JP2009243640A - 発進装置の油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内圧を一定圧に減圧した減圧状態に切換えて出力することを可能とした発進装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】多板式のロックアップクラッチ3を有し、3つの油路によってトルクコンバータ4に接続された油圧制御装置1において、セカンダリ圧PSECをそのまま循環圧PBとして入力ポート4bに出力する非減圧状態と、循環圧PBのフィードバック圧とスプリング5sの付勢力とに基づきセカンダリ圧PSECを一定圧に調圧した油圧を循環圧PBとして入力ポート4bに出力する減圧状態とに切換わるトルクコンバータ循環モジュレータバルブ5を備える。これにより、トルクコンバータ4の内部の循環圧PBを安定した減圧状態にすることができてロックアップクラッチ3を係合する際の制御性を良好にすることができる。
【選択図】図1
【解決手段】多板式のロックアップクラッチ3を有し、3つの油路によってトルクコンバータ4に接続された油圧制御装置1において、セカンダリ圧PSECをそのまま循環圧PBとして入力ポート4bに出力する非減圧状態と、循環圧PBのフィードバック圧とスプリング5sの付勢力とに基づきセカンダリ圧PSECを一定圧に調圧した油圧を循環圧PBとして入力ポート4bに出力する減圧状態とに切換わるトルクコンバータ循環モジュレータバルブ5を備える。これにより、トルクコンバータ4の内部の循環圧PBを安定した減圧状態にすることができてロックアップクラッチ3を係合する際の制御性を良好にすることができる。
【選択図】図1
Description
本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機等に用いられる発進装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、クラッチの係脱を制御する発進装置の油圧制御装置に関する。
一般に、自動車等の車輌に搭載される自動変速機には、例えば発進時において停止状態である駆動車輪と回転状態であるエンジンとの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達するために、エンジンと自動変速機構との間に流体伝動を用いた発進装置としてのトルクコンバータが備えられている。また近年、該トルクコンバータには、流体伝動に伴う伝導ロスを低減するため、エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸をロックアップするロックアップクラッチが設けられている。
このようなロックアップクラッチにおいては、従来、多板式のものが提案されており、トルクコンバータのケース内部が、ロックアップクラッチの作動油室と流体伝動部が配置されている伝動油室とに隔てられた構成となっている(例えば、特許文献1参照)。
このロックアップクラッチは、作動油室に油圧を供給し、伝動油室より油圧が高くなるようにすることによって、ピストンを押圧駆動して摩擦板を係合させ、ロックアップクラッチがロックアップオンとなるようにし、また、伝動油室に油圧を供給し、作動油室より油圧が高くなるようにすることによって、ピストンを押戻し、ロックアップクラッチがロックアップオフとなるように構成されている。
上記特許文献1の多板式のロックアップクラッチを有するトルクコンバータは、ロックアップオフ時に、上記伝動油室に所定圧力の油圧を供給することにより、該伝動油室内の内圧を維持しており、ロックアップオン時には、ロックアップクラッチの係合の際の応答性を良好にするために、伝動油室に該所定圧力よりも減圧した油圧を内圧として供給している。即ち、上記トルクコンバータの油圧制御装置では、ロックアップオン状態とする際に、所定圧力の油圧をオリフィス及びリリーフバルブが配置された回路を経由させることによって減圧し、この所定圧力よりも減圧された油圧を伝動油室に内圧として供給している。
しかしながら、上記のようなオリフィスとリリーフバルブが配置された回路を経由することにより行う減圧では、伝動油室に供給される内圧を安定させることができず、ロックアップクラッチの滑らかな係合を妨げる虞がある。
そこで本発明は、内圧を一定圧に減圧した減圧状態に切換えて出力することを可能とした発進装置の油圧制御装置を提供することを目的とする。
請求項1に係る本発明は(例えば図1参照)、クラッチ(3)を有する発進装置(4)に対し、内圧を入力する第1の油路(4b)と、前記内圧を排出する第2の油路(4c)と、前記クラッチ(3)の係合圧(PSLU)を入力する第3の油路(4a)と、を有する発進装置の油圧制御装置(1)において、
前記クラッチ(3)の係合圧(PSLU)を前記第3の油路(4a)に出力する係合圧生成手段(SLU)と、
前記係合圧(PSLU)が非入力の際に、信号圧を出力し、前記係合圧(PSLU)が入力された際に、前記信号圧を非出力にする信号圧生成手段(例えば6)と、
前記信号圧の入力によりロックされ、元圧(例えばPSEC)をそのまま前記内圧として前記第1の油路(4b)に出力する非減圧状態と、前記信号圧が非入力とされ、前記内圧のフィードバック圧と第1の付勢手段(5s)の付勢力とに基づき前記元圧(例えばPSEC)を一定圧に調圧した油圧を前記内圧として前記第1の油路(4b)に出力する減圧状態と、に切換わる内圧切換え手段(例えば5)と、を備えた、
ことを特徴とする発進装置の油圧制御装置(1)にある。
前記クラッチ(3)の係合圧(PSLU)を前記第3の油路(4a)に出力する係合圧生成手段(SLU)と、
前記係合圧(PSLU)が非入力の際に、信号圧を出力し、前記係合圧(PSLU)が入力された際に、前記信号圧を非出力にする信号圧生成手段(例えば6)と、
前記信号圧の入力によりロックされ、元圧(例えばPSEC)をそのまま前記内圧として前記第1の油路(4b)に出力する非減圧状態と、前記信号圧が非入力とされ、前記内圧のフィードバック圧と第1の付勢手段(5s)の付勢力とに基づき前記元圧(例えばPSEC)を一定圧に調圧した油圧を前記内圧として前記第1の油路(4b)に出力する減圧状態と、に切換わる内圧切換え手段(例えば5)と、を備えた、
ことを特徴とする発進装置の油圧制御装置(1)にある。
請求項2に係る本発明は(例えば図1参照)、スロットル開度に基づいて油圧を生成するオイルポンプと、
前記オイルポンプの油圧がライン圧(PL)を生成するライン圧生成手段(12)と、
前記ライン圧生成手段の排圧からセカンダリ圧(PSEC)を生成するセカンダリ圧生成手段(13)と、を備え、
前記信号圧生成手段(例えば6)の前記信号圧の元圧が、前記ライン圧(PL)であり、
前記内圧切換え手段(例えば5)の前記元圧が、前記セカンダリ圧(PSEC)である、
ことを特徴とする請求項1記載の発進装置の油圧制御装置(1)にある。
前記オイルポンプの油圧がライン圧(PL)を生成するライン圧生成手段(12)と、
前記ライン圧生成手段の排圧からセカンダリ圧(PSEC)を生成するセカンダリ圧生成手段(13)と、を備え、
前記信号圧生成手段(例えば6)の前記信号圧の元圧が、前記ライン圧(PL)であり、
前記内圧切換え手段(例えば5)の前記元圧が、前記セカンダリ圧(PSEC)である、
ことを特徴とする請求項1記載の発進装置の油圧制御装置(1)にある。
請求項3に係る本発明は(例えば図1参照)、前記内圧切換え手段は、第1のスプール(5p)と、該第1のスプールを一方向に付勢する前記第1の付勢手段(5s)と、前記内圧を前記第1の付勢手段(5s)の付勢力に反して前記第1のスプール(5p)に作用させる第1の油室(5a)と、前記信号圧を前記第1の付勢手段(5s)の作用する方向と同方向に前記第1のスプール(5p)に作用させる第2の油室(5e)と、を有するモジュレータバルブ(5)であり、
前記信号圧生成手段は、第2のスプール(6p)と、該第2のスプールを一方向に付勢する第2の付勢手段(6s)と、前記係合圧生成手段(SLU)の前記係合圧(PSLU)を前記第2の付勢手段(6s)の付勢力に反して前記第2のスプール(6p)に作用させる第3の油室(6a)と、を有する切換えバルブ(6)であり、
前記切換えバルブ(6)は、前記第2のスプール(6p)が、前記第3の油室(6a)に前記係合圧(PSLU)が入力された際に、前記第2の付勢手段(6s)の付勢力に反して前記ライン圧(PL)を遮断して前記信号圧を非出力にする信号圧非出力位置と、前記係合圧(PSLU)の非入力の際に、前記第2の付勢手段(6s)の付勢力によって、前記ライン圧(PL)を前記信号圧として出力する信号圧出力位置と、に切換えられ、
前記モジュレータバルブ(5)は、前記第1のスプール(5p)が、前記第2の油室(5e)に前記信号圧が入力された際に、前記信号圧によってロックされ、前記セカンダリ圧(PSEC)を前記内圧として前記第1の油路(4b)に出力する前記非減圧状態となる非減圧位置と、前記信号圧の非入力の際に、前記第1の油室(5a)の前記内圧及び前記第1の付勢手段(5s)の付勢力に基づいて、前記セカンダリ圧(PSEC)を調圧した油圧を前記内圧として前記第1の油路(4b)に出力する前記減圧状態とする減圧位置とに切換えられてなる、
ことを特徴とする請求項2記載の発進装置の油圧制御装置(1)にある。
前記信号圧生成手段は、第2のスプール(6p)と、該第2のスプールを一方向に付勢する第2の付勢手段(6s)と、前記係合圧生成手段(SLU)の前記係合圧(PSLU)を前記第2の付勢手段(6s)の付勢力に反して前記第2のスプール(6p)に作用させる第3の油室(6a)と、を有する切換えバルブ(6)であり、
前記切換えバルブ(6)は、前記第2のスプール(6p)が、前記第3の油室(6a)に前記係合圧(PSLU)が入力された際に、前記第2の付勢手段(6s)の付勢力に反して前記ライン圧(PL)を遮断して前記信号圧を非出力にする信号圧非出力位置と、前記係合圧(PSLU)の非入力の際に、前記第2の付勢手段(6s)の付勢力によって、前記ライン圧(PL)を前記信号圧として出力する信号圧出力位置と、に切換えられ、
前記モジュレータバルブ(5)は、前記第1のスプール(5p)が、前記第2の油室(5e)に前記信号圧が入力された際に、前記信号圧によってロックされ、前記セカンダリ圧(PSEC)を前記内圧として前記第1の油路(4b)に出力する前記非減圧状態となる非減圧位置と、前記信号圧の非入力の際に、前記第1の油室(5a)の前記内圧及び前記第1の付勢手段(5s)の付勢力に基づいて、前記セカンダリ圧(PSEC)を調圧した油圧を前記内圧として前記第1の油路(4b)に出力する前記減圧状態とする減圧位置とに切換えられてなる、
ことを特徴とする請求項2記載の発進装置の油圧制御装置(1)にある。
請求項4に係る本発明は(例えば図1参照)、前記発進装置は、前記内圧で供給される油により流体伝動を行うトルクコンバータ(4)からなり、
前記クラッチは、ロックアップクラッチ(3)からなる、
ことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか記載の発進装置の油圧制御装置(1)にある。
前記クラッチは、ロックアップクラッチ(3)からなる、
ことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか記載の発進装置の油圧制御装置(1)にある。
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
請求項1に係る本発明によると、元圧をそのまま内圧として第1の油路に出力する非減圧状態と、内圧のフィードバック圧と第1の付勢手段の付勢力とに基づき元圧を一定圧に調圧した油圧を内圧として第1の油路に出力する減圧状態と、に切換わる内圧切換え手段を備えているので、例えばリリーフバルブを用いて減圧する場合に比して、安定した減圧を行うことができ、発進装置の内圧を安定した減圧状態にすることができてロックアップクラッチを係合する際の制御性を良好にすることができる。また、リリーフバルブを用いて油をドレーンしながら減圧する場合に比して、油漏れによる消費流量を低減することができ、オイルポンプの容量を小さくすることができる。これにより、オイルポンプの容量を小さくできるため、オイルポンプを駆動するためのトルクが低減され、自動変速機の損失トルクが小さくでき、車輌の燃費向上を図ることができる。
請求項2に係る本発明によると、信号圧生成手段の信号圧の元圧がライン圧であり、内圧切換え手段の元圧がセカンダリ圧であるので、該内圧切換え手段の元圧であるセカンダリ圧よりも圧力の大きなライン圧によってロックすることができ、該内圧切換え手段の切換え動作を確実に行うことができる。
請求項3に係る本発明によると、内圧切換え手段は、第1のスプールと、第1の付勢手段と、第1の油室と、第2の油室と、を有するモジュレータバルブであり、信号圧生成手段は、第2のスプールと、第2の付勢手段と、第3の油室と、を有する切換えバルブであるので、例えば1本の長いバルブとリリーフバルブを備え、リリーフバルブを有する回路を経由させるように流路を切換え、セカンダリ圧を減圧して出力するように構成する場合に比して、2本の短いバルブによって減圧状態に切換えることが可能な構成にすることができ、全体としてバルブボディをコンパクト化することができる。
請求項4に係る本発明によると、発進装置は、内圧で供給される油により流体伝動を行うトルクコンバータからなり、クラッチは、ロックアップクラッチにより構成されているので、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの燃費向上及びコンパクト化を図ることができる。
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。図1は、本実施の形態に係る油圧制御装置1を示す回路図である。
例えば車輌等に搭載される自動変速機(全体図は省略)は、エンジンのクランク軸に接続し得る入力軸と、該入力軸の回転(駆動力)を流体伝動し得るトルクコンバータ(発進装置)4と、該トルクコンバータ4を介して入力された回転を歯車機構や摩擦係合要素(クラッチやブレーキ)によって変速し、出力軸に伝達する変速機構とを備えており、更に、該変速機構の摩擦係合要素の係合状態や上記トルクコンバータ4を油圧制御するための、本発明に係る発進装置の油圧制御装置1を備えて構成されている。
上記トルクコンバータ4は、図1に示すように、入力軸の回転を入力するポンプインペラ2a、該ポンプインペラ2aからのオイルの流れを受けて回転される(流体伝動される)タービンランナ2b、及びタービンランナ2bからポンプインペラ2aに戻るオイルを整流しつつトルク増大効果を生じさせるステータ2cを有する流体伝動部2を備えており、また、後述する油圧供給に基づき入力軸とタービンランナ2bとを直結状態にするロックアップクラッチ(クラッチ)3を備えて構成されている。なお、ステータ2cは、ワンウェイクラッチFによって、ポンプインペラ2aの回転よりタービンランナ2bの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大効果を生じさせ、タービンランナ2bの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。
また、本実施の形態に係るトルクコンバータ4は、ロックアップクラッチ3が多板式のものとなっており、例えばクラッチプレートとピストンとが一体に構成され、該クラッチプレートにかかる差圧により作動する単板式のものに比して、クラッチピストン3aが別体とされ、トルクコンバータ4のケース(不図示)の内面をシリンダとしている。このため、トルクコンバータ4は、ケースとクラッチピストン3aとの間を作動油室15とし、摩擦板3b及び流体伝動部2が内在される側を伝動油室16として構成されている。
さらに、上記作動油室15には、後述する係合圧PSLUが油圧制御装置1から入力される入力ポート(第3の油路)4aが設けられており、上記伝動油室16には、流体伝動部2を作動させるための循環圧(内圧)が油圧制御装置1から入力される入力ポート(第1の油路)4bと、該循環圧が排出される出力ポート(第2の油路)4cとが設けられている。なお、上記入力ポート4a、入力ポート4b、及び出力ポート4cは、模式的に示された図1に対応するようにポートであるように示しているが、実際は、入力ポート4aは、入力軸(不図示)内の油路であり、入力ポート4bは、該入力軸の外周側とステータシャフト(不図示)の内周側との隙間を油路としたものであり、出力ポート4cは、該ステータシャフトの外周面とトルクコンバータ4のケースの内周面との隙間を油路としたものである。
つづいて、本発明に係る油圧制御装置1について説明する。油圧制御装置1は、図1に示すように、リニアソレノイドバルブ(ロックアップ係合圧生成手段)SLU、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ(内圧切換え手段、モジュレータバルブ)5、ロックアップリレーバルブ(信号圧生成手段、切換えバルブ)6、オイルクーラ10などを備えて構成されている。
なお、油圧制御装置1には、図1に示した部分の他に、上記変速機構のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。
油圧制御装置1は、図示を省略した部分において、エンジンの回転に連動して駆動されるオイルポンプを備えており、該オイルポンプによりオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプにより発生された油圧は、出力ポートより各油路に出力されると共に、プライマリレギュレータバルブ(ライン圧生成手段)12がライン(信号圧の元圧)圧PLを生成し、油路a1に供給する。また、プライマリレギュレータバルブ12は、オイルポンプにより発生された油圧を排出調整しつつライン圧PLを生成しており、この排出された油圧をセカンダリレギュレータバルブ(セカンダリ圧生成手段)13が、更に排出調整しつつセカンダリ圧(元圧)PSECを生成し、油路d1に供給する。
リニアソレノイドバルブSLUは、リニア駆動部7aと、調圧バルブ部7bとを有している。該リニア駆動部7aには、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、車輌の走行状況に応じて位置が電子制御(リニア駆動)されるプランジャが備えられており、また、調圧バルブ部7bには、スプールと、該スプールを上記プランジャ側(図中上方側)に付勢するスプリングと、ライン圧PLが入力される入力ポートSLUaと、出力ポートSLUbとが備えられている。
トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5は、スプール(第1のスプール)5pと、該スプール5pを上方に付勢するスプリング(第1の付勢手段)5sとを備えていると共に、該スプール5pの上方に油室(第1の油室)5aと、該スプール5pの下方に油室(第2の油室)5eと、ポート5cと、ポート5dと、ドレーンポートEXとを備えている。
該トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5は、スプール5pが左半位置であると、ポート5cとポート5dとが連通状態となる。またトルクコンバータ循環モジュレータバルブ5は、スプール5pが図中下方側の位置であると、ポート5cとドレーンポートEXとが連通状態となる。なお、図1中のトルクコンバータ循環モジュレータバルブ5の右半位置は、後述する調圧状態の際にとり得る一様態を示しており、ポート5cは、ポート5d及びドレーンポートEXのどちらとも連通していない状態を示している。
上記油室5aは、油路e2,e1を介してポート5cに接続されると共に油路e2,e3を介してトルクコンバータ4の入力ポート4bに接続されている。上記スプール5pが上方側位置の際にポート5cに連通するポート5dには、油路d1を介してセカンダリ圧PSECが入力されている。上記油室5eは、油路c1を介して上記ロックアップリレーバルブ6のポート6eが接続されている。
ロックアップリレーバルブ6は、スプール(第2のスプール)6pと、該スプール6pを上方に付勢するスプリング(第2の付勢手段)6sとを備えていると共に、該スプール6pの上方に油室(第3の油室)6aと、ポート6bと、ポート6cと、ポート6eと、ポート6fと、ドレーンポートEXとを備えている。
該ロックアップリレーバルブ6は、スプール6pが左半位置であると、ポート6bとポート6cとが連通され、かつポート6eとポート6fとが連通される。また、該ロックアップリレーバルブ6は、スプール6pが右半位置であると、ポート6cとドレーンポートEXとが連通され、かつポート6eとドレーンポートEXとが連通されると共に、ポート6b及びポート6fが遮断される。
上記油室6aは、油路b2,b1を介してリニアソレノイドバルブSLUの出力ポートSLUbに接続されている。上記ポート6bは、油路g1を介して、自動変速機内の各部へ潤滑油を供給する潤滑油路11に接続されたオイルクーラ10に接続されており、スプール6pが左半位置の際に該ポート6bに連通するポート6cは、油路f1を介してトルクコンバータ4の出力ポート4cに接続されている。上記ポート6eは、油路c1を介して上記トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5の油室5eに接続されており、スプール6pが左半位置の際に該ポート6eに連通するポート6fには、油路a2,a1を介してライン圧PLが入力されている。
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置1の作用について説明する。
例えば車輌の走行状況に基づいて不図示の電子制御装置がロックアップクラッチ3のOFFを判断した状態では、該電子制御装置からの電子制御により、リニアソレノイドバルブSLUがOFF状態とされる。該リニアソレノイドバルブSLUがOFF状態とされると、ロックアップリレーバルブ6の油室6aに油圧が入力されず、スプリング6sの付勢力に基づきスプール6pが上方側に移動され左半位置となり、油路a1,a2を介してポート6fに入力されているライン圧PLがポート6eより信号圧PSAとして出力され、油路c1を介してトルクコンバータ循環モジュレータバルブ5の油室5eに供給される。すると、油路d1を介してトルクコンバータ循環モジュレータバルブ5のポート5dに入力されているセカンダリ圧PSECが、ポート5cより循環圧PBとして出力され、油路e1,e3を介してトルクコンバータ4の入力ポート4bに入力されて伝動油室16に供給され(非減圧状態)、つまりロックアップクラッチ3のピストン3aが図中左方側に押圧され、摩擦板3bが解放されてロックアップクラッチ3が解放状態とされる。
また、上記伝動油室16に供給された循環圧PBは、出力ポート4cから排出され、油路f1を介してロックアップリレーバルブ6のポート6cに入力される。該ポート6cに入力された循環圧PBは、ポート6bから出力され、油路g1を介してオイルクーラ10に入力される。なお、該オイルクーラ10に入力されたオイルは、該オイルクーラ10により冷却された後、潤滑油路11に供給される。
さらに、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5のポート5cより出力された循環圧PBは、油路e1,e2を介して油室5aにも入力され、スプール5pをスプリング5sの付勢力に反して下方側に押圧するが、該スプール5pはスプリング5s及び油室5eに入力された信号圧PSA(ライン圧PL)による油圧作用によって、より強力に上方側に付勢されているので確実に左半位置を維持することができる。
一方、例えば車輌の走行状況に基づき上記電子制御装置がロックアップクラッチ3のONを判断すると、該電子制御装置はロックアップクラッチ3のロックアップ制御を開始し、まず、リニアソレノイドバルブSLUに電流を徐々に供給し、出力ポートSLUbから係合圧PSLUが出力される。該出力ポートSLUbより出力された係合圧PSLUは、油路b1,b2を介してロックアップリレーバルブ6の油室6aに入力されると共に、油路b1,b3を介してトルクコンバータ4の入力ポート4aに入力され、作動油室15に供給される。
上記ロックアップリレーバルブ6の油室6aに入力されるリニアソレノイドバルブSLUからの係合圧PSLUが徐々に高まると、スプリング6sの付勢力に反してスプール6pが下方側に押圧されて右半位置となる。すると、ポート6bとポート6cとが遮断されると共に、ポート6cがドレーンポートEXと連通し、出力ポート4cから排出された循環圧PBはドレーンされる。また、ポート6eとポート6fとが遮断されると共に、該ポート6eは、ドレーンポートEXと連通する。これにより、該ポート6eより出力されていた信号圧PSAが遮断され、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5の油室5eにおいて作用していた油圧も油路c1及びポート6eを介してドレーンされる。
この際、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5のスプール5pは、上述のように油室5aに入力される循環圧PBにより下方側に付勢され、スプリング5sの付勢力に反して下方側に移動し始める。スプール5pが下方側に移動し始めると、ポート5cとポート5dとが徐々に遮断され、ポート5cから出力される循環圧PBが徐々に弱まり、油室5aにおける循環圧PBの付勢力も弱まる。そして、油室5aにおける循環圧PBの付勢力よりもスプリング5sの付勢力の方が上回ると、スプール5pは、再び上方側へ移動し、ポート5cとポート5dとを連通させる。以上の動作の繰り返しにより、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5は、セカンダリ圧PSECよりも低い一定圧に調圧された循環圧PBを出力し、油路e3及び入力ポート4bを介して伝動油室16に供給する(減圧状態)。なお、セカンダリ圧PSECよりも低い圧力とされた循環圧PBは、スプリング5sの付勢力を変更することにより圧力を調整することができる。
その後、伝動油室16内が、上記セカンダリ圧PSECよりも低い一定圧に調圧された循環圧PBとされた状態において、スリップ制御を行いつつロックアップクラッチ3が係合されると、リニアソレノイドバルブSLUからの係合圧PSLUを最大圧にし、ロックアップクラッチ3が完全にロックアップONにされる。また、該ロックアップクラッチ3をロックアップONからロックアップOFFとする場合には、リニアソレノイドバルブSLUからの係合圧PSLUを徐々に下げ、上記スリップ制御を行った後、リニアソレノイドバルブSLUからの係合圧PSLUが0にされて、ロックアップクラッチ3がロックアップOFFにされる。
以上のように本発明に係る発進装置の油圧制御装置1は、セカンダリ圧PSECをそのまま循環圧PBとして入力ポート4aに出力する非減圧状態と、循環圧PBのフィードバック圧とスプリング5sの付勢力とに基づきセカンダリ圧PSECを一定圧に調圧した油圧を循環圧PBとして入力ポート4aに出力する減圧状態と、に切換わるトルクコンバータ循環モジュレータバルブ5を備えているので、例えばリリーフバルブを用いて減圧する場合に比して、安定した減圧を行うことができ、トルクコンバータ4の循環圧PBを安定した減圧状態にすることができてロックアップクラッチ3を係合する際の制御性を良好にすることができる。また、リリーフバルブを用いて油をドレーンしながら減圧する場合に比して、油漏れによる消費流量を低減することができ、オイルポンプの容量を小さくすることができる。これにより、オイルポンプの容量を小さくできるため、オイルポンプの駆動するためのトルクが低減され、自動変速機の損失トルクが小さくでき、車輌の燃費向上を図ることができる。
また、ロックアップリレーバルブ6の信号圧PSAの元圧がライン圧PLであり、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5の元圧がセカンダリ圧PSECであるので、該トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5の元圧であるセカンダリ圧PSECよりも圧力の大きなライン圧PLによってロックすることができ、該トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5の切換え動作を確実に行うことができる。
また、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ5は、スプール5pと、スプリング5sと、油室5aと、油室5eと、を有するモジュレータバルブであり、ロックアップリレーバルブ6は、スプール6pと、スプリング6sと、油室6aと、を有する切換えバルブであるので、例えば1本の長いバルブとリリーフバルブを備え、リリーフバルブを有する回路を経由させるように流路を切換え、セカンダリ圧PSECを減圧して出力するように構成する場合に比して、2本の短いバルブによって減圧状態に切換えることが可能な構成にすることができ、全体としてバルブボディをコンパクト化することができる。
なお、以上説明した本実施の形態においては、発進装置として、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータであるように説明したが、これに限らず、例えば作動油などの作動流体が充填されているハウジング内に、フルードカップリングと、エンジンにて発生したトルク振動を吸収可能なダンパ装置と、該ダンパ装置から伝達されたトルクを変速機構の入力軸に直接伝達可能なクラッチ機構と、が収納された発進装置としても本発明を適用することができる。
また、以上説明した本実施の形態においては、係合圧生成手段として、リニアソレノイドバルブであるように説明したが、これに限らず、例えばコントロールバルブ及びソレノイドバルブを用いて係合圧生成手段としても本発明を適用することができる。
1 油圧制御装置
3 ロックアップクラッチ(クラッチ)
4 発進装置(トルクコンバータ)
4a 第3の油路(入力ポート)
4b 第1の油路(入力ポート)
4c 第2の油路(出力ポート)
5 内圧切換え手段、モジュレータバルブ(トルクコンバータ循環モジュレータバルブ)
5a 第1の油室
5e 第2の油室
5s 第1の付勢手段(スプリング)
5p 第1のスプール
6 信号圧生成手段、切換えバルブ(ロックアップリレーバルブ)
6a 第3の油室
6s 第2の付勢手段(スプリング)
6p 第2のスプール
12 ライン圧生成手段(プライマリレギュレータバルブ)
13 セカンダリ圧生成手段(セカンダリレギュレータバルブ)
PL 信号圧の元圧、ライン圧
PSEC 元圧、セカンダリ圧
PSLU 係合圧
SLU 係合圧生成手段(リニアソレノイドバルブ)
3 ロックアップクラッチ(クラッチ)
4 発進装置(トルクコンバータ)
4a 第3の油路(入力ポート)
4b 第1の油路(入力ポート)
4c 第2の油路(出力ポート)
5 内圧切換え手段、モジュレータバルブ(トルクコンバータ循環モジュレータバルブ)
5a 第1の油室
5e 第2の油室
5s 第1の付勢手段(スプリング)
5p 第1のスプール
6 信号圧生成手段、切換えバルブ(ロックアップリレーバルブ)
6a 第3の油室
6s 第2の付勢手段(スプリング)
6p 第2のスプール
12 ライン圧生成手段(プライマリレギュレータバルブ)
13 セカンダリ圧生成手段(セカンダリレギュレータバルブ)
PL 信号圧の元圧、ライン圧
PSEC 元圧、セカンダリ圧
PSLU 係合圧
SLU 係合圧生成手段(リニアソレノイドバルブ)
Claims (4)
- クラッチを有する発進装置に対し、内圧を入力する第1の油路と、前記内圧を排出する第2の油路と、前記クラッチの係合圧を入力する第3の油路と、を有する発進装置の油圧制御装置において、
前記クラッチの係合圧を前記第3の油路に出力する係合圧生成手段と、
前記係合圧が非入力の際に、信号圧を出力し、前記係合圧が入力された際に、前記信号圧を非出力にする信号圧生成手段と、
前記信号圧の入力によりロックされ、元圧をそのまま前記内圧として前記第1の油路に出力する非減圧状態と、前記信号圧が非入力とされ、前記内圧のフィードバック圧と第1の付勢手段の付勢力とに基づき前記元圧を一定圧に調圧した油圧を前記内圧として前記第1の油路に出力する減圧状態と、に切換わる内圧切換え手段と、を備えた、
ことを特徴とする発進装置の油圧制御装置。 - スロットル開度に基づいて油圧を生成するオイルポンプと、
前記オイルポンプの油圧がライン圧を生成するライン圧生成手段と、
前記ライン圧生成手段の排圧からセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成手段と、を備え、
前記信号圧生成手段の前記信号圧の元圧が、前記ライン圧であり、
前記内圧切換え手段の前記元圧が、前記セカンダリ圧である、
ことを特徴とする請求項1記載の発進装置の油圧制御装置。 - 前記内圧切換え手段は、第1のスプールと、該第1のスプールを一方向に付勢する前記第1の付勢手段と、前記内圧を前記第1の付勢手段の付勢力に反して前記第1のスプールに作用させる第1の油室と、前記信号圧を前記第1の付勢手段の作用する方向と同方向に前記第1のスプールに作用させる第2の油室と、を有するモジュレータバルブであり、
前記信号圧生成手段は、第2のスプールと、該第2のスプールを一方向に付勢する第2の付勢手段と、前記係合圧生成手段の前記係合圧を前記第2の付勢手段の付勢力に反して前記第2のスプールに作用させる第3の油室と、を有する切換えバルブであり、
前記切換えバルブは、前記第2のスプールが、前記第3の油室に前記係合圧が入力された際に、前記第2の付勢手段の付勢力に反して前記ライン圧を遮断して前記信号圧を非出力にする信号圧非出力位置と、前記係合圧の非入力の際に、前記第2の付勢手段の付勢力によって、前記ライン圧を前記信号圧として出力する信号圧出力位置と、に切換えられ、
前記モジュレータバルブは、前記第1のスプールが、前記第2の油室に前記信号圧が入力された際に、前記信号圧によってロックされ、前記セカンダリ圧を前記内圧として前記第1の油路に出力する前記非減圧状態となる非減圧位置と、前記信号圧の非入力の際に、前記第1の油室の前記内圧及び前記第1の付勢手段の付勢力に基づいて、前記セカンダリ圧を調圧した油圧を前記内圧として前記第1の油路に出力する前記減圧状態とする減圧位置とに切換えられてなる、
ことを特徴とする請求項2記載の発進装置の油圧制御装置。 - 前記発進装置は、前記内圧で供給される油により流体伝動を行うトルクコンバータからなり、
前記クラッチは、ロックアップクラッチからなる、
ことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか記載の発進装置の油圧制御装置。
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