CN101233347B - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

自动变速器的油压控制装置(1₁)具有输出控制压的线性电磁阀(SLT)、对应于控制压而对管路压(P_L)进行调压的初级调节器阀(7)和对应于控制压(P_SLT)而对次级压(P_SEC)进行调压的次级调节器阀(8)，并向锁止离合器(3)和液力变矩器(2)供给次级压(P_SEC)。该次级调节器阀(8)的滑柱(8p)以具有大径部(8pA)和小径部(8pB)的方式形成，不需要套筒等部件，并且能向在大径部(8pA)和小径部(8pB)之间形成的油室(8c)输入管路压(P_L)。由此，能使次级调节器阀(8)的输入输出比成为比1大的状态，并且能使结构简单化且小型化。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及例如装载在车辆等上的自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及向液力变矩器和锁止离合器供给来自第2调压阀的次级压那样的自动变速器的油压控制装置。

背景技术

通常，在例如装载在车辆等上的自动变速器中具有用于将发动机的输出以流体传动的方式传动到变速机构的输入轴的流体传动装置，即，在该流体传动装置中具有能够允许发动机的输出轴(曲轴)和变速机构的输入轴之间的转速差的液力变矩器。另外，近年来，在这样的自动变速器的流体传动装置中，为了实现燃料消耗的降低，具有能将发动机的输出轴和变速机构的输入轴(锁定)成为直接连结状态的锁止离合器的流体传动装置正在成为主流。

但是，在自动变速器中具有用于形成变速齿轮机构的动力传递路径的离合器和制动器，还具有用于控制这些离合器和制动器的卡合或脱离的油压控制装置。在该油压控制装置中具有对应于节气门开度而输出控制压的电磁阀和基于该控制压而被控制的初级调节器阀，由它们调节与节气门开度相应的管路压，并将该管路压提供给上述离合器和制动器的油压伺服装置等。另一方面，在上述液力变矩器和锁止离合器中，尤其为了提高液力变矩器的耐久性，利用同样根据控制压而被控制的次级调节器阀而生成使管路压减压的次级压，并供给该次级压。

但是，例如在发动机输出大的情况下等，在锁止离合器的传递转矩容量的需要量大的情况下，必须升高次级压，即，产生了不必要升高管路压的情况，可能会对燃料消耗的降低产生坏的影响。因此，提出了如下方案：同时对次级调节器阀的2个油室输入来自上述电磁阀的控制压，由此来提高次级调节器阀的输入输出比，而能够防止管路压不必要的升高(例如参照日本特开2003-42287号公报)。

在此，简单地说明以往的自动变速器的油压控制装置的一例。图4是表示以往的自动变速器的油压控制装置的一例的图。

自动变速器具有流体传动装置4，该流体传动装置4具有液力变矩器2和锁止离合器3，如图4所示，自动变速器的油压控制装置50具有过滤器5、油泵6、线性电磁阀SLT、电磁阀S1、初级调节器阀7、次级调节器阀58、锁止继动阀59、锁止控制阀10、单向阀12、节流孔19、油冷却器30和润滑油路(LUBE)31而构成。

例如，当由未图示的发动机的驱动力驱动油泵6时，以从未图示的油盘经由过滤器5抽油的形式，经由油路a1向初级调节器阀7供给油压。另外，线性电磁阀SLT由未图示的调节阀输入调节压P_MOD，基于节气门开度从输出口SLTb向油路c1、c2、c3、c4输出控制压P_SLT。而且，上述初级调节器阀7通过利用弹簧7s的加载力以及经由油路c2而输入至油室7a的控制压P_SLT和输入至油室7b的反馈压来调整滑柱位置，从而调整经由油路d1而返回至油泵6的油压，同时将油路a1、a2、a3、a4的油压调整成与节气门开度相应的管路压P_L。

另一方面，在次级调节器阀58，沿着箭头X方向将滑柱58p、弹簧58s、柱塞部58j、具有套筒部58i的盖部58g插入到在阀体20上形成的阀孔22中，并用键58h将该盖部58g固定在阀体20上，由它们形成第1油室58a、第2油室58b和第3油室58c。而且，上述滑柱58p的台肩部58pl₁和柱塞部58j以外径为D3的方式形成，台肩部58pl₂、58pl₃、58pl₄以外径为D4的方式形成。

在使锁止离合器3为打开状态时，控制电磁阀S1不输出信号压P_s1，由此，锁止继动阀59的滑柱59p处于图中左半部位置示出的状态，由该锁止继动阀59切断从线性电磁阀SLT经由油路c4而供给的控制压P_SLT。由此，在次级调节器阀58，经由油路c3向第1油室58a仅输入控制压P_SLT，向第2油室58b仅输入反馈压。

然后，次级调节器阀58通过弹簧58s的加载力及输入到第1油室58a的控制压P_SLT、和输入到第2油室58b的反馈压来调整滑柱58p的位置，从而调整从口58d经由油路d2返回到油泵6的油压，同时对应于节气门开度将与口58f相连接的油路b1、b2、b3、b4、b5、b6的油压调压为相比管路压P_L而大幅减压的次级压P_SEC。

此外，该状态的次级压，是调压成比后述的锁止离合器3的卡合状态更为低压的状态，所以设为低次级压P_SECL_o。另外，设外径D3的受压面积为A3(即D3²π/4)，设弹簧58s的加载力为F_SP，若用算式表示该低次级压P_SECL₀，则为A3·P_SECL₀＝A3·P_SLT+F_SP，导出P_SECL₀＝P_SLT+F_SP/A3，所以作为次级调节器阀58的增益(次级压P_SEC对控制压P_SLT的输入输出比)是1。

该低次级压P_SECL₀自油路b5经由锁止继动阀59提供给液力变矩器2。这样，由于向液力变矩器2供给与管路压P_L相比大幅减压后的低次级压P_SECL₀，所以未施加高压，而能够实现耐久性的提高。另外，由于低次级压P_SECL₀对应于节气门开度而被调压，所以即使使发动机的输出对应于节气门开度而上升，由于液力变矩器2的转矩传递能力也上升，转矩传递正常地进行。

另一方面，在锁止离合器3成为卡合状态的情况下，控制电磁阀S1而输出信号压P_S1，由此锁止继动阀59的滑柱59p成为图中右半部位置示出的状态。这样一来，锁止继动阀59的口59l和口59m连通，从线性电磁阀SLT经由油路c4而供给的控制压P_SLT经由油路t1输入到次级调节器阀58的第3油室58c。由此，在次级调节器阀58，向第1油室58a输入控制压P_SLT，向第2油室58b输入反馈压，向第3油室58c输入控制压P_SLT。

输入到上述第3油室58c的控制压P_SLT对应于外径D3的柱塞58j和外径D4的台肩部58pl₄之间的受压面积的差量，以向着箭头X方向按压滑柱58p的方式作用。由此，使从口58d径由油路d2返回到油泵的油压节流，对应于节气门开度将与口58f相连接的油路b1、b2、b3、b4、b5、b6的油压调压为比上述低次级压P_SECL₀更高的次级压(以下设为“高次级压”)P_SECHi。

此外，设外径D3的受压面积为A3(即D3²π/4)，设外径D4的受压面积为A4(即D4²π/4)，设弹簧58s的弹簧力为F_SP，若用算式表示该高次级压P_SECHi，则为A3·P_SECHi＝A3·P_SLT+(A4-A3)·P_SLT+F_SP，导出为P_SECHi＝A4/A3·P_SLT+F_SP/A3，因而作为次级调节器阀58的增益(输入输出比)是A4/A3(A4＞A3)，即大于1。

该高次级压P_SECHi从油路b6经由锁止控制阀10及锁止继动阀59提供给锁止离合器3。从油路b5供给的高次级压P_SECHi被节流孔19及单向阀12减压后提供给液力变矩器2。因此，因锁止离合器3的供给压和液力变矩器2的供给压之间的压差而使锁止离合器3卡合。

这样，通过使次级调节器阀58的输入输出比大于1，而能使次级压P_SEC相对所输入的控制压P_SLT成为高压，没有不必要的升高线性电磁阀SLT的控制压P_SLT，即没有不必要的升高管路压P_L，而能确保在锁止离合器3中所需要的传递转矩容量，能实现燃料消耗的降低。

发明内容

但是，在向上述的次级调节器阀58的2个油室58a、58c输入控制压的结构中，尤其为了使向第3油室58c输入的控制压P_SLT发挥作用而使输入输出比大于1，需要将位于滑柱58p的中间部分的台肩部58pl₄形成为比柱塞58j还大的直径(即D4＞D3)。

另外，若使滑柱58p的台肩部58pl₁形成为与台肩部58pl₄相同的直径，则尤其低次级压P_SECL₀的输入输出比变低(变为P_SECL₀＝A3/A4·P_SLT+F_SP/A4)、节气门开度变大时，存在与发动机的输出上升相比较，液力变矩器2的转矩传递能力不足的可能。

通常，在油压控制装置的各个阀中，在板状的阀体上形成阀孔，在插入滑柱后用盖状构件封入该滑柱，从而构成阀，但是，若上述那样的位于滑柱58p的中间部分的台肩部58pl₄的直径大，则由于在位于所插入的滑柱58p的(插入方向的)后端侧的部分和阀孔22之间产生间隙，所以需要设置上述套筒58i那样的构件。

另外，例如在阀孔22和滑柱58p之间设置套筒58i时，由于该阀孔22的轴向中心和套筒58p的轴向中心未必为同心，所以若仅直接延伸设置滑柱58p，则有因偏心而产生滑柱58p和套筒58i的接触阻力变大、和产生间隙等的可能。因此，需要设置相对套筒58i在同心上滑动的柱塞58j，而经由该柱塞58j按压套筒58p。

这样，为了使次级调节器阀的高次级压输出时的输入输出比大于1，而产生由于设置套筒和柱塞带来的零件个数的增加、制造工序的增加、妨害降低成本等的问题，并且存在如下问题：由于滑柱的直径(即台肩部58pl₄)变大而引起次级调节器阀的巨大化，从而妨害自动变速器的油压控制装置紧凑化。

而本发明的目的在于提供一种能够使第2调压阀的输入输出比大于1、结构简单且能够实现紧凑化的自动变速器的油压控制装置。

本发明(例如参照图1至图3)是自动变速器的油压控制装置，具有：对应于节气门开度而输出控制压(P_SLT)的控制阀(SLT)；对应于上述控制压(P_SLT)对管路压(P_L)进行调压的第1调压阀(7)；以及，对应于上述控制压(P_SLT)对比上述管路压(P_L)低的次级压(P_SEC)进行调压的第2调压阀(8)，向具有锁止离合器(3)和液力变矩器(2)的流体传动装置(4)供给上述次级压(P_SEC)，其特征是，

上述第2调压阀(8)具有：

滑柱(8p)，其形成为轴状，并具有在轴向一侧(例如箭头Y方向侧)形成有直径大的台肩部(8pl₁、8pl₂、8pl₃)的大径部(8pA)、和在轴向另一侧(例如箭头X方向侧)形成有比该直径大的台肩部(8pl₁、8pl₂、8pl₃)直径小的台肩部(8pl₄)的小径部(8pB)；

调压部(8d、8e、8f)，其对应于上述滑柱(8p)向着上述轴向一侧(例如箭头Y方向侧)的移动而进行调压，使得上述次级压(P_SEC)变大；

第1油室(8a)，其使上述控制压(P_SLT)从上述滑柱(8p)的轴向另一侧(例如箭头X方向侧)的端部作用；

第2油室(8b)，其使上述次级压(P_SEC)的反馈压从上述滑柱(8p)的轴向一侧(例如箭头Y方向侧)的端部作用；

第3油室(8c)，其形成在上述大径部(8pA)和上述小径部(8pB)之间，

上述第3油室(8c)具有能输入上述第2调压阀(8)的上述次级压对上述控制压(P_SLT)的比大于1的压力的增益上升压输入装置(例如，e1、e3或S2、a2、a5、s1、l3)。

由此，能使第2调压阀(8)的输入输出比成为比1大的状态，并且能不需要设置套筒和柱塞，能以简单的结构构成第2调压阀，能实现零件件数的削减、制造工艺的简单化、紧凑化。

本发明(例如参照图1至图3)具有：第1电磁阀(S1)，其能输出第1信号压(Ps₁)；第1切换阀(9)，其对应于上述第1电磁阀(S1)的第1信号压(Ps₁)而在向上述锁止离合器(3)输出上述次级压(P_SEC)的状态和切断该次级压(P_SEC)的状态之间进行切换。

因此，通过控制第1电磁阀(S1)而能控制锁止离合器的卡合或打开。

另外，具体地说(例如参照图1及图2)，上述第1电磁阀(S1)输入上述管路压(P_L)作为上述第1信号压(Ps₁)的初压，而且在上述第1信号压(Ps₁)的输出时将上述管路压(P_L)原样作为上述第1信号压(Ps₁)而输出，

上述增益上升压输入装置由将上述第1电磁阀(S1)的第1信号压(Ps₁)输入到上述第3油室(8c)的第1油路(e1、e3)构成。

由此，能供给管路压作为第2调压阀的输入输出比大于1的压力。由于因第1电磁阀的第1信号压使第2调压阀的输入输出比大于1，故能与锁止离合器的卡合联动而进行控制，使第2调压阀的输入输出比大于1。

另外，具体地说(例如参照图3)，上述增益上升压输入装置包括：第2电磁阀(S2)，其能输出第2信号压(Ps₂)；第2油路(a2、a5、s1)，其使上述管路压(P_L)导通到上述第3油室(8c)；以及，第2切换阀(13)，其设置在上述第2油路(a2、a5、s1)上，基于上述第2信号压(Ps₂)而在连通该第2油路(a2、a5、s1)的状态和切断该第2油路(a2、a5、s1)的状态之间进行切换。

由此，能供给管路压作为第2调压阀的输入输出比大于1的压力。由于因第2电磁阀的第2信号压而使第2调压阀的输入输出比大于1，故能与锁止离合器的接合动作无关而进行控制，使第2调压阀的输入输出比大于1。

上述括号内的附图标记是对照附图用的，这是为了容易理解发明的措施，对权利要求的构成没有任何影响。

附图说明

图1是表示第1实施方式的自动变速器的油压控制装置的图。

图2是表示本发明的自动变速器的油压控制装置的SLT压、与管路压及次级压的关系的图。

图3是表示第2实施方式的自动变速器的油压控制装置的图。

图4是表示以往的自动变速器的油压控制装置一例的图。

具体实施方式

(第1实施方式)

下面参照附图说明本发明的第1实施方式。图1是表示第1实施方式的自动变速器的油压控制装置的图。

例如用于装载在车辆等上的自动变速器(整体图省略)具有：输入轴，其能够与发动机的曲轴相连接；流体传动装置4，其能够对该输入轴的旋转(驱动力)进行流体传动；变速机构，其利用齿轮机构或摩擦卡合单元(离合器或制动器)使经由该流体传动装置4而输入的旋转变速并传递给输出轴，并且还具有用于对该变速机构的摩擦卡合单元的卡合状态和上述流体传动装置进行油压控制的本发明的自动变速器的油压控制装置1。

如图1所示，上述流体传动装置4具有液力变矩器2，该液力变矩器2包括对输入轴的旋转进行输入的泵叶轮2a、接受来自该泵叶轮2a的油流而旋转(流体传动)的涡轮叶轮2b及对从涡轮叶轮2b返回到泵叶轮2a的油进行整流的同时产生转矩增大效果的导轮2c，该流体传动装置4还具有根据详细后述的油压供给而使输入轴和涡轮叶轮2b成为直接连结状态的锁止离合器3。导轮2c在利用单向离合器F使涡轮叶轮2b的旋转低于泵叶轮3a的旋转的状态下固定旋转，受到油流的反作用力而产生转矩增大的效果，若涡轮叶轮2b的旋转成为高于涡轮叶轮2b的旋转的状态则进行空转，油流在负方向上不发生作用。

接着，说明本发明的自动变速器的油压控制装置1₁。如图1所示，自动变速器的油压控制装置11具有过滤器5、油泵6、线性电磁阀(控制阀)SLT、初级调节器阀(第1调压阀)7、次级调节器阀(第2调压阀)8、电磁阀(第1电磁阀)S1、锁定继动阀(第1切换阀)9、锁止控制阀10、单向阀12、节流孔19、油冷却器30和润滑油路(LUBE)31等。

在自动变速器的油压控制装置1₁中，除了图1示出的部分以外，还具有用于向上述变速机构的离合器和制动器的油压伺服装置提供油压的各种阀和油路等，但为了便于说明，除了本发明的主要部分外，省略说明。

如图1所示，自动变速器的油压控制装置1₁具有与发动机的旋转连动而被驱动的油泵6，以由该油泵6从未图示的油盘经由过滤器5吸油的形式产生油压。由上述油泵6产生的油压从输出口6a输出到油路a1、a2、a3、a4，并且由详细后述的初级调节器阀7调压。

线性电磁阀SLT具有线性驱动部11A和调压阀部11B。在该线性驱动部11A中具有柱塞11Ap，该柱塞11Ap的位置是根据来自未图示的电子控制装置的信号并对应于节气门开度而被电子控制(线性驱动)，另外，调压阀部11B中具有滑柱11Bp、将该滑柱11Bp向上述柱塞11Ap侧(图中上方侧)加载的弹簧11Bs、输入调整器压P_MOD的输入口SLTa和输出口SLTb。

例如，若踩踏未图示的驾驶座位的油门踏板而增大节气门开度，则对应于该节气门开度，通过电子控制来驱动柱塞11Ap向图中下方移动。而且，若上述滑柱11Bp通过上述柱塞11Ap的按压驱动而克服弹簧11Bp的加载力向图中下方侧移动，则输入口SLTa和输出口SLTb的连通状态随着滑柱11Bp的移动量而打开，由此以与节气门开度的大小成比例的形式从输出口SLTb输出控制压P_SLT。

初级调节器阀7具有滑柱7p和将该滑柱7p向下方加载的弹簧7s，并且，具有在该滑柱7p上方的油室7a、在该滑柱7p下方的油室7b、调压口7c、排出口7d和输出口7e。从上述的线性电磁阀SLT经由油路c1、c2向上述油室7a输入控制压P_SLT，另外，将详细后述的管路压P_L作为反馈压经由油路a2、a3向油室7b输入。

在该初级调节器阀7的滑柱7p上与上述反馈压相对向而作用着弹簧7s的加载力和控制压P_SLT，即，该滑柱7p的位置主要由控制压P_SLT的大小控制。若该滑柱7p是图中上方侧的状态，则调压口7c和排出口7d相连通，若控制该滑柱7p移动到图中下方侧的状态，则调压口7c和排出口7d的连通量(节流量)缩小(遮断)。即，根据输入到上述油室7a的控制压P_SLT的大小控制滑柱7p向下方侧移动，并且通过调整从排出口7d排出的油压量调节调压口7c的油压，由此将油路a1、a2、a3、a4的油压调节为与节气门开度相应的管路压P_L。

由于从排出口7d排出的油压返回到油泵6的口6b，而成为油泵6的初压，其结果是，油泵6降低了所需要的驱动力，能够防止无用能量的消耗，能够有助于降低具有自动变速器的油压控制装置1₁的车辆的燃料消耗。

上述管路压P_L也通过未图示的油路提供给调节阀，若该管路压P_L是给定压以下，则该调节阀输出原封不动的油压作为上述调整压P_MOD，若该管路压P_L是给定压以上，则输出调压成一定压的油压作为调整压P_MOD。

次级调节器阀8以如下的形式形成，即在沿箭头Y方向在阀体20上贯穿设置的孔部21中插入弹簧8s及滑柱8p后，嵌入盖构件8g，而且用键构件8h固定该盖构件8g，由此利用弹簧8s将该滑柱8p向上方加载，并且形成了在该滑柱8p的下方的油室8a、在该滑柱8p的上方的油室8b、详细后述的油室8c、调压口(调压部)8f、排出口(调压部)8d、输出口(调压部)8e。

上述滑柱8p在箭头X-Y方向形成为轴状，并具有大径部8pA和小径部8pB，该大径部8pA形成有由外径D1构成的3个台肩部8pl₁、8pl₂、8pl₃，小径部8pB形成有由直径比外径D1小的外径D2构成的台肩部8pl₄。另外，在大径部8pA和小径部8pB之间形成油室8c。由此，上述油室8b具有基于外径D1的受压面积D1²/4·π(以下称「受压面积A1」)，上述油室8a具有基于外径D2的受压面积D2²/4·π(以下称「受压面积A2」)，上述油室8c具有基于外径D1和外径D2的直径的差的受压面积(D1²-D2²)/4·π(以下称「受压面积A1-A2」)。从上述的线性电磁阀SLT经由油路c1、c3向该油室8a输入控制压P_SLT，另外，向油室8b输入详细后述的次级压P_SEC作为反馈压，进而，在锁止离合器3卡合时，从后述的电磁阀S1向油室8c输入管路压P_L。

若次级调节器阀8的滑柱8p的位置是图中下方侧的状态，则调压口8f和排出口8d相连通，另外，若控制滑柱8p移动到图中上方侧的状态，则调压口8f和排出口8d的连通量(节流量)趋向缩小(切断)。即，根据输入到上述油室8a的控制压P_SLT的大小控制滑柱8p移动，并且通过调整从排出口8d排出的油压量而对调压口8f的油压进行调压，由此，油路b1、b2、b3、b4、b5、b6的油压被调压为与节气门开度相应的次级压P_SEC。

由于从排出口8d排出的油压与从上述的初级调节器阀7排出的油压同样地返回到油泵6的口6b而成为油泵6的初压，所以结果是油泵6降低所需要的驱动力，能够防止消耗无用能量，并能够有助于降低具有自动变速器的油压控制装置1₁的车辆的燃料消耗。

电磁阀S1(例如常闭阀)具有输入口S1a和输出口S1b，经由油路a4向该输入口S1a输入由上述初级调节器阀7调压后的管路压P_L。该电磁阀S1在OFF状态(非通电状态)遮断输入口S1a和输出口S1b，若基于来自未图示的电子控制装置的信号而成为ON状态(通电状态)，则输入口S1a和输出口S1b相连通，从该输出口S1b将输入到输入口S1a的管路压P_L作为信号压(第1信号压)Ps₁大致照原样地输出。从该输出口S1b输出的信号压Ps₁(管路压P_L)经由油路e1、e2输入到后述的锁止继动阀9的油室9a中，并且经由油路(增益上升压输入装置、第1油路)e1、e3提供给上述的次级调节器阀8的油路8c。

此外，关于电磁阀S1，说明了在非通电时遮断输入口S1a和输出口S1b的所谓常闭阀型的电磁阀，但相反，也可以是在非通电时连通输入口S1a和输出口S1b的所谓常开阀型的电磁阀，这时在不输出信号压Ps₁的状态下通电。

锁定继动阀9具有滑柱9p和将该滑柱9p向上方加载的弹簧9s，并且，具有在该滑柱9p的上方的油室9a、口9c、口9d、口9e、口9f、口9g、口9h、口9i、口9j、口9k。

在上述油室9a经由油路e1、e2连接着上述电磁阀S1的输出口S1a，当从该电磁阀S1输出信号压Ps₁(管路压P_L)时，向上述油室9a输入该信号压Ps₁。即，锁定继动阀9在从该电磁阀S1未输出信号压Ps₁的状态下，处于图中左半部分表示的位置(以下称「左半位置」)，在从该电磁阀S1输出信号压Ps₁的状态下，处于图中右半部分表示的位置(以下称「右半位置」)。

若该锁定继动阀9的滑柱9p在左半位置，则口9g和口9h、口9f和口9e、口9j和排放口EX处于分别连通的状态；若该滑柱9p在右半位置，则口9i和口9c、口9d和口9e、口9f和排放口EX、口9g和口9j、口9k和口9h处于分别连通的状态。

若上述电磁阀S1是OFF状态，则不向油室9a输入油压，滑柱9p基于弹簧9s的加载力而处于左半位置。这样一来，经由油路b5而输入到口9g的次级压P_SEC从口9h输出，并经由油路f1提供给流体传动装置4的输入口4a，即向液力变矩器2内供给次级压P_SEC。提供给液力变矩器2内的油从排出口4b排出，经由油路i1输入到上述锁定继动阀9的口9j，进而从口9e输出，输入到油冷却器(COOLER)30。输入到油冷却器30的油由该油冷却器30冷却后，排出到未图示的油盘，再经由过滤器5被吸入到油泵6。

另外，若上述电磁阀S1是ON状态，则向油室9a输入上述信号压ps₁，滑柱9p克服弹簧9s的加载力而处于右半位置。这样一来，经由油路b5输入到口9g的次级压P_SEC从口9j输出，供给到节流孔19、油路g1、g2、g3、g4。

油路g4与单向阀12相连接，该单向阀12具有柱塞12p和将该柱塞12p向上方加载的弹簧12s，若次级压P_SEC为给定压以上，则克服弹簧12s的加载力向下方按压柱塞12p，该单向阀12的排放口EX开口而进行排放(排出)，因而油路g1、g2、g3、g4内的次级压P_SEC减压为给定压。即，该减压后的次级压P_SEC被输入到口9k，并且输入到后述的锁止控制阀10的油室10a内。

输入到口9k的已减压的次级压P_SEC从口9h和上述同样地经由油路f1提供给液力变矩器2。此外，从排出口4b排出并经由油路i1而输入到上述锁止继动阀9的口9f的油直接从锁止继动阀9的排放口EX被排放。

另一方面，锁止控制阀10具有滑柱10p和将该滑柱10p(经由柱塞)向下方加载的弹簧10s，并具有在该滑柱的下方的油室10a、在该滑柱10p的上方的油室10b、由滑柱10p的台肩部直径的差异(受压面积的差异)而形成的油室10c、口10d、口10e。

如上述那样锁止继动阀9处于右半位置时，向该油室10a输入由单向阀12减压成给定压的次级压P_SEC，从未图示的线性电磁阀SLU基于电子控制向油室10c输入控制压P_SLU。另外，从口10e输出的后述的锁止卡合压经由油路h1、h2作为反馈压而输入到油室10b。

锁止控制阀10的滑柱10p，在向油室10a输入已减压的次级压P_SEC的状态下，若慢慢地向油室10c输入控制压P_SLU，则克服上述弹簧10s的加载力和反馈压，控制滑柱10p向上方(从图中右半位置向左半位置)移动。这样一来，口10d和口10e随着滑柱10p向上方移动而慢慢地连通(节流量变小)，以经由油路b6输入到口10d的次级压P_SEC慢慢上升的方式调压，并从口10e输出到油路h1、h2、h3。若上述控制压P_SUL为给定压以上，则锁止控制阀10的口10d和口10e处于大致完全连通的状态，次级压P_SEC直接输出到油路h1、h2、h3。

输出到该油路h3的次级压P_SEC被输入到滑柱9p是右半位置的锁止继动阀9的口9i，并从口9c经由油路j 1输入到流体传动装置4的口4c。若输入到该口4c的油压比提供给上述的液力变矩器2内的已减压的次级压P_SEC(即比输入口4a的油压)高，则锁止离合器3的摩擦板3a被向图中右侧按压，由此，锁止离合器3卡合。

然后，使电磁阀S1为OFF状态，若锁定继动阀9的滑柱9p因弹簧9s的加载而处于左半位置，则口9c和排放口EX相连通，锁止离合器3的油压经由油路j1、口4c而排放。另外，若经由油路g2向油室10a输入的次级压P_SEC被锁止继动阀9遮断，并且油路g2经由口9j和排放孔EX连通而排放，则锁止控制阀10的滑柱10p处于右半位置，口10e和排放口EX相连通，油路h1、h2、h3内的油压也被排放。

接着，说明成为本发明主要部分的次级压P_SEC的高压与低压的切换。在本发明第1实施方式的自动变速器的油压控制装置1₁中，如上述那样具有将电磁阀S1的输出孔S1b和次级调节器阀8的油室8c连接的油路e1、e3。另外，如上述那样，当该电磁阀S1输出信号压Ps₁(管路压P_L)时，锁定继动阀9从右半位置切换到左半位置，向锁止离合器3供给次级压P_SEC；当电磁阀S1不输出信号压Ps₁时，遮断次级压P_SRC向锁止离合器3的供给。即，对于次级调节器阀8的油室8c，在锁止离合器3卡合的状态下输入管路压P_L，在锁止离合器3打开的状态下不输入油压。

在从上述电磁阀S1不输出信号压Ps₁(管路压P_L)时，向次级调节器阀8的油室8a输入来自线性电磁阀SLT的控制压P_SLT，且向油室8b输入次级压P_SEC的反馈压。在该状态下，由于滑柱8p被控制在比较下方侧的位置的范围内，所以排出口8d和调压口8f的节流量小(连通的量多)，在次级调节器阀8的调压口8f中被调压的次级压P_SEC成为低压的次级压(以下称为“低次级压”)P_SECL₀。

在这里，设弹簧8s的加载力为F_SP，若用算式表示该低次级压P_SECL₀，则为A1·P_SECL_O＝A2·P_STL+F_SP，导出为P_SECL₀＝A2/A1·P_STL+F_SP/A1，因而作为次级调节器阀8的增益(输入输出比)是A2/A1(A1＞A2)，即输入输出比小于1(参照图2)。

另一方面，在从上述电磁阀S1输出信号压Ps₁(管路压P_L)时，向次级调节器阀8的油室8a输入来自线性电磁阀SLT的控制压_SLT，且向油室8b输入次级压P_SEC的反馈压，在该状态下，向油室8c输入管路压P_L。在该状态下，由于滑柱8p被控制在比较上方侧的位置的范围内，排出口8d和调压口8f的节流量多(连通的量少)，所以在次级调节器阀8的调压口8f中被调压的次级压P_SEC成为高压的次级压(以下称为“高次级压”)P_SECHi。

同样地，设弹簧8s的加载力为F_SP，若用算式表示该高次级压P_SECHi，则为A1·P_SECHi＝A2·P_SLT+(A1-A2)·P_L+F_SP，导出为P_SECHi＝A2/A1·P_STL+(A1-A2)/A1·P_L+F_SP/A1，若设P_L＝α·P_SLT(α是系数)，由于P_SECHi＝{A2+α(A1-A2)}/A1·P_SLT+F_SP/A1，所以作为次级调节器阀8的增益(输入输出比)是A2/A1(A1＞A2，α＞1)，即输入输出比大于1(参照图2)。

在这里，例如，在向锁止离合器3直接供给上述低次级压P_SECL_O的情况下，当为了确保必要的转矩容量作为锁止离合器3的传递转矩而需要输出图2所示那样的油压B1时，控制线性电磁阀SLTA使控制压P_SLT为高压，将低次级压P_SECLo提高到油压B1，这时，控制压P_SLT经由油路c2也输入到初级调节器阀7的油室7a，所以使管路压P_L上升到油压A1。

另外，例如，即使在如以前那样向次级调节器阀8的油室8c输入控制压P_SLT并将输入输出比为1的次级压P_SEC提供给锁止离合器3的情况下，为了确保必要的转矩容量作为锁止离合器3的传递转矩，而需要输出图2所示那样的油压B2(次级压与油压B1相同)时，基于控制压P_SLT使管路压P_L上升到油压A2。

但是，在本发明的自动变速器的油压控制装置1₁中，由于如上述那样向次级调节器阀8的油室8c输入管路压P_L作为该次级调节器阀8的输入输出比大于1的压力，所以即使需要输出如图2所示那样的油压B3(次级压与油压B1、B2相同)，使控制压P_SLT无需成为不必要的高压就足够，管路压P_L成为油压A3，即防止管路压P_L上升为不必要的量。

如上所述，根据本发明第1实施方式的自动变速器的油压控制装置1₁，次级调节器阀8的滑柱8p以具有大径部8pA和小径部8pB的形式形成，也就是，以与滑柱8p的两端部分相比中间部分不为大径的形式形成，并且，在大径部8pA和小径部8pB之间形成油室8c，能够向该油室8c输入次级调节器阀8的输入输出比大于1的压力，因而能够成为使次级调节器阀8的输入输出比大于1的状态，能够防止不必要的升高管路压P_L的同时，能够不需要设置以前那样的套筒和柱塞，能用简单的结构构成次级调节器阀8，能实现零件件数的削减、制造工艺的简易化、紧凑化。

另外，由于具有能够输出信号压P_s1的电磁阀S1、和在基于电磁阀S1的信号压P_s1而向锁止离合器3输出次级压P_SEC的状态和遮断该次级压P_SEC的状态之间进行切换的锁止继动阀9，所以通过控制电磁阀S1而能控制锁止离合器3的卡合或脱离(卡合或打开)。

进而，电磁阀S1输入管路压P_L作为信号压Ps₁的初压，且在信号压P_s1输出时直接输出管路压P_L作为信号压P_s1，由于具有向油室8c输入电磁阀S1的信号压P_s1的油路e3，所以能够供给管路压P_L作为次级调节器阀8的输入输出比大于1的压力。另外，由于利用电磁阀S1的信号压P_s1使次级调节器阀8的输入输出比大于1，所以能与锁止离合器3的卡合连动而进行控制，以使次级调节器阀8的输入输出比大于1，即在锁止离合器3的卡合中能防止不必要的升高管路压P_L。

(第2实施方式)

接着，根据图3来说明对上述第1实施方式部分变更的第2实施方式。图3是表示第2实施方式的自动变速器的油压控制装置的图。此外，在本第2实施方式中，除了一部分的变更部分外，对和上述第1实施方式相同的部分标上相同的附图标记，省略其说明。

如图3所示，本第2实施方式的自动变速器的油压控制装置1₂，相对上述的自动变速器的油压控制装置1₁，没有油路e3，而具有：将初级调节器阀7的调压口7c和次级调节器阀8的油室8c连接并将管路压P_L导通(供给)到该油室8c的油路(增益上升压输入装置，第2油路)a2、a5、s1；介于该油路a2、a5、s1之间的继动阀(增益上升压输入装置，第2切换阀)13；和能够输出用于控制该继动阀13的滑柱位置的信号压(第2信号压)P_S2的电磁阀(第2电磁阀)S2。

若详细地说明，电磁阀S2(例如是常闭阀)具有输入口S2a和输出口S2b，经由油路q1向该输入口S2a输入上述的调节压P_MOD。该电磁阀S2在OFF状态(非通电状态)下遮断输入口S2a和输出口S2b，若基于来自未图示的电子控制装置的信号而成为ON状态(通电状态)时，输入口S2a和输出口S2b被连通，从该输出口S2b大致直接输出被输入到输入口S2a的调节压P_MOD作为信号压P_S2。从该输出口S2b输出的信号压P_S2(调节压P_MOD)经由油路r1输入到继动阀13的油室13a。

此外，关于电磁阀S2，说明了在非通电时输入口S2a和输出口S2b被遮断的所谓常闭阀型的电磁阀，但是相反，也可以是在非通电时输入口S2a和输出口S2b被连通的、所谓常开阀型的电磁阀，这时，在没有输出信号压P_S2的状态下被通电。

继动阀13具有滑柱13p和将该滑柱13p向上方加载的弹簧13s，并且，具有在该滑柱13p的上方的油室13a、口13c和口13d。在该油室13a上经由油路r1连接着上述电磁阀S2的输出口S2a，若从该电磁阀S2输出信号压P_S2，则向该油室13a输入该信号压P_S2。即，继动器13在没有从该电磁阀S2输出信号压P_S2的状态下为左半位置，在从该电磁阀S2输出信号压P_S2的状态下为右半位置。当该继动阀13的滑柱13p是左半位置时，处于口13c和口13d被遮断、且口13c和排放口EX连通的状态，当该滑柱13p是右半位置时，口13c和口13d成为连通状态。

若上述电磁阀S2是OFF状态，则不向油室13a输入油压，基于弹簧13s的加载力，滑柱13p成为左半位置。这样一来，经由油路a2、a5输入到口13d的管路压P_L被遮断，不向次级调节器阀8的油室8c输入油压(经由油路s1排放)。

若上述电磁阀S2处于ON状态，则向油室13a输入信号压P_S2，滑柱13p克服弹簧13s的加载力而处于右半位置。这样一来，经由油路a2、a5输入到口13d的管路压P_L从与油路s1连接的口13c输出，即将初级调节器阀7的调压口7c和次级调节器阀8的油室8c连通，向该油室8c输入管路压P_L。在向次级调节器阀8的油室8c输入管路压P_L时，和上述第1实施方式相同，次级调节器阀8的输入输出比大于1，能输出高次级压P_SECHi，因而同样能够防止管路压P_L的不必要的上升。

另外，由于根据电磁阀S2的信号压P_S2的输出状态而在向次级调节器阀8的油室8c输入管路压P_L的状态和不输入的状态之间进行切换，与上述电磁阀S1的信号压P_S1的输出状态无关，即与由锁定继动阀9的切换带来的锁止离合器3的卡合或打开的切换无关，能够将次级调节器阀8的输入输出比切换成大于1的状态或小于1的状态。即，在锁止离合器3传递的转矩容量低也足够，且管路压P_L需要是高压的情况等，能够输出低次级压P_SECL₀，由于能不输出高P_SECHi，所以能够提高液力变矩器2的耐久性。

如上所述，根据本发明第2实施方式的自动变速器的油压控制装置1₂，次级调节器阀8的滑柱8p以具有大径部8pA和小径部8pB的形式形成，即以与滑柱8p的两端部分相比中间部分不成为大径的方式形成，并且在大径部8pA和小径部8pB之间形成油室8c，能向该油室8c输入次级调节器阀8的输入输出比大于1的压力，因而能使次级调节器阀8的输入输出比为大于1的状态，能够防止不必要的升高管路压P_L的同时，能够不要设置以往那样的套筒和柱塞，能用简单的结构构成次级调节器阀8，能实现零件件数的削减、制造工艺的简易化、紧凑化。

另外，由于包括能够输出信号压Ps₂的电磁阀S2、将管路压P_L导通到油室8c的油路e5、s1和安装在油路a5、s1上并基于信号压P_s2在连通该油路a5、s1的状态和遮断该油路a5、s1的状态之间进行切换的继动阀13，所以能够供给管路压P_L作为次级调节器阀8的输入输出比大于1的压力。另外，由于利用电磁阀S2的信号压P_s2使次级调节器阀8的输入输出比大于1，所以能与锁止离合器3的卡合动作没有关系地进行控制，使得次级调节器阀8的输入输出比大于1，由此，能防止不必要的升高次级压P_SEC，能提高液力变矩器2的耐久性。

此外，在以上说明的第1和第2实施方式中，说明了能向次级调节器阀8的油室8c输入管路压P_L，但不限于此，只要能输入比控制压P_SLT大的压力，就能使次级调节器阀8的输入输出比大于1。

另外，在第1和第2实施方式中，说明了作为线性电磁阀SLT及电磁阀S2的初压而使用调节压P_MOD的情况，但只要能输出具有控制压P_SLT和信号压P_s2的功能的油压，则利用什么样的初压都可以。

另外，在第1和第2实施方式中，说明了流体传动装置4具有3个口4a、4b、4c的结构，但即使是只具有2个口，在锁止离合器打开时从不按压摩擦板的方向对液力变矩器供给次级压，在锁止离合器卡合时从按压摩擦板的方向供给次级压的结构，也能适用本发明。

工业上的可利用性

本发明的油压回路装置能使用于装载在轿车、卡车、公共汽车、农用机械等上的自动变速器、混合动力驱动装置等，适用于特别要求使调压阀的输入输出比成为大的状态的装置，其中该调压阀用于对供给到锁止离合器等的油压进行调压的调压阀，适用于要求该调压阀的零件件数削减、制造工艺简易化、紧凑化等的装置。

Claims (2)

1.一种自动变速器的油压控制装置，具有：对应于节气门开度而输出控制压的控制阀；对应于上述控制压而对管路压进行调压的第1调压阀；以及，对应于上述控制压而对比上述管路压低的次级压进行调压的第2调压阀，向具有锁止离合器和液力变矩器的流体传动装置供给上述次级压，其特征是，

上述第2调压阀具有：

滑柱，其形成为轴状，并具有在轴向一侧形成有直径大的台肩部的大径部、和在轴向另一侧形成有与该直径大的台肩部相比直径小的台肩部的小径部；

调压部，其对应于上述滑柱向着上述轴向一侧的移动而进行调压，使得上述次级压变高；

第1油室，其使上述控制压从上述滑柱的轴向另一侧的端部作用；

第2油室，其使上述次级压的反馈压从上述滑柱的轴向一侧的端部作用；

第3油室，其形成在上述大径部和上述小径部之间，

上述第3油室具有能输入上述第2调压阀的上述次级压对上述控制压的比大于1的压力的增益上升压输入装置，

所述自动变速器的油压控制装置还具有：

第1电磁阀，其能输出第1信号压；

第1切换阀，其基于上述第1电磁阀的第1信号压而在向上述锁止离合器输出上述次级压的状态和切断该次级压的状态之间进行切换，

上述第1电磁阀输入上述管路压作为上述第1信号压的初压，而且在上述第1信号压输出时将上述管路压原样作为上述第1信号压而输出，

上述增益上升压输入装置由将上述第1电磁阀的第1信号压输入到上述第3油室的第1油路构成。

2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征是，

上述增益上升压输入装置包括：

第2电磁阀，其能输出第2信号压；

第2油路，其将上述管路压导通到上述第3油室；以及

第2切换阀，其设置在上述第2油路上，基于上述第2信号压而在连通该第2油路的状态和切断该第2油路的状态之间进行切换。

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