CN102257295A - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

在前进时，主调压阀(22)基于线性电磁阀(SLC1、SLB1、SLC2)的作动压力中的由信号单向阀(26)选择的最大作动压力对主压力进行调压。另外，在后退时，只从前进时使用的线性电磁阀(SLC1、SLB1、SLC2)中的直接输入主压力的线性电磁阀(SLC1、SLB1、SLC2)输出作动压力，主调压阀(22)基于该作动压力对主压力进行调压。后退时，只向信号单向阀(26)输出线性电磁阀(SLC2)的作动压力，所以向主调压阀(22)输出的最大作动压力不进行切换。由此，不用专用于控制主调压阀的线性电磁阀就可以圆滑地对主压力进行调压。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
本发明例如涉及搭载在汽车、作业车辆等车辆的自动变速器的油压控制装置，具体地，涉及具有多个前进级及至少一个后退级的自动变速器的油压控制装置。
背景技术
一般地，搭载于车辆的自动变速器，通过主调压阀等调压阀将由油泵产生的油压调压到作为各油压控制装置的源压的主压力，该调压阀构成为，总是将主压力调压至恒定的压力，例如基于来自主压力控制用的线性电磁阀的信号压力对主压力进行调压，该主压力控制用的线性电磁阀根据节气门开度输出信号压力。
另外，以往，对于具有输入圆盘、输出圆盘以及被这两个圆盘夹持的动力辊，并通过该动力辊的位置控制能够进行变速的环型无级变速器的油压控制装置，提出了如下的装置：分级地具有多个引导梭动单向阀，把通过变速用的多个线性电磁阀作为摩擦接合部件的接合压力而被调压的作动压力中的最大作动压力引导至主调压阀，并且将该最大作动压力作为上述信号压力使用(例如参照专利文献1)。
即，该装置，通过组合上述引导梭动单向阀，将上述多个作动压力中的最大作动压力输入至调压阀，以使主压力比该最大作动压力提高规定压力的方式，对由上述油泵产生的油压进行调压。该引导梭动单向阀具有两个输入端口、一个输出端口和相向输入这两个输入端口的作动压力的止回阀球，并且，由于压力差该止回阀球移动，由此，低压侧的输入端口被阻断，高压侧的输入端口与输出端口连通。
专利文献1：日本国特开2007-271058号公报
但是，存在如下问题：若将主压力调整至恒定压力，则经常是为了将主压力维持在高压而使油的消耗流量变多、能量效率变差。另外，若为了通过避免不需要地使主压力上升来提高燃油效率而设置了主压力控制用的线性电磁阀，则导致成本上升，并且也导致油压控制装置大型化。
另外，若把从变速用的线性电磁阀输出的作动压力之中的最大作动压力导入至调压阀，使主压力比该最大作动压力高规定压力来构成油压控制装置，则能够在防止主压力下降到必要的接合压力以下的同时废除主压力控制用的电磁阀，但是，专利文献1那样的无级变速器，不论是在前进时还是在后退时总是从多个电磁阀输出作动压力，总是进行最大作动压力的选择(切换)。即，若供给到上述引导梭动单向阀的输入端口的作动压力的压力平衡发生变化而使高压侧的输入端口发生切换，则止回阀球从已阻断的原来低压侧的输入端口向原来高压侧的输入端口移动而使最大作动压力被切换。
但是，在该止回阀球移动的期间，即使供给到输入端口的最大作动压力切换了，实际上也从输出端口向调压阀输出原来最大的作动压力作为信号压力，有可能暂时使主压力下降，因此希望尽可能减少最大作动压力的切换。
另一方面，如果是有多个前进级和1个后退级的自动变速器的油压控制装置，则由于将后退时的变速级为1个，所以不需要如上述的专利文献1记载的无级变速机那样在后退时也与前进时同样地从多个线性电磁阀的作动压力中选择最大的作动压力。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供通过在具有多个前进级和1个后退级的自动变速器的油压控制装置中在后退时基于从特定的作动压力调压阀输入的作动压力对主压力进行调压来解决上述问题的自动变速器的油压控制装置。
本发明是自动变速器的油压控制装置(1)，该自动变速器具有：油压产生源(20)；多个摩擦接合部件(C-1、B-1、C-2、B-3、C-3)；将该油压产生源(20)的油压调压到规定的主压力(PL)的主压力调压阀(22)；和将上述主压力(主油路压力)(PL)作为上述摩擦接合部件(C-1、B-1、C-2)的油压伺服机构(27、29、30)用的作动压力进行调压的多个作动压力调压阀(SLC1、SLB1、SLC2)，该自动变速器对上述摩擦接合部件(C-1、B-1、C-2、B-3、C-3)进行接合切换来实现多个前进级和后退级，
该自动变速器的油压控制装置(1)的特征在于，
具有把由上述多个作动压力调压阀(SLC1、SLB1、SLC2)调压后的各作动压力之中的最大作动压力引导至上述主压力调压阀(22)的最大压力导通回路(26、e2、f2、g3、k1、k2)，
上述主压力调压阀(22)，在前进时基于由上述最大压力导通回路(26、e2、f2、g3、k1、k2)引导的上述最大作动压力对上述主压力(PL)进行调压，在后退时基于从上述多个作动压力调压阀(SLC1、SLB1、SLC2)之中的特定的作动压力调压阀(SLC2)输入的作动压力(PSLC2)对上述主压力(PL)进行调压。
优选，上述多个作动压力调压阀(SLC1、SLB1、SLC2)是在前进时将作动压力向上述最大压力导通回路(26、e2、f2、g3、k1、k2)输出的作动压力调压阀，
上述特定的作动压力调压阀(SLC2)是这些上述多个作动压力调压阀(SLC1、SLB1、SLC2)之中的、直接输入上述主压力(PL)并在后退时也能够将作动压力向上述最大压力导通回路(26、e2、f2、g3、k1、k2)输出的作动压力调压阀。
另外，优选，在上述特定的作动压力调压阀(SLC2)和从该特定的作动压力调压阀(SLC2)输出作动压力的油压伺服机构(30)之间，安装了在前进时允许向该油压伺服机构(30)供给上述作动压力(PSLC2)，在后退时切断向上述油压伺服机构(30)供给上述作动压力(PSLC2)的切换阀(37)。
另外，优选，具有输入上述主压力(PL)并且与挡区位置相应输出该主压力(PL)作为前进挡区压力(PD)或后退挡区压力(PREV)的挡区切换阀(21)。
通过把从上述挡区切换阀(21)输出的上述后退挡区压力(PREV)作为接合压力直接输入到上述摩擦接合部件(C-3、B-3)的油压伺服机构(31、32)来实现上述后退级。
另外，优选，上述最大压力导通回路(26、e2、f2、g3、k1、k2)，分级地具有多个梭动阀(41、42)，该梭动阀(41、42)至少具有2个输入端口和1个输出端口，并且该输出端口与这些输入端口中的最大压力侧的输入端口连通。
构成为，供给到上述多个摩擦接合部件中的在低速时总是接合的摩擦接合部件(C-1)的油压伺服机构(27)的作动压力，能够通过向上述梭动阀(42)输入1次，而作为上述最大作动压力输出到上述主压力调压阀(22)。
此外，上述括号内的符号用于与附图进行对照，其是用于便于容易理解发明，不对权利要求的构成带来任何影响。
根据本发明之1，在前进时基于从最大压力导通回路输出的最大作动压力对主压力进行调压，在后退时基于来自特定的作动压力调压阀的作动压力对主压力进行调压，由此，不用为了主压力控制用而设置专用的线性电磁阀，而能够将油压产生源产生的油压调压成适当压力的主压力。另外，在后退时把来自特定的线性电磁阀的作动压力输出到主压力调压阀进行调压，由此，能够通过减少最大压力导通回路中的最大作动压力的切换来减少使主压力暂时降低的情况。
根据本发明之2，通过将上述特定的作动压力调压阀的源压设为主压力，即使在后退时该特定的作动压力调压阀也能够将作为信号压力的作动压力向主压力调压阀输出，从而能够通过减少最大压力导通回路中的最大作动压力的切换，减少使主压力暂时降低的情况。
根据本发明之3，在特定的作动压力调压阀和其油压伺服机构之间，安装了在前进时允许把来自该特定的作动压力调压阀的作动压力输入到油压伺服机构而在后退时切断的切换阀，由此，可以防止在后退时当从该特定的作动压力调压阀向主压力调压阀作为控制用的信号压力输出作动压力时，错误地将该作动压力输入到上述油压伺服机构而使摩擦接合部件接合的情况。
根据本发明之4，由于特定的作动压力调压阀是作为变速用只在前进时使用而在后退时不使用的作动压力调压阀，即使是在后退时不从作动压力调压阀输出作动压力的自动变速器，也能够利用未使用的上述特定的作动压力调压阀向主压力调压阀输出信号压力而把由油压源产生的油压调压至主压力。
根据本发明之5，由于使用频率较高且在低速时总是接合，所以通过构成为能够把供给到设定接合压力与其他摩擦接合部件相比高的摩擦接合部件的油压伺服机构的作动压力，通过向梭动阀输入1次而作为最大作动压力输出到主压力调压部，从而能够减少该最大作动压力的切换，从而减少了使主压力暂时降低的情况。
附图说明
图1是表示本发明的自动变速器的框图。
图2A是该自动变速器的接合表。
图2B是该自动变速器的速度线图。
图3是表示本发明的自动变速器的油压控制装置的回路图。
具体实施方式
以下，按照图1至图3说明本发明的实施方式。
[自动变速器的概略构成]
首先按图1说明能够应用本发明的自动变速器的概略构成，如图1所示，例如适合应用于FF类型(前置发动机、前置驱动)的车辆的自动变速器3，具有能够与发动机连接的自动变速器3的输入轴8，以该输入轴8的轴方向为中心具有变矩器4和自动变速机构5。
上述变矩器4具有与自动变速器3的输入轴8连接的泵轮4a、和通过作动流体传递该泵轮4a的旋转的涡轮4b，该涡轮4b与上述自动变速机构5的输入轴10连接，该输入轴10与上述输入轴8同轴配置。另外，在该变矩器4中设置了锁止离合器7，通过使该锁止离合器7接合，上述自动变速器3的输入轴8的旋转被直接传递到自动变速机构5的输入轴10。
在上述自动变速机构5中，在输入轴10上安装了行星齿轮单元PU。该行星齿轮单元PU，具有太阳轮S1、太阳轮S2、行星架CR和齿圈R作为4个旋转部件，是在该行星架CR上以相互啮合的方式具有与太阳轮S2和齿圈R啮合的长行星轮PL和与太阳轮S1啮合的短行星轮PS的所谓的拉维娜式行星齿轮。
上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2，能够通过被连接到制动器B-1而与变速器壳体9固定，并且与上述离合器C-3连接，并能够借助于该离合器C-3将输入轴10的旋转输入。另外，上述太阳轮S1被连接到离合器C-1，而能够将上述输入轴10的旋转输入。
并且，上述行星架CR，与输入输入轴10的旋转的离合器C-2连接，并借助于该离合器C-2将输入轴10的旋转输入，另外，通过被连接到单向离合器F-2和制动器B-3，而借助于该单向离合器F-2相对于变速器壳体9限制了单方向的旋转，并且能够借助于该制动器B-3使旋转停止。而且，上述齿圈R与副轴齿轮11连接，该副轴齿轮11借助于未图示的副轴、差速装置与驱动车轮连接。
另外，在图2中表示了作动表和各变速级的速度线图，该作动表表示了各变速级和各离合器及各制动器之间的关系，上述自动变速器，通过以在该作动表中所示的组合使各离合器及各制动器作动来形成前进1速～4速的变速级和后退1速的变速级。
[油压控制装置的构成]
接着，对本发明的自动变速器的油压控制装置1进行说明。此外，在本实施方式中，为了说明滑阀位置，而将图3中所示的右半分的位置称为“右半位置”，将左半分的位置称为“左半位置”。
如图3所示，该油压控制装置1，具有油泵20、人工换挡阀21、主调压阀22、电磁阀调压阀23等，若例如起动了发动机，则与上述变矩器4的泵轮4a旋转驱动连结的油泵20与发动机的旋转连动而被驱动，由此，以借助于粗滤器25从油盘吸上油的方式产生油压。
对于由上述油泵20产生的油压，在后面详述，但是，基于来自信号单向阀26的信号压力PSIG等，被主调压阀22进行排出调整的同时被调压至主压力PL，并被供给到人工换挡阀21、电磁阀调压阀23及线性电磁阀SLC2等。对于其中被供给到电磁阀调压阀23的主压力PL，通过该阀23被调压至成为大致恒定压力的调节器压力PMOD，作为电磁阀S1的源压供给该调节器压力PMOD。
另一方面，人工换挡阀(挡区切换阀)21，具有被设置于驾驶席(未图示)的换挡杆机械地(或电气地)驱动的滑阀21p，与利用换挡杆选择该滑阀21p的位置而得到的换挡挡区(例如P、R、N、D)相应而被切换，由此，设定借助于油路a2等输入到输入端口21a的主压力PL的输出状态和非输出状态(排出)。
详细地，若基于换挡杆的操作而设为D挡区，则基于该滑阀21p的位置，输入端口21a和前进挡区压力输出端口21b连通，从该前进挡区压力输出端口21b输出主压力PL作为前进挡区压力(D挡区压力)PD。若基于换挡杆的操作设为R(倒挡)挡区，则基于该滑阀21p的位置，上述输入端口21a和后退挡区压力输出端口21c连通，从该后退挡区压力输出端口21c输出主压力PL作为后退挡区压力(R挡区压力)PREV。另外，在基于换挡杆的操作设为P挡区及N挡区时，上述输入端口21a和前进挡区压力输出端口21b及后退挡区压力输出端口21c之间被滑阀21p阻断，并且，这些前进挡区压力输出端口21b及后退挡区压力输出端口21c与排出端口EX连通，即成为D挡区压力PD及R挡区压力PREV被排出的非输出状态。
接着，对进行变速控制的部分进行说明。该油压控制装置1构成为，具有离合器C-1的油压伺服机构27、制动器B-1的油压伺服机构29、离合器C-2的油压伺服机构30、制动器B-3的油压伺服机构31、离合器C-3的油压伺服机构32共计5个油压伺服机构，对这些油压伺服机构27、29、30、31、32之中的、只在前进时接合的离合器C-1、制动器B-1及离合器C-2的油压伺服机构27、29、30，直接供给由3个线性电磁阀SLC1、SLB1、SLC2调压后的作动压力作为接合压力，对在后退时使用的离合器C-3的油压伺服机构32，借助于油路c1直接供给上述的R挡区压力PREV。此外，在油路c1中连接了C-3储压器33，将作为离合器C-3的接合压力PC3而供给的R挡区压力PREV调节成与主压力PL平衡而成为适当的压力，作为C-3离合器的接合压力。
另外，构成为，对制动器B-3的油压伺服机构31供给D挡区压力PD或R挡区压力PREV中某一方的压力作为接合压力PB3，并且构成为，作为用于将接合压力切换成D挡区压力PD或R挡区压力PREV的部分，而具有电磁阀S1、B-3控制阀35和B-3继动阀36。
构成为，通过将人工换挡阀21的前进挡区压力输出端口21b与图3所示的油路b2、油路b3、油路b4、油路b5连接能够输入前进挡区压力PD，另外，构成为，通过将人工换挡阀21的后退挡区压力输出端口21c与油路c1、油路c2、油路c3连接而能够输入R挡区压力PREV。并且，构成为，来自主调压阀22的主压力PL被输入到油路a5，来自电磁阀调压阀23的调节器压力PMOD被输入到油路d。
上述线性电磁阀SLC1具有：通过油路b2等输入上述D挡区压力PD的输入端口SLC1a、和对该D挡区压力PD进行调压后向油压伺服机构27输出作动压力PSLC1作为接合压力PC1的输出端口SLC1b。即，该线性电磁阀SLC1构成为，在基于来自未图示的控制部ECU的指令值被通电时，能够输出与指令值相应的接合压力PC1。而且，该线性电磁阀SLC1的输出端口SLC1b通过油路e1与第1离合器C-1的油压伺服机构27连接。
另一方面，线性电磁阀SLB1具有：通过油路b3等输入上述D挡区压力PD的输入端口SLB1a、和对该D挡区压力PD进行调压后向油压伺服机构29输出作动油压PSLB1作为接合压力PB1的输出端口SLB1b。即，该线性电磁阀SLB1构成为，在基于来自控制部的指令值而被通电时，能够输出与指令值相应的接合压力PB1。而且，该线性电磁阀SLB1的输出端口SLB1b通过油路f1与制动器B-1的油压伺服机构29连接。
线性电磁阀SLC2具有：通过油路a5等输入上述主压力PL的输入端口SLC2a、和对该主压力PL进行调压后向油压伺服机构30输出作动压力PSLC2作为接合压力PC2的输出端口SLC2b。即，该线性电磁阀SLC2构成为，在基于来自控制部的指令值而被通电时，能够输出与指令值相应的接合压力PC2。而且，该线性电磁阀SLC2的输出端口SLC2b，通过油路g1、详细情况后述的C-2继动阀37和油路g2与离合器C-2的油压伺服机构30连接。
电磁阀S1具有：通过油路d输入上述调节器压力PMOD的输入端口S1a、和在通电时(即ON时)将该调节器压力PMOD大致按原样作为信号压力PS1输出的输出端口S1b。该输出端口S1b通过油路h与B-3继动阀36的油室36a连接。
B-3控制阀35构成为，具有滑阀35p、和对该滑阀35p向上方施力的弹簧35s，并且，在滑阀35p的图中上方具有油室35a、在滑阀35p的图中下方具有油室35b，进而，具有输入端口35c、排出端口EX和输出端口35d。
上述B-3控制阀35构成为，在由于弹簧35s的作用力而被设在左半位置时，输入端口35c和输出端口35d连通，并且，在被设在右半位置时，输出端口35d和排出端口EX连通而使油路b6的油压被排出，并且，被供给了D挡区压力PD的输入端口35c被滑阀35p阻断。另外构成为，若输出端口35d与输入端口35c连通，则D挡区压力PD供给到油室35a，该D挡区压力PD和弹簧35s的作用力平衡，总是从输出端口35d输出恒定的D挡区压力PD。
另一方面，B-3继动阀36构成为，具有滑阀36p和对该滑阀36p向图中上方施力的弹簧36s，并且在滑阀36p的图中上方具有油室36a，进而，具有输入端口36c、输入端口36d和输出端口36e。
上述B-3继动阀36，在前进时通过油路h向油室36a供给来自螺线管S1的信号压力PS1，当抵抗弹簧36s的作用力而被设在左半位置时，输入端口36d和输出端口36e连通，并且输入端口36c被阻断，在后退时不向油室36a供给来自螺线管S1的信号压力PS1，当由于弹簧36s的作用力而被设在右半位置时，输入端口36c和输出端口36e连通，并且输入端口36d被阻断。
B-3继动阀36的输出端口36e构成为，若通过油路j与制动器B-3的油压伺服机构31连接，输出来自螺线管S1的信号压力PS1而将B-3继动阀36设在左半位置，则通过油路b6、j使D挡区压力PD输出到制动器B-3的油压伺服机构31；若B-3继动阀36被设在右半位置，则通过油路c2、j使R挡区压力PREV输出到B-3的油压伺服机构31。
[主压力调压部的详细构成]
下面，对作为本发明的主要部分的主压力调压部40的详细构成进行说明。主调压阀22基于来自信号单向阀26的信号压力PSIG将上述那样由油泵20产生的油压调压至主压力PL，对该主压力PL进行调压的主压力调压部40，由这些主调压阀22及信号单向阀26、对成为信号单向阀26的信号压力PSIG的源压的各作动压力(接合压力)进行调压的线性电磁阀SLC1、SLB1、SLC2、和人工换挡阀21等构成。另外，对于上述信号压力PSIG，利用由油路e2、f2、g3、k1、k2及信号单向阀26构成的最大压力导通回路，选择多个线性电磁阀SLC1、SLB1、SLC2的作动压力PSLC1、PSLB1、PSLC2之中最大的作动压力。
信号单向阀26，通过将第1梭动阀41和第2梭动阀42在油压控制装置(控制阀)1的相同的位置(孔)成为一体地分级地组合而构成，具有4个输入端口26a、26b、26c、26d和2个输出端口26e、26f。这些第1及第2梭动阀41、42，具有2个输入端口和1个输出端口，并构成为使该输出端口与最大压力侧的输入端口连通，因此，信号单向阀26的最终的输出端口26f与上述输入端口26a、26b、26c中的压力最高侧的输入端口连通。此处，这些第1及第2梭动阀41、42，未必需要配置在油压控制装置1的相同的位置，只要是分级地组合，也可以配置在油压回路上的任何的位置。
该第1梭动阀41，具有输入端口26a、输入端口26b和输出端口26e，通过油路g3向输入端口26a供给离合器C-2的接合压力PC2(作动压力PSLC2)，通过油路f2向输入端口26b供给制动器B-1的接合压力PB1(作动压力PSLB1)。构成为，相对于作为受压部件的止回阀球41a相互对抗地输入这些接合压力PC2、PB1，该止回阀球41a由于接合压力PC2、PB1的压力差向某一方的方向移动，而将油压较低一方的输入端口26a、26b阻断，并且，使油压较高一方的输入端口26a、26b和输出端口26e连通。
另外，第2梭动阀42也与第1梭动阀41相同，具有输入端口26c、输入端口26d和输出端口26f，输入端口26d通过油路k1与上述第1梭动阀41的输出端口26e连接。由此，向输入端口26d供给上述的离合器C-2的接合压力PC2和制动器B-1的接合压力PB1中的某个较高一方的油压，通过油路e2向输入端口26c供给离合器C-1的接合压力PC1(作动压力PSLC1)。构成为，相对于作为受压部件的止回阀球42a相互对抗地输入这些接合压力PC1、PC2、PB1，该止回阀球42a由于接合压力PC1、PC2、PB1的压力差而向某一方的方向移动，而将油压较低一方的输入端口26c、26d阻断，并且，使油压较高一方的输入端口26c、26d和输出端口26f连通。
另外，离合器C-1，如图2A所示，是在需要较大的驱动转矩的低速侧的变速级下总是接合的离合器，使用频率较高，并且，多数情况其接合压力PC1比离合器C-2、制动器B-1的接合压力PC2、PB1高，因此，上述信号单向阀26构成为，将离合器C-1的接合压力PC1输入到第2梭动阀42的输入端口26c，以使得通过1次比较而能够作为信号单向阀26的信号压力PSIG从输出端口26f输出。
此外，对于第1及第2梭动阀41、42，为了防止在向输入端口26a、26b、26c、26d输入了相同压力的接合压力时，止回阀球大致停止在中央部而阻断输出端口26e、26f的情况，也可以通过加入较弱的弹簧等来对止回阀球41a、42a向单侧轻轻地施力。
并且，在对上述离合器C-2的接合压力PC2进行调压的线性电磁阀SLC2和其油压伺服机构30之间设置了上述的C-2继动阀37，该C-2继动阀37具有滑阀37p、对该滑阀37p向上方施力的弹簧37s、输入端口37c、输出端口37d和排出端口EX，在滑阀37p的图中上方设置了油室37a。
该C-2继动阀37，在前进时，当通过油路b5等向油室37a供给D挡区压力PD对抗弹簧37s的作用力而被设在左半位置时，输入端口37c和输出端口37d连通，在后退时不向油室37a供给D挡区压力PD而由于弹簧37s的作用力被设在右半位置，则输入端口37c被阻断。即，构成为，在后退时，从电磁阀SLC2输出的接合压力PC2，不被供给到离合器C-2的油压伺服机构30，只是通过油路g3向信号单向阀26的输入端口26a输出。
主调压阀22构成为，具有滑阀22p和对该滑阀22p向上方施力的弹簧22s，在滑阀22p的图中上方具有油室22a，在滑阀22p的图中下方具有油室22b，并且，具有输入端口22c、输入端口22d和将来自油泵20的过剩的油压排压的2个排出端口22e、22f等。
通过油路a3向上述输入端口22c供给由油泵20产生的油压(主压力PL)，主调压阀22，在滑阀22p位于右半位置时，输入端口22c和排出端口22e、22f连通，油压通过油路m1、m2从这些排出端口22e、22f回流到油盘，在位于左半位置时，这些输入端口22c和排出端口22e、22f之间的连通被切断。
另外构成为，通过油路b1向输入端口22d供给D挡区压力PD，通过油路a4向油室22a供给主压力PL，通过油路k2向油室22b供给来自信号单向阀26的信号压力PSIG，上述滑阀22p，在前进时，在朝向图中下方侧的压力即油室22a的主压力PL及输入端口22d的前进挡区压力PD与朝向图中上方侧的压力即弹簧22s的作用力及油室22b的信号压力PSIG平衡的位置停止，在后退时，在朝向图中下方侧的压力即油室22a的主压力PL与朝向图中上方侧的压力即弹簧22s的作用力及油室22b的信号压力PSIG平衡的位置停止。
[油压控制装置的动作]
接着，对本实施方式的油压控制装置1的作用，以主压力调压部40为主进行说明。例如若由驾驶员打开点火系统，则开始该油压控制装置1的油压控制。若发动机被起动，则油泵20由于发动机旋转而旋转从而产生油压，并通过油路a3、a4，输入到主调压阀22的油室22a及输入端口22c。于是，滑阀22p移动到供给到油室22a的油压与弹簧22s的作用力平衡的位置，在上述油泵20中产生的油压，在其压力过高的情况下，从排出端口22e、22f排出不需要的部分的油压而被调压到主压力PL，该主压力PL通过油路a2被输入到人工换挡阀21的输入端口21a，通过油路a5被输入到线性电磁阀SLC2的输入端口SLC2a。
接着，若例如通过驾驶员将换挡杆从N挡区位置设为D挡区位置，由控制部(未图示)判断为前进1速级，则从人工换挡阀21的前进挡区压输出端口21b向油路b1～b5输出前进挡区压PD。于是，通过油路e1从线性电磁阀SLC1输出作动压力PSLC1作为油压伺服机构27的接合压力PC1，离合器C-1接合。由此，与上述单向离合器F-2卡止相配合，实现了前进1速级。
另外，若通过油路e1从线性电磁阀SLC1向油压伺服机构27输出了接合压力PC1，则该接合压力PC1通过从油路e1的中途部分支的油路e2，也被输入到信号单向阀26的输入端口26c。于是，由于前进1速级时未从线性电磁阀SLB1、SLC2输出作动压力PSLB1、PSLC2，所以，接合压力PC1作为信号压力PSIG通过油路k2被输入到主调压阀22的油室22b，主调压阀22，对主压力PL进行调压，以使其成为比该信号压力PSIG高规定压力。
此外，构成为，主调压阀22，从输入端口22d输入D挡区压力PD，利用该D挡区压力PD对滑阀向图中下方施力，由此，在前进时，与后退时相比，将主压力PL调压成比较低。
[前进1速级的发动机制动中的动作]
若例如由控制部判断为前进1速级的发动机制动，则利用来自该控制部的电气指令，从电磁阀S1向B-3继动阀36的油室36a输出信号压力PS1，滑阀36p抵抗弹簧36s的作用力而被设在左半位置，输入端口36d与输出端口36e连通。另外，由于B-3控制阀35的滑阀35p通过弹簧35s的作用力而被设在左半位置，所以通过油路b6从输出端口35d向上述B-3继动阀36的输入端口36d输出D挡区压力PD，该D挡区压力PD作为接合压力PB3通过油路j从B-3继动阀36的输出端口36e供给到油压伺服机构31，制动器B-3接合。由此，通过与上述离合器C-1的接合配合，实现了前进1速级的发动机制动。
[前进2速级中的动作]
接着，若例如从上述前进1速级的状态，由控制部判断为前进2速级，利用来自该控制部的电气指令，维持上述线性电磁阀SLC1的调压状态的同时，进行线性电磁阀SLB1的调压控制。即，若进行了线性电磁阀SLB1的调压控制，则从输出端口SLB1b输出作动压力PSLB1作为接合压力PB1，并通过油路f1被输入到油压伺服机构29，制动器B-1卡止。由此，与上述离合器C-1的接合相配合，实现了前进2速级。
另外，若通过油路f1从线性电磁阀SLB1向油压伺服机构29输出了接合压力PB1，则该接合压力PB1通过从油路f1的中途部分支的油路f2，也被输入到信号单向阀26的输入端口26b。于是，接合压力PB1，通过信号单向阀26的第1梭动阀41及油路k1被输入到第2梭动阀42的输入端口36d，并与从另一方的输入端口26c输入的接合压力PC1比较哪一方的压力高。而且，这些接合压力PB1、PC1中的较高一方作为信号压力PSIG通过油路k2被从输出端口26f输入到主调压阀22的油室22b，主调压阀22对主压力PL进行调压，以使其比该信号压力PSIG高规定压力。
[前进3速级中的动作]
接着，若例如从上述前进2速级的状态，由控制部判断为前进3速级，则利用来自该控制部的电气指令，维持上述线性电磁阀SLC1的调压状态的同时，关闭线性电磁阀SLB1，并且进行线性电磁阀SLC2的调压控制。
即，首先，通过线性电磁阀SLB1的调压控制，进行制动器B-1的释放控制，总之，对制动器B-1的油压伺服机构29的接合压力PB1(作动压力PSLB1)通过油路f1从线性电磁阀SLB1的排出端口EX进行排出控制，而使该制动器B-1被释放。另外，一方的线性电磁阀SLC2从关闭状态进行调压控制，以使作动压力PSLC2成为0压力，从输出端口SLC2b输出控制压力PSLC2作为接合压力PC2，并通过油路g1、g2被输入到油压伺服机构30，离合器C-2接合。从而，与上述离合器C-1的接合配合实现了前进3速级。
此外，此时，C-2继动阀37向油室37a输入D挡区压力PD而使滑阀37p位于左半位置，所以输入端口37c与输出端口37d连通，接合压力PC2通过油路g2被从输出端口37d供给到离合器C-2的油压伺服机构30。
另外，若通过油路g1、g2从线性电磁阀SLC2向油压伺服机构30输出了接合压力PC2，则该接合压力PC2通过从油路g1、g2的中途部分支的油路g3也被输入到信号单向阀26的输入端口26a。于是，接合压力PC2的压力逐渐上升，并且，输入到输入端口26b接合压力PB1的压力逐渐下降，阻断了输入端口26a的止回阀球41a由于压力差进行移动，而阻断输入端口26b。
若输入端口26b被阻断了，则输入端口26a与输出端口26e连通，接合压力PC2通过油路k1被输入到第2梭动阀42的输入端口26d。另外，若接合压力PC2被输入到输入端口26d，则该接合压力PC2和被输入到另一方的输入端口26c的接合压力PC1对止回阀球42a相对进行作用，某个压力较低一方的输入端口被止回阀球阻断，较高一方的输入端口与输出端口26f连通，从而作为信号压力PSIG通过油路k2被输入到主调压阀22的油室22b。由此，主调压阀22对主压力PL进行调压，以使成为比信号压力PSIG高规定压力。
[前进4速级中的动作]
接着，若例如从上述前进3速级的状态，由控制部判断为前进4速级，则利用来自该控制部的电气指令，维持上述线性电磁阀SLC2的调压状态的同时，线性电磁阀SLC1关闭，并且进行线性电磁阀SLB1的调压控制。
即，首先，通过线性电磁阀SLC1的调压控制，进行了离合器C-1的释放控制，总之，对离合器C-1的油压伺服机构27的接合压力PC1(作动压力PSLC1)通过油路e1从线性电磁阀SLC1的排出端口EX进行排出控制，该离合器C-1被释放。另外，一方的线性电磁阀SLB1从关闭状态进行调压控制，以使作动压力PSLB1成为0压力，从输出端口SLB1b输出控制压力PSLB1作为接合压力PB1，通过油路f1被输入到油压伺服机构29，制动器B-1接合。由此，与上述离合器C-2接合配合，实现了前进4速级。
另外，若通过油路f1从线性电磁阀SLB1向油压伺服机构29输出了接合压力PB1，则该接合压力PB1通过从油路f1的中途部分支的油路f2，也被输入到信号单向阀26的输入端口26b。于是，该接合压力PB1和输入到另一方的输入端口26a的接合压力PC2对止回阀球相对进行作用，某个压力较低一方的输入端口被止回阀球41a阻断，而较高一方的输入端口与输出端口26f连通，并通过油路k1，输入到第2梭动阀42的输入端口26d。
若向上述输入端口26d输入了接合压力，则输入到另一方的输入端口26c的接合压力PC1的压力逐渐降低，止回阀球42a由于压力差而移动从而阻断输入端口26c，输入端口26d和输出端口26f连通，上述接合压力作为信号压力PSIG通过油路k2被输入到主调压阀22的油室22b。由此，主调压阀22对主压力PL进行调压，以使其成为比信号压力PSIG高规定压力。
[后退1速级中的动作]
若例如通过驾驶员的换挡杆操作而将换挡杆设在R挡区位置，则如上述那样从人工换挡阀21的后退挡区压力输出端口21c输出R挡区压力PREV，并且，该R挡区压力PREV通过油路c1被输入到离合器C-3的油压伺服机构32，通过油路c2被输入到B-3继动阀36的输入端口36c，通过油路c3被输入到B-3控制阀35的油室35b。而且，若作为接合压力PC3向上述油压伺服机构32供给R挡区压力PREV，则离合器C-3接合。
另外，若由换挡杆传感器检测出换挡杆是R挡区位置，作为该换挡杆位置由控制部判定为是R挡区，则电磁阀S1被维持在OFF状态，上述B-3继动阀36由于弹簧36s的作用力而被维持在右半位置。于是，输入到输入端口36c的R挡区压力PREV，通过输出端口36e、油路j被供给到制动器B-3的油压伺服机构31，制动器B-3接合。由此，与上述离合器C-3卡止配合，实现了后退1速级。
并且，若作为换挡杆位置判定为R挡区，则从控制部向线性电磁阀SLC2输出电气指令，该线性电磁阀SLC2，对通过油路a5直接输入到输入端口SLC2a的主压力PL，基于油门开度对作动压力PSLC2进行调压，并从输出端口SLC2b输出。
这时，由于C-2继动阀37未向油室37a输出D挡区压力PD，所以由于弹簧37s的作用力而位于右半位置，阻断了输入端口37c，上述作动压力PSLC2不被输出到离合器C-2的油压伺服机构30，只是通过油路g1、g3输出到信号单向阀26的输入端口26a。
另外，在后退时，由于未向信号单向阀26的其他输入端口26b、26c输入油压，所以上述作动压力PSLC2作为信号压力PSIG从输出端口26f输出到主调压阀22的油室22b，主调压阀22基于从该线性电磁阀SLC2输出的信号压力PSIG对主压力PL进行调压。
通过如上述那样构成自动变速器的油压控制装置1，在前进时把线性电磁阀SLC1、SLB1、SLC2的作动压力中的最大作动压力作为信号压力PSIG从信号单向阀26输出来对主调压阀22进行控制，并且在后退时把来自线性电磁阀SLC2的作动压力PSLC2作为信号压力PSIG输出来对主调压阀22进行控制，由此，不用设置主压力控制用的线性螺线管SLT，而能够将来自油泵20的油压调压到适当的主压力PL。另外，通过不用线性螺线管SLT，能够实现成本降低，并且作为装置整体能够实现小型化。
并且，对于向调压阀22输入的信号压力PSIG，在后退时，设为从线性电磁阀SLC2输出，并且，由于使用频率高且低速时总是接合，所以与构成为把向接合压力PC1比其他离合器或制动器高的离合器C-1的油压伺服机构27供给的作动压力PSLC1输入到第2梭动阀42的输入端口26c相配合，针对主调压阀22的信号压力PSIG的切换变少，能够防止主压力暂时下降的情况。
另外，向线性电磁阀SLC2直接输入作为源压的主压力PL，即使在后退时，也能够对作动压力PSLC2进行调压，并且在与油压伺服机构30之间安装了C-2继动阀37，由此在后退时，即使作为信号压力PSIG输出作动压力PSLC2，也通过被该C-2继动阀37阻断，能够防止作动压力PSLC2被错误地供给到离合器C-2的油压伺服机构30的情况。
此处，在以上说明的实施方式中，以将该自动变速器的油压控制装置1应用于实现前进4速级及后退1速级的自动变速器3的情况为例进行了说明，但是当然不限定于此，例如也可以应用于实现前进6速级的自动变速器，特别地如果是具有后退级的自动变速器，不管是怎样的自动变速器，都可以应用本发明。
产业上的利用可能性
本发明的油压控制装置，例如能够搭载于搭载在乘用车、卡车等车辆的自动变速器，特别，优选应用于要求提高燃油效率、降低成本、小型化的同时要求平滑地对主压力调压的自动变速器的油压控制装置，适于不用设置控制主调压阀的专用的线性电磁阀，而对主压力进行调压的自动变速器的油压控制装置。
符号说明
1 自动变速器的油压控制装置
20 油泵(油压产生源)
21 人工换挡阀(挡区切换阀)
22 主调压阀(主压力调压阀)
26 信号单向阀(最大压力导通回路)
27、29、30、31、32 油压伺服机构
37 C-2继动阀(切换阀)
41 第1梭动阀
42 第2梭动阀
e2、f2、g3、k1、k2 油路(最大压力导通回路)
C-1、C-2、C-3 离合器(摩擦接合部件)
B-1、B-3 制动器(摩擦接合部件)
SLC1、SLB1 线性电磁阀(作动压力调压阀)
SLC2 线性电磁阀(特定的作动压力调压阀)
PL 主压力
PD 前进挡区压力
PREV 后退挡区压力
PSLC2 作动压力

Claims (5)

1.一种自动变速器的油压控制装置，该自动变速器具有：油压产生源；多个摩擦接合部件；将该油压产生源的油压调压到规定的主压力的主压力调压阀；和将上述主压力作为上述摩擦接合部件的油压伺服机构用的作动压力进行调压的多个作动压力调压阀，该自动变速器对上述摩擦接合部件进行接合切换来实现多个前进级和后退级，
该自动变速器的油压控制装置的特征在于，
具有把由上述多个作动压力调压阀调压后的各作动压力之中的最大作动压力引导至上述主压力调压阀的最大压力导通回路，
上述主压力调压阀，在前进时基于由上述最大压力导通回路引导的上述最大作动压力对上述主压力进行调压，在后退时基于从上述多个作动压力调压阀之中的特定的作动压力调压阀输入的作动压力对上述主压力进行调压。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其中，
上述多个作动压力调压阀是在前进时将作动压力向上述最大压力导通回路输出的作动压力调压阀，
上述特定的作动压力调压阀是这些上述多个作动压力调压阀之中的、直接输入上述主压力并在后退时也能够将作动压力向上述最大压力导通回路输出的作动压力调压阀。
3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其中，
在上述特定的作动压力调压阀和从该特定的作动压力调压阀输出作动压力的油压伺服机构之间，安装了在前进时允许向该油压伺服机构供给上述作动压力，在后退时切断向上述油压伺服机构供给上述作动压力的切换阀。
4.根据权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其中，
具有输入上述主压力并且与挡区位置相应输出该主压力作为前进挡区压力或后退挡区压力的挡区切换阀。
通过把从上述挡区切换阀输出的上述后退挡区压力作为接合压力直接输入到上述摩擦接合部件的油压伺服机构来实现上述后退级。
5.根据权利要求1至4的任意一项所述的自动变速器的油压控制装置，其中，
上述最大压力导通回路，分级地具有多个梭动阀，该梭动阀至少具有2个输入端口和1个输出端口，并且该输出端口与这些输入端口中的最大压力侧的输入端口连通。
构成为，供给到上述多个摩擦接合部件中的在低速时总是接合的摩擦接合部件的油压伺服机构的作动压力，能够通过向上述梭动阀输入1次，而作为上述最大作动压力输出到上述主压力调压阀。
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