeführt.
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Das erste Magnetventil 64 nimmt das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL auf, der von dem Hauptregelventil 61 an einem Öldurchgang 211 reguliert wird, wenn er ein Bereich werden soll, in dem ein hoher hydraulischer Eingreiföldruck nicht für jede Kupplung erforderlich ist. Indem es mittels der Steuerung des in 1 gezeigten AT-ESG auf diese Weise geöffnet (EIN) wird, führt das erste Magnetventil 64 das Hydrauliköl von dem Öldurchgang 211 zu einem Öldurchgang 222 zu, und liefert einen Hilfsdruck an das Hauptregelventil 61. Nämlich bewirken das Hydrauliköl, das einen Öldurchgang 223 durchläuft, der von dem Öldurchgang 222 verzweigt, und das Hydrauliköl, das den Öldurchgang 204 durchläuft, dass ein druckaufnehmender Bereich des Hydrauliköls (Signaldruck) größer wird, und das Hauptregelventil 61 schaltet den Leitungsdruck von dem hohen Leitungsdruck auf den niedrigen Leitungsdruck. Somit bilden das erste Magnetventil 64 und das AT-ESG 5 einen Leitungsdruckumschaltabschnitt der vorliegenden Erfindung.
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Insbesondere wenn das Fahrzeug mit dem Motor 1 in einem hohen Lastzustand ist, wird das erste Magnetventil 64 mittels der Steuerung des AT-ESG 5 nicht AUS-geschaltet (es wird kein Betriebsstrom zugeführt). Zu dieser Zeit wird das Hauptregelventil 61 nur durch einen Signaldruck von dem Öldurchgang 204 gesteuert, und der Öldurchgang 203 ist über den Steuerkolbenkanal des Hauptregelventils 61 mit dem Öldurchgang 205 verbunden. Folglich ist der Leitungsdruck auf den hohen Leitungsdruck eingestellt. Wenn andererseits das Fahrzeug mit dem Motor 1 in einem Niederlastzustand ist, wird das erste Magnetventil 64 mittels der Steuerung des AT-ESG 5 EIN-geschaltet (ein Betriebsstrom wird zugeführt). Zu dieser Zeit wird das von dem Öldurchgang 211 zugeführte Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL an den Öldurchgang 222 zugeführt, und das Hydrauliköl in dem Öldurchgang 223, der von dem Öldurchgang 222 verzweigt, bewirkt, dass sich ein Steuerkolben des Hauptregelventils 61 weiter nach rechts bewegt. Das Hauptregelventil 61 wird mittels des Signaldrucks von dem Öldurchgang 204 und dem Öldurchgang 223 gesteuert, und der Öldurchgang 203 ist über den Steuerkolbenkanal des Hauptregelventils 61 mit einem Öldurchgang 205, einem Öldurchgang 218 und einem Öldurchgang 230 verbunden. Der Öldurchgang 230 ist mit einem ersten Schmieröldurchgang in Richtung mehrerer Wellen (vier Wellen in der Zeichnung) einschließlich der Hauptwelle 21 verbunden. Folglich wird ein Teil des Hydrauliköls als Schmieröl direkt an den ersten Schmieröldurchgang zugeführt, wodurch der Leitungsdruck auf den niedrigen Leitungsdruck eingestellt wird.
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Das lineare Magnetventil 65 nimmt den Hydraulikdruck mit dem Leitungsdruck PL, der von dem Hauptregelventil 61 an einem Öldurchgang 231 reguliert wird, auf und wird durch Zuführen eines elektrischen Stroms an es mittels der Steuerung des AT-ESG 5 dazu gebracht, sich zu öffnen (EIN). Zu dieser Zeit wird das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL in dem Öldurchgang 231 über einen Öldurchgang 232 zu einer Öffnung des LC-Steuerventils 67 weit links zugeführt und bewirkt, dass ein Steuerkolben des LC-Steuerventils 67 sich nach rechts bewegt. Folglich wird das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL, der über den Öldurchgang 209 und einen Öldurchgang 233 an das LC-Steuerventil 67 zugeführt wird, an einen Öldurchgang 235 zugeführt.
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Ferner nimmt das zweite Magnetventil 66 das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL auf, der von dem Hauptregelventil 61 an einem Öldurchgang 234, der von dem Öldurchgang 209 verzweigt, über den Öldurchgang 209 reguliert wird und wird mittels der Steuerung des AT-ESG 5 dazu gebracht, sich zu öffnen (EIN). Folglich wird das Hydrauliköl von dem Öldurchgang 234 an einen Öldurchgang 236 zugeführt. Das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL, das an den Öldurchgang 236 zugeführt wird, wird an die Öffnung des LC-Schaltventils 68 weit rechts zugeführt, um zu bewirken, dass ein Steuerkolben des LC-Schaltventils 68 sich nach links bewegt. Folglich wird das von dem Öldurchgang 235 zugeführte Hydrauliköl über den Öldurchgang 236 an eine Ölkammer (in den Zeichnungen nicht gezeigt) in der Nachbarschaft der Überbrückungskupplung 35 des Drehmomentwandlers 3 zugeführt, wodurch die Eingreifsteuerung (Überbrückungssteuerung) für die Überbrückungskupplung 35 ausgeführt wird. Wenn in diesem Zusammenhang mittels der Steuerung des AT-ESG 5 bewirkt wird, dass das zweite Magnetventil 66 sich schließt (AUS), wird der Steuerkolben des LC-Schaltventils 68 mittels einer Feder in dem LC-Schaltventil 68 nach rechts gedrückt, wodurch der Öldurchgang 235 geschlossen wird. Folglich wird das Hydrauliköl, mit dem die Ölkammer, die der Überbrückungskupplung 35 entspricht, gefüllt ist, über den Steuerkolbenkanal des LC-Schaltventils 68 zu dem Ölbehälter 71 abgeleitet, wodurch der Eingriff der Überbrückungskupplung 35 (Überbrückungssteuerung) gelöst wird. Auf diese Weise wird die Überbrückungssteuerung für den Drehmomentwandler 3 durch das lineare Magnetventil 65, das zweite Magnetventil 66, das LC-Steuerventil 67 und das LC-Schaltventil 68 ausgeführt.
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Das über den Öldurchgang 206 an das Pumpenlaufrad 32 des Drehmomentwandlers 3 zugeführte Hydrauliköl zirkuliert durch das Turbinenlaufrad 33 und das Statorlaufrad 34 und wird zu dem Öldurchgang 212 abgeleitet. Das zu dem Öldurchgang 212 abgeleitete Hydrauliköl wird über den Öldurchgang 214 an den Ölkühler 73 zugeführt und wird dann an einen zweiten Schmieröldurchgang für mehrere Wellen (in der Zeichnung zwei) einschließlich der Gegenwelle 22 zugeführt, nachdem es von dem Ölkühler 73 gekühlt wurde. Wenn in diesem Zusammenhang der Öldruck in dem Öldurchgang 214 ein vorgegebener Druck oder mehr wird, wird bewirkt, dass das Kühlerdruckentlastungsventil 70 sich öffnet, und das Hydrauliköl wird über den Öldurchgang abgeleitet, um die Menge des an den Ölkühler 73 zugeführten Öls zu verringern.
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Das Schmierungsschaltventil 69 nimmt das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL über einen Öldurchgang 210 an einer Öffnung weit rechts auf, und es wird bewirkt, dass ein Steuerkolben des Schmierungsschaltventils 69 sich nach links bewegt. Zu dieser Zeit ist ein von dem Öldurchgang 212 verzweigter Öldurchgang 213 über einen Steuerkolbenkanal des Schmierungsschaltventils 69 mit einem Öldurchgang 216 verbunden; der Öldurchgang 216 ist über einen Steuerkolbenkanal des TC-Regelventils 62 mit einem Öldurchgang 217 verbunden; und der von dem Öldurchgang 217 verzweigte Öldurchgang 218 ist über den Steuerkolbenkanal des Hauptregelventils 61 mit dem Öldurchgang 230 verbunden. Dies macht es möglich, das von dem Drehmomentwandler 3 zum dem Öldurchgang 212 abgeleitete Hydrauliköl (Drehmomentwandler-Rückführungsöl) zu dem ersten Schmieröldurchgang zurückzuführen.
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Ferner wird, indem bewirkt wird, dass das erste Magnetventil 64 sich öffnet (EIN), das von dem Öldurchgang 211 zugeführte Hydrauliköl an den Öldurchgang 222 zugeführt, und Hydrauliköl in einem Öldurchgang 224, der von dem Öldurchgang 222 verzweigt, wird über den Steuerkolbenkanal des LC-Schaltventils 68 an einen Öldurchgang 225 zugeführt. Das Schmierungsschaltventil 69 nimmt das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL über einen Öldurchgang 227, der von dem Öldurchgang 225 verzweigt, an einer Öffnung weit links auf, und der an den Öffnungen weit rechts und links aufgenommene Hydraulikdruck und die Vorspannkraft einer Feder in dem Schmierungsschaltventil 69 bewirken, dass der Steuerkolben sich nach rechts bewegt. Zu dieser Zeit ist der von dem Öldurchgang 212 verzweigte Öldurchgang über den Steuerkolbenkanal des Schmierungsschaltventils 69 mit einem Öldurchgang 228 verbunden. Folglich wird das von dem Drehmomentwandler 3 abgeleitete Hydrauliköl, das an das Schmierungsschaltventil 69 zugeführt wird, über einen Öldurchgang 229, der von dem Öldurchgang 228 verzweigt, zu dem Öldurchgang 214 rückgeführt. Ferner wird das Schmieröl, das von dem TC-Regelventil 62 abgeleitet wird und zu dem Öldurchgang 216 abgeleitet wird, über einen anderen Steuerkolbenkanal (in der Zeichnung erster Steuerkolbenkanal links von der Öffnung weit rechts) des Schmierungsschaltventils 69 abgelassen. Auf diese Weise schaltet das Schmierungsschaltventil 69 dementsprechend, ob der Leitungsdruck PL mittels eines Betriebs des ersten Magnetventils 64 zwischen dem hohen Leitungsdruck und dem niedrigen Leitungsdruck umgeschaltet wird, ob das von dem Drehmomentwandler 3 abgeleitete Hydrauliköl an den ersten Schmieröldurchgang zugeführt wird oder ob das von dem TC-Regelventil 62 abgeleitete Schmieröl abgelassen wird.
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Als nächstes wird ein Betrieb der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Ein Zustand der jeweiligen Ventile in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6, wenn eine hohe Last auf das Fahrzeug einschließlich des Motors 1 angewendet wird, wird zuerst beschrieben. 3 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das den Zustand der jeweiligen Ventile zeigt, wenn eine hohe Last auf die in 2 gezeigte Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 angewendet wird.
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Die Hydraulikpumpe 60 saugt das Hydrauliköl über das Filter 72 und den Öldurchgang 201 von dem Ölbehälter 71 an und pumpt das angesaugte Hydrauliköl zu dem Öldurchgang 202. Das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL in dem Öldurchgang 204, der von dem Öldurchgang 202 verzweigt, bewirkt, dass ein Steuerkolben des Hauptregelventils 61 sich nach rechts bewegt. Folglich ist der von dem Öldurchgang 202 verzweigte Öldurchgang 203 über den Steuerkolbenkanal des Hauptregelventils 61 mit dem Öldurchgang 205 verbunden, und das von dem Öldurchgang 205 zugeführte Hydrauliköl wird über den von dem Öldurchgang 205 verzweigten Öldurchgang 206 an den Drehmomentwandler 3 zugeführt.
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Das von dem Drehmomentwandler 3 zu dem Öldurchgang 212 abgeleitete Hydrauliköl wird über den Öldurchgang 213, der von dem Öldurchgang 212 verzweigt, an das Schmierungsschaltventil 69 zugeführt. Das Hydrauliköl von diesem Öldurchgang 213 wird über den Steuerkolbenkanal des Schmierungsschaltventils 69 an den Öldurchgang 216 zugeführt und wird über den Steuerkolbenkanal des TC-Regelventils 62 an den Öldurchgang 217 zugeführt. Das an den Öldurchgang 217 zugeführte Hydrauliköl wird über den Öldurchgang 218, der von dem Öldurchgang 217 verzweigt, an das Hauptregelventil 61 zugeführt; es wird über den Steuerkolbenkanal des Hauptregelventils 61 an den Öldurchgang 230 zugeführt; und es wird schließlich an den ersten Schmieröldurchgang zugeführt.
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Wenn folglich eine hohe Last auf das Fahrzeug mit dem Motor 1 angewendet wird, kann die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Schmieröl mittels des Schmierungsschaltventils 69 von dem Rückführungsöldurchgang 212 von dem Drehmomentwandler 3 an den ersten Schmieröldurchgang zuführen. Daher ist es möglich, zu erwarten, dass die für einen Antriebszustand des Fahrzeugs optimale Menge an Schmieröl sicher gestellt wird.
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Ferner ist es selbst in einem niedrigen Drehzahlbereich des Motors 1, in dem ein Ausstoßdurchsatz von der Hydraulikpumpe 60 geringer wird, möglich, unter Nutzung des Hydrauliköls, das in dieser Weise von dem Drehmomentwandler 3 als Schmieröl zu dem Öldurchgang 212 abgeleitet wird, die ausreichende Menge des Schmieröls an den Schmierung benötigenden Abschnitt des Automatikgetriebes 2 zuzuführen.
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Überdies ist es durch Synchronisieren (oder Verknüpfen) eines Schaltbetriebs des Schmierungsschaltventils 69 mit dem Umschalten des Leitungsdrucks PL zwischen dem hohen Leitungsdruck und dem niedrigen Leitungsdruck möglich, die Korrelation zwischen dem hohen oder niedrigen Leitungsdruck PL und einer großen oder kleinen Menge des Schmieröls beizubehalten, und es ist möglich, die Menge an Schmieröl, die einer Last des Fahrzeugs entspricht, sicher zu stellen.
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In diesem Zusammenhang schaltet das AT-ESG 5 das erste Magnetventil 64, wie vorstehend beschrieben, bei einer hohen Last des Fahrzeugs AUS, um den Leitungsdruck PL auf den hohen Leitungsdruck einzustellen, und stellt auch den Schmierungsdruck auf den hohen Leitungsdruck ein, indem das von dem Drehmomentwandler 3 abgeleitete Hydrauliköl in den ersten Schmieröldurchgang abgeleitet wird. In diesem Fall sind das lineare Magnetventil 65, das zweite Magnetventil 66, das LC-Steuerventil 67 und das LC-Schaltventil 68, die, wie in 3 gezeigt, den Drehmomentwandler 3 steuern, nicht an der Einstellung des Leitungsdrucks und des Schmierungsdrucks beteiligt. Aus diesem Grund kann die Überbrückungssteuerung für die Überbrückungskupplung 35 des Drehmomentwandlers 3 mittels der Steuerung des AT-ESG 5 entsprechend einem Antriebszustand des Fahrzeugs EIN/AUS-gesteuert werden. In diesem Zusammenhang zeigt 3 einen Zustand jeweiliger Ventile 65 bis 68, wenn die Überbrückungssteuerung AUS-geschaltet ist (wenn der Eingriff der Überbrückungskupplung 35 gelöst ist).
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Als nächstes wird ein Zustand jedes der Ventile in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 beschrieben, wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug mit dem Motor 1 angewendet wird. 4 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Zustand der jeweiligen Ventile zeigt, wenn eine niedrige Last auf die in 2 gezeigte Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 angewendet wird. In diesem Zusammenhang kann auf einen Betriebszustand der jeweiligen Ventile der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6, wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird, hier nachstehend als „Schleppunterbindungsmodus” Bezug genommen werden.
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In dem Schleppunterbindungsmodus saugt die Hydraulikpumpe 60 das Hydrauliköl über das Filter 72 und den Öldurchgang 201 von dem Ölbehälter 71 und pumpt das angesaugte Hydrauliköl zu dem Öldurchgang 202. Neben dem Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL in dem Öldurchgang 204, der von dem Öldurchgang 202 verzweigt, bewirkt das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL, das von dem Öldurchgang 211, an den über das erste Magnetventil 64 der Leitungsdruck PL zugeführt wird, an die Öldurchgänge 222, 223 zugeführt wird, dass der Steuerkolben des Hauptregelventils 61 sich weiter nach rechts bewegt. Zu dieser Zeit ist der von dem Öldurchgang 202 verzweigte Öldurchgang 203 über den Steuerkolbenkanal des Hauptregelventils 61 mit dem Öldurchgang 205, dem Öldurchgang 230 und dem Öldurchgang 218 verbunden. Das an den Öldurchgang 205 zugeführte Hydrauliköl wird über den Öldurchgang 206, der von dem Öldurchgang 205 verzweigt, an den Drehmomentwandler 3 zugeführt. Ferner wird das an den Öldurchgang 230 zugeführte Hydrauliköl als das Schmieröl an den ersten Schmieröldurchgang zugeführt.
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Das an den Öldurchgang 218 zugeführte Hydrauliköl wird an den Öldurchgang 217 zugeführt, der von dem Öldurchgang 218 verzweigt; es wird über den Steuerkolbenkanal des TC-Regelventils 62 an den Öldurchgang 216 zugeführt; und es wird ferner über den Steuerkolbenkanal des Schmierungsschaltventils 69 abgelassen. Ferner wird das an den Öldurchgang 218 zugeführte Hydrauliköl über einen Öldurchgang 219, der von dem Öldurchgang 218 verzweigt, an eine Öffnung des Schmierungsregelventils 63 weit rechts zugeführt, wodurch bewirkt wird, dass der Steuerkolben des Schmierungsregelventils 63 sich nach links bewegt. Überdies wird das an den Öldurchgang 218 zugeführte Hydrauliköl an einen Öldurchgang 220 zugeführt, der von dem Öldurchgang 218 verzweigt; es wird über einen Steuerkolbenkanal des Schmierungsregelventils 63 zu einem Öldurchgang 221 zugeführt, und es wird schließlich zu dem Filter 72 abgelassen.
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Wenn eine hohe Last auf das Fahrzeug angewendet wird, wird auf diese Weise das Hydrauliköl (Schmieröl) mit dem Leitungsdruck PL des niedrigen Leitungsdrucks über den Steuerkolbenkanal des Hauptregelventils 61 und den Öldurchgang 230 direkt an den ersten Schmieröldurchgang zugeführt. Jedoch wird das an den Öldurchgang 218 zugeführte Schmieröl über den Öldurchgang 217, den Steuerkolbenkanal des TC-Regelventils 62, den Öldurchgang 216 und den Steuerkolbenkanal des Schmierungsschaltventils 69 abgelassen, und es wird über den Steuerkolbenkanal des Schmierungsregelventils 63 und den Öldurchgang 221 zu dem Filter 72 abgelassen. Folglich kommt die Menge des Schmieröls in einen übermäßigen Zustand, und es ist möglich, wirkungsvoll zu verhindern, dass das Schleppdrehmoment erzeugt wird, obwohl die Kupplung in einem nicht verankerten Zustand ist.
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Wenn (in dem Schleppunterbindungsmodus) eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird, wird mittels der Steuerung des AT-ESG 5 kein elektrischer Strom an das lineare Magnetventil 65 angelegt, und das zweite Magnetventil 66 wird AUS-geschaltet. Zu dieser Zeit wird das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL in dem Öldurchgang 224, der von dem Öldurchgang 222 verzweigt, von dem ersten Magnetventil 64 über das LC-Schaltventil 68 an den Öldurchgang 225 zugeführt. Das Hydrauliköl in einem Öldurchgang 226, der von dem Öldurchgang 225 verzweigt, wird an eine Öffnung des Schmierungsregelventils 63 zugeführt, und es wird bewirkt, dass ein Steuerkolben des Schmierungsregelventils 63 sich nach links bewegt. Ferner wird das Hydrauliköl, das an den von dem Öldurchgang 225 verzweigten Öldurchgang 227 zugeführt wird, an eine Öffnung des Schmierungsschaltventils 69 weit links zugeführt. Dies bewirkt, dass der Steuerkolben des Schmierungsschaltventils 69 sich mittels des Leitungsdrucks PL der Öffnung weit rechts und der Öffnung weit links und einer Feder in dem Schmierungsschaltventil 69 nach rechts bewegt.
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Andererseits wird das von dem Drehmomentwandler 3 zu dem (Öldurchgang 212 abgeleitete Hydrauliköl ebenso wie zu der Zeit, wenn eine hohe Last auf das Fahrzeug angewendet wird, über den Öldurchgang 213, der von dem Öldurchgang 212 verzweigt, zu dem Schmierungsschaltventil 69 zugeführt. Jedoch ist der Öldurchgang 213 nicht mit dem Öldurchgang 216, sondern über den Steuerkolbenkanal des Schmierungsschaltventils 69 mit dem Öldurchgang 228 verbunden. Aus diesem Grund wird das an den Öldurchgang 228 zugeführte Hydrauliköl über den Öldurchgang 229, der von dem Öldurchgang 228 verzweigt, zu dem Öldurchgang 214, der von dem Öldurchgang 212 verzweigt, rückgeführt.
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Auf diese Weise erlaubt die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, dass die Menge des Schmieröls, die von dem Hauptregelventil 61 direkt an den ersten Schmieröldurchgang zugeführt wird, verringert wird, indem das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL von dem Hauptregelventil 61 und dem Schmierungsregelventil 63 abgelassen wird, wenn das Fahrzeug mit dem Motor 1 insbesondere bei einer geringen Umdrehung des Motors 1 eine niedrige Last hat. Folglich ist es möglich, das Schleppen einer Kupplung wirkungsvoll zu verhindern, wenn das Hydrauliköl (Schmieröl) eine niedrige Temperatur hat. Ferner ist es durch Beschränken der Schmierölmenge, wenn der Leitungsdruck PL auf den niedrigen Leitungsdruck eingestellt ist, möglich, die Brennstoffwirtschaftlichkeit (Benzinlaufleistung) zu verbessern, während das Fahrzeug mit einer niedrigen Last fährt.
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Ferner ist es durch Ändern des Innendrucks des Drehmomentwandlers 3 mittels eines Signaldrucks des ersten Magnetventils 64 auf den hohen Leitungsdruck, wenn (in dem Schleppunterbindungsmodus) eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird, möglich, die Menge des Schmieröls weiter zu beschränken. In diesem Fall ist es auch möglich, einen Durchsatz des Hydrauliköls zu dem Drehmomentwandler 3 und die Menge an Öl, die in einem Niederdrehzahlbereich des Motors 1 an den Ölkühler 73 rückgeführt wird, sicher zu stellen.
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Überdies ist es dem Hydrauliköl durch Ändern des gegebenen Drucks (Schmierungsdrucks) des Schmierungsregelventils 63 mittels des Signaldrucks von dem ersten Magnetventil 64 auf einen extrem niedrigen Leitungsdruck, wenn (in dem Schleppunterbindungsmodus) eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird, erlaubt, durch Ableiten des Schmieröls von dem Schmierungsregelventil 63 zu dem Filter 72 zu einem Ansaugöldurchgang der Hydraulikpumpe 60 zu zirkulieren. Dies macht es möglich, den Pumpenwirkungsgrad der Hydraulikpumpe 60 zu verbessern, und es ist möglich, zu erwarten, dass die Brennstoffwirtschaftlichkeit (Benzinlaufleistung) des Fahrzeugs verbessert wird. Ferner ist durch Ableiten des Schmieröls in dieser Weise möglich, die Menge des Schmieröls zu beschränken.
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(Zweite Ausführungsform)
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Als nächstes wird eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In diesem Zusammenhang ist ein Aufbau eines Fahrzeugs, auf das die Hydrauliksteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform angewendet wird, ähnlich dem der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform. Daher werden die Darstellung und Erklärung weggelassen. 5 ist ein Teil eines Hydraulikkreisdiagramms der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Bestandteilelemente einer Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind im Wesentlichen die gleichen wie die Bestandteilelemente der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 gemäß der ersten Ausführungsform. Folglich werden den ähnlichen Bestandteilelementen die gleichen Bezugsnummern zugewiesen, und die detaillierte Erklärung für die jeweiligen Bestandteilelemente wird weggelassen. Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 gemäß der ersten Ausführungsform darin, dass ein Öldurchgang 224, der von einem Öldurchgang 222 von einem ersten Magnetventil 64 verzweigt, direkt mit jeder Öffnung eines Schmierungsregelventils 63 und des Schmierungsschaltventils 69 verbunden ist, ohne durch ein LC-Schaltventil 68 zu gehen. Ein derartiger Aufbau hat insbesondere bei einem Fahrzeug mit niedriger Last einen Unterschied. Aus diesem Grund wird eine Erklärung eines Aufbaus jedes der Ventile bei einer hohen Last weggelassen, und ein Aufbau jedes der Ventile bei einer niedrigen Last wird unter Bezug auf 5 im Detail erklärt.
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In einem Schleppunterbindungsmodus saugt eine Hydraulikpumpe 60 das Hydrauliköl von einem Ölbehälter 71 über ein Filter 72 und einen Öldurchgang 201 an und pumpt das angesaugte Hydrauliköl zu einem Öldurchgang 202. Neben dem Hydrauliköl mit einem Leitungsdruck PL in einem Öldurchgang 204, der von dem Öldurchgang 202 verzweigt, bewirkt das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL, das von einem Öldurchgang 211, an den über das erste Magnetventil 64 der Leitungsdruck PL zugeführt wird, zu dem Öldurchgang 222 und einem Öldurchgang 223 zugeführt wird, dass ein Steuerkolben eines Hauptregelventils 61 sich weiter nach rechts bewegt. Zu dieser Zeit ist ein Öldurchgang 203, der von dem Öldurchgang 202 verzweigt, über einen Steuerkolbenkanal des Hauptregelventils 61 jeweils mit einem Öldurchgang 205, einem Öldurchgang 218 und einem Öldurchgang 230 verbunden. Das an den Öldurchgang 205 zugeführte Hydrauliköl wird über den Öldurchgang 206, der von dem Öldurchgang 205 verzweigt, zu einem Drehmomentwandler 3 zugeführt. Ferner wird das an den Öldurchgang 230 zugeführte Hydrauliköl als Schmieröl an einen ersten Schmieröldurchgang zugeführt.
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Das an den Öldurchgang 218 zugeführte Hydrauliköl wird an einen Öldurchgang 217, der von dem Öldurchgang 218 verzweigt, zugeführt; es wird über einen Steuerkolbenkanal eines TC-Regelventils 62 an einen Öldurchgang 216 zugeführt; und es wird ferner über einen Steuerkolbenkanal des Schmierungsschaltventils 69 abgelassen. Ferner wird das an den Öldurchgang 218 zugeführte Hydrauliköl über einen Öldurchgang 219, der von dem Öldurchgang 218 verzweigt, an eine Öffnung des Schmierungsregelventils 63 zugeführt, und es wird bewirkt, dass ein Steuerkolben des Schmierungsregelventils 63 weit rechts sich nach links bewegt. Überdies wird das an den Öldurchgang 218 zugeführte Hydrauliköl an einen Öldurchgang 220 zugeführt, der von dem Öldurchgang 218 verzweigt; es wird über einen Steuerkolbenkanal des Schmierungsregelventils 63 an einen Öldurchgang 221 zugeführt; und es wird schließlich zu dem Filter 72 abgelassen.
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Wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird, wird folglich das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL mit dem niedrigen Leitungsdruck über das Hauptregelventil 61 als Schmieröl direkt an den ersten Schmieröldurchgang zugeführt. Jedoch wird das an den Öldurchgang 218 zugeführte Schmieröl über das TC-Regelventil 62 und das Schmierungsschaltventil 69 abgelassen, und es wird über das Schmierungsregelventil 63 abgelassen. Dies bewirkt, dass die Schmierölmenge einen übermäßigen Zustand annimmt, es ist möglich zu verhindern, dass das Schleppdrehmoment erzeugt wird, obwohl die Kupplung in einem nicht verankerten Zustand ist.
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Im Gegensatz zu der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 gemäß der ersten Ausführungsform wird das Hydrauliköl eines Öldurchgangs 224, der von dem Öldurchgang 222 verzweigt, über einen Öldurchgang 226 und einen Öldurchgang 227, die von dem Öldurchgang 224 verzweigen, ohne durch das LC-Schaltventil 68 zu gehen, sowohl an eine Öffnung des Schmierungsregelventils 63 als auch eine (Öffnung des Schmierungsschaltventils 69 zugeführt. Folglich wird bewirkt, dass der Steuerkolben in dem Schmierungsregelventil 63 sich nach links bewegt, und bewirkt, dass ein Steuerkolben in dem Schmierungsschaltventil 69 sich mittels des Leitungsdrucks PL an der Öffnung weit rechts und der Öffnung weit links und einer Feder in dem Schmierungsschaltventil 69 nach rechts bewegt.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist das LC-Schaltventil 68, das für die Überbrückungssteuerung verwendet wird, nicht auf einem Öldurchgang zum Verringern der Schmierölmenge angeordnet. Aus diesem Grund ist es möglich, die Überbrückungsteuerung für den Drehmomentwandler 3 sogar dann auszuführen, wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird. Nämlich nimmt das LC-Schaltventil 68, wenn mittels der Steuerung eines AT-ESG 5 ein zweites Magnetventil 66 eingeschaltet wird, das Hydrauliköl eines Öldurchgangs 236 an einer Öffnung des LC-Schaltventils 68 weit rechts auf, um zu bewirken, dass ein Steuerkolben des LC-Schaltventils 68 sich nach links bewegt. Wenn ferner mittels der Steuerung des AT-ESG 5 ein elektrischer Strom auf ein lineares Magnetventil 65 angewendet wird, nimmt ein LC-Steuerventil 67 den Hydraulikdruck eines Öldurchgangs 232 an einer Öffnung des LC-Steuerventils 67 weit links auf und nimmt das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL über einen Öldurchgang 207, der von dem Öldurchgang 205 verzweigt, an einer anderen Öffnung auf, um zu bewirken, dass ein Steuerkolben des LC-Steuerventils 67 sich nach rechts bewegt. Folglich wird das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL eines Öldurchgangs 233, der von einem (Öldurchgang 209 verzweigt, über einen Steuerkolbenkanal des LC-Steuerventils 67 an einen Öldurchgang 235 zugeführt. Das an den Öldurchgang 235 zugeführte Hydrauliköl wird über einen Steuerkolbenkanal des LC-Schaltventils 68 an den Öldurchgang 236 zugeführt, und das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL wird schließlich an eine Ölkammer des Drehmomentwandlers 3 zugeführt, wodurch bewirkt wird, dass eine Überbrückungskupplung 35 einkuppelt.
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Andererseits wird mittels der Steuerung des AT-ESG 5 kein elektrischer Strom an das lineare Magnetventil 65 angelegt. Wenn das zweite Magnetventil 66 AUS-geschaltet ist, bewirkt eine Feder in dem LC-Schaltventil 68, dass der Steuerkolben des LC-Schaltventils 68 nach rechts gedrückt wird. Zu dieser Zeit ist der Öldurchgang 236, durch den das Hydrauliköl bei der Überbrückungssteuerung an die Ölkammer des Drehmomentwandlers 3 zugeführt wird, wie in 5 gezeigt, über den Steuerkolbenkanal des LC-Schaltventils 68 mit einem Ablauf verbunden. Dies bewirkt, dass der Eingriff der Überbrückungskupplung 35 gelöst wird. In diesem Zusammenhang zeigt 5 einen Zustand der jeweiligen Ventile in einem nicht eingekuppelten (nicht verankerten) Zustand der Überbrückungskupplung 35.
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Ebenso wie bei der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 gemäß der ersten Ausführungsform wird das von dem Drehmomentwandler 3 zu einem Öldurchgang 212 abgeleitete Hydrauliköl über einen Öldurchgang 213, der von dem Öldurchgang 212 verzweigt, zu dem Schmierungsschaltventil 69 zugeführt. Jedoch ist der Öldurchgang 213 nicht mit dem Öldurchgang 216, aber über den Steuerkolbenkanal des Schmierungsschaltventils 69 mit einem Öldurchgang 228 verbunden. Das an den Öldurchgang 228 zugeführte Hydrauliköl wird über einen Öldurchgang 229, der von dem Öldurchgang 228 verzweigt, an einen Öldurchgang 214, der von dem Öldurchgang 212 verzweigt, rückgeführt.
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Folglich kann die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Menge an Schmieröl, die von dem Hauptregelventil 61 direkt an den ersten Schmieröldurchgang zugeführt wird, verringern, indem das Hydrauliköl mit dem Leitungsdruck PL von dem Hauptregelventil 61 und dem Schmierungsregelventil 63 abgelassen wird, wenn das Fahrzeug mit dem Motor 1 eine niedrige Last hat (insbesondere wenn der Motor 1 eine geringe Drehzahl hat). Dies macht es möglich, das Schleppen einer Kupplung wirkungsvoll zu verhindern, wenn das Hydrauliköl (Schmieröl) eine niedrige Temperatur hat. Ferner ist es möglich, die Brennstoffwirtschaftlichkeit (Benzinlaufleistung) zu verbessern, während das Fahrzeug mit einer niedrigen Last fährt, indem die Menge an Schmieröl beschränkt wird, wenn der Leitungsdruck PL auf den niedrigen Leitungsdruck eingestellt ist.
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Ferner ist es durch Ändern des Innendrucks des Drehmomentwandlers 3 mittels des Signaldrucks von dem ersten Magnetventil 64 auf einen hohen Leitungsdruck, wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird (in dem Schleppunterbindungsmodus) möglich, die Menge an Schmieröl weiter zu beschränken. In diesem Fall ist es selbst in einem Niederdrehzahlbereich des Motors 1 möglich, einen Durchsatz des Hydrauliköls zu dem Drehmomentwandler 3 und die Menge das an den Ölkühler 73 rückgeführten Hydrauliköls sicherzustellen.
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Überdies wird dem Hydrauliköl durch Ändern des gegebenen Drucks des Schmierungsregelventils 63 mittels des Signaldrucks von dem ersten Magnetventil 64 auf einen extrem niedrigen Leitungsdruck, wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird (in dem Schleppunterbindungsmodus) durch Ableiten des Schmieröls von dem Schmierungsregelventil 63 zu dem Filter 72 erlaubt, ohne Weiteres zu einem Ansaugöldurchgang der Hydraulikpumpe 60 zu zirkulieren. Dies macht es möglich, den Pumpenwirkungsgrad der Hydraulikpumpe 60 zu verbessern, und es ist möglich, zu erwarten, dass die Brennstoffwirtschaftlichkeit (Benzinlaufleistung) des Fahrzeugs sich verbessert. Ferner ist es durch Ableiten des Schmieröls in dieser Weise möglich, die Menge des Schmieröls zu beschränken.
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Wie vorstehend beschrieben, ist die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug den hydraulischen Drehmomentwandler 3 und das mit dem Drehmomentwandler 3 verbundene Automatikgetriebe 2 umfasst, wobei das Automatikgetriebe 2 mehrere Reibschlusselemente (Kupplungen) hat, wobei die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 fähig ist, jeden Gang aus mehreren Gängen einzurichten, indem sie bewirkt, dass ein beliebiges der mehreren Reibschlusselemente selektiv einen Eingreifarbeitsgang ausführt, wobei die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 umfasst: das Hauptregelventil 61, das einen grundlegenden Hydraulikdruck des mittels der Hydraulikpumpe 60 von dem Ölbehälter 71 angesaugten Hydrauliköls basierend auf der Statorgegenkraft des Drehmomentwandlers 3 reguliert, um den Leitungsdruck PL zu erzeugen, wobei der Leitungsdruck PL ein ursprünglicher Druck eines hydraulischen Eingreiföldrucks für das Reibschlusselement wird; das AT-ESG 5 und das erste Magnetventil 64, die den Leitungsdruckumschaltabschnitt bilden, der den Leitungsdruck PL in einem Bereich, in dem der hydraulische Eingreiföldruck keinen höheren hydraulischen Eingreiföldruck erfordert, ansprechend auf einen Antriebszustand des Fahrzeugs auf einen niedrigen Leitungsdruck schaltet, wobei der Leitungsdruckumschaltabschnitt den Leitungsdruck PL auf einen hohen Druck schaltet, wenn ein Zielwert des hydraulischen Eingreiföldrucks einen vorgegebenen Druck übersteigt; das Schmierungsregelventil 61, das in einem Schmieröldurchgang bereitgestellt ist, der von dem Hauptregelventil 61 angeschlossen ist, wobei das Schmierungsregelventil 63 einen Hydraulikdruck (Schmierungsdruck) in dem Schmieröldurchgang ansprechend auf einen Antriebszustand des Fahrzeugs auf einen gegebenen Druck reguliert; das TC-Regelventil 62 zum Steuern eines Drucks (Drehmomentwandlerinnendruck) im Inneren des Drehmomentwandlers 3; und das Schmierungsschaltventil 69, das auf der Basis dessen, ob der Leitungsdruck PL der hohe Leitungsdruck oder niedrige Leitungsdruck ist, zum Zuführen des von dem Drehmomentwandler 3 abgeleiteten Hydrauliköls in den Schmieröldurchgang und den Öldurchgang 216 zum Ableiten des von dem TC-Regelventil 62 abgeleiteten Schmieröls zwischen den Öldurchgängen 213, 216 bis 218, 230 umschaltet. Daher ist es möglich, mittels des Rückführungsöldurchgangs 212 von dem Drehmomentwandler 3 eine ausreichende Menge an Schmieröl an einen Schmierung benötigenden Abschnitt des Automatikgetriebes 2 sicher zu stellen, wenn eine hohe Last auf das Fahrzeug angewendet wird oder wenn ein Ausstoßdurchsatz von der Hydraulikpumpe 60 klein ist, zum Beispiel sogar, wenn der Motor 1 in einem Niederdrehzahlbereich ist. Ferner ist es zum Beispiel durch Zuführen des Hydrauliköls, das von dem Rückführungsöldurchgang 212 von dem Drehmomentwandler 3 mittels des Schmierölschaltventils 69 rückgeführt wird, an den Schmieröldurchgang möglich, die Menge an Schmieröl sogar sicher zu stellen, wenn der Motor 1 in dem Niederdrehzahlbereich ist. Ferner ist es durch Ableiten des Schmieröls von dem TC-Regelventil 62 über das Schmierungsschaltventil 60 und über das Schmierungsregelventil 63, wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird, möglich, das Schleppen einer Kupplung in einem neutralen Bereich insbesondere bei niedriger Temperatur wirkungsvoll zu verhindern.
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Gemäß der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 für das Automatikgetriebe 2 der vorliegenden Erfindung wird durch Steuern des optimalen Leitungsdrucks PL, des Innendrucks des Drehmomentwandlers 3 und des Schmierungsdrucks entsprechend einem Lastzustand des Fahrzeugs ein Kühlerdurchsatz, der in den Ölkühler 73 strömt, durch Ändern des Leitungsdrucks PL auf den niedrigen Leitungsdruck und Ändern des Innendrucks des Drehmomentwandlers 3 auf den hohen Druck erhöht, wenn zum Beispiel erforderlich ist, dass das Hydrauliköl für das Automatikgetriebe 2 gekühlt wird, und als ein Ergebnis ist es möglich, die Menge an Schmieröl passend einzustellen, indem der erhöhte Schmierungsdruck nach unten gebracht wird.
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Ferner ist es durch Zusammenwirken (oder Verknüpfen) eines Betriebs des Schmierungsschaltventils 69 mit der Leitungsdrucksteuerung zum Beispiel, wenn die Menge des Schmieröls durch Ändern des Leitungsdrucks PL auf den niedrigen Leitungsdruck erhöht wird, möglich, die Menge an Schmieröl sicher zu stellen, ohne das Hydrauliköl des Rückführungsöldurchgangs 212 von dem Drehmomentwandler 3 an den ersten Schmieröldurchgang zuzuführen. In diesem Fall ist es durch Ableiten des Schmieröls, das von dem TC-Regelventil 62 an den Ölbehälter 71 zugeführt wird, mittels des Schmierungsschaltventils 69 möglich, die Menge des Schmieröls weiter zu verringern. Ferner ist es zum Beispiel durch Beschränken der Menge des Schmieröls, wenn bei einer niedrigen Last auf dem Fahrzeug der Leitungsdruck PL mit dem niedrigen Leitungsdruck erzeugt wird, möglich, die Brennstoffwirtschaftlichkeit (Benzinlaufleistung) des Fahrzeugs zu verbessern.
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In dem Schleppunterbindungsmodus ist es zum Beispiel durch Lösen des Eingriffs der Überbrückungskupplung 35 und Einstellen des Leitungsdrucks PL auf den niedrigen Leitungsdruck möglich, die Menge des Schmieröls zu verringern, wenn eine niedrige Last auf das Fahrzeug angewendet wird und der Motor 1 in einem Niederdrehzahlbereich ist. Es ist auch möglich, die ausreichende Menge an Schmieröl für den Schmierung benötigenden Abschnitt des Automatikgetriebes 2 sicher zu stellen, wenn eine hohe Last auf das Fahrzeug angewendet wird oder wenn der Motor 1 in einem Hochdrehzahlbereich ist. Ferner besteht durch Synchronisieren des Schleppunterbindungsmodus mit dem Leitungsdruck PL mit dem niedrigen Leitungsdruck keine Notwendigkeit, ein dediziertes Magnetventil zum Einstellen des Schleppunterbindungsmodus bereitzustellen, und dies macht es möglich, die Gesamtzahl der Magnetventile in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung 6 zu verringern. Dies macht es auch möglich, zu erwarten, dass ein Verfahren zum Erfassen eines defekten Magnetventils weiter vereinfacht wird, wenn das Magnetventil ausgefallen ist.
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Ferner ist es durch Ändern des Innendrucks des Drehmomentwandlers 3 auf den hohen Leitungsdruck während des Schleppunterbindungsmodus zum Beispiel mittels des TC-Regelventils 62 möglich, die Menge des Schmieröls zu beschränken, während ein ausreichender Durchsatz (Drehmomentwandlerdurchsatz) des Hydrauliköls zu dem Drehmomentwandler 3 und ein Kühlerdurchsatz zu dem Ölkühler 73 in einem Niederdrehzahlbereich des Motors 1 sicher gestellt werden.
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Überdies ist es durch Ändern des Schmierungsdrucks, der mittels eines Signaldrucks von dem ersten Magnetventil 64 in dem Schmierungsregelventil 63 eingestellt wird, auf einen extrem niedrigen Druck während des Schleppunterbindungsmodus möglich, das Schmieröl, das von dem Öldurchgang 220 über den Steuerkolbenkanal des Schmierungsregelventils 63 und den Öldurchgang 221 zu dem Filter 72 zugeführt wird, abzulassen. Dies macht es möglich, die Menge an Schmieröl zu beschränken, und dies erlaubt, dass das Hydrauliköl (Schmieröl) ohne weiteres zu dem Ansaugöldurchgang der Hydraulikpumpe 60 zirkuliert. Daher ist es möglich, den Pumpenwirkungsgrad der Hydraulikpumpe 60 zu verbessern, und dies macht es möglich, die Brennstoffwirtschaftlichkeit (Benzinlaufleistung) des Fahrzeugs zu verbessern.
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Ferner kann das AT-ESG 5, welches den Leitungsdruckumschaltabschnitt bildet, in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung das Magnetventil 64 zum Zuführen eines Hilfsdrucks an das Hauptregelventil 61 durch EIN-Schalten des ersten Magnetventils 64 umfassen, um den Leitungsdruck PL von dem hohen Leitungsdruck auf den niedrigen Leitungsdruck zu schalten.
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Ferner kann das Schmierungsregelventil 63 in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn das AT-ESG 5, das den Leitungsdruckumschaltabschnitt bildet, das erste Magnetventil 64 AUS-schaltet, um den Leitungsdruck PL auf den niedrigen Leitungsdruck zu schalten, den Hydraulikdruck (Schmierungsdruck) in dem Schmieröldurchgang auf den gegebenen Druck verringern, indem ein Teil des Schmieröls abgeleitet wird.
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Ferner kann der Drehmomentwandler 3 in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, wie in der ersten Ausführungsform gezeigt, die Überbrückungskupplung 35 zum Ausführen der Überbrückungssteuerung umfassen, und das Schmierungsregelventil 63 kann, wenn das AT-ESG 5, das den Leitungsdruckumschaltabschnitt bildet, das erste Magnetventil 64 EIN-schaltet, um den Leitungsdruck PL auf den niedrigen Leitungsdruck zu schalten, und das AT-ESG 5 das zweite Magnetventil 66 AUS-schaltet, um den Eingriff der Überbrückungskupplung 35 zu lösen, den Hydraulikdruck (Schmierungsdruck) in dem Schmieröldurchgang auf den gegebenen Druck verringern, indem ein Teil des Schmieröls abgeleitet wird.
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Ferner kann das Schmierungsschaltventil 69 in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung das von dem Drehmomentwandler 3 abgeleitete Hydrauliköl, das in den Schmieröldurchgang strömt, sperren und kann den Hydraulikdruck (Schmierungsdruck) in dem Schmieröldurchgang auf den gegebenen Druck verringern, wenn das AT-ESG 5, das den Leitungsdruckumschaltabschnitt bildet, das erste Magnetventil 64 EIN-schaltet, um den Leitungsdruck PL auf den niedrigen Leitungsdruck zu schalten.
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Ferner kann der Drehmomentwandler 3 in der Hydrauliksteuerungsvorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung eine Überbrückungskupplung 35 zum Durchführen der Überbrückungssteuerung umfassen; das Schmierungsschaltventil 69 kann das Hydrauliköl sperren, das von dem Drehmomentwandler 3 abgeleitet wird und in den Schmieröldurchgang strömt; und es kann den Hydraulikdruck (Schmierungsdruck) in dem Schmieröldurchgang auf den gegebenen Druck verringern, wenn das AT-ESG 5, das den Leitungsdruckumschaltabschnitt bildet, das erste Magnetventil 64 EIN-schaltet, um den Leitungsdruck PL auf den niedrigen Leitungsdruck umzuschalten, und das zweite Magnetventil 66 AUS-schaltet, um den Eingriff der Überbrückungskupplung 35 zu lösen.
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Es wurde in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen erklärt, dass das erste Magnetventil 64, das lineare Magnetventil 65 und das zweite Magnetventil 66 jeweils ein normalerweise geschlossenes Magnetventil sind. Jedoch ist die vorliegende Ausführungsform nicht darauf beschränkt. Jedes der linearen Magnetventile 64 bis 66 kann ein normalerweise offenes Magnetventil sein, das sich schließt, wenn ein elektrischer Strom angelegt wird.
