JP2001173764A

JP2001173764A - 自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: JP2001173764A
Application number: JP36181099A
Authority: JP
Inventors: Akitomo Suzuki; 明智鈴木; Takayuki Kuno; 孝之久野; Masaaki Nishida; 正明西田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1999-12-20
Filing date: 1999-12-20
Publication date: 2001-06-26
Anticipated expiration: 2019-12-20
Also published as: US20010004621A1; US6474456B2; DE10063247A1; JP4385461B2; DE10063247B4

Abstract

(57)【要約】【課題】バルブボディと、信号圧の印加に対する調圧
弁の作動を変更することなく、ロックアップのための油
圧の給排関係が油路接続上逆になるロックアップクラッ
チ仕様変更への対応を可能とする。【解決手段】自動変速機の油圧制御装置のバルブボデ
ィは、少なくとも２つの部材を積層してなり、流体伝動
装置１のロックアップクラッチ１１への供給油圧を調圧
する調圧弁２と、調圧弁に信号圧を印加する制御手段３
と、調圧のための基圧を供給する源圧油路Ｌ_Sと、ドレ
ーンポートに連通するドレーン油路Ｌ_Eとを有する。調
圧弁は、ロックアップ油室に油路Ｌ₄で連通するポート
の両側に油路Ｌ₃に通じるポートと油路Ｌ₅に通じるポ
ートを有する。バルブボディの一方の部材に設けた油路
Ｌ₃，Ｌ₅の開口部を、バルブボディの他方の部材に設
けた源圧油路とドレーン油路の開口部双方にそれぞれ重
ねて配置し、バルブボディの両部材の間に介挿するセパ
レータプレートの連通孔と閉鎖部により、油路Ｌ₃と油
路Ｌ₅の源圧油路とドレーン油路への連通関係を変更す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチ付流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置
に関し、特に、油圧制御装置を流体伝動装置の形式変更
に対して汎用化する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機に付設される流体伝動装置と
してのトルクコンバータや流体接手には、流体のスリッ
プによる伝動ロスを低減するために、ロックアップクラ
ッチが設けられるのが通例である。ロックアップクラッ
チには、伝達トルクが比較的小さいが、軽量、コンパク
トの利点を持つ単板式のもの（例えば、特開平７−７１
５９１号公報参照）と、単板式に比べて大形ではある
が、伝達トルクが大きく、制御性に優れた多板式のもの
（例えば、特許第２６４１４１９号公報参照）がある。
単板式のものは、クラッチピストンと一体のクラッチプ
レートが、流体伝動室としてのコンバータ室側の油圧
と、伝動装置ケースとクラッチプレートとの間の油圧と
の相対的大小、すなわちクラッチプレートにかかる差圧
で作動するものとされ、コンバータ室側に油圧を供給す
ることで伝動装置ケースに押圧係合されてロックアップ
状態（以下、ロックアップオンという）となり、逆に、
伝動装置ケースとクラッチプレートとの間から油圧を供
給することでロックアップ解放（以下、ロックアップオ
フという）状態となる構成を採ることから、ロックアッ
プ油室は、コンバータ室に対して開放されている。一
方、多板式のものは、クラッチピストンと係合要素が別
体とされ、伝動装置ケースをクラッチシリンダとする構
成が採られることから、ロックアップ油室は、コンバー
タ油室とは独立した構成となり、上記単板式の場合とは
逆に、伝動装置ケースとクラッチピストンとの間がロッ
クアップ油室となり、そこにコンバータ室側より高い油
圧を供給することでロックアップ状態となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
を車種やエンジントルク特性等の細かな仕様の違いに適
合させる場合、逐一全体的な構成を変更するのでは、製
造コストが嵩み、合理性に欠ける。一般に、自動変速機
は、変速機構の制御と、ロックアップ制御を含む流体伝
動装置の制御を、共通の油圧制御装置により行うものと
され、油圧制御装置は、バルブボディに組込んだ多数の
バルブやオリフィス等を複雑に入り組んだ油路で接続し
た油圧回路で構成される。したがって、変速機構側は一
部部品の付け替え等で各種の仕様に応じる対応ができて
も、ロックアップクラッチ形式の異なる流体伝動装置を
用いようとする場合は、前記のように油圧の供給とそれ
に対するロックアップ作動が逆転するため、それに合わ
せて油圧回路を変更するのに、バルブの付け替え等の単
純な部品変更では仕様変更に対応できず、バルブボディ
全体の変更を余儀なくされる。こうしたバルブボディの
変更は、それを製造するための金型設計費用などの増加
を招き、コストアップの要因となる。

【０００４】更に詳しくは、ロックアップ制御のために
油圧回路中に介装される調圧弁は、該弁への信号圧の印
加により作動するものであるが、信号圧印加のフェール
状態を想定した場合、信号圧が出力不能となったときに
ロックアップオフとなることが、車両の走行を確保する
意味から重要である。この点で、調圧弁は、ロックアッ
プクラッチ形式の如何を問わず、信号圧が印加されるこ
とで調圧を開始する作動をすることが望ましい。こうし
た調圧弁の作動と、ロックアップ油室に対する油路接続
の関係から、調圧弁の付け替えによる仕様変更への対応
は不可能である。

【０００５】本発明は、こうした事情に鑑みなされたも
のであり、実質的なバルブボディの変更を要せずに、し
かも信号圧の印加に対する調圧弁の作動を変更すること
なく、ロックアップのための油圧の給排関係が油路接続
上逆になるロックアップクラッチ仕様変更への対応を可
能とする自動変速機の油圧制御装置を提供することを主
たる目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、ロックアップクラッチのロックアップ油
室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置を備える
自動変速機の油圧制御装置において、油圧制御装置のバ
ルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、
ロックアップクラッチへの供給油圧を調圧する調圧弁
と、該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、前記調圧
のための基圧を供給する源圧油路と、ドレーンポートに
連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制御手段か
らの信号圧が印加される第２のポートと、ロックアップ
油室に連通させる第４のポートと、第４のポートの一方
側の第３のポートと、第４のポートの他方側の第５のポ
ートを有し、第３のポートに連通させてバルブボディの
一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他
方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開
口部の両方に重なるように配置され、第５のポートに連
通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口
部は、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開
口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置
され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間
に、第３のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路
の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口
部とドレーン油路の開口部を、それぞれ連通させる連通
孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴
とする。

【０００７】次に本発明は、ロックアップクラッチのロ
ックアップ油室が流体伝動室に開放された流体伝動装置
を備える自動変速機の油圧制御装置において、油圧制御
装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層し
てなり、ロックアップクラッチへ供給する油圧を調圧す
る調圧弁と、該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、
前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、ドレーン
ポートに連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制
御手段の信号圧が印加される第２のポートと、ロックア
ップ油室に連通させる第４のポートと、第４のポートの
一方側の第３のポートと、第４のポートの他方側の第５
のポートを有し、第３のポートに連通させてバルブボデ
ィの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボデイ
の他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路
の開口部の両方に重なるように配置され、第５のポート
に連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の
開口部は、バルブボデイの他方の部材に設けた源圧油路
の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように
配置され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との
間に、第３のポートに連通させた油路の開口部とドレー
ン油路の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路
の開口部と源圧油路の開口部を、それぞれ連通させる連
通孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特
徴とする。

【０００８】前記ロックアップクラッチのロックアップ
油室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置を備え
る場合において、前記調圧弁は、更に第１のポートと第
６のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに対
して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたときに
調圧弁が動く側に配置され、流体伝動室に連通させた伝
動室油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ
油路の開口部はバルブボディの他方の部材に設けられ、
第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポート
に連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口
部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配
置され、セパレータプレートは、第１のポートに連通さ
せた油路とロックアップ油路、及び、第６のポートに連
通させた油路と伝動油路をそれぞれ連通させる連通孔を
有する構成とするのが有効である。

【０００９】また、前記ロックアップクラッチのロック
アップ油室が流体伝動室に開放された流体伝動装置を備
える場合において、前記調圧弁は、更に第１のポートと
第６のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに
対して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたとき
に調圧弁が動く側に配置され、流体伝動室に連通させた
伝動油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ
油路はバルブボディの他方の部材の開口部に設けられ、
第１のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に
設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設
けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両
方に重なるように配置され、第６のポートに連通させて
バルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バ
ルブボディの他方の部材に設けた伝動油路の開口部とロ
ックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置さ
れ、セパレータプレートは、第１のポートに連通させた
油路と伝動油路、及び、第６のポートに連通させた油路
とロックアップ油路をそれぞれ連通させる連通孔を有す
る構成とするのが有効である。

【００１０】更に、上記いずれかの場合において、制御
手段の信号圧が印加されるポートと、流体伝動室に連通
させたポートを有するリレーバルブを有し、該リレーバ
ルブは、制御手段からの信号圧に応じて流体伝動室内の
油圧を制御する構成とするのが有効である。

【００１１】上記の構成において、前記リレーバルブ
は、前記調圧弁と別体にされた構成とするのが有効であ
る。

【００１２】また、前記リレーバルブは、前記調圧弁と
一体にされた構成とするのも有効である。

【００１３】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
バルブボディの一方の部材に設けて調圧弁の第３のポー
トに連通させた油路の開口部と第５のポートに連通させ
た油路の開口部は、それぞれバルブボディの他方の部材
に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両
方に重なるように配置されているので、ロックアップ油
室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置から、ロ
ックアップ油室を流体伝動室側に開放させた流体伝動装
置に変更する場合に、バルブボディの一方の部材と他方
の部材との間に介挿するセパレータプレートの変更のみ
で、調圧弁の作動による油圧の給排関係を逆転させ、そ
れにより流体伝動装置のロックアップクラッチの形式変
更に対応することができる。したがって、この構成によ
れば、単に連通孔位置を変更するだけで足りるセパレー
タプレートの交換のみで、油路配置の変更に金型設計か
らの変更を要するバルブボディの交換の必要性を排除す
ることができる。

【００１４】次に、請求項２記載の構成では、バルブボ
ディの一方の部材に設けて調圧弁の第３のポートに連通
させた油路の開口部と第５のポートに連通させた油路の
開口部は、それぞれバルブボディの他方の部材に設けた
源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重な
るように配置されているので、ロックアップ油室が流体
伝動室に対して開放された流体伝動装置から、ロックア
ップ油室が独立した流体伝動装置に変更する場合に、セ
パレータプレートの変更のみで、調圧弁の作動による油
圧の給排関係を逆転させ、それにより流体伝動装置のロ
ックアップクラッチの形式変更に対応することができ
る。したがって、この構成によれば、単に連通孔位置を
変更するだけで足りるセパレータプレートの交換のみ
で、油路配置の変更に金型設計からの変更を要するバル
ブボディの交換の必要性を排除することができる。

【００１５】更に、請求項３記載の構成では、第１のポ
ートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通さ
せた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロッ
クアップ油路の開口部の両方に重なるように配置されて
いるので、ロックアップ油室を独立させた流体伝動装置
から、ロックアップ油室を独立させない流体伝動装置に
変更する場合でも、セパレータプレートの変更のみで、
調圧弁の作動に対するロックアップクラッチの作動に整
合させた流体伝動装置の差圧制御が可能となる。

【００１６】そして、請求項４記載の構成では、第１の
ポートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通
させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロ
ックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され
ているので、ロックアップ油室を独立させない流体伝動
装置から、ロックアップ油室を独立させた流体伝動装置
に変更する場合でも、セパレータプレートの変更のみ
で、調圧弁の作動に対するロックアップクラッチの作動
に整合させた流体伝動装置の差圧制御が可能となる。

【００１７】更に、請求項５記載の構成では、リレーバ
ルブにより流体伝動室の油圧を制御できるので、ロック
アップクラッチの係合力を増大できる。

【００１８】次に、請求項６記載の構成では、リレーバ
ルブを調圧弁と別体にすることで、調圧弁の動きと関係
なく流体伝動室の油圧を制御できるので、ロックアップ
クラッチの制御性を向上させることができる。

【００１９】更に、請求項７記載の構成では、リレーバ
ルブを調圧弁と一体にすることで、バルブボディをコン
パクト化することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施形態を説明する。図１〜図９は本発明の思想を適用
した油圧制御装置を備える自動変速機の第１実施形態を
示す。この形態の概略構成から説明すると、図１に油圧
回路構成を示すように、流体伝動装置１は、ロックアッ
プクラッチ１１のロックアップ油室Ｒ_Lが流体伝動室と
してのコンバータ室Ｒ_Cに対して独立したトルクコンバ
ータとされている。油圧制御装置のバルブボディは、図
２に模式化して断面を示すように、２つの部材Ｂ₁，Ｂ
₂を積層してなり、ロックアップクラッチ１１への供給
油圧を調圧する調圧弁としてのロックアップコントロー
ルバルブ２と、ロックアップコントロールバルブ２に信
号圧を印加する制御手段としてのロックアップ用リニア
ソレノイドバルブ３と、ロックアップコントロールバル
ブ２による調圧のための基圧としてのセカンダリ圧（オ
イルポンプ９の吐出圧を、車両負荷に応じたスロットル
リニアソレノイドバルブ７の信号圧の印加によりプライ
マリレギュレータバルブ５でライン圧に調圧することで
排出される余剰圧を、更にセカンダリレギュレータバル
ブ６で流体伝動に適するように調圧した油圧）を供給す
る源圧油路（以下、実施形態の説明において、セカンダ
リ圧油路という）Ｌ_Sと、ドレーンポートに連通するド
レーン油路Ｌ_Eとを有する。

【００２１】図５に拡大して詳細を示すように、ロック
アップコントロールバルブ２は、リニアソレノイドバル
ブ３からの信号圧が印加される第２のポートＰ₂と、ロ
ックアップ油室Ｒ_Lに連通させる第４のポートＰ₄と、
第４のポートＰ₄の一方側の第３のポートＰ₃と、第４
のポートＰ₄の他方側の第５のポートＰ₅を有する。ロ
ックアップコントロールバルブ２には、第２〜第５のポ
ートの外側に更に第１のポートＰ₁と第６のポートＰ₆
が設けられ、第１のポートＰ₁は、第６のポートＰ₆に
対して反対側かつリニアソレノイドバルブ３から信号圧
が印加されたときにロックアップコントロールバルブ２
が動く側に配置されている。

【００２２】そして、第３のポートＰ₃に連通させてバ
ルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₃の開口部
は、図２（Ａ）に模式化した側面形状、また（Ｂ）に模
式化した平面形状を示すように、バルブボディの他方の
部材Ｂ₂に設けたセカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部とドレ
ーン油路Ｌ_Eの開口部の両方に重なるように配置されて
いる。同様に、第５のポートＰ₅に連通させてバルブボ
ディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₅の開口部は、バ
ルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けたセカンダリ圧油路
Ｌ_Sの開口部とドレーン油路Ｌ_Eの開口部の両方に重な
るように配置されている。そして、バルブボディの一方
の部材Ｂ₁と他方の部材Ｂ₂との間に、トルクコンバー
タの形式に応じて上記各開口部の連通関係を変更する連
通孔Ｂ_SOを設けたセパレータプレートＢ_Sが介挿されて
いる。この連通関係の変更の相互関係については、後に
詳記するが、図１に示す回路構成の場合、セパレータプ
レートＢ_Sには、第３のポートＰ₃に連通させた油路Ｌ
₃の開口部とセカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部、及び、第
５のポートＰ₅に連通させた油路Ｌ₅の開口部とドレー
ン油路Ｌ_Eの開口部を、それぞれ連通させる連通孔Ｂ_SO
が、図５に示す₁，₁の位置に設けられている。

【００２３】コンバータ室Ｒ_Cに連通させた伝動油路Ｌ
_Cと、ロックアップ油室Ｒ_Lに連通させたロックアップ
油路Ｌ_Lは、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けられ
ている。そして、この場合も、図２に示すと同様の形態
（図示を省略）で、第１のポートＰ₁に連通させてバル
ブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₁の開口部
は、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けた伝動油路Ｌ
_Cの開口部とロックアップ油路Ｌ_Lの開口部の両方に重
なるように配置されている。また、第６のポートＰ₆に
連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路
Ｌ₆の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設け
た伝動油路Ｌ_Cの開口部とロックアップ油路Ｌ_Lの開口
部の両方に重なるように配置されている。そして、セパ
レータプレートＢ_Sは、第１のポートＰ₁に連通させた
油路Ｌ₁とロックアップ油路Ｌ_L、及び、第６のポート
Ｐ₆に連通させた油路Ｌ₆伝動油路Ｌ_Cとをそれぞれ連
通させる連通孔を有する。

【００２４】更に、各部について詳述する。図４に示す
ように、トルクコンバータ１は、図示しないエンジンの
クランク軸端のドライブプレートに連結され、ポンプイ
ンペラ１２が固定されたコンバータケース１０と、ポン
プインペラ１２に対向させて変速機の入力軸１９にスプ
ライン係合で回り止め支持されたタービンランナ１３
と、それらの間に介在させて、ワンウェイクラッチとス
テータシャフト１８を介して変速機ケースに一方向回り
止め支持されたステータ１４と、タービンランナ１３の
ハブに固定されたダンパプレート１５とを備える構成と
され、コンバータケース１０とダンパプレート１５に内
外周をスプライン嵌合させて、摩擦材とセパレータプレ
ートからなる摩擦係合要素１６が支持されている。摩擦
係合要素１６を係合させるピストン１７は、コンバータ
ケース１０のセンタピースと一体化されて変速機の入力
軸１９先端を支持する円筒形のボス部の外周と、コンバ
ータケース１０の前側凹部周面に内外周を支持させた構
成とされ、ピストン１７から外径方向に延びる押圧部で
摩擦係合要素１６を押圧係合させる構成とされている。
こうしてコンバータケース１０とピストン１７との間
に、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３、ステー
タ１４及びダンパプレート１５が配設されたコンバータ
油室Ｒ_Cとは独立したロックアップ油室Ｒ_Lが構成され
ている。

【００２５】ロックアップ油室Ｒ_Lは、ボス部の油路を
経て入力軸１９内油路１９ａに連通され、更にバルブボ
ディの他方の部材内の油路Ｌ_L及び油路Ｌ₄ を経てロッ
クアップコントロールバルブ２の第４のポートＰ₄に連
通されている。また、コンバータ室Ｒ_Cは、２つの油路
でバルブボディに連通されている。その一方は、入力軸
１９の外周とステータシャフト１８の内周の間の隙間を
油路とし、それに続くバルブボディの他方の部材内の伝
動油路Ｌ_Cを油路としてロックアップリレーバルブ４に
連通されている。また、他方は、ステータシャフト１８
の外周とコンバータケース１０間の油路１８ｂとそれに
続くバルブボディ内の油路Ｌ_Rを経てロックアップリレ
ーバルブ４の他のポートに連通されている。

【００２６】次に、ロックアップコントロールバルブ２
は、図５に拡大して詳細を示すように、一対の同一径の
ランド２１ｂ，２１ｃの一端に大径のランド２１ａを有
するスプール２１と、大径のランド２１ａ端側からスプ
リング２２負荷でスプール２１を押圧するプランジャ２
３を備えている。そして、大径のランド２１ａとそれに
隣接するランド２１ｂとの間に形成される差動受圧部に
は、第２のポートＰ₂が開口し、それに隣接する第３の
ポートＰ₃は、大径のランド２１ａに隣接するランド２
１ｂで開閉可能とされ、第４のポートＰ₄は常時両ラン
ド間に開口し、第５のポートＰ₅は他方のランド２１ｃ
で開閉可能とされている。また、第１のポートＰ₁は、
プランジャ２３の背面側に開口し、第６のポートＰ
₆は、ランド２１ｃの端面側に開口している。なお、ス
プール２１とプランジャ２３の当接部の弁孔空間は、油
圧のとじ込みを防ぐべく、常時ドレーン連通とされてい
る。

【００２７】こうした構成からなるロックアップコント
ロールバルブ２は、第２のポートＰ ₂に信号圧が印加さ
れないときには、スプール２１が図示右側の位置を取る
ことで、第４のポートＰ₄を第５のポートＰ₅に連通さ
せ、第３のポートＰ₃を閉じる動作をする。そして、第
２のポートＰ₂への信号圧の供給が開始されると、スプ
ール２１がスプリング負荷に抗して図示右側位置から図
示左側位置に向かって作動を開始し、次第に第５のポー
トＰ₅を閉じながら第３のポートＰ₃を開放させていく
調圧動作に入る。したがって、先に示した回路構成のよ
うに、第３のポートＰ₃を油圧の供給側とし、第４のポ
ートＰ₄を排出側とする接続の場合には、第４のポート
Ｐ₄に調圧油圧出力がなされるようになるが、逆に、後
記する回路構成のように、第４のポートＰ₄を油圧の供
給側とし、第３のポートＰ₃を排出側とする接続の場合
には、第４のポートＰ₄側の油圧が調圧されながら排出
されるようになる。そして、この調圧動作の際に、第１
のポートＰ₁には、接続の如何に関わらずロックアップ
油室Ｒ_Lへの供給圧（ロックアップオン圧）が印加さ
れ、第６のポートＰ₆には、接続の違いによってコンバ
ータ室Ｒ_Cへの供給圧又はロックアップオフ圧が印加さ
れる。

【００２８】また、ロックアップリレーバルブ４は、同
一径の５つのランド４１ａ〜４１ｅを有するスプール４
１と、スプール４１にスプリング４２を介して対向する
プランジャ４３とを備える構成とされ、ランド４１ａ
は、第１のポートＱ₁からのロックアップ信号圧の受圧
部とされ、ランド４１ｂは、第２のポートＱ₂と第３の
ポートＱ₃及び第３のポートＱ₃と第４のポートＱ₄の
開閉弁とされ、ランド４１ｃは、第４のポートＱ₄と第
５のポートＱ₅及び第５のポートＱ₅と第６のポートＱ
₆の開閉弁とされ、ランド４１ｄは、第６のポートＱ₆
と第７のポートＱ ₇及び第７のポートＱ₇と第８のポー
トＱ₈の開閉弁とされ、ランド４１ｅは、第８のポート
Ｑ₈と第９のポートＱ₉の開閉弁兼信号圧の受圧部とさ
れている。そして、この油路連通の設定では、第２のポ
ートＱ₂が潤滑圧の供給油路に連結され、第３のポート
Ｑ₃がクーラへの油路に連結され、第４のポートＱ₄が
コンバータ油室Ｒ_Cからの排出油路Ｌ_Rに連結され、第
５のポートＱ₅がドレーン連結、第６のポートＱ₅がコ
ンバータ室Ｒ_Cへチェックボールを介して繋がる供給油
路に連結され、第７のポートＱ₇がセンカンダリ圧の源
圧油路Ｌ_Sに連結され、第８のポートＱ₈がコンバータ
室Ｒ_Cへの直接の供給油路に連結され、第９のポートＱ
₉は、その油路の開口部をセパレータプレートで閉じて
閉鎖されている。

【００２９】こうした構成からなるロックアップリレー
バルブ４は、ロックアップオフ時は、図示左側のスプー
ル位置を取り、第３、第４ポートＱ₃，Ｑ₄の連通で、
コンバータ室Ｒ_Cからの排出油をクーラに流す状態とな
り、第７、第８ポートＱ₇，Ｑ₈の連通で、セカンダリ
圧油路Ｌ_Sの油圧をコンバータ室Ｒ_Cに供給する状態と
なる。そして、第１のポートＱ₁にロックアップオン信
号圧が印加されると、スプール４１は図示右側の位置に
切り換わり、第４、第５ポートＱ₄，Ｑ₅の連通で、コ
ンバータ室Ｒ_Cからの排出油を直接ドレーンする状態と
なり、第６、第７ポートＱ₆，Ｑ₇の連通で、セカンダ
リ圧油路Ｌ_Sの油圧をチェックボールを介する油路でコ
ンバータ室Ｒ_Cに供給する状態となる。

【００３０】このロックアップ油室独立形式の回路設定
では、ロックアップコントロールバルブ２の油路設定に
関して、バルブボディの一方の部材Ｂ₁のセカンダリ圧
油路とドレーン油路の開口部は、共にバルブボディの他
方の部材Ｂ₂の第３及び第５のポートに連通する油路Ｌ
₃，Ｌ₅の開口部に重なった配置となっているが、バル
ブボディの両部材間に介挿したセパレータプレートＢ_S
の連通孔により油路Ｌ ₃の開口部がセカンダリ圧油路Ｌ
_Sの開口部に、また油路Ｌ₅の開口部がドレーン油路Ｌ
_Eの開口部に連通する接続関係とされているため、第３
のポートＰ₃はセカンダリ圧油路連通、第５のポートＰ
₅はドレーン連通となっている。

【００３１】図６は両バルブボディの実回路と、それら
の間に介挿されたセパレータプレートを例示する。この
例では、図に実線で示す油路がバルブボディの一方の部
材Ｂ ₁の油路を示し、破線で示す油路が他方の部材Ｂ₂
の油路を示す。センカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部は、図
に₁及び₁で示す位置でロックアップコントロール
バルブ２の第３及び第５のポートにつながる油路Ｌ₃，
Ｌ₅の開口部と重なり、ドレーン油路Ｌ_Eの開口部は、
₂，₂の位置で第３及び第５のポートにつながる油
路Ｌ₃，Ｌ₅の開口部と重なっている。そして、この場
合、開口部全体を塗りつぶした箇所はセパレータプレー
トで遮断され、白抜き箇所はセパレータプレートの連通
孔で通じている。また、戻り油路Ｌ_Rは、₁ の位置で
油路Ｌ₁に重なり、₁ の位置で油路Ｌ₆ に重なってい
るが、₁ の箇所はセパレータプレートで遮断され、
₁ の位置で油路Ｌ₆ にセパレータプレートの連通孔で通
じている。ロックアップ油路Ｌ_Lは、₂ の位置で油路
Ｌ₁ に重なり、₂ の位置で油路Ｌ₆ に重なっている
が、₂ の位置はセパレータプレートで遮断され、₂
の位置で油路Ｌ₁ にセパレータプレートの連通孔で通じ
ている。更に、ドレーン油路Ｌ_Eは、₂ の位置で油路
Ｌ₃ に重なり、₂の位置で油路Ｌ₅ に重なっている
が、₂ の位置は塞がれ、₂の位置が通じている。

【００３２】こうした回路設定からなる油圧制御装置に
よるトルクコンバータ１に対する油圧の供給及びロック
アップクラッチ１１の制御は、次のようにしてなされ
る。ロックアップ解放時は、コンバータ室Ｒ_Cへの油圧
供給は、ロックアップ用リニアソレノイドバルブ３から
信号圧が印加されないことで、スプリング負荷により図
示左側位置を取るロックアップリレーバルブ４を経て、
油路Ｌ_L から行われ、油圧の戻りは、油路Ｌ_R からロッ
クアップリレーバルブ４を経て、クーラに向かってなさ
れる。

【００３３】ロックアップ時は、リニアソレノイドバル
ブ３が出力するロックアップ信号圧が、ロックアップコ
ントロールバルブ２の第２のポートＰ₂とロックアップ
リレーバルブ４のスプール端にともに印加される。これ
によりロックアップコントロールバルブ２は調圧作動を
開始し、第４のポートＰ₄からの出力油圧が油路Ｌ_Lを
経てロックアップ油室Ｒ_Lに供給されるようになる。こ
の調圧状態では、出力油圧が第１のポートＰ₁に、信号
圧に対向する向きにフィードバック圧として印加され、
第６のポートＰ₆には、コンバータ室Ｒ_Cへの供給圧が
出力油圧の印加方向と重なる方向に印加される。また、
ロックアップリレーバルブ４は、図示右側位置に切り換
わり、油路Ｌ_C からの供給は、ポートの切り換わりで、
リリーフバルブ８によるドレーンでロックアップオフ時
より減圧されて、同様に行われるが、戻り側はロックア
ップリレーバルブ４によりドレーン連通となるため、ク
ーラを経ずにドレーンされる。これら流路の切り換え
は、ロックアップによる流体伝動負荷の軽減に合わせた
ものである。

【００３４】次に、図７は、上記と全く同様のバルブボ
ディ内油路配置のままで、ロックアップ形式の異なる図
８に詳細を示すようなロックアップ油室開放形式のトル
クコンバータを用いた場合の油路設定を回路図で示す。
図１と図７を対比して明らかなように、両者の違いは、
油路相互の連通及び遮断の設定関係のみである。この場
合、図７に示す回路上で、₁の連通は₂の連通に、
₂の連通は₁の連通に、₂の連通は₁の連通
に、そして₁の連通は₂の連通にそれぞれ切り換え
られている。この切換えは、先に図２で示したセパレー
タプレートＢ_S の連通孔位置の異なるものへの差し替え
によってなされる。また、この差し替えによって、図７
に示すの位置及び添え数字を付す各の位置について
は、連通と遮断の関係が切り替えられ、リリーフバルブ
８の除去に伴い、の箇所が遮断される。この連通と遮
断の切替えは、図３に示す油路Ｌ₄ と油路Ｌ_L の関係に
代表されるような、セパレータプレートＢ_S の該当位置
の連通孔の有無によってなされる。

【００３５】この関係を先に示した図６に対応する図９
の実回路上で説明すると、セカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口
部は、図に₁及び₁で示す位置でロックアップコン
トロールバルブ２の第３及び第５のポートにつながる油
路Ｌ₃，Ｌ₅の開口部と重なり、ドレーン油路Ｌ_Eの開
口部は、₂，₂の位置で第３及び第５のポートにつ
ながる油路Ｌ₃，Ｌ₅の開口部と重なっている。そし
て、この場合、開口部全体を塗りつぶした箇所はセパレ
ータプレートで遮断され、白抜き箇所はセパレータプレ
ートの連通孔で通じている。また、戻り油路Ｌ_Rは、
₁ の位置で油路Ｌ ₁ に重なり、₁ の位置で油路Ｌ₆
に重なっているが、₁ の箇所はセパレータプレートで
遮断され、₁ の位置で油路Ｌ₁ にセパレータプレート
の連通孔で通じている。ロックアップ油路Ｌ_Lは、₂
の位置で油路Ｌ₁ に重なり、₂の位置で油路Ｌ₆ に重
なっているが、₂ の位置はセパレータプレートで遮断
され、₂ の位置で油路Ｌ₆ にセパレータプレートの連
通孔で通じている。更に、ドレーン油路Ｌ_Eは、₂ の
位置で油路Ｌ₃ に重なり、₂の位置で油路Ｌ₅ に重な
っているが、₂ の位置は塞がれ、₂の位置が通じて
いる。

【００３６】図８に実断面を示すトルクコンバータは、
細部の具体的形状は異なるものの、実体的構成はほとん
ど同様であるので、相違点のみ説明する。この形成で
は、タービンランナ１３のハブの外周に軸方向摺動自在
に支持されたピストン１７がクラッチプレートを兼ねる
ものとされ、コンバータケース１０の径方向壁にクラッ
チプレート１７の外周側のフェーシングが圧接されるこ
とでケース１０の回転がクラッチプレート１７に伝達さ
れ、その回転がクラッチプレート１７の外周に噛み合う
ダンパプレート１５を経てタービンハブに伝達され、更
にタービンハブにスプライン係合する入力軸１９に伝達
される。この場合、図示のようにクラッチプレート１７
の背面側はコンバータ室Ｒ_Cに開放されている。

【００３７】この場合、先の形式とは異なり、ロックア
ップオン時とロックアップオフ時とでは、コンバータ室
Ｒ_Cに対する油圧供給の流れが逆転する。すなわち、ロ
ックアップオン時は、ロックアップコントロールバルブ
２は油圧の供給を行うのではなく、油圧の排出を制御す
るバルブとして機能する。詳しくは、図７に示す回路上
で、ロックアップオフ室（コンバータ室の反対側）Ｒ_O
の油路がロックアップリレーバルブ４を経てロックアッ
プコントロールバルブ２の第４のポートＰ₄に連通し、
調圧状態のロックアップコントロールバルブ２の第３の
ポートＰ₃からドレーン油路に通じるドレーン連通状態
で形成される。この状態で、コンバータ室（ロックアッ
プオン側）Ｒ_Cへの油圧の供給は、セカンダリ圧油路Ｌ
_Sから、図示右側のスプール位置を取るロックアップリ
レーバルブ４を経てなされる。そして、コンバータ室Ｒ
_Cからの油圧の排出は、クラッチプレート１７に形成し
たオリフィス１７ａを介して徐々に行われる。この戻り
油は、ロックアップリレーバルブ４を経る上述の経路で
ドレーンされる。

【００３８】かくして、上記実施形態によれば、ロック
アップ油室Ｒ_Lがコンバータ室Ｒ_Cに対して独立したト
ルクコンバータから、ロックアップ油室をコンバータ室
側に開放させたトルクコンバータに変更する場合、又は
その逆の場合に、バルブボディの一方の部材Ｂ₁と他方
の部材Ｂ₂との間に介挿するセパレータプレートＢ_Sの
変更のみで、ロックアップオン信号によるロックアップ
コントロールバルブ２の油圧出力の関係を維持したま
ま、ロックアップコントロールバルブ２の作動による油
圧の給排関係を逆転させ、それによりトルクコンバータ
１のロックアップクラッチの形式変更に対応することが
できる。したがって、この構成によれば、単に連通孔位
置を変更するだけで足りるセパレータプレートＢ_Sの交
換のみで、油路配置の変更に金型設計からの変更を要す
るバルブボディの交換の必要性を排除することができ
る。

【００３９】次に、図１０〜図１２は、第１実施形態に
対して調圧弁としてのロックアップコントロールバルブ
の形式を変更した第２実施形態を示す。この形態の特徴
は、ロックアップコントロールバルブがロックアップリ
レーバルブと一体化されている点にある。また、第１実
施形態とは異なり、バルブボディが３層構造とされてい
るため、油路の連通箇所は増えているが、この点は本発
明の主題とは関連しないので、説明を省略する。

【００４０】この形態では、図１１に詳細を示すよう
に、ロックアップコントロールバルブ２のスプール２１
は、小径の第１のランド２１ａと、これより大係かつ相
互に同径の第２〜第４のランド２１ｂ〜２１ｄからなる
４つのランドを持つ形態とされ、第３及び第４のランド
２１ｃ，２１ｄがリレーバルブとして機能する。スプー
ル２１に閉弁方向の負荷を加えるスプリング２２は、弁
孔内に嵌挿したプラグに支持されて、スプール２１のラ
ンド２１ｄの外端に当接しており、プラグに形成した摺
動穴内に嵌挿したプランジャ２３がスプール２１のラン
ド２１ｄの外端に対峙する配置とされている。

【００４１】このロックアップコントロールバルブ２の
場合も、リニアソレノイドバルブ３からの信号圧が印加
される第２のポートＰ₂と、ロックアップ油室Ｒ_Lに連
通させる第４のポートＰ₄と、第４のポートＰ₄の一方
側の第３のポートＰ₃と、第４のポートＰ₄の他方側の
第５のポートＰ₅を有する。更に、ロックアップコント
ロールバルブ２には、第２〜第５のポートの外側に更に
第１のポートＰ₁と第６のポートＰ₆が設けられ、第１
のポートＰ₁は、第６のポートＰ₆に対して反対側かつ
リニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されたとき
にロックアップコントロールバルブ２が動く側に配置さ
れている。

【００４２】そして、第３のポートＰ３に連通させてバ
ルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた油路Ｌ₃の開口部
は、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に設けたセカンダリ
圧油路Ｌ_Sの開口部とドレーン油路Ｌ_Eの開口部の両方
に重なるように配置されている。また、第５のポートＰ
₅に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ₁に設けた
油路Ｌ₅の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ₂に
設けたセカンダリ圧油路Ｌ_Sの開口部とドレーン油路Ｌ
_Eの開口部の両方に重なるように配置されている。そし
て、バルブボディの一方の部材Ｂ₁と他方の部材Ｂ₂と
の間に、適宜連通関係を変更する連通孔を設けたセパレ
ータプレートＢ_Sが介挿される点も第１実施形態の場合
と同様である。

【００４３】ロックアップリレーバルブ部を構成する３
つのポートＱ₆〜Ｑ₈は、中央のポートＱ₇が常時開放
とされ、その一方側のポートＱ₆はランド２１ｃにより
開閉され、他方側のポートＱ₈はランド２１ｄにより開
閉される。

【００４４】そして、ポートＱ₈はセカンダリ圧油路Ｌ
_Sに連通させ、ポートＱ₆は流体接手の流体伝動室Ｒ_C
に連通され、ポートＱ₇はオリフィスを介してポートＱ
₆に連通されている。

【００４５】この第２実施形態の場合、ロックアップオ
フ時は、流体伝動室Ｒ_Cへの油圧供給は、ロックアップ
用リニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されない
ことで、スプリング負荷により図示左側位置を取るロッ
クアップコントロールバルブ２を経て油路Ｌ_C から行わ
れ、油圧の戻りは、油路Ｌ_R からクーラに向かってなさ
れる。この場合のロックアップ油路Ｌ_L は油路Ｌ₄ に直
接通じており、ロックアップコントロールバルブを介し
た油路Ｌ₃ との連通でドレーン連通となっている。

【００４６】ロックアップオン時は、リニアソレノイド
バルブ３が出力するロックアップ信号圧が、ロックアッ
プコントロールバルブ２の第２のポートＰ₂に印加され
る。これによりロックアップコントロールバルブ２は調
圧作動を開始し、第４のポートＰ₄からの出力油圧が油
路Ｌ_L 経由で入力軸内油路を経てロックアップ油室Ｒ _L
に供給されるようになる。この調圧状態では、出力油圧
が第１のポートＰ₁に、信号圧に対向する向きにフィー
ドバック圧として印加され、第６のポートＰ₆には、流
体伝動室Ｒ_Cへの供給圧が出力油圧の印加方向と重なる
方向に印加されることで、ロックアップ油室Ｒ_Lの油圧
と流体伝動室Ｒ_Cの油圧の関係が適切に保たれる。ま
た、戻り側は油路Ｌ_R からクーラ経由の流れとなる。

【００４７】こうした第２実施形態によっても、前記第
１実施形態によるのと同様のセパレータプレートの差替
えによるロックアップクラッチ形式の変更への対応の効
果が得られる。すなわち、図１２に示す回路上で、₁
の連通は₂の連通に、₁の連通は₂の連通に、
₂の連通は₁の連通に、そして₁の連通は₂の連
通にそれぞれ切り換えられている。また、この差し替え
によって、リリーフバルブ８の除去に伴い、の箇所が
遮断される。そして、特にこの第２実施形態では、ロッ
クアップコントロールバルブとリレーバルブの一体化に
よるバルブボディのコンパクト化の効果が得られる。

【００４８】変更後の回路の作動については、ロックア
ップクラッチの形式変更に伴い、ロックアップオン時と
ロックアップオフ時とで、コンバータ室Ｒ_Cに対する油
圧供給の流れが逆転する。したがって、この場合も、ロ
ックアップオン時は、ロックアップコントロールバルブ
２は油圧の供給を行うのではなく、油圧の排出を制御す
るバルブとして機能する。詳しくは、図１２に示す回路
上で、ロックアップオフ室（コンバータ室の反対側）Ｒ
_Oの油路がロックアップコントロールバルブ２の第４の
ポートＰ₄に連通し、調圧状態のロックアップコントロ
ールバルブ２の第５のポートＰ₅からドレーン油路に通
じるドレーン連通状態で形成される。この状態で、コン
バータ室（ロックアップオン側）Ｒ_Cへの油圧の供給
は、セカンダリ圧油路Ｌ_Sから、図示右側のスプール位
置を取るロックアップコントロールバルブ２のリレーバ
ルブ部を経てなされる。そして、コンバータ室Ｒ_Cから
の油圧の排出は、クラッチプレートに形成したオリフィ
スを介して徐々に行われる。この戻り油は、ロックアッ
プコントロールバルブ２を経る上述の経路でドレーンさ
れる。そして、このロックアップオン時は、ロックアッ
プコントロールバルブ２のポートＰ₆ がドレーン連通と
なるのに対して、ポートＰ₁ にセカンダリ圧がロックア
ップ信号圧に抗して印加されるようになるため、コンバ
ータ室Ｒ_Cの油圧は、ロックアップオフ時に比べて低く
なり、コンバータケースの油圧負荷が軽減される。

【００４９】以上、本発明の技術思想の理解の便宜のた
めに、２つの実施形態を基に説明したが、本発明は、例
示の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範
囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で、種々に具体
的な構成を変更して実施することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機の油圧
制御装置の回路図である。

【図２】第１実施形態におけるバルブボディの油路開口
部構造を模式化して示す断面図である。

【図３】第１実施形態におけるバルブボディの他の油路
開口部構造を模式化して示す断面図である。

【図４】ロックアップ油室が独立した形式のトルクコン
バータの構造を示す断面図である。

【図５】第１実施形態の油圧制御装置の調圧弁とロック
アップリレーバルブの詳細を示す部分回路図である。

【図６】第１実施形態のバルブボディの積層構造を詳細
に示す油路配置図である。

【図７】第１実施形態においてトルクコンバータの形式
を変更した場合の油圧回路図である。

【図８】ロックアップ油室が開放された形式のトルクコ
ンバータの断面図である。

【図９】連通遮断関係を変更した後のバルブボディの積
層構造を詳細に示す油路配置図である。

【図１０】調圧弁の形式を変更した第２実施形態の油圧
回路図である。

【図１１】第２実施形態の油圧制御装置のロックアップ
リレーバルブ一体形調圧弁の詳細を示す部分回路図であ
る。

【図１２】第２実施形態においてロックアップクラッチ
の形式を変更した場合の油圧回路図である。

【符号の説明】

１トルクコンバータ、流体接手（流体伝動装置）２ロックアップコントロールバルブ（調圧弁）３ロックアップ用リニアソレノイドバルブ（制御手
段）４ロックアップリレーバルブ（リレーバルブ）１１ロックアップクラッチＲ_L ロックアップ油室Ｒ_C コンバータ室（流体伝動室）Ｂ₁，Ｂ₂ バルブボディＢ_S セパレータプレートＢ_SO 連通孔Ｐ₁ 第１のポートＰ₂ 第２のポートＰ₃ 第３のポートＰ₄ 第４のポートＰ₅ 第５のポートＰ₆ 第６のポートＬ_S セカンダリ圧油路（源圧油路）Ｌ_E ドレーン油路Ｌ_C 伝動油路Ｌ_L ロックアップ油路Ｌ₁ 油路Ｌ₆ 油路

フロントページの続き (72)発明者西田正明愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3J052 AA19 EA02 FB01 FB02 FB07 HA02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップクラッチのロックアップ油
室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置を備える
自動変速機の油圧制御装置において、油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材
を積層してなり、ロックアップクラッチへの供給油圧を
調圧する調圧弁と、該調圧弁に信号圧を印加する制御手
段と、前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、ド
レーンポートに連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制御手段からの信号圧が印加される第２のポ
ートと、ロックアップ油室に連通させる第４のポート
と、第４のポートの一方側の第３のポートと、第４のポ
ートの他方側の第５のポートを有し、第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に
設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設
けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に
重なるように配置され、第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に
設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設
けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に
重なるように配置され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３
のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路の開口
部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部とド
レーン油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設
けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする
自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】ロックアップクラッチのロックアップ油
室が流体伝動室に開放された流体伝動装置を備える自動
変速機の油圧制御装置において、油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材
を積層してなり、ロックアップクラッチへ供給する油圧
を調圧する調圧弁と、該調圧弁に信号圧を印加する制御
手段と、前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、
ドレーンポートに連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制御手段の信号圧が印加される第２のポート
と、ロックアップ油室に連通させ第４のポートと、第４
のポートの一方側の第３のポートと、第４のポートの他
方側の第５のポートを有し、第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に
設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設
けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に
重なるように配置され、第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に
設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設
けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に
重なるように配置され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３
のポートに連通させた油路の開口部とドレーン油路の開
口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部と
源圧油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設け
たセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする自
動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記調圧弁は、更に第１のポートと第６
のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御
手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配
置され、流体伝動室に連通させた伝動室油路とロックアップ油室
に連通させたロックアップ油路の開口部はバルブボディ
の他方の部材に設けられ、第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポート
に連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口
部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配
置され、セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路
とロックアップ油路、及び、第６のポートに連通させた
油路と伝動油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】前記調圧弁は、更に第１のポートと第６
のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御
手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配
置され、流体伝動室に連通させた伝動油路とロックアップ油室に
連通させたロックアップ油路の開口部はバルブボディの
他方の部材に設けられ、第１のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に
設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設
けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両
方に重なるように配置され、第６のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に
設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設
けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両
方に重なるように配置され、セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路
と伝動油路、及び、第６のポートに連通させた油路とロ
ックアップ油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】制御手段の信号圧が印加されるポート
と、流体伝動室に連通させたポートを有するリレーバル
ブを有し、該リレーバルブは、制御手段からの信号圧に応じて流体
伝動室内の油圧を制御する、請求項３又は４記載の自動
変速機の油圧制御装置。
【請求項６】前記リレーバルブは、前記調圧弁と別体
にされた、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】前記リレーバルブは、前記調圧弁と一体
にされた、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。