CN102725564B - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

在正常时并且输入至油室（23r1、23r2）的信号压高的情况下，将输入至第一电磁继动阀（23）的调节压输入至第一离合器作用继动阀（21）的油室（21r1），在正常时并且输入至油室（23r1、23r2）的信号压低的情况下，通过使电磁阀（S1）通电，来将输入至第二电磁继动阀（24）的调节压输入至第一离合器作用继动阀（21）的油室（21r1），由此，即使输入至油室（21r3）的信号压急剧增加，第一离合器作用继动阀（21）也保持在正常时位置。在失效时，不向油室（21r1）输入任何调节压，因而第一离合器作用继动阀（21）被切换至失效时位置，从而能够向油压伺服机构（41、42）输入D挡位压，并且向油压伺服机构（43）输入主压。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
本发明涉及安装在车辆等上的自动变速器的油压控制装置，详细而言，在发生处于断电状态的故障时（失效（fail）时）能够实现变速挡并且解除了因实现该功能而在正常时易于发生的缺陷的自动变速器的油压控制装置。
背景技术
一般而言，在安装在车辆等上的多级自动变速器中，根据多个摩擦接合构件的接合状态来对变速齿轮机构的各旋转构件的旋转状态进行控制，由此形成各变速挡，并且，利用电磁阀对接合压进行电调压来将调压后的接合压供给至各摩擦接合构件的油压伺服机构，由此对这些多个摩擦接合构件的接合状态进行控制。
但是，在如上所述的自动变速器中，若发生不能向电磁阀供电的故障，即产生所谓电磁阀全部断电（下面，适宜地称之为“失效”）状态，则不能利用上述电磁阀来进行电气上的变速控制。这样的失效状态可认为是例如由控制部（ECU）停机、蓄电池配线的断线或短路等引起的。
因此，提出了如下技术，即，在行驶中（前进挡位中）发生这样的失效状态的情况（发生失效时）下，不利用电磁阀的电调压控制，而根据失效状态发生之前的变速挡来实现两种变速挡，由此实现确保继续行驶性能（参照专利文献1）。即，该技术能够实现如下功能，即，在前进1挡至前进4挡发生失效时实现前进3挡，在前进5挡至前进6挡发生失效时实现前进5挡，即在低速行驶中发生失效时确保低挡行驶性能，在高速行驶中发生失效时确保高挡行驶性能。此外，该技术还有所谓跛行回家（limp home）功能，即，例如在发生失效后通过将手动换挡阀从驱动位置操作至空挡位置并再次操作至驱动位置时，可实现前进3挡，由此能够实现车辆的再起步。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-265101号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在上述专利文献1的技术中，为了实现跛行回家功能，用于形成齿轮挡的顺序阀（sequence valve）4500（参照专利文献1的图4），在正常时配置在图中的右半位置，在失效时被切换至图中的左半位置。并且，该顺序阀4500通过从SL口（S）4544被输入由SL1或SL2调压后的压力，来保持在右半位置。
然而，例如在刚刚从N（空挡）挡位切换至D（驱动）挡位之后，或在刚刚从N控制（空挡控制）恢复之后等，由SL1调压后的压力低。在这样的情况下，在SLT压高时，即使在正常时顺序阀4500也会瞬间地被切换至图中的左半位置，即失效时的位置。在这样的情况下，主压直接供给至离合器，因而存在发生接合冲击的可能性。此外，为了解除这样的缺陷，例如还能够对SLT压进行限制，但这存在控制变复杂的问题。
因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，在该自动变速器的油压控制装置中，在行驶中发生断电失效的情况下，能够根据在发生该失效的时间点的变速挡来实现适宜的变速挡，并且能够不需进行复杂的控制而以简单的结构解除上述缺陷。
用于解决问题的手段
本发明（例如，参照图3）的自动变速器的油压控制装置（5），在处于断电状态的失效时，能够向多个摩擦接合构件（C-1、C-2、C-3、B-2）的油压伺服机构（41、42、43、46）中的至少一个油压伺服机构供给动作油压，该自动变速器的油压控制装置（5）的特征在于，具有：常闭型的第一电磁阀（SLC1），其能够产生所述动作油压；常开型的第二电磁阀（SLT），其输出第一信号压（PSLT），该第一信号压（PSLT）用于将油泵（参照图5）所产生的油压调压控制为主压（PL）；信号输出装置（23、24、S1），其在正常时输出所述主压（PL）或调节压（PMOD）以作为第二信号压（P2），并且在所述失效时不输出该第二信号压（P2），所述调节压（PMOD）是将所述主压（PL）减压为恒定压而形成的压力；油压切换装置（21），其能够在能将来自所述第一电磁阀（SLC1）的所述动作油压供给至所述油压伺服机构（41、42、43、46）的正常时位置（右半位置）和将所输入的所述主压（PL）供给至所述油压伺服机构（41、42、43）的失效时位置（左半位置）之间进行切换，并且，通过输入以彼此相向的方式输入的所述第一信号压（PSLT）和所述第二信号压（P2），油压切换装置（21）被切换至所述正常时位置（右半位置），通过输入所述第一信号压（PSLT）并且不输入所述第二信号压（P2）油压切换装置（21）切换至所述失效时位置（左半位置）。
另外，本发明（例如，参照图3）的特征在于，所述信号输出装置（23、24、S1）具有：第三电磁阀（S1），其输出第四信号压（P4）；第二继动阀（24），其被供给所述主压（PL）或所述调节压（PMOD），并且根据所述第四信号压（P4），来在输出所述主压（PL）或所述调节压（PMOD）的状态和不输出所述主压（PL）或所述调节压（PMOD）的状态之间进行切换；第一继动阀（23），其被供给所述主压（PL）或所述调节压（PMOD），并且，通过输入基于所述动作油压的第三信号压（P3），第一继动阀（23）被切换至输出所述主压（PL）或调节压（PMOD）以作为所述第二信号压（P2）的供给位置（右半位置），而且，通过不输入所述第三信号压（P3），第一继动阀（23）被切换至不输出所述主压（PL）或调节压（PMOD）而输出所述第二继动阀（24）所供给的所述主压（PL）或所述调节压（PMOD）以作为所述第二信号压（P2）的非供给位置（左半位置）。
进而，本发明（例如，参照图3）特征在于，自动变速器的油压控制装置（5）具有：判断单元（52），其用于判断所述第三信号压（P3）是否小于规定值的情况；控制单元（51），其在所述判断单元（52）判断为所述第三信号压（P3）小于所述规定值时，使所述第三电磁阀（S1）通电而将所述第四信号压（P4）输入至所述第二继动阀（24），并且将供给至所述第二继动阀（24）的所述主压（PL）或所述调节压（PMOD）输入至所述第一继动阀（23）。
另外，本发明（例如，参照图3）的特征在于，所述自动变速器（1）具有包括第一摩擦接合构件（C-1）和第二摩擦接合构件（C-2）的所述多个摩擦接合构件（C-1、C-2、C-3、B-2）；油压控制装置（5）具有：常闭型的第四电磁阀（SLC2），其能够产生向所述第二摩擦接合构件（C-2）的油压伺服机构（42）供给的动作油压；低高挡切换阀（22），其能够在将所供给的所述主压（PL）输出至低挡油路（a7）的低挡位置（左半位置）和将所供给的所述主压（PL）输出至高挡油路（a8）的高挡位置（右半位置）进行切换，并且在发生了所述失效的情况下保持在发生所述失效的时间点的位置；所述第一电磁阀（SLC1）产生向所述第一摩擦接合构件（C-1）的油压伺服机构（41）供给的动作油压；所述油压切换装置（21）具有油压切换阀（21），该油压切换阀（21）能够在所述正常时位置（右半位置）和所述失效时位置（左半位置）之间进行切换，其中，所述正常时位置（右半位置）是指，该油压切换阀（21）能够将来自所述第一电磁阀（SLC1）的所述动作油压供给至所述第一摩擦接合构件（C-1）的油压伺服机构（41），并且能够将来自所述第四电磁阀（SLC2）的所述动作油压供给至所述第二摩擦接合构件（C-2）的油压伺服机构（42）的位置，所述失效时位置（左半位置）是指，该油压切换阀（21）能够将所述低挡油路（a7）所输入的所述主压（PL）供给至所述第一摩擦接合构件（C-1）的油压伺服机构（41），并且能够将所述高挡油路（a8）所输入的主压（PL）供给至所述第二摩擦接合构件（C-2）的油压伺服机构（42）。
此外，上述括号内的附图标记是用于与附图进行对照，这是为了便于理解发明，不对权利要求书的范围产生任何影响。
发明效果
根据技术方案1的本发明，在正常时，通过第二信号压（主压或调节压）将油压切换装置切换至正常时位置，因而例如即使在第一信号压（例如，SLT压）急剧增加的情况下，也能够将油压切换装置可靠地保持在正常时位置。另一方面，在失效时，由于不输入第二信号压，因而将油压切换装置尽快地切换至失效时位置。能够通过不复杂的控制来实现这些动作。
根据技术方案2的发明，第一继动阀在正常时被输入基于动作油压的第三信号压时，被切换至供给位置，并输出被供给的主压或调节压作为第二信号压。另一方面，第一继动阀在失效时不能被输入基于动作油压的第三信号压，因而被切换至非供给位置，而不输出第二信号压。相对于此，在正常时，即使在第一继动阀被切换至非供给位置的情况下，若使第三电磁阀通电，则第三电磁阀向第二继动阀输入第四信号压，由此供给至第二继动阀的主压或调节压被输入至第一继动阀，从而第一继动阀输出该主压或调节压以作为第二信号压。即，在失效时，第一继动阀可靠地停止输出第二信号压，并且正常时，例如，在被输入第三信号压的情况就不用说了，即使在第三信号压不充分的情况下，也能够使第三电磁阀通电而输出第二信号压。
根据技术方案3的发明，在第三信号压小于规定值的情况下，第一继动阀被切换至非供给位置而存在不能输出供给至其自身的主压或调节压以作为第二信号压的可能性，但在该情况，若由判断单元判断为第三信号压小于规定值，则由控制单元使第三电磁阀通电而向第二继动阀输入第四信号压。由此，供给至第二继动阀的主压或调节压被输入至第一继动阀，进而从第一继动阀作为第二信号压进行输出。即，在正常时，即使在第三信号压小于规定值的情况下，也能够输出第二信号压。进而，仅在第三信号压小于规定值的情况下使第三电磁阀通电，能够提高燃料消耗率。
根据技术方案4的发明，就油压切换阀而言，在处于正常时位置时，能够将来自第一电磁阀的动作油压供给至第一摩擦接合构件的油压伺服机构，另外，能够将来自第二电磁阀的动作油压供给至第二摩擦接合构件的油压伺服机构，另一方面，在处于失效时位置时，能够将低挡油路所输入的主压供给至第一摩擦接合构件的油压伺服机构，另外，能够将高挡油路所输入的主压供给至第二摩擦接合构件的油压伺服机构。
附图说明
图1是示出了本发明的自动变速器的概要图。
图2是本自动变速器的电磁阀的动作表及离合器及制动器的接合表。
图3是示出了第一实施方式的自动变速器的油压控制装置的回路图。
图4是自动变速器的油压控制装置的框图。
图5是示出了第二实施方式的自动变速器的油压控制装置的回路图。
具体实施方式
＜第一实施方式＞
下面，根据图1至图4，对本发明的第一实施方式进行说明。
[自动变速器的概略结构]
首先，根据图1，对能够适用本发明的自动变速器1的概略结构进行说明。如图1的概要图所示，例如，适于FF类型（前置发动机，前轮驱动）的车辆的自动变速器1具有能够与发动机（未图示）相连接的自动变速器的输入轴10，并且具有以该输入轴10的轴向为中心的液力变矩器2和自动变速机构3。
上述液力变矩器2具有与自动变速器1的输入轴10相连接的泵轮2a和经由动作流体而被传递该泵轮2a的旋转的涡轮2b，并且该涡轮2b与配设为与上述输入轴10同轴的上述自动变速机构3的输入轴7相连接。另外，该液力变矩器2具有锁止离合器2c，若该锁止离合器2c接合，则上述自动变速器1的输入轴10的旋转直接传递至自动变速机构3的输入轴7。
就自动变速机构3而言，在上述输入轴7上具有对输入轴7的旋转进行减速的减速行星齿轮（下面，简称为“行星齿轮”）DP，并且在该减速行星齿轮DP的后方侧（在图1中是左侧）具有行星齿轮单元PU，这些构件具有作为多个摩擦接合构件的离合器C1至C4及制动器B1、B2。
如图1所示，上述行星齿轮DP是所谓双级小齿轮式行星齿轮，具有第一太阳轮S1、第一行星架CR1及第一齿圈R1，并且在该第一行星架CR1上具有相互啮合的小齿轮P2和小齿轮P1，并且该小齿轮P2与第一太阳轮S1啮合，而且该小齿轮P1与第一齿圈R1啮合。
另一方面，该行星齿轮单元PU是所谓拉威娜式行星齿轮，具有第二太阳轮S2、第三太阳轮S3、第二行星架CR2及第二齿圈R2这样的四个旋转构件，并且在该第二行星架CR2上具有相互啮合的长小齿轮P3和短小齿轮P4，并且该长小齿轮P3与第三太阳轮S3及第二齿圈R2啮合，而且短小齿轮P4与第二太阳轮S2及长小齿轮P3啮合。
上述行星齿轮DP的第一太阳轮S1相对于变速箱6旋转被固定。另外，上述行星架CR1进行与上述输入轴7相连接而与该输入轴7相同的旋转（下面，称之为“输入旋转”），并且上述行星架CR1与第四离合器C4（第一离合器）相连接。进而，第一齿圈R1通过被固定的该第一太阳轮S1和进行该输入旋转的该第一行星架CR1，进行输入旋转被减速的减速旋转，并且该第一齿圈R1与第一离合器C1及第三离合器C3（第二离合器）相连接。
上述行星齿轮单元PU的第三太阳轮S3与第一制动器B1相连接，而相对于变速箱6自由固定，并且第三太阳轮S3与上述第四离合器C4及上述第三离合器C3相连接，上述第一行星架CR1的输入旋转经由第四离合器C4自由输入至第三太阳轮S3，并且上述第一齿圈R1的减速旋转经由第三离合器C3自由输入至第三太阳轮S3。另外，上述第二太阳轮S2与第一离合器C1相连接，上述第一齿圈R1的减速旋转自由输入至第二太阳轮S2。
进而，上述第二行星架CR2与被输入输入轴7的旋转的第二离合器C2相连接，输入旋转经由该第二离合器C2自由输入至第二行星架CR2，另外，第二行星架CR2与单向离合器F1及第二制动器B2相连接，通过该单向离合器F1，第二行星架CR2被限制相对于变速箱6向一个方向旋转，并且通过该第二制动器B2，第二行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，上述第二齿圈R2与副轴齿轮8相连接，该副轴齿轮8旋转自如地支撑在中心支撑构件上，该中心支撑构件固定在变速箱6上。该副轴齿轮8经由与未图示的副传动轴及差速器装置而与驱动轮相连接。
就上述结构的自动变速器1而言，通过如图2的接合表所示那样使图1的概要图所示出的各离合器C1至C4、制动器B1及B2、单向离合器F1进行接合或分离，来形成前进1挡（1st）至前进8挡（8th）及后退挡（Rev）。此外，前进1挡至前进8挡中的前进1挡（1st）至前进4挡（4th）相当于“低挡”，前进5挡（5th）至前进8挡（8th）相当于“高挡”。
[油压控制装置的概略结构]
接着，根据图3及图4，对本发明的自动变速器的油压控制装置5进行说明。此外，在图3的油压回路图以及对油压控制装置5进行控制的控制装置（ECU）中，仅图示了与本发明相关的一部分。首先，对油压控制装置5中的省略了图示的主压、次级压、调节压、挡位压等的生成部分，进行粗略的说明。此外，这些主压、次级压、调节压、挡位压的生成部分与一般的自动变速器的油压控制装置相同，是众所周知的结构，因而进行简单说明。此外，在本实施方式中，“主压”是广义的概念，包括前进挡位压及后退挡位压。
本油压控制装置5具有例如省略了图示的油泵、手动换挡阀、初级调节阀（primarily regulator valve）、次级调节阀（secondary regulator valve）、电磁调节阀（solenoid modulator valve）及线性电磁阀（linear solenoid valve）SLT（第二电磁阀）等，例如，若发动机起动，则油泵与发动机的旋转连动地被驱动，由此以从未图示的油盘经由过滤网（strainer）吸引油的方式产生油压，其中，上述油泵连接在上述液力变矩器2的泵轮2a上并被驱动旋转。
初级调节阀基于线性电磁阀SLT的信号压（第一信号压）PSLT，来对由上述油泵所产生的油压进行排出调整，并将该油压调压控制为主压（linepressure）PL，其中，该信号压PSLT是线性电磁阀SLT根据节气门开度来调压输出的。该主压PL被供给至手动换挡阀（挡位切换阀）、电磁调节阀及后面详细叙述的线性电磁阀SLC3等。供给至其中的电磁调节阀的主压PL被该阀调压（减压）为压力大致恒压的调节压PMOD，并且该调节压PMOD被供给至上述线性电磁阀SLT及后面详细叙述的电磁阀S1等，以作为这些阀的初压。
此外，例如由次级调节阀再对从上述初级调节阀排出的油压进行排出调整，并将该油压调压为次级压PSEC，该次级压PSEC例如被供给至润滑油路及机油冷却器等，还被供给至液力变矩器2，而且该次级压PSEC还用于对锁止离合器2c的控制。
另一方面，手动换挡阀（未图示）具有被设在驾驶座（未图示）上的变速杆机械（或电）驱动的阀柱，通过根据由变速杆所选择的挡位（例如P、R、N、D）来切换该阀柱的位置，由此设定上述所输入的主压PL的输出状态和非输出状态（排放）。
详细而言，若通过操作变速杆来切换至D（驱动）挡位，则基于该阀柱的位置来使用于输入上述主压PL的输入口和前进挡位压输出口连通，由此从该前进挡位压输出口输出主压PL以作为前进挡位压（D挡位压）PD。若通过操作变速杆来切换至R（倒退）挡位，则基于该阀柱的位置来使上述输入口和后退挡位压输出口连通，由此从该后退挡位压输出口输出主压PL以作为后退挡位压（R挡位压）PREV。另外，在通过操作变速杆来切换至P（停车）挡位或N（空挡）挡位时，上述输入口与前进挡位压输出口及后退挡位压输出口之间被阀柱切断，并且这些前进挡位压输出口及后退挡位压输出口与排放口连通，即，成为D挡位压PD及R挡位压PREV被排放（排出）的非输出状态。
如图4所示，对油压控制装置5进行控制的控制装置（ECU）具有控制单元51、后面详细叙述的判断单元52、挡位检测单元53、基于变速图（map）55来进行变速的自动变速单元54等，并且该控制装置（ECU）基于来自变速杆传感器61、输出轴转速传感器（车速传感器）62、油门开度传感器63等传感器的输入信号来对油压控制装置5进行控制。
[油压控制装置中的变速控制部分的详细结构]
接着，根据图3对本发明的油压控制装置5中的主要进行变速控制的部分进行说明。此外，在本实施方式中，为了说明后述的继动阀21至继动阀25的阀柱的位置，将在图3中示出的右半部分的位置称为“右半位置”，将左半部分的位置称为“左半位置”。
本油压控制装置5整体具有SLC1（第一电磁阀）、SLC2（第四电磁阀）、SLC3、SLC4、SLB1这样的五个（多个）线性电磁阀，另外，具有电磁阀S1、第一离合器作用继动阀（first clutch apply relay valve）21、第二离合器作用继动阀22、第一电磁继动阀（first solenoid relay valve）23、第二电磁继动阀24、C3-B2作用继动阀25等，其中，SLC1（第一电磁阀）、SLC2（第四电磁阀）、SLC3、SLC4、SLB1这样的五个（多个）线性电磁阀，用于分别向上述的离合器（第一摩擦接合构件）C-1的油压伺服机构41、离合器（第二摩擦接合构件）C-2的油压伺服机构42、离合器C-3的油压伺服机构43、离合器C-4的油压伺服机构44、制动器B-1的油压伺服机构45、制动器B-2的油压伺服机构46这样的合计六个（多个）油压伺服机构41至油压伺服机构46，直接供给调压后的输出压以作为接合压（动作油压），此外，电磁阀S1、第一离合器作用继动阀21、第二离合器作用继动阀22、第一电磁继动阀23、第二电磁继动阀24、C3-B2作用继动阀25等是用于实现跛行回家功能，并且用于将线性电磁阀SLC3的输出压切换至离合器C-3的油压伺服机构43或制动器B-2的油压伺服机构46的部分。
上述五个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLC4、SLB1均是常闭型（在断电时处于非输出状态）的阀，分别具有后述的输入口和输出口，并且，这些输入口和输出口在断电时被切断而输出口处于非输出状态，另一方面，在基于来自未图示的控制部（ECU）的指令值而处于通电时输入口和输出口被连通，从而根据该指令值使其连通量增大，即，能够将输入到输入口的油压调压为与指令值相对应的接合压并从输出口输出。
就线性电磁阀（第一电磁阀）SLC1而言，其输入口SLC1a与输入D挡位压PD的油路a1、a2相连接，其输出口SLC1b经由油路c1而与在后面详述的第一离合器作用继动阀21的输入口21f相连接。
就线性电磁阀SLC2而言，其输入口SLC2a与输入D挡位压PD的油路a1、a3相连接，其输出口SLC2b经由油路d1及从该油路d1分支出来的d2而与第一离合器作用继动阀21的输入口21i相连接，另外，经由从油路d1分支出来的油路d5而与在后面详述的第一电磁继动阀23的油室23r2相连接。
就线性电磁阀SLC3而言，其输入口SLC3a与输入主压PL的油路b1相连接，其输出口SLC3b经由油路e1而与在后面详述的第一离合器作用继动阀21的输入口21c相连接。
就线性电磁阀SLC4而言，其输入口SLC4a与输入D挡位压PD的油路a1、a4相连接，其输出口SLC4b经由油路f而直接与油压伺服机构44相连接。
就线性电磁阀SLB1而言，其输入口SLB1a与输入D挡位压PD的油路a1、a5相连接，其输出口SLB1b经由油路g而直接与油压伺服机构45相连接。
如上所述，由于上面说明的五个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLC4、SLB1均是常闭型的阀，因而在发生失效时，不能从各自的输出口SLC1b、SLC2b、SLC3b、SLC4b、SLB1b输出接合压。因此，不会从该五个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLC4、SLB1向油压伺服机构41至46供给接合压。
就作为用于实现跛行回家功能的结构要素之一的第一离合器作用继动阀21而言，其阀柱21p在正常时和失效时分别被切换至右半位置（正常时位置）和左半位置（失效时位置）。第一离合器作用继动阀21具有阀柱21p和用于对该阀柱21p的图中的上端侧向下方（右半位置侧）施力的弹簧21s，并且在该阀柱21p的上端侧形成有油室21r1，另外，在该油室21r1的下方形成有基于阀柱21p的台肩部的直径的差异（受压面积的差异）来产生差压的油室21r2，而且，在下端侧形成有油室21r3。另外，在第一离合器作用继动阀21上从图中的上侧起依次形成有如下的九个口，即，输入口21a、输出口21b、输入口21c、输入口21d、输出口21e、输入口21f、输入口21g、输出口21h及输入口21i。
就第一离合器作用继动阀21而言，在阀柱21p被切换至右半位置（正常时位置）的状态下，输入口21f和输出口21e连通，由此使油路c1和油路c2连通，其中，该油路c1连接该输入口21f和上述线性电磁阀SLC1的输出口SLC1b，该油路c2连接上述输出口21e和上述油压伺服机构41。即，使线性电磁阀SLC1经由输出口SLC1b、油路c1、输入口21f、输出口21e及油路c2而与油压伺服机构41连通，由此处于从线性电磁阀SLC1输出接合压时能够将该接合压供给至油压伺服机构41的状态。
另外，同样地，在阀柱21p被切换至右半位置的状态下，输入口21i和输出口21h连通，由此使油路d2、d1和油路d3连通，其中，该油路d2、d1连接该输入口21i和上述线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b，该油路d3连接上述输出口21h和上述油压伺服机构42。即，使线性电磁阀SLC2经由输出口SLC2b、油路d1、油路d2、输入口21i、输出口21h及油路d3而与油压伺服机构42连通，由此处于在从线性电磁阀SLC2输出接合压时能够将该接合压供给至油压伺服机构42的状态。
另外，同样地，在阀柱21p被切换至右半位置的状态下，输入口21c和输出口21b连通，由此使油路e1和油路e2连通，其中，该油路e1连接该输入口21c和上述线性电磁阀SLC3的输出口SLC3b，该油路e2连接上述输出口21b和C3-B2作用继动阀25的输入口25b。即，使线性电磁阀SLC3经由输出口SLCb、油路e1、输入口21c、输出口21b及油路e2而与在后面详述的C3-B2作用继动阀25的输入口25b连通，由此处于在从线性电磁阀SLC3输出接合压时能够将该接合压供给至C3-B2作用继动阀25的输入口25b的状态。此外，如在后面详述那样，在将接合压供给至C3-B2作用继动阀25的输入口25b时，在该C3-B2作用继动阀25的阀柱25p位于左半位置的情况下，该接合压经由输出口25c及油路e3供给至油压伺服机构43，另外，在该阀柱25p位于右半位置的情况下，该接合压经由输出口25a及油路e4供给至油压伺服机构46。
如上所述，就第一离合器作用继动阀21而言，在阀柱21p被切换至右半位置的状态下，第一离合器作用继动阀21的输入口21f和输出口21e连通，另外，输入口21i和输出口21h连通，另外，输入口21c和输出口21b连通。在接下来说明的阀柱21p被切换至左半位置的情况下，这些连通被切断。
就第一离合器作用继动阀21而言，在阀柱21p被切换至左半位置的状态下，输入口21d和上述输出口21e连通，由此使油路（低挡油路）a7和上述油路c2连通，其中，该油路a7连接该输入口21d和在后面详述的第二离合器作用继动阀22的输出口22c，并且上述油路c2与上述输出口21e相连接。即，使第二离合器作用继动阀22的输出口22c经由油路a7、输入口21d、输出口21e及油路c2而与油压伺服机构41连通，由此处于能够将来自输出口22c的接合压供给至油压伺服机构41的状态。
另外，同样地，在阀柱21p被切换至左半位置的状态下，输入口21g和上述输出口21h连通，由此使油路（高挡油路）a8和上述油路d3连通，其中，该油路a8连接该输入口21g和第二离合器作用继动阀22的输出口22a，并且上述油路d3与上述输出口21h相连接。即，使第二离合器作用继动阀22的输出口22a经由油路a8、输入口21g、输出口21h及油路d3而与油压伺服机构42连通，由此处于能够将来自输入口22a的接合压供给至油压伺服机构42的状态。
如上所述，就第一离合器作用继动阀21而言，在阀柱21p被切换至左半位置的状态下，使输入口21d和输出口21e连通，另外，使输入口21g和输出口21h连通。在阀柱21p被切换至右半位置的情况下，这些连通被切断。
就上述第一离合器作用继动阀21而言，如在后面详述那样，在正常时信号压P2（第二信号压）被输入至其油室21r1，而在失效时向该油室21r1输入被切断（处于不输入），另外，总是（与正常时及失效时无关地）向油室21r2输入调节压PMOD，并且，总是将信号压（第一信号压）PSLT经由与线性电磁阀SLT的输出口SLTb相连接的油路h及节流孔26输入至油室21r3。与输入至油室21r1的信号压（调节压PMOD）及输入至油室21r2的信号压（调节压PMOD）为大致恒定的情况不同，输入至该油室21r3的该信号压PSLT可与节气门开度等相对应地升降。在本实施方式中，如在后面详述那样，在正常时，即使在该信号压PSLT在短时间内大幅发生变化的情况下，也能够防止阀柱21p的位置不当地从右半位置（正常时位置）起被切换至左半位置（失效时位置）。
就上面说明的第一离合器作用继动阀21而言，在阀柱21p被切换至右半位置（正常时位置）时，处于能够将在线性电磁阀SLC1、SLC2及SLC3产生的接合压供给至油压伺服机构41、42、43、46的状态，另一方面，在阀柱21p被切换至左半位置（失效时位置）时，油路被切换而处于能够将来自第二离合器作用继动阀22的输出口22c的接合压供给至油压伺服机构41，并且将来自输出口22a的接合压供给至油压伺服机构42的状态。
就第二离合器作用继动阀（低高挡切换阀）22而言，在处于低速变速挡（前进1挡至前进4挡）时和高速变速挡（前进5挡至前进8挡）时，其阀柱22p分别被切换至左半位置（低挡位置）和右半位置（高挡位置），并且，在发生失效时，保持在发生失效的时间点的位置。
第二离合器作用继动阀22具有阀柱22p和用于对该阀柱22p的图中的下端侧向上方（左半位置侧）施力的弹簧22s，并且在该阀柱22p的上端侧形成有油室22r1，另外，在该油室22r1的下方形成有基于阀柱22p的台肩部的直径的差异（受压面积的差异）来产生差压的油室22r2。另外，在第二离合器作用继动阀22上从图中的上侧起依次形成有排放口q 1、输出口22a、输入口22b、输出口22c、排放口q2、输入口22d及输出口22e。
就第二离合器作用继动阀22而言，在阀柱22p被切换至左半位置的状态下，输入口22b和输出口22c连通，由此从输出口22c大致按照原样输出经由与输入口22b相连接的油路a6所输入的D挡位压PD以作为接合压。该接合压经由上述油路a7输入至上述第一离合器作用继动阀21的上述输入口21d，进而，在该第一离合器作用继动阀21的阀柱21p处于右半位置（正常时位置）时，该接合压被切断，而在该第一离合器作用继动阀21的阀柱21p处于左半位置（失效时位置）时，该接合压经由与输入口21d连通的上述输出口21e及油路c2供给至油压伺服机构41。在阀柱22p被切换至右半位置的情况下，该第二离合器作用继动阀22的输入口22b和输出口22c的连通被切断，此时，经由排放口q2排出积聚在输出口22c的接合压。
另一方面，就第二离合器作用继动阀22而言，在阀柱22p被切换至右半位置的状态下，上述输入口22b和输出口22a连通，由此从输出口22a大致按照原样输出经由上述油路a6输入至该输入口22b的D挡位压PD以作为接合压。该接合压经由上述油路a8输入至上述第一离合器作用继动阀21的上述输入口21g，进而，在该第一离合器作用继动阀21的阀柱21p处于右半位置（正常时位置）的情况下，该接合压被切断，而在该第一离合器作用继动阀21的阀柱21p处于左半位置（失效时位置）的情况下，该接合压经由与输入口21g连通的上述输出口21h及油路d3供给至油压伺服机构42。在阀柱22p被切换至左半位置的情况下，该第二离合器作用继动阀22的输入口22b和输出口22a的连通被切断，此时，经由排放口q1排出积聚在输出口22a内的接合压。
将从上述线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b输出的接合压的一部分作为信号压，经由上述油路d1、d2以及从该油路d2朝向图中的左侧分支出来的油路d4，供给至第二离合器作用继动阀22的油室22r1，由此，在低挡时处于左半位置的阀柱22p被切换至右半位置。
另外，将调节压PMOD输入至输入口22d，在阀柱22p被切换至左半位置的情况下该调节压PMOD被切断，并且在阀柱22p被切换至右半位置的情况下，该调节压PMOD从此时连通的输出口22e大致按照原样输出，进而该调节压PMOD经由油路a9、节流孔28供给至油室22r2。即，在阀柱22p处于右半位置的情况下，调节压PMOD经由节流孔28等被输入至油室22r2，由此该调节压PMOD锁定被切换至右半位置（高挡位置）的阀柱22p。因此，在失效时，即使在不向油室22r1供给信号压的情况下，阀柱22p也保持在右半位置。此外，在行驶中的汽车停止的情况下，因点火装置被关闭（OFF）而停止向油室22r2供给信号压，因而阀柱22p借助弹簧22s的作用力而被切换至左半位置（低挡位置）。
就上面说明的第二离合器作用继动阀22而言，在处于不向上述油室22r1输入信号压的低挡（前进1挡至前进4挡）时，阀柱22p被切换至左半位置（低挡位置），另一方面，在处于向上述油室22r1输入信号压的高挡（前进5挡至前进8挡）时，阀柱22p被切换至左半位置，并且在行驶中发生失效时，保持在该时间点的阀柱22p的位置（右半位置或左半位置）。于是，就第二离合器作用继动阀22而言，在阀柱22p被切换至左半位置的情况下，与上述第一离合器作用继动阀21的阀柱21p处于左半位置（失效时位置）的情况组合，将输入至输入口22b的D挡位压PD经由输出口22c、油路a7、c2等供给至油压伺服机构41。另一方面，就第二离合器作用继动阀22而言，在阀柱22p被切换至右半位置的情况下，与上述第一离合器作用继动阀21的阀柱21p处于左半位置（失效时位置）的情况组合，将输入至输入口22b的D挡位压PD经由输出口22a、a8、d3等供给至油压伺服机构42。即，第二离合器作用继动阀22根据发生失效时的行驶挡处于低挡（前进1挡至前进4挡）还是处于高挡（前进5挡至前进8挡）的区别，来将基于D挡位压PD的接合压的供给对象切换为油压伺服机构41和油压伺服机构42。
此外，这些通过油压伺服机构41接合的离合器（第一摩擦接合构件）C-1和通过油压伺服机构42接合的离合器（第二摩擦接合构件）C-2是在失效时不同时接合的摩擦接合构件，并且，通过接合离合器C-1来实现的变速挡是比通过接合离合器C-2能够实现的变速挡更低的变速挡（齿轮传动比大）。
在本实施方式中，由上面说明的第一离合器作用继动阀21构成油压切换装置，在正常时，第一离合器作用继动阀21将从线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3输出的接合压供给至油压伺服机构41、42、43、46等，另一方面，在失效时，第一离合器作用继动阀21将D挡位压PD供给至这些油压伺服机构41、42，将主压PL供给至油压伺服机构43、46。因此，在例如将本发明适用于前进4挡等的自动变速器的情况下，即，在因前进行驶挡数少而不需区分为低挡和高挡并且在失效时只要保持在该时间点的行驶挡这样的情况下，还能够省略第二离合器作用继动阀22。
由构成信号输出装置的三个阀即电磁阀S1、第二电磁继动阀24及第一电磁继动阀23，向上述第一离合器作用继动阀21的油室21r1供给信号压。其中，就电磁阀（第三电磁阀）S1而言，其是常闭型的阀，在断电时输入口S1a和输出口S1b被切断，并且在通电时输入口S 1a和输出口S1b连通，从而将输入至输入口S1a的调节压PMOD大致按照原样从输出口S1b输出。该输出口S1b与油路i1相连接，该油路i1被分支为朝向图中下方的油路i2和朝向上方的油路i3，其中，油路i2与C3-B2作用继动阀25的油室25r1相连接。即，电磁阀S1兼用为向C3-B2作用继动阀25和第二电磁继动阀24各自的油室25r1、24r1输入信号压P4（第四信号压）的阀。
C3-B2作用继动阀25具有阀柱25p和用于对该阀柱25p的图中的下端侧向上方（左半位置侧）施力的弹簧25s，并且在阀柱25p的上端侧形成有油室25r1。另外，在C3-B2作用继动阀25上形成有输出口25a、输入口25b、输出口25c及输入口25d。就C3-B2作用继动阀25而言，在信号压输入至油室25r1的情况下，其阀柱25p被切换至左半位置，在信号压不输入至油室25r1的情况下，其阀柱25p被切换至右半位置。
就C3-B2作用继动阀25而言，在阀柱22p被切换至左半位置的情况下，输入口25b和输出口25c连通。该输入口25b经由上述油路e2而与上述第一离合器作用继动阀21的输出口21b相连接。在这里，在第一离合器作用继动阀21的阀柱21p被切换至右半位置（正常时位置）的情况下，输出口21b经由输出口21c及油路e1而与线性电磁阀SLC3的输出口SLC3b相连接。由此，在正常时，如上所述在线性电磁阀SLC3中产生的接合压经由输出口SLC3b、油路e1、输入口21c、输出口21b、油路e2、输入口25b及输出口25c供给至油压伺服机构43。相对于此，在失效时，第二离合器作用继动阀22的阀柱22p被切换至左半位置，因而输出口21b和输入口21a连通，从而主压PL经由上述油路b1、从该油路b1向图中下方分支出来的油路b2、输入口21a及输出口21b之后，与正常时同样地被供给至油压伺服机构43。即，在正常时，能够向油压伺服机构43供给在线性电磁阀SLC3中产生的接合压，另一方面，在失效时，能够向油压伺服机构43供给主压PL。
就C3-B2作用继动阀25而言，在阀柱22p被切换至右半位置的情况下，输入口25b和输出口25a连通，由此将输入至输入口25b的接合压经由油路e4供给至油压伺服机构46。进而，在阀柱25p被切换至右半位置的情况下，输入有R挡位压PREV的输入口25d和输出口25c连通，由此将R挡位压PREV大致按照原样供给至油压伺服机构43。在上述电磁阀S1被接通电源（通电状态）的情况下，向C3-B2作用继动阀25的油室25r1输入信号压，由此阀柱25p被切换至右半位置。另一方面，在包括失效时的电磁阀S1被切断电源（断电状态）的情况下，不向油室25r1输入信号压而阀柱25p被切换至左半位置。
就上面说明的C3-B2作用继动阀25而言，在电磁阀S1被接通电源的情况下阀柱25p被切换至右半位置，由此，将R挡位压PREV大致按照原样供给至油压伺服机构43，并且能够将在线性电磁阀SLC3中产生的接合压供给至油压伺服机构46。
从上述油路i1分支出来的油路i3与第二电磁继动阀24的油室24r1相连接。第二电磁继动阀（第二继动阀、继动阀）24具有阀柱24p和对该阀柱24p的图中下端侧向上方（左半位置）施力的弹簧24s，并且在该阀柱24p的上端侧形成有油室24r1。第二电磁继动阀24具有用于输入调节压PMOD的输入口24b及输出口24a。就第二电磁继动阀24而言，电磁阀S1被接通电源而从其输出口S1b输出的信号压经由油路i1、i3输入至油室24r1时，阀柱24p被切换至右半位置。由此，输入口24b和输出口24a连通，由此使调节压PMOD大致按照原样经由输出口24a及油路j输入至第一电磁继动阀23的输入口23a。
第一电磁继动阀（第一继动阀、继动阀）23具有阀柱23p和对该阀柱23p的图中下端侧向上方（左半位置侧）施力的弹簧23s，并且在阀柱23p的上端侧形成有油室23r1，另外，在该油室23r1的下方形成有基于阀柱23p的台肩部的直径的差异（受压面积的差异）而产生差压的油室23r2。进而，在第一电磁继动阀23上形成有输入口23a、输出口23b及输入口23c。将在线性电磁阀SLC1中产生的接合压的一部分作为信号压P3（第三信号压），经由输出口SLC1b、上述油路c1、从该油路c1向图中右侧分支出来的油路c2输入至上述油室23r1。另一方面，将在线性电磁阀SLC2中产生的接合压作为信号压P3（第三信号压），经由输出口SLC2b、上述油路d1、从该油路d1向图中右侧分支出来的油路d5输入至上述油室23r2。
就第一电磁继动阀23而言，在输入至上述油室23r1、23r2的信号压的合计在规定阈值（弹簧23s的弹力）以上的情况下，阀柱23p被切换至右半位置（供给位置），另一方面，在小于阈值的情况下，被切换至左半位置（非供给位置）。在阀柱23p被切换至右半位置的情况下，输入口23c和输出口23b连通，由此使输入至输入口23c的调节压PMOD大致按照原样输出至输出口23b，进而使该调节压PMOD作为信号压经由油路k输入至上述第一离合器作用继动阀21的油室21r1。另一方面，在阀柱23p被切换至左半位置的情况下，输入口23a和输出口23b连通，此时在向输入口23a输入调节压PMOD的情况下，使该调节压PMOD经由输出口23b及油路k输入至第一离合器作用继动阀21的油室21r1。
在这里，由上述电磁阀S1、第二电磁继动阀24及第一电磁继动阀23构成信号输出装置，由此在正常时，能够始终将大致恒定的调节压PMOD作为信号压（第二信号压P2）输出至第一离合器作用继动阀21的油室21r1，另一方面，在失效时不输出信号压。
首先，在第一电磁继动阀23的阀柱23p被切换至右半位置的情况下，即，在正常时且输入至第一电磁继动阀23的油室23r1、23r2的信号压在规定阈值以上的情况下，总是将输入至输入口23c的调节压PMOD经由输出口23b及油路k输入至第一离合器作用继动阀21的油室21r1。
接着，第一电磁继动阀23的阀柱23p被切换至左半位置的情况，分为在信号压小于规定阈值的情况和失效时的情况。在前者的情况下，例如，在手动换挡阀从N挡位起切换至D挡位时，在来自线性电磁阀SLC1的接合压上升时，从线性电磁阀SLC1供给至第一电磁继动阀23的油室23r1的信号压低。此时，由于不向另一个油室23r2输入信号压，因而油室23r1和油室23r2的合计信号压P3小于规定阈值（小于规定值）。此时，第一电磁继动阀23的阀柱23p被切换至左半位置，从而存在输入至第一电磁继动阀23的输入口23c的调节压PMOD被切断的可能性。
因此，在本实施方式中，如图4所示，控制装置50设有判断单元52和控制单元51，其中，上述判断单元52判断上述信号压P3是否小于规定值，上述控制单元51基于上述判断单元52的判断结果来对上述电磁阀S1进行控制。
通过线性电磁阀SLC1及线性电磁阀SLC的开度来调整信号压P3，而线性电磁阀SLC1及线性电磁阀SLC的开度由特定控制信号决定，该特定控制信号是指，控制装置50基于输入至控制装置50的各种信息，即来自变速杆传感器61、输出轴转速传感器62、油门开度传感器63、挡位检测单元53等的信息来输出的控制信号。
并且，判断单元52在基于上述控制信号来判断为信号压P3小于规定值的情况下，经由控制单元51使图3所示的电磁阀S1通电。由此，将输入至电磁阀S1的输入口S1a的调节压PMOD经由输出口S1b及油路i3输入至第二电磁继动阀24的油室24r1，从而第二电磁继动阀24的阀柱24p被切换至右半位置。由此，将输入至输入口24b的调节压PMOD作为信号压P3经由输出口24a、油路j、输入口23a、输出口23b及油路k输入至第一离合器作用继动阀21的油室21r1，从而阀柱21p保持在右半位置。此外，作为上述信号压P3能够小于规定值的情况，具有车库控制（停车中从D挡向N挡的切换、从N挡向D挡的切换以及从R挡向N挡的切换、从N挡向R挡的切换）及空挡控制（在停车中的1挡状态下断开与单向离合器F1接合的离合器C1）的情况。并且，判断单元52也可以取代判断信号压P3小于规定值而判断上述车库控制及空挡控制，并在这些情况下使电磁阀S1通电。
如上所述，就第一离合器作用继动阀21而言，在正常时，包括输入至第一电磁继动阀23的油室23r2的信号压低的情况在内总是将阀柱21p保持在右半位置（正常时位置）。
相对于此，在失效时，电磁阀S1断电而不能向第二电磁继动阀24的油室24r1输入信号压，另外，线性电磁阀SLC1及线性电磁阀SLC2断电而不能向第一电磁继动阀23的油室23r1、23r2输入信号压。因此，第二电磁继动阀24的阀柱24p及第一电磁继动阀23的阀柱23p均被切换至左半位置，由此这些电磁继动阀停止向第一离合器作用继动阀21的油室21r1输入信号压。因此，由输入至其油室21r3的信号压将第一离合器作用继动阀21锁定在左半位置（失效时位置）。
如上所述，就第一离合器作用继动阀21而言，在正常时，调节压PMOD常时供给至其油室21r1，因而例如即使在供给至油室21r3的油压急剧上升的情况下，阀柱21p也可靠地保持在右半位置（正常时位置）。另一方面，在正常时将调节压PMOD供给至油室21r1而可靠地将阀柱21p保持在右半位置，但在失效时，通过第二电磁继动阀24及第一电磁继动阀23等来停止供给调节压PMOD，由此该阀柱21p被锁定在左半位置（失效时位置）。
[油压控制装置的动作]
接着，对本实施方式的油压控制装置5的作用进行说明。例如由驾驶员打开点火装置时，本油压控制装置5开始进行油压控制。首先，在变速杆的选择位置例如处于P挡位或N挡位时，基于未图示的控制部的电指令来使常闭型的上述五个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLC4、SLB1通电，由此使每个线性电磁阀的输入口和输出口连通。接着，例如在发动机起动时，基于发动机的旋转而油泵（未图示）旋转，从而产生油压，如上所述由初级调节阀及电磁调节阀将该油压分别调压为主压PL及调节压PMOD并输出，由此将主压PL经由未图示的手动换挡阀的输入口和油路供给至线性电磁阀SLC3的输入口SLC3a，并且将调节压PMOD输入至线性电磁阀SLT、电磁阀S1、第一离合器作用继动阀21、第二离合器作用继动阀22、第一电磁继动阀23及第二电磁继动阀24的输入口。
接着，例如由驾驶员将变速杆从N挡位位置起切换至D挡位位置时，从手动换挡阀的前进挡位压输出口输出前进挡位压PD，该前进挡位压PD经由油路a2至a4等分别输入至上述四个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC4、SLB1。接着，产生接合压，并利用该接合压来使对各离合器及各制动器接合/断开，由此执行前进1挡至前进8挡的前进挡。
在这里，在低挡（前进1挡至前进4挡）行驶中，将调节压PMOD作为信号压，经由第一电磁继动阀23或经由该第一电磁继动阀23和第二电磁继动阀24，输入至第一离合器作用继动阀21的油室21r1，由此该第一离合器作用继动阀21被切换至右半位置（正常时位置）。另外，由于不将信号压输入至第二离合器作用继动阀22的油室22r1，因而该第二离合器作用继动阀22被切换至左半位置（低挡位置）。
另一方面，在高挡（前进5挡至前进8挡）行驶中，与上述低挡同样地，将调节压PMOD作为信号压经由第一电磁继动阀23或经由该第一电磁继动阀23和第二电磁继动阀24输入至第一离合器作用继动阀21的油室21r1，由此该第一离合器作用继动阀21被切换至右半位置（正常时位置）。另外，由于将信号压从线性电磁阀SLC2输入至第二离合器作用继动阀22的油室22r1，因而该第二离合器作用继动阀22被切换至右半位置（高挡位置）。
另外，就C3-B2作用继动阀25而言，与对其油室25r1输入的信号压的有无相对应地，即与电磁阀S1通电、断电相对应地，分别被切换至右半位置及左半位置。此外，电磁阀S1仅在前进1挡时通电，在除此之外的行驶中及失效时，C3-B2作用继动阀25的阀柱25p配置在左半位置。
[电磁阀全部断电失效时的动作]
接着，对本油压控制装置5的失效时的动作进行说明。在变速杆位置处于D挡位的状态的通常行驶时，例如由控制部的停机、短路、断线等引起所有的电磁阀（五个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLC4、SLB1及电磁阀S1、线性电磁阀SLT）断电，由此因除了线性电磁阀SLT以外的电磁阀是常闭型而不输出油压，只有线性电磁阀SLT因是常开型而输出油压。
首先，在低挡（前进1挡至前进4挡）行驶中发生失效的情况下，由于第一电磁继动阀23及第二电磁继动阀24各自的阀柱23p、24p配置在左半位置，因而停止向第一离合器作用继动阀21的油室21r1供给信号压，由此，第一离合器作用继动阀21被锁定在左半位置（失效时位置）。另外，第二离合器作用继动阀22保持在低挡的位置即左半位置。另外，由于供给至C3-B2作用继动阀25的油室25r1的信号压被切断，因而该C3-B2作用继动阀25被锁定在左半位置。
在该状态下，经由油路a6、第二离合器作用继动阀22的输入口22b、输出口22c、油路a7、输入口21d、输出口21e及油路c2，将D挡位压PD输入至油压伺服机构41，由此可确保离合器C-1的接合压。另外，经由油路b1、b2、第一离合器作用继动阀21的输入口21a、输出口21b、油路e2、C3-B2作用继动阀25的输入口25b、输出口25c及油路e3，将主压PL输入至油压伺服机构43，由此，可确保离合器C-3的接合压。如图2所示，该状态是前进3挡的状态。由此例如即使在以前进4挡行驶的情况下，也被切换至前进3挡而不会受到大的接合冲击，从而能够继续行驶，接着适宜地停车。
接着，在高挡（前进5挡至前进8挡）行驶中，在发生失效的情况下，与上述低挡的情况同样地，第一离合器作用继动阀21及C3-B2作用继动阀25各自的阀柱21p、25p被锁定在左半位置。另一方面，就第二离合器作用继动阀22而言，在高挡时供给至油室22r1而使阀柱22p切换至右半位置的信号压的供给被切断，但是调节压PMOD经由输入口22d、输出口22e、油路a9及节流孔28输入至油室22r2，因而阀柱22p保持在右半位置。
由此，将D挡位压PD经由油路a6、输入口22b、输出口22a、油路a8、第一离合器作用继动阀21的输入口21g、输出口21h、油路d3输入至油压伺服机构42。由此，可确保离合器C-2的接合压。此外，随着上述第二离合器作用继动阀22从左半位置起被切换至右半位置，供给至油压伺服机构41的接合压被切断，另外，与上述低挡的情况同样地，向油压伺服机构43供给主压PL。如图2所示，该状态是前进7挡的状态。由此例如即使在以前进8挡高速行驶的情况下，也被切换至前进7挡而不会受到大的接合冲击，从而能够继续行驶，接着适宜地停车。
此外，车辆停止而点火装置被关闭时，第二离合器作用继动阀22停止向油室22r2供给油压，因而阀柱22p被切换至左半位置。如上所述，这相当于前进3挡的状态。因此，在低挡失效的情况就不用说了，即使在高挡失效的情况下，也能够实现暂时停止后的再次起步，即所谓跛行回家功能。
如上所述，根据本实施方式，就在正常时被切换至右半位置并且在失效时被切换至左半位置的第一离合器作用继动阀21而言，即使在在线性电磁阀SLC1及线性电磁阀SLC2中产生的接合压低的情况下，在正常时也始终从第一电磁继动阀23或第二电磁继动阀24将调节压PMOD输入至第一离合器作用继动阀21的油室21r1，因而即使在输入至油室21r3的线性电磁阀SLT的信号压PSLT急剧上升，也能够可靠地将阀柱21p保持在右半位置（正常时位置），从而在正常时能够防止阀柱21p被切换至左半位置（失效时位置）的错误动作。在这里，例如线性电磁阀SLC1的接合压低的情况，具有在空挡控制中刚刚开始向线性电磁阀SLC1供给油压之后等的情况。此外，在上述说明中，将调节压PMOD经由第一电磁继动阀23或第二电磁继动阀24供给至第一离合器作用继动阀21的油室21r1，但也可以取代该调节压PMOD而供给主压PL。
另外，例如，为了防止正常时的第一离合器作用继动阀21的错误动作，也能够对输入至第一离合器作用继动阀21的油室21r3的线性电磁阀SLT的信号压PSLT进行控制，但该情况的控制会变得复杂。根据本实施方式，则不仅不需这样的复杂的控制，而且能够通过使用阀的简单的结构来可靠地防止第一离合器作用继动阀21的错误动作。伴随与此，上述油压控制装置5也能够不需对线性电磁阀SLT的复杂的控制而实现跛行回家功能。
另外，上述油压控制装置5使用作为需要通电的电磁阀的线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLC4、SLB1、线性电磁阀SLT及电磁阀S1，但这些电磁阀中仅线性电磁阀SLT是常开型的阀，而其余的所有的电磁阀是常闭型的阀。为了实现跛行回家功能，至少需要一个在断电时能够产生油压的电磁阀。在上述油压控制装置5中，由于常开型的电磁阀只有一个，因而能够降低耗电。
＜第二实施方式＞
图5示出了本发明的第二实施方式的油压控制装置。油压控制装置具有继动阀RV1、继动阀RV2、继动阀RV3、电磁阀SV1、电磁阀SV2、电磁阀SV3及油泵OP，能够与正常时及失效时无关地向供给对象BC供给油压。两个继动阀RV1、RV2均与正常时及失效时相对应地切换至两个位置。三个电磁阀SV1、SV2、SV3中的电磁阀SV1、SV2是常闭型，剩余的电磁阀SV3是常开型。
在这里，对本实施方式的油压控制装置与图3所示的油压控制装置5之间的对应关系进行说明。图5中的继动阀（油压切换装置）RV1相当于图3中的第一离合器作用继动阀21或者第一离合器作用继动阀21及第二离合器作用继动阀22，同样地，继动阀RV2相对于第一电磁继动阀23及第二电磁继动阀24，电磁阀SV1相当于电磁阀S1，电磁阀SV2相当于线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3等，电磁阀SV3相当于线性电磁阀SLT，而且，供给对象BC相当于油压伺服机构41、42、43、46等。另外，电磁阀SV1及继动阀RV2相当于信号输出装置。
另外，从电磁阀SV2供给至继动阀RV1的压力PA相当于从线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3输出的接合压，从电磁阀SV1供给至继动阀RV2的压力P4相当于从电磁阀S1输入至第二电磁继动阀24的油室24r1的信号压（第四信号压），从电磁阀SV2输入至继动阀RV2的压力P3相当于从线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC2输入至第一电磁继动阀23的油室23r1、23r2的信号压（第三信号压），从继动阀RV2输入至继动阀RV1的压力P2相当于从第一电磁继动阀23或第二电磁继动阀24供给至第一离合器作用继动阀21的油室21r1的第二信号压（调节压PMOD），从电磁阀SV3输入至继动阀RV1的压力P1相当于从线性电磁阀SLT供给至第一离合器作用继动阀21的油室21r3的第一信号压（PSLT）。此外，输入至继动阀RV1的压力P2和压力P1成为对向压。
向上述电磁阀SV1、SV3输入调节压PMOD。另外，向上述电磁阀SV2输入主压PL或D挡位压PD。此外，这些主压PL或D挡位压PD是，通过继动阀RV3对从油泵OP输出的油压进行调压而产生的油压，其中，利用从电磁阀SV3输出的压力P1对该继动阀RV3进行切换。
在图5中，在正常时，基于输入至继动阀RV2的压力P3、P4，来总是将调节压PMOD或主压PL作为信号压P2经由继动阀RV2输入至继动阀RV1，由此将继动阀RV1配置在正常时位置。在该继动阀RV1位于正常时位置时，从电磁阀SV2输出的油压PA经由继动阀RV1供给至供给对象BC。此时，由于向配置在正常时位置的RV1被输入调节压PMOD或主压PL来作为作为信号压P2，因而即使在作为对向压的信号压P1急剧增加的情况下，RV1也不会不当地被切换至失效时位置，从而可靠地保持正常时位置。
另一方面，在失效时，由于在正常时作为信号压P2输入的调节压PMOD或主压PL被排放（排出），因而继动阀RV1被信号压P1切换至失效时位置。由此，D挡位压PD或主压PL经由继动阀RV1供给至供给对象BC。
如上所述，在正常时，由调节压PMOD或主压PL将继动阀RV1保持在正常时位置，因而能够可靠地防止该继动阀RV1被切换至失效时位置的错误动作，另一方面，在失效时，能够停止供给该调节压PMOD或主压PL，因而能够无障碍地将继动阀RV1切换至失效时位置。
此外，在上面说明的第一实施方式及第二实施方式中，说明了将本自动变速器的油压控制装置5适用于能够实现前进8个挡及后退1个挡的自动变速器1的情况的一个例子，但显然不限定于此，例如也可以适用于实现前进6个挡的自动变速器，尤其只要是进行有级变速的自动变速器即可，能够将本发明适用于任何自动变速器。
产业上的可利用性
本发明的自动变速器的油压控制装置能够用于安装在乘用车、卡车等上的自动变速器的油压控制装置，尤其适用于如下的自动变速器的油压控制装置，即，要求以不需复杂控制的简单结构，来实现能够防止在正常时位置和失效时位置之间进行切换的阀在正常时被切换至失效位置的自动变速器的油压控制装置。
附图标记的说明
5自动变速器的油压控制装置
21第一离合器作用继动阀（油压切换阀、油压切换装置）
22第二离合器作用继动阀（低高挡切换阀、油压切换装置）
23第一电磁继动阀（第一继动阀、继动阀、信号输出装置）
24第二电磁继动阀（第二继动阀、继动阀、信号输出装置）
41油压伺服机构
42油压伺服机构
43油压伺服机构
46油压伺服机构
51控制单元
52判断单元
a7油路（低挡油路）
a8油路（高挡油路）
B-2制动器（摩擦接合构件）
C-1离合器（摩擦接合构件）
C-2离合器（摩擦接合构件）
C-3离合器（摩擦接合构件）
PSLT信号压（第一信号压）
P2信号压（第二信号压）
P3信号压（第三信号压）
P4信号压（第四信号压）
PD D挡位压（前进挡位压）
PL主压
PMOD调节压
S1电磁阀（第三电磁阀、信号输出装置）
SLC1线性电磁阀（第一电磁阀）
SLC2线性电磁阀（第四电磁阀）
SLT线性电磁阀（第二电磁阀）

Claims (3)

1.一种自动变速器的油压控制装置，在处于断电状态的失效时，能够向多个摩擦接合构件的油压伺服机构中的至少一个油压伺服机构供给动作油压，其特征在于，
具有：
常闭型的第一电磁阀，其能够产生所述动作油压；
常开型的第二电磁阀，其输出第一信号压，该第一信号压用于将油泵所产生的油压调压控制为主压；
信号输出装置，其在正常时输出所述主压或调节压以作为第二信号压，并且在所述失效时不输出该第二信号压，所述调节压是将所述主压减压为恒定压而形成的压力；
油压切换装置，其能够在能将来自所述第一电磁阀的所述动作油压供给至所述油压伺服机构的正常时位置和将所输入的所述主压供给至所述油压伺服机构的失效时位置之间进行切换，并且，通过输入以彼此相向的方式输入的所述第一信号压和所述第二信号压，所述油压切换装置被切换至所述正常时位置，通过输入所述第一信号压并且不输入所述第二信号压，所述油压切换装置被切换至所述失效时位置，
所述信号输出装置具有：
第三电磁阀，其输出第四信号压；
第二继动阀，其被供给所述主压或所述调节压，并且根据所述第四信号压，来在输出所述主压或所述调节压的状态和不输出所述主压或所述调节压的状态之间进行切换；
第一继动阀，其被供给所述主压或所述调节压，并且，通过输入基于所述动作油压的第三信号压，所述第一继动阀被切换至输出所述主压或调节压以作为所述第二信号压的供给位置，而且，通过不输入所述第三信号压，所述第一继动阀被切换至不输出所述主压或调节压而输出所述第二继动阀所供给的所述主压或所述调节压以作为所述第二信号压的非供给位置。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
该油压控制装置具有：
判断单元，其用于判断所述第三信号压是否小于规定值；
控制单元，其在所述判断单元判断为所述第三信号压小于所述规定值时，使所述第三电磁阀通电而将所述第四信号压输入至所述第二继动阀，并且将供给至所述第二继动阀的所述主压或所述调节压输入至所述第一继动阀。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
所述自动变速器具有包括第一摩擦接合构件和第二摩擦接合构件的所述多个摩擦接合构件；
油压控制装置具有：
常闭型的第四电磁阀，其能够产生向所述第二摩擦接合构件的油压伺服机构供给的动作油压，
低高挡切换阀，其能够在将所供给的所述主压输出至低挡油路的低挡位置和将所供给的所述主压输出至高挡油路的高挡位置之间进行切换，并且在发生了所述失效的情况下保持在发生所述失效的时间点的位置；
所述第一电磁阀产生向所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给的动作油压；
所述油压切换装置具有油压切换阀，该油压切换阀能够在所述正常时位置和所述失效时位置之间进行切换，其中，所述正常时位置是指，该油压切换阀能够将来自所述第一电磁阀的所述动作油压供给至所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构，并且能够将来自所述第四电磁阀的所述动作油压供给至所述第二摩擦接合构件的油压伺服机构的位置，所述失效时位置是指，该油压切换阀能够将所述低挡油路所输入的所述主压供给至所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构，并且能够将所述高挡油路所输入的主压供给至所述第二摩擦接合构件的油压伺服机构的位置。
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