JP5331884B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、車両の高負荷時にはトルクコンバータから排出される作動油を潤滑油として利用するとともに、低負荷時には潤滑油の一部を排出させることにより、潤滑油量を調整することができる自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、自動変速機の油圧制御装置では、自動変速機の摩擦係合要素等を潤滑するために、自動変速機の作動油とは別に、摩擦係合要素の潤滑必要部（軸受け等）に潤滑油を供給している。この潤滑油は、例えば、摩擦係合要素の係合作動油圧の元圧となるライン圧を生成するレギュレータバルブから潤滑油路内に直接供給される。

また、トルクコンバータ油圧回路から潤滑必要部に潤滑油を供給する第１潤滑油路と、トルクコンバータ油圧回路以外の油圧回路（例えば、ライン圧回路、パイロット圧回路、スロットル圧回路等）から潤滑必要部に潤滑油を供給する第２潤滑油路とを備える自動変速機の潤滑油量供給装置が知られている（例えば、特開平３−１９９７７１号公報（以下、「特許文献１」という）参照）。特許文献１の自動変速機の潤滑油量供給装置では、車両の走行状況に応じて、低負荷時には第１潤滑油路を介して潤滑必要部に潤滑油を供給するとともに、高負荷時には潤滑油量を増加させるために、第１潤滑油路に加えて、第２潤滑油路からも潤滑油を供給している。

この特許文献１に開示される自動変速機の潤滑油量供給装置では、第１潤滑油路と第２潤滑油路との間にこれらを連通・遮断するソレノイドバルブが設けられている。このソレノイドバルブを開閉制御することにより、車両の高負荷時には、トルクコンバータ油圧回路以外の油圧回路から作動油またはドレイン作動油が第２潤滑油路を介して潤滑必要部に供給されている。

ところで、特許文献１に開示される自動変速機の潤滑油量供給装置や作動油の供給も含めた油圧制御装置では、作動油や潤滑油を各油圧回路に供給するための油圧ポンプが設けられる。通常、油圧ポンプはエンジンの回転数に応じて吐出量が変化するポンプ特性を有する。したがって、エンジンの低回転領域では、油圧ポンプの吐出量が少なくなるため、油圧制御装置の耐久劣化時等においては、潤滑油量が必要量よりも少なくなることがある。このような状況が続くと、潤滑必要部が摩耗したり、焼き付いたりしてしまう可能性があるという問題があった。

また、特許文献１に開示される自動変速機の潤滑油量供給装置では、必要に応じて潤滑油量を増加させることができるが、所定の場合に潤滑油量を低減することはできない。例えば、自動変速機への入力トルクが低負荷の状態において、作動油の油温が低温であるときに摩擦係合要素であるクラッチがニュートラル状態である場合等の潤滑総油量が過多な状態となってしまう場合には、クラッチへの潤滑油量も過多となってしまう。この場合、クラッチが非締結（非係合）状態であるにもかかわらず、クラッチの引き摺りによりエンジンからの駆動トルクを駆動輪までトルク伝達してしまい、ニュートラル状態にもかかわらず車両が走行（移動）するおそれがあった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、高負荷時にはトルクコンバータから排出される作動油を潤滑油として利用するとともに、低負荷時には潤滑油の一部を排出させることにより、潤滑必要部への潤滑油量を調整することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の自動変速機の油圧制御装置は、流体式トルクコンバータ（３）と、複数の摩擦係合要素を有しトルクコンバータ（３）に連結された自動変速機（２）とを備える車両において、複数の摩擦係合要素の係合作動を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定可能な自動変速機（２）の油圧制御装置（６）であって、トルクコンバータ（３）のステータ反力に基づいて、油圧源（６０、７１）から供給される作動油の基礎油圧を調圧して、摩擦係合要素の係合作動油圧の元圧となるライン圧（ＰＬ）を生成するメインレギュレータバルブ（６１）と、車両の運転状態により係合作動油圧が高い係合作動油圧を必要としない領域では、ライン圧（ＰＬ）を低圧にするとともに、係合作動油圧の目標値が所定の圧力を超えるときは、ライン圧（ＰＬ）を高圧にするライン圧切替部（５、６４）と、メインレギュレータバルブ（６１）からつながる潤滑油路内に設けられ、車両の運転状態により潤滑油路内の油圧を所定の圧力に調圧する潤滑レギュレータバルブ（６３）と、トルクコンバータ（３）内部の圧力を制御するためのトルコンレギュレータバルブ（６２）と、トルクコンバータ（３）から排出される作動油を潤滑油路内に供給する油路（２１３、２１６〜２１８、２３０）と、トルコンレギュレータバルブ（６２）から排出される潤滑油を排出する油路（２１６）とを切り替えるための潤滑シフトバルブ（６９）とを備えることを特徴とする。

本発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、油圧源である油圧ポンプからの吐出流量が少ないとき、例えばエンジンが低回転領域においても、自動変速機の潤滑必要部への十分な潤滑油量をトルクコンバータからの戻り油路より確保することができる。すなわち、潤滑シフトバルブによってトルクコンバータからの戻り油路から潤滑油路に作動油を供給することにより、例えばエンジンの低回転領域においても潤滑油量を確保することができる。また、車両の低負荷時には、トルコンレギュレータバルブから潤滑シフトバルブを介して潤滑油を排出することにより、特に、低温下におけるニュートラルレンジ時のクラッチの引き摺りを効果的に防止することができる。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、ライン圧切替部（５、６４）は、ライン圧（ＰＬ）を高圧から低圧に切り替えるために、メインレギュレータバルブ（６１）に補助圧を供給するソレノイドバルブ（６４）を含めばよい。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、潤滑レギュレータバルブ（６３）は、ライン圧切替部（５、６４）がライン圧（ＰＬ）を低圧に切り替えたとき、潤滑油路内の油圧を所定の圧力に低減すればよい。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、トルクコンバータ（３）は、ロックアップ制御を行うためのロックアップクラッチ（３５）を備え、潤滑レギュレータバルブ（６３）は、ライン圧切替部（５、６４）がライン圧（ＰＬ）を低圧に切り替えるとともに、ロックアップクラッチ（３５）の係合が解除されたとき、潤滑油路内の油圧を所定の圧力に低減すればよい。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、潤滑シフトバルブ（６９）は、ライン圧切替部（５、６４）がライン圧（ＰＬ）を低圧に切り替えたとき、トルクコンバータ（３）から排出される作動油が潤滑油路に流入するのを遮断するとともに、潤滑油路内の油圧を所定の圧力に低減すればよい。

本発明の自動変速機の油圧制御装置では、トルクコンバータ（３）は、ロックアップ制御を行うためのロックアップクラッチ（３５）を備え、潤滑シフトバルブ（６９）は、ライン圧切替部（５、６４）がライン圧（ＰＬ）を低圧に切り替えるとともに、ロックアップクラッチ（３５）の係合が解除されたとき、トルクコンバータ（３）から排出される作動油が潤滑油路に流入するのを遮断するとともに、潤滑油路内の圧力を所定の圧力に低減すればよい。

なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。

本発明によれば、車両の高負荷時、あるいは、油圧ポンプからの吐出流量が少ないとき、例えばエンジンの低回転数領域においても、自動変速機の潤滑必要部への十分な潤滑油量をトルクコンバータからの戻り油路により確保することができる。また、車両の低負荷時には、トルコンレギュレータバルブから潤滑シフトバルブを介して潤滑油を排出することにより、潤滑油量が増大するのを効果的に防止することができ、特に、低温下におけるニュートラルレンジ時のクラッチの引き摺りを効果的に防止することができる。

本発明の第１実施形態における自動変速機の油圧制御装置が適用される車両の駆動系の概略図である。 本発明の第１実施形態における自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図の一部である。 図２に示す自動変速機の油圧制御装置の高負荷時の各バルブの状態を示す油圧回路図である。 図２に示す自動変速機の油圧制御装置の低負荷時の各バルブの状態を示す油圧回路図である。 本発明の第２実施形態における自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図の一部である。

以下、添付図面を参照して本発明の自動変速機の油圧制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。

（第１実施形態）
まず、本発明の第１実施形態における自動変速機の油圧制御装置が適用される車両の構成を説明する。図１は、本発明の第１実施形態における自動変速機の油圧制御装置が適用される車両の駆動系の概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結される自動変速機２と、エンジン１を制御するＦＩ−ＥＣＵ４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を制御するＡＴ−ＥＣＵ５と、トルクコンバータ３の回転駆動やロックアップ制御および自動変速機２の複数の摩擦係合要素の締結（係合）・開放を制御する油圧制御装置６とを備える。なお、本発明の自動変速機の油圧制御装置は、油圧制御装置６と、この油圧制御装置６を制御するＡＴ−ＥＣＵ５により実現される。

エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）１１に出力される。このクランクシャフト１１の回転は、トルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２１に伝達される。

トルクコンバータ３は流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものである。トルクコンバータ３は、図１に示すように、フロントカバー３１と、このフロントカバー３１と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）３２と、フロントカバー３１とポンプ翼車３２との間でポンプ翼車３２に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）３３と、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３との間に介設され、かつ一方向クラッチ３６を介してステータ軸（固定軸）３８上に回転自在に支持されたステータ翼車３４とを有する。図１に示すように、クランクシャフト１１は、フロントカバー３１を介して、トルクコンバータ３のポンプ翼車３２に接続され、タービン翼車３３はメインシャフト（自動変速機２の入力軸）２１に接続される。

また、タービン翼車３３とフロントカバー３１との間には、ロックアップクラッチ３５が設けられている。ロックアップクラッチ３５は、ＡＴ−ＥＣＵ５の指令に基づく油圧制御装置６による制御により、ロックアップ制御を行うものである。このロックアップ制御では、ロックアップクラッチ３５がフロントカバー３１の内面に向かって押圧されることによりフロントカバー３１に係合し、押圧が解除されることによりフロントカバー３１との係合が解除される。フロントカバー３１およびポンプ翼車３２により形成される容器内には作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

ロックアップ制御がなされていない場合では、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３の相対回転が許容される。この状態において、クランクシャフト１１の回転トルクがフロントカバー３１を介してポンプ翼車３２に伝達されると、トルクコンバータ３の容器を満たしている作動油は、ポンプ翼車３２の回転により、ポンプ翼車３２からタービン翼車３３に、次いでステータ翼車３４へと循環する。これにより、ポンプ翼車３２の回転トルクが、流体力学的にタービン翼車３３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われ、メインシャフト２１を駆動する。このとき、ステータ翼車３４はそのトルクの反力（以下、「ステータ反力」という）を負担する。

一方、ロックアップ制御中には、ロックアップクラッチ３５が係合されている状態となる。この場合、フロントカバー３１からタービン翼車３３へと作動油を介して回転させるのではなく、フロントカバー３１とタービン翼車３３とが一体的に回転し、クランクシャフト１１の回転トルクがメインシャフト２１に直接伝達される。

図１において、ポンプ翼車３２の右端には、図２に示す油圧ポンプ６０を駆動するポンプ駆動歯車３７が設けられる。ステータ軸３８の右端には、作動油圧（ライン圧ＰＬ）が高ライン圧になっているとき、図２に示すメインレギュレータバルブ６１を制御するステータアーム３９が設けられる。

自動変速機２は、本実施形態では、例えば、前進６速段、後進１速段の車両用の自動変速機である。自動変速機２には、各ギヤ段に対応して複数の歯車列と、複数のクラッチ（摩擦係合要素）とが設けられ、各歯車列は、一対の駆動歯車と従動歯車とから構成される。自動変速機２の構成は、本発明の特徴部分ではないため、スケルトン図等を用いた詳細な説明を省略するが、当業者は公知の自動変速機の構成を適宜採用することができる。

メインシャフト２１の回転トルクは、図示しないクラッチおよび歯車列を介してカウンタシャフト２２に伝達される。また、カウンタシャフト２２の回転トルクは、図示しない歯車列、セカンダリシャフトやアイドルシャフトおよびディファレンシャル機構を介して駆動輪に伝達される。

油圧制御装置６は、自動変速機２およびトルクコンバータ３に対応して自動変速機２内に設けられる。この油圧制御装置６は、対象となる摩擦係合要素（クラッチ）にライン圧ＰＬ（作動油圧）の作動油を供給することにより、自動変速機２内の図示しない複数の摩擦係合要素（クラッチ）の締結・開放（係合作動）を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定するものである。

また、油圧制御装置６は、トルクコンバータ３のポンプ翼車３２に作動油圧の作動油を供給することにより、クランクシャフト１１の回転駆動をメインシャフト２１にどの程度伝達させるかを示すトルコンスリップ率ＥＴＲを制御するものである。さらに、油圧制御装置６は、ロックアップクラッチ３５の図示しない油室に作動油圧の作動油を供給することにより、車両の巡航走行時などの所定の条件下、ロックアップクラッチ３５を係合させるように制御するものである。

さらに、油圧制御装置６は、メインシャフト２１やカウンタシャフト２２、図示しないセカンダリシャフトやアイドルシャフトを潤滑させるために潤滑圧の潤滑油をメインシャフト２１およびカウンタシャフト２２等に供給する。なお、セカンダリシャフトやアイドルシャフトは、自動変速機２の変速段数や形状に応じて設けられるものである。

クランクシャフト１１の近傍には、クランクシャフト１１の回転数（エンジン１の回転数）Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ１０１が設けられる。メインシャフト２１の近傍には、メインシャフト２１の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ１０２が設けられる。カウンタシャフト２２の近傍には、カウンタシャフト２２の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ１０３が設けられる。各回転数センサ１０１〜１０３により検出された回転数データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。また、クランクシャフト回転数センサ１０１により検出された回転数データはＦＩ−ＥＣＵ４にも出力される。

また、車両の所定の位置には、車両の車速Ｎｖを検出する車速センサ１０４が設けられる。車速センサ１０４により検出された車速データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ１０４を設けることなく、メインシャフト２１の回転数Ｎｉまたはカウンタシャフト２２の回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。

エンジン１の近傍には、エンジン１を冷却するためのエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ１０５と、エンジン１の図示しないスロットルの開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ１０６が設けられる。冷却水温センサ１０５により検出されたエンジン冷却水の温度データおよびスロットル開度センサ１０６により検出されたスロットル開度データはＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。

アクセルペダル７の近傍には、アクセルペダル７に図示しないワイヤ等で連結され、アクセルペダルの開度（アクセルペダル開度）ＡＰＡＴを検出するアクセルペダル開度センサ１０７が設けられる。アクセルペダル開度センサ１０７により検出されたアクセルペダル開度データはＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。

また、油圧制御装置６内の後述するオイルタンク７１（図２参照）の近傍には、油圧制御装置６の作動油（および潤滑油）の温度ＴＡＴＦを検出する油温センサ１０８が設けられる。油温センサ１０８により検出された作動油の温度（油温）データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。

ＦＩ−ＥＣＵ４は、各センサ１０１、１０５〜１０７から入力された検出データやＡＴ−ＥＣＵ５から入力される各種データに基づいて、エンジン１の出力、すなわちエンジン１の回転数Ｎｅを制御するものである。また、ＡＴ−ＥＣＵ５は、各センサ１０１〜１０４、１０８から入力された検出データやＦＩ−ＥＣＵ４から入力された各種データに基づいて、後述する自動変速機２内のバルブ群を制御して、複数の摩擦係合要素のいずれかの係合やロックアップクラッチ３５の係合等を行うものである。

次に、本実施形態の自動変速機２の油圧制御装置６の構成を説明する。図２は、本発明の第１実施形態における自動変速機２の油圧制御装置６の油圧回路図の一部である。本発明の自動変速機２の油圧制御装置６は、トルクコンバータ３への作動油および油圧制御装置６全体の潤滑油の調整に特徴があるため、油圧制御装置６全体の油圧回路図を示すことなく、特に本発明の制御に対応する部分（油圧回路の一部）のみを示して、当該油圧回路の一部について詳細に説明する。なお、この油圧回路図において、各バルブのポートにおいて油路が開放している箇所は、各シャフトの軸受けへ連結されるか、ドレイン（オイルタンク７１）に連結されていることを意味する。また、途中で切れている油路は、自動変速機２の複数の摩擦係合要素やそれらを制御するバルブ群等に接続されるものであるが、ここではそれらの図示および説明を省略する。

本実施形態の油圧制御装置６は、図２に示すように、作動油を貯蔵するためのオイルタンク７１と、このオイルタンク７１の作動油を吸い上げて、油圧制御装置６全体に吐出する油圧ポンプ６０と、オイルタンク７１と油圧ポンプ６０の間に介挿され、作動油の不純物を除去するストレーナ７２と、油圧ポンプ６０から供給される作動油の油圧から複数の摩擦係合要素を作動させるための基圧となるライン圧ＰＬを調圧するメインレギュレータバルブ６１と、トルクコンバータ３の内圧を調圧（制御）するＴＣレギュレータバルブ（トルコンレギュレータバルブ）６２と、潤滑油の潤滑圧を調圧（制御）する潤滑レギュレータバルブ６３と、トルクコンバータ３への係合制御油圧の供給制御および潤滑油路への潤滑油量の供給制御を行う油圧制御バルブ群６４〜７０とを備える。

油圧制御バルブ群としては、後述するライン圧切替部を構成する第１ソレノイドバルブ６４と、トルクコンバータ３のロックアップ動作を制御するためのリニアソレノイドバルブ６５、第２ソレノイドバルブ６６、ＬＣコントロールバルブ６７およびＬＣシフトバルブ６８と、潤滑油路に潤滑油を供給するか否かを切り替えるための潤滑シフトバルブ６９と、オイルクーラ７３への油路２１４が所定の圧力になったとき、油路を開放することによりオイルクーラ７３への戻り油量を低減するクーラリリーフ弁７０とが設けられる。

油圧ポンプ６０は、トルクコンバータ３のポンプ駆動歯車３７を介してエンジン１により駆動され、油路２０１を介してオイルタンク７１から作動油を汲み上げ、汲み上げた作動油を油路２０２に圧送する。油路２０２は油路２０３を介してメインレギュレータバルブ６１に接続される。

メインレギュレータバルブ６１は、トルクコンバータ３のステータ反力に基づいて、油圧ポンプ６０から供給される作動油を調圧して、摩擦係合要素の係合作動油圧の元圧となるライン圧ＰＬを油路２０２〜２０４、２０９に発生させる。潤滑レギュレータバルブ６３は、メインレギュレータバルブ６１からつながる潤滑油路内に設けられ、車両の運転状態により潤滑油路内の油圧を所定の圧力（潤滑圧）に調圧する。また、ＴＣレギュレータバルブ６２は、トルクコンバータ３内部の圧力（トルコン内圧）を制御する。

ライン圧ＰＬが高圧および低圧のいずれにおいても、油路２０３は、メインレギュレータバルブ６１のスプール溝を介して油路２０５に接続され、ライン圧ＰＬの作動油は、油路２０６を介してトルクコンバータ３のポンプ翼車３２に供給される。

第１ソレノイドバルブ６４は、各クラッチにおいて高い係合作動油圧が必要でない領域になると、メインレギュレータバルブ６１で調圧されたライン圧ＰＬの作動油を油路２１１で受ける。このように、図１に示すＡＴ−ＥＣＵ５の制御により開放（ＯＮ）されることにより、第１ソレノイドバルブ６４は、油路２１１からの作動油を油路２２２に供給して、メインレギュレータバルブ６１に補助圧を供給する。すなわち、油路２２２から分岐した油路２２３を経た作動油と油路２０４を経た作動油とにより、作動油（信号圧）の受圧面積が大きくなり、メインレギュレータバルブ６１は高ライン圧から低ライン圧にライン圧を切り替える。このように、第１ソレノイドバルブ６４とＡＴ−ＥＣＵ５は本発明のライン圧切替部を構成する。

具体的には、エンジン１を含む車両が高負荷状態であるとき、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御により、第１ソレノイドバルブ６４はＯＦＦされない（作動電流が供給されない）。このとき、メインレギュレータバルブ６１は、油路２０４からの信号圧のみにより制御され、油路２０３がメインレギュレータバルブ６１のスプール溝を介して油路２０５のみに接続される。これにより、ライン圧が高ライン圧に設定される。一方、エンジン１を含む車両が低負荷状態であるとき、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御により、第１ソレノイドバルブ６４はＯＮされる（作動電流が供給される）。このとき、油路２１１から供給されるライン圧ＰＬの作動油が油路２２２に供給され、油路２２２から分岐した油路２２３の作動油はメインレギュレータバルブ６１のスプールをさらに右方向に作動させる。メインレギュレータバルブ６１は、油路２０４および油路２２３からの信号圧により制御され、油路２０３がメインレギュレータバルブ６１のスプール溝を介して油路２０５、油路２１８および油路２３０に接続される。油路２３０はメインシャフト２１を含む複数のシャフト（図では、４つ）への第１潤滑油路に接続される。これにより、作動油の一部が潤滑油として第１潤滑油路に直接供給されることにより、ライン圧が低ライン圧に設定される。

リニアソレノイドバルブ６５は、メインレギュレータバルブ６１で調圧されたライン圧ＰＬの作動油を油路２３１で受け、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御により電流が供給されることにより開放（ＯＮ）される。このとき、油路２３１のライン圧ＰＬの作動油は油路２３２を介してＬＣコントロールバルブ６７の左端ポートに供給され、ＬＣコントロールバルブ６７のスプールを右方向に作動させる。これにより、油路２０９および油路２３３を介してＬＣコントロールバルブ６７に供給されるライン圧ＰＬの作動油は油路２３５に供給される。

また、第２ソレノイドバルブ６６は、油路２０９を介して、メインレギュレータバルブ６１で調圧されたライン圧ＰＬの作動油を油路２０９から分岐した油路２３４で受け、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御により開放（ＯＮ）される。これにより、油路２３４からの作動油が油路２３６に供給される。油路２３６に供給されるライン圧ＰＬの作動油は、ＬＣシフトバルブ６８の右端ポートに供給され、ＬＣシフトバルブ６８のスプールを左方向に作動させる。これにより、油路２３５から供給される作動油は、油路２３６を介してトルクコンバータ３のロックアップクラッチ３５に近傍の図示しない油室に供給され、ロックアップクラッチ３５の係合制御（ロックアップ制御）が行われる。なお、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御により第２ソレノイドバルブ６６が閉止（ＯＦＦ）されると、ＬＣシフトバルブ６８のスプールはＬＣシフトバルブ６８内のスプリングにより右方向に押圧されて、油路２３５が閉止する。これにより、ロックアップクラッチ３５に対応する油室に充填されていた作動油は、ＬＣシフトバルブ６８のスプール溝を介してオイルタンク７１にドレインされ、ロックアップクラッチ３５の係合（ロックアップ制御）が解除される。このように、トルクコンバータ３のロックアップ制御は、リニアソレノイドバルブ６５、第２ソレノイドバルブ６６、ＬＣコントロールバルブ６７およびＬＣシフトバルブ６８により行われる。

油路２０６を介してトルクコンバータ３のポンプ翼車３２に供給された作動油は、タービン翼車３３およびステータ翼車３４を循環して、油路２１２に排出される。油路２１２に排出された作動油は、油路２１４を介してオイルクーラ７３に供給され、オイルクーラ７３で冷却された後、カウンタシャフト２２を含む複数のシャフト（図では、２つ）への第２潤滑油路に供給される。なお、油路２１４内の圧力が所定の圧力以上になると、オイルクーラ７３へ供給される油量を減らすため、クーラリリーフ弁７０が開放され、作動油が油路２１５を介してドレインされる。

潤滑シフトバルブ６９は、油路２１０を介してライン圧ＰＬの作動油を右端ポートで受け、潤滑シフトバルブ６９のスプールが左方向に作動される。このとき、油路２１２から分岐した油路２１３は潤滑シフトバルブ６９のスプール溝を介して油路２１６に接続され、油路２１６はＴＣレギュレータバルブ６２のスプール溝を介して油路２１７に接続され、油路２１７から分岐した油路２１８はメインレギュレータバルブ６１のスプール溝を介して油路２３０に接続される。これにより、トルクコンバータ３から油路２１２に排出される作動油（トルコン戻り油）を第１潤滑油路に供給することができる。

また、第１ソレノイドバルブ６４が開放（ＯＮ）されることにより、油路２１１から供給される作動油が油路２２２に供給され、油路２２２から分岐した油路２２４の作動油は、ＬＣシフトバルブ６８のスプール溝を介して油路２２５に供給される。潤滑シフトバルブ６９は、油路２２５から分岐した油路２２７を介してライン圧ＰＬの作動油を左端ポートで受け、左右端ポートで受けた油圧および潤滑シフトバルブ６９内のスプリングの付勢力により、スプールが右方向に作動される。このとき、油路２１２から分岐した油路２１３は潤滑シフトバルブ６９のスプール溝を介して油路２２８に接続される。これにより、トルクコンバータ３から排出され、潤滑シフトバルブ６９に供給される作動油は、油路２２８から分岐した油路２２９を介して油路２１４に戻される。また、ＴＣレギュレータバルブ６２から排出される油路２１６に排出された潤滑油は、潤滑シフトバルブ６９の別のスプール溝（図では、右端ポートから左に１つ目のスプール溝）を介してドレインされる。このように、潤滑シフトバルブ６９は、第１ソレノイドバルブ６４の作動により、ライン圧ＰＬが高圧と低圧とで切り替えられることに応じて、トルクコンバータ３から排出される作動油を第１潤滑油路に供給するか、ＴＣレギュレータバルブ６２から排出される潤滑油をドレインするかを切り替えるものである。

次に、本実施形態の自動変速機２の油圧制御装置６の動作を説明する。まず、エンジン１を含む車両が高負荷時における油圧制御装置６の各バルブの状態を説明する。図３は、図２に示す自動変速機２の油圧制御装置６の高負荷時の各バルブの状態を示す油圧回路図である。

油圧ポンプ６０は、オイルタンク７１からストレーナ７２および油路２０１を介して作動油を汲み上げ、汲み上げた作動油を油路２０２に圧送する。油路２０２から分岐した油路２０４のライン圧ＰＬの作動油は、メインレギュレータバルブ６１のスプールを右方向に作動させる。これにより、油路２０２から分岐した油路２０３は、メインレギュレータバルブ６１のスプール溝を介して油路２０５に接続され、油路２０５に供給される作動油は、油路２０５から分岐した油路２０６を介してトルクコンバータ３に供給される。

トルクコンバータ３から油路２１２に排出される作動油は、油路２１２から分岐した油路２１３を介して潤滑シフトバルブ６９に供給される。この油路２１３からの作動油は、潤滑シフトバルブ６９のスプール溝を介して油路２１６に供給され、ＴＣレギュレータバルブ６２のスプール溝を介して油路２１７に供給される。油路２１７に供給される作動油は、油路２１７から分岐した油路２１８を介してメインレギュレータバルブ６１に供給され、メインレギュレータバルブ６１のスプール溝を介して油路２３０に供給され、最終的に第１潤滑油路に供給される。

このように、本実施形態の自動変速機２の油圧制御装置６は、エンジン１を含む車両が高負荷となると、潤滑シフトバルブ６９によってトルクコンバータ３からの戻り油路２１２から第１潤滑油路に潤滑油を供給することができる。これにより、車両の走行状態において最適な潤滑油量を確保することを期待することができる。

また、油圧ポンプ６０からの吐出流量が少なくなってしまうエンジン１の低回転領域においても、トルクコンバータ３から油路２１２に排出される作動油をこのように潤滑油として利用することにより、自動変速機２の潤滑必要部に十分な潤滑油量を供給することができる。

さらに、潤滑シフトバルブ６９の切替作動をライン圧ＰＬの高圧および低圧の切替と同調（リンク）させることにより、ライン圧ＰＬの高低と潤滑油量の多少との相関を保つことができ、車両の負荷に応じた潤滑油量を確保することができる。

なお、上述のように、車両の高負荷時には、ＡＴ−ＥＣＵ５は第１ソレノイドバルブ６４をＯＦＦして、ライン圧ＰＬを高圧に設定するとともに、トルクコンバータ３から排出される作動油を第１潤滑油路に導入することにより、潤滑圧も高圧に設定している。この場合、図３に示すように、トルクコンバータ３のロックアップ制御を行うリニアソレノイドバルブ６５、第２ソレノイドバルブ６６、ＬＣコントロールバルブ６７およびＬＣシフトバルブ６８はライン圧および潤滑圧の設定には関わっていない。そのため、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３５のロックアップ制御は、車両の走行状態に応じて、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御によりＯＮ／ＯＦＦ制御可能である。なお、図３は、ロックアップ制御がＯＦＦのとき（ロックアップクラッチ３５の係合が解除されているとき）の各バルブ６５〜６８の状態を示す。

次に、エンジン１を含む車両が低負荷時における油圧制御装置６の各バルブの状態を説明する。図４は、図２に示す自動変速機２の油圧制御装置６の低負荷時の各バルブの状態を示す油圧回路図である。なお、車両の低負荷時における油圧制御装置６の各バルブの作動状態を以下では「引き摺り防止モード」という場合もある。

引き摺り防止モードでは、油圧ポンプ６０は、オイルタンク７１からストレーナ７２および油路２０１を介して作動油を汲み上げ、汲み上げた作動油を油路２０２に圧送する。油路２０２から分岐した油路２０４のライン圧ＰＬの作動油に加え、ライン圧ＰＬが供給される油路２１１から第１ソレノイドバルブ６４を介して油路２２２、２２３に供給されるライン圧ＰＬの作動油は、メインレギュレータバルブ６１のスプールをさらに右方向に作動させる。このとき、油路２０２から分岐した油路２０３は、メインレギュレータバルブ６１のスプール溝を介して油路２０５、油路２１８および油路２３０に接続される。油路２０５に供給される作動油は、油路２０５から分岐した油路２０６を介してトルクコンバータ３に供給される。また、油路２３０に供給される作動油は潤滑油として第１潤滑油路に供給される。

油路２１８に供給される作動油は、油路２１８から分岐した油路２１７に供給され、ＴＣレギュレータバルブ６２のスプール溝を介して油路２１６に供給され、さらに、潤滑シフトバルブ６９のスプール溝を介してドレインされる。また、油路２１８に供給される作動油は、油路２１８から分岐した油路２１９を介して潤滑レギュレータバルブ６３の右端ポートに供給され、潤滑レギュレータバルブ６３のスプールを左方向に作動させる。さらに、油路２１８に供給される作動油は、油路２１８から分岐した油路２２０に供給され、潤滑レギュレータバルブ６３のスプール溝を介して油路２２１に供給され、最終的にストレーナ７２にドレインされる。

このように、車両が低負荷時には、低圧のライン圧ＰＬの作動油（潤滑油）がメインレギュレータバルブ６１のスプール溝および油路２３０を介して第１潤滑油路に直接供給されることになる。しかしながら、油路２１８に供給される潤滑油は、油路２１７、ＴＣレギュレータバルブ６２のスプール溝、油路２１６および潤滑シフトバルブ６９のスプール溝を介してドレインされるとともに、潤滑レギュレータバルブ６３のスプール溝および油路２２１を介してストレーナ７２にドレインされる。これにより、潤滑油量が過多な状態になり、クラッチが非締結状態にも関わらず引き摺りトルクが発生することを効果的に防止することができる。

車両の低負荷時には（引き摺り防止モードでは）、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御により、リニアソレノイドバルブ６５は通電されず、第２ソレノイドバルブ６６はＯＦＦされる。このとき、第１ソレノイドバルブ６４からの油路２２２から分岐した油路２２４のライン圧ＰＬの作動油は、ＬＣシフトバルブ６８のスプール溝を介して油路２２５に供給される。油路２２５から分岐した油路２２６の作動油は、潤滑レギュレータバルブ６３のポートに供給され、潤滑レギュレータバルブ６３のスプールを左方向に作動させる。また、油路２２５から分岐した油路２２７に供給される作動油は、潤滑シフトバルブ６９の左端ポートに供給される。これにより、潤滑シフトバルブ６９のスプールは、右端および左端ポートのライン圧ＰＬおよび潤滑シフトバルブ６９内のスプリングにより、右方向に作動される。

一方、トルクコンバータ３から油路２１２に排出される作動油は、車両の高負荷時と同様に、油路２１２から分岐した油路２１３を介して潤滑シフトバルブ６９に供給される。しかしながら、油路２１３は、潤滑シフトバルブ６９のスプール溝を介して、油路２１６ではなく、油路２２８に接続される。このため、油路２２８に供給される作動油は、油路２２８から分岐した油路２２９を介して、油路２１２から分岐した油路２１４に戻される。

このように、本実施形態の自動変速機２の油圧制御装置６は、エンジン１を含む車両が低負荷になると、メインレギュレータバルブ６１および潤滑レギュレータバルブ６３からライン圧ＰＬの作動油をドレインすることにより、特にエンジン１の低回転時には、メインレギュレータバルブ６１から第１潤滑油路に直接供給される潤滑油量を低減させることができる。これにより、作動油（潤滑油）が低温時においては、クラッチの引き摺りを効果的に防止することができる。また、ライン圧ＰＬが低圧に設定されているときに潤滑油量を制限することにより、車両の低負荷走行中における燃料経済性（燃費）を向上させることができる。

また、車両の低負荷時に（引き摺り防止モードにおいて）、第１ソレノイドバルブ６４からの信号圧によってトルクコンバータ３内の内圧を高圧へと変更することにより、さらに潤滑油量を制限することができる。この場合、エンジン１の低回転領域においても、トルクコンバータ３への作動油の流量およびオイルクーラ７３への戻り油量を確保することができる。

さらに、車両の低負荷時に（引き摺り防止モードにおいて）、第１ソレノイドバルブ６４からの信号圧によって潤滑レギュレータバルブ６３の所定の圧力（潤滑圧）を極低圧へと変更することにより、潤滑レギュレータバルブ６３からストレーナ７２に潤滑油を排出して、油圧ポンプ６０の吸入油路に作動油を循環させやすくすることができる。これにより、油圧ポンプ６０のポンプ効率を向上させることができ、車両の燃料経済性（燃費）の向上を期待することができる。また、このように潤滑油を排出することにより、潤滑油量を制限することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態における自動変速機の油圧制御装置を説明する。なお、本実施形態の油圧制御装置が適用される車両の構成は、図１に示す第１実施形態の車両と同様であるので、その図示および説明を省略する。図５は、本発明の第２実施形態における自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図の一部である。

本実施形態の油圧制御装置６の構成要素は第１実施形態の油圧制御装置６の構成要素と実質的に同一であるので、同様の構成要素には同様の符号を付し、各構成要素の詳細な説明を省略する。本実施形態の油圧制御装置６は、第１ソレノイドバルブ６４からの油路２２２から分岐した油路２２４がＬＣシフトバルブ６８を介さずに潤滑レギュレータバルブ６３および潤滑シフトバルブ６９の各ポートに直接接続される点で、第１実施形態の油圧制御装置６とは異なる。このような構成は車両の低負荷時に特に違いを有するため、高負荷時の各バルブの構成については説明を省略し、図５を参照して低負荷時の各バルブの構成を詳細に説明する。

引き摺り防止モードでは、油圧ポンプ６０は、オイルタンク７１からストレーナ７２および油路２０１を介して作動油を汲み上げ、汲み上げた作動油を油路２０２に圧送する。油路２０２から分岐した油路２０４のライン圧ＰＬの作動油に加え、ライン圧ＰＬが供給される油路２１１から第１ソレノイドバルブ６４を介して油路２２２、２２３に供給されるライン圧ＰＬの作動油は、メインレギュレータバルブ６１のスプールをさらに右方向に作動させる。このとき、油路２０２から分岐した油路２０３は、メインレギュレータバルブ６１のスプール溝を介して油路２０５、油路２１８および油路２３０に接続される。油路２０５に供給される作動油は、油路２０５から分岐した油路２０６を介してトルクコンバータ３に供給される。また、油路２３０に供給される作動油は潤滑油として第１潤滑油路に供給される。

油路２１８に供給される作動油は、油路２１８から分岐した油路２１７に供給され、ＴＣレギュレータバルブ６２のスプール溝を介して油路２１６に供給され、さらに、潤滑シフトバルブ６９のスプール溝を介してドレインされる。また、油路２１８に供給される作動油は、油路２１８から分岐した油路２１９を介して潤滑レギュレータバルブ６３の右端ポートに供給され、潤滑レギュレータバルブ６３のスプールを左方向に作動させる。さらに、油路２１８に供給される作動油は、油路２１８から分岐した油路２２０に供給され、潤滑レギュレータバルブ６３のスプール溝を介して油路２２１に供給され、最終的にストレーナ７２にドレインされる。

このように、車両が低負荷時には、低圧のライン圧ＰＬの作動油が潤滑油としてメインレギュレータバルブ６１を介して第１潤滑油路に直接供給されることになる。しかしながら、油路２１８に供給される潤滑油は、ＴＣレギュレータバルブ６２および潤滑シフトバルブ６９を介してドレインされるとともに、潤滑レギュレータバルブ６３を介してドレインされる。これにより、潤滑油量が過多な状態になり、クラッチが非締結状態にも関わらず引き摺りトルクが発生することを効果的に防止することができる。

油路２２２から分岐した油路２２４の作動油は、第１実施形態の油圧制御装置６とは異なり、ＬＣシフトバルブ６８を介することなく、油路２２４から分岐した油路２２６、２２７を介して潤滑レギュレータバルブ６３のポートと潤滑シフトバルブ６９のポートとにそれぞれ供給される。これにより、潤滑レギュレータバルブ６３では、スプールがさらに左方向に作動されるとともに、潤滑シフトバルブ６９では、右端および左端ポートのライン圧ＰＬおよび潤滑シフトバルブ６９内のスプリングにより、スプールが右方向に作動される。

本実施形態では、ロックアップ制御に利用されるＬＣシフトバルブ６８が潤滑油量を低減するための油路上に配置されないので、車両の低負荷時においても、トルクコンバータ３のロックアップ制御を行うことができる。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御により、第２ソレノイドバルブ６６をＯＮすると、ＬＣシフトバルブ６８は、油路２３６の作動油をＬＣシフトバルブ６８の右端ポートで受け、ＬＣシフトバルブ６８のスプールが左方向に作動される。また、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御により、リニアソレノイドバルブ６５を通電すると、ＬＣコントロールバルブ６７は、油路２３２の作動油をＬＣコントロールバルブ６７の左端ポートで受けるとともに、油路２０５から分岐した油路２０７を介してライン圧ＰＬの作動油を別のポートで受け、ＬＣコントロールバルブ６７のスプールが右方向に作動される。これにより、油路２０９から分岐した油路２３３のライン圧ＰＬの作動油は、ＬＣコントロールバルブ６７のスプール溝を介して油路２３５に供給される。油路２３５に供給される作動油は、ＬＣシフトバルブ６８のスプール溝を介して油路２３６に供給され、最終的に、ライン圧ＰＬの作動油は、トルクコンバータ３の油室に供給され、これにより、ロックアップクラッチ３５が係合する。

一方、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御により、リニアソレノイドバルブ６５は通電されず、第２ソレノイドバルブ６６はＯＦＦされると、ＬＣシフトバルブ６８内のスプリングによりＬＣシフトバルブ６８のスプールが右方向に押圧される。このとき、ロックアップ制御時にトルクコンバータ３の油室に作動油を供給していた油路２３６は、図５に示すように、ＬＣシフトバルブ６８のスプール溝を介してドレインに接続される。これにより、ロックアップクラッチ３５の係合が解除される。なお、図５では、ロックアップクラッチ３５の非係合（非締結）時における各バルブの状態が示される。

第１実施形態の油圧制御装置６と同様に、トルクコンバータ３から油路２１２に排出される作動油は、油路２１２から分岐した油路２１３を介して潤滑シフトバルブ６９に供給される。しかしながら、油路２１３は、潤滑シフトバルブ６９のスプール溝を介して、油路２１６ではなく、油路２２８に接続される。油路２２８に供給される作動油は、油路２２８から分岐した油路２２９を介して、油路２１２から分岐した油路２１４に戻される。

このように、本実施形態の自動変速機２の油圧制御装置６は、エンジン１を含む車両が低負荷になると、メインレギュレータバルブ６１および潤滑レギュレータバルブ６３からライン圧ＰＬの作動油をドレインすることにより、特にエンジン１の低回転時には、メインレギュレータバルブ６１から第１潤滑油路に直接供給される潤滑油量を低減させることができる。これにより、作動油（潤滑油）が低温時において、クラッチの引き摺りを効果的に防止することができる。また、ライン圧ＰＬが低圧に設定されているときに潤滑油量を制限することにより、車両の低負荷走行中における燃料経済性（燃費）を向上させることができる。

また、車両の低負荷時に（引き摺り防止モードにおいて）、第１ソレノイドバルブ６４からの信号圧によってトルクコンバータ３内の内圧を高圧へと変更することにより、さらに潤滑油量を制限することができる。この場合、エンジン１の低回転領域においても、トルクコンバータ３への作動油の流量およびオイルクーラ７３への戻り油量を確保することができる。

さらに、車両の低負荷時に（引き摺り防止モードにおいて）、第１ソレノイドバルブ６４からの信号圧によって潤滑レギュレータバルブ６３の所定の圧力を極低圧へと変更することにより、潤滑レギュレータバルブ６３からストレーナ７２に潤滑油を排出して、油圧ポンプ６０の吸入油路に作動油を循環させやすくすることができる。これにより、油圧ポンプ６０のポンプ効率を向上させることができ、車両の燃料経済性（燃費）の向上を期待することができる。また、このように潤滑油を排出することにより、潤滑油量を制限することができる。

以上のように、本発明の自動変速機２の油圧制御装置６によれば、流体式トルクコンバータ３と、複数の摩擦係合要素（クラッチ）を有しトルクコンバータ３に連結された自動変速機２とを備える車両において、複数の摩擦係合要素の係合作動を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定可能な自動変速機２の油圧制御装置６であって、トルクコンバータ３のステータ反力に基づいて、オイルタンク７１から油圧ポンプ６０により汲み上げられる作動油の基礎油圧を調圧して、摩擦係合要素の係合作動油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成するメインレギュレータバルブ６１と、車両の運転状態により係合作動油圧が高い係合作動油圧を必要としない領域では、ライン圧ＰＬを低圧に切り換えるとともに、係合作動油圧の目標値が所定の圧力を超えるときは、ライン圧ＰＬを高圧に切り換えるライン圧切替部を構成するＡＴ−ＥＣＵ５および第１ソレノイドバルブ６４と、メインレギュレータバルブ６１からつながる潤滑油路内に設けられ、車両の運転状態により潤滑油路内の油圧（潤滑圧）を所定の圧力に調圧する潤滑レギュレータバルブ６３と、トルクコンバータ３内部の圧力（トルコン内圧）を制御するためのＴＣレギュレータバルブ６２と、ライン圧ＰＬが高圧であるか低圧であるかに基づいて、トルクコンバータ３から排出される作動油を潤滑油路内に供給する油路２１３、２１６〜２１８、２３０と、ＴＣレギュレータバルブ６２から排出される潤滑油を排出する油路２１６とを切り替えるための潤滑シフトバルブ６９とを備えることとした。これにより、車両の高負荷時や油圧ポンプ６０からの吐出流量が少ないとき、例えばエンジン１が低回転領域においても、自動変速機２の潤滑必要部への十分な潤滑油量をトルクコンバータ３からの戻り油路２１２より確保することができる。また、潤滑シフトバルブ６９によってトルクコンバータ３からの戻り油路２１２から潤滑油路に作動油を供給することにより、例えばエンジン１の低回転領域においても潤滑油量を確保することができる。また、車両の低負荷時には、ＴＣレギュレータバルブ６２から潤滑シフトバルブ６９を介しておよび潤滑レギュレータバルブ６３を介して潤滑油を排出することにより、特に、低温下におけるニュートラルレンジ時のクラッチの引き摺りを効果的に防止することができる。

本発明の自動変速機２の油圧制御装置６によれば、車両の負荷状態に応じて、最適なライン圧ＰＬ、トルクコンバータ３の内圧および潤滑圧を制御することにより、例えば自動変速機２の作動油の冷却が必要なときには、ライン圧ＰＬを低圧にするとともに、トルクコンバータ３の内圧を高圧にすることによりオイルクーラ７３へ入流するクーラ流量を増加させ、その結果、増加した潤滑圧を下げることにより、潤滑油量を適正化することができる。

また、潤滑シフトバルブ６９の作動とライン圧制御とを協調（リンク）させることにより、例えばライン圧ＰＬを低圧にして潤滑油量が増大した際には、トルクコンバータ３からの戻り油路２１２からの作動油を第１潤滑油路に供給することなく潤滑油量を確保することができる。この場合、さらに、ＴＣレギュレータバルブ６２から供給される潤滑油を潤滑シフトバルブ６９によりオイルタンク７１に排出することにより、潤滑油量をさらに低減することができる。また、例えば車両の低負荷時である低圧のライン圧ＰＬを発生しているときに、潤滑油量を制限することにより、車両の燃料経済性（燃費）を向上させることができる。

引き摺り防止モードでは、ロックアップクラッチ３５の係合を解除するとともに、ライン圧ＰＬを低圧に設定することにより、例えば車両が低負荷で、エンジン１が低回転領域のときには、潤滑油量を低減することができ、車両の高負荷時もしくはエンジン１の高回転領域のときには、自動変速機２の潤滑必要部への十分な潤滑油量を確保することができる。また、引き摺り防止モードと低圧のライン圧ＰＬとを同期させることにより、引き摺り防止モードを設定するために専用のソレノイドバルブを設置する必要性がなくなり、油圧制御装置６内のソレノイドバルブの総数を削減することができる。これにより、ソレノイドバルブのフェール時における故障したソレノイドバルブを検出する方法についてもより簡易化することを期待することができる。

また、引き摺り防止モード中、ＴＣレギュレータバルブ６２によりトルクコンバータ３の内圧を高圧へと変更することにより、例えばエンジン１の低回転領域においてトルクコンバータ３への作動油の流量（トルコン流量）やオイルクーラ７３へのクーラ流量を十分に確保しつつ、潤滑油量を制限することができる。

さらに、引き摺り防止モード中、第１ソレノイドバルブ６４からの信号圧により潤滑レギュレータバルブ６３で設定される潤滑圧を極低圧へと変更することにより、油路２２０から供給される潤滑油を潤滑レギュレータバルブ６３のスプール溝および油路２２１を介してストレーナ７２にドレインすることができる。これにより、潤滑油量を制限するとともに、油圧ポンプ６０の吸入油路へ作動油（潤滑油）を循環させやすくすることができる。したがって、油圧ポンプ６０のポンプ効率を向上させ、それにより車両の燃料経済性（燃費）を向上させることができる。

また、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、ライン圧切替部を構成するＡＴ−ＥＣＵ５は、ライン圧ＰＬを高圧から低圧に切り替えるために、第１ソレノイドバルブ６４をＯＮすることにより、メインレギュレータバルブ６１に補助圧を供給するソレノイドバルブ６４を含めばよい。

また、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、潤滑レギュレータバルブ６３は、ライン圧切替部を構成するＡＴ−ＥＣＵ５が第１ソレノイドバルブ６４をＯＦＦすることによりライン圧ＰＬを低圧に切り替えたとき、一部の潤滑油を排出することにより、潤滑油路内の油圧（潤滑圧）を所定の圧力に低減すればよい。

また、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、第１実施形態に示すように、トルクコンバータ３は、ロックアップ制御を行うためのロックアップクラッチ３５を備え、潤滑レギュレータバルブ６３は、ライン圧切替部を構成するＡＴ−ＥＣＵ５が第１ソレノイドバルブ６４をＯＮすることによりライン圧ＰＬを低圧に切り替えるとともに、ＡＴ−ＥＣＵ５が第２ソレノイドバルブ６６をＯＦＦすることによりロックアップクラッチ３５の係合が解除されたとき、一部の潤滑油を排出することにより、潤滑油路内の油圧（潤滑圧）を所定の圧力に低減すればよい。

また、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、潤滑シフトバルブ６９は、ライン圧切替部を構成するＡＴ−ＥＣＵ５が第１ソレノイドバルブ６４をＯＮすることによりライン圧ＰＬを低圧に切り替えたとき、トルクコンバータ３から排出される作動油が潤滑油路に流入するのを遮断するとともに、潤滑油路内の油圧（潤滑圧）を所定の圧力に低減すればよい。

また、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、トルクコンバータ３は、ロックアップ制御を行うためのロックアップクラッチ３５を備え、潤滑シフトバルブ６９は、ライン圧切替部を構成するＡＴ−ＥＣＵ５が第１ソレノイドバルブ６４をＯＮすることによりライン圧ＰＬを低圧に切り替えるとともに、ＡＴ−ＥＣＵ５が第２ソレノイドバルブ６６をＯＦＦすることによりロックアップクラッチ３５の係合が解除されたとき、トルクコンバータ３から排出される作動油が潤滑油路に流入するのを遮断するとともに、潤滑油路内の圧力（潤滑圧）を所定の圧力に低減すればよい。

以上、本発明の自動変速機の油圧制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、自動変速機の油圧制御装置（油圧制御回路）６やＦＩ−ＥＣＵ４、ＡＴ−ＥＣＵ５等を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

なお、上述の実施形態では、第１ソレノイドバルブ６４、リニアソレノイドバルブ６５および第２ソレノイドバルブ６６がノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであるとして説明したが、本発明はこれに限らない。各リニアソレノイド６４〜６６は、通電時に開放（オープン）するノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであってもよい。

Claims (6)

1. 流体式トルクコンバータと、複数の摩擦係合要素を有し前記トルクコンバータに連結された自動変速機とを備える車両において、前記複数の摩擦係合要素の係合作動を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定可能な自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記トルクコンバータのステータ反力に基づいて、油圧源から供給される作動油の基礎油圧を調圧して、前記摩擦係合要素の係合作動油圧の元圧となるライン圧を生成するメインレギュレータバルブと、
   前記車両の運転状態により前記係合作動油圧が高い前記係合作動油圧を必要としない領域では、前記ライン圧を低圧に切り換えるとともに、前記係合作動油圧の目標値が前記所定の圧力を超えるときは、前記ライン圧を高圧に切り換えるライン圧切替部と、
   前記メインレギュレータバルブからつながる潤滑油路内に設けられ、前記車両の運転状態により前記潤滑油路内の油圧を所定の圧力に調圧する潤滑レギュレータバルブと、
   前記トルクコンバータ内部の圧力を制御するためのトルコンレギュレータバルブと、
   前記トルクコンバータから排出される前記作動油を前記潤滑油路内に供給する油路と、前記トルコンレギュレータバルブから排出される潤滑油を排出する油路とを切り替えるための潤滑シフトバルブと
   を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記ライン圧切替部は、前記ライン圧を前記高圧から前記低圧に切り替えるために、前記メインレギュレータバルブに補助圧を供給するソレノイドバルブを含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記潤滑レギュレータバルブは、前記ライン圧切替部が前記ライン圧を低圧に切り替えたとき、前記潤滑油路内の油圧を所定の圧力に低減することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記トルクコンバータは、ロックアップ制御を行うためのロックアップクラッチを備え、
   前記潤滑レギュレータバルブは、前記ライン圧切替部が前記ライン圧を低圧に切り替えるとともに、前記ロックアップクラッチの係合が解除されたとき、前記潤滑油路内の油圧を所定の圧力に低減することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記潤滑シフトバルブは、前記ライン圧切替部が前記ライン圧を低圧に切り替えたとき、前記トルクコンバータから排出される前記作動油が前記潤滑油路に流入するのを遮断するとともに、前記潤滑油路内の油圧を所定の圧力に低減することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記トルクコンバータは、ロックアップ制御を行うためのロックアップクラッチを備え、
   前記潤滑シフトバルブは、前記ライン圧切替部が前記ライン圧を低圧に切り替えるとともに、前記ロックアップクラッチの係合が解除されたとき、前記トルクコンバータから排出される前記作動油が潤滑油路に流入するのを遮断するとともに、前記潤滑油路内の圧力を所定の圧力に低減することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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