JP5081118B2 - 多段式自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両に搭載される多段式自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、少なくとも後進レンジ、非走行レンジ、及び特定変速段においてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には所定前進変速段には移行しないようにした多段式自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、自動変速機の油圧制御装置にあっては、リニアソレノイドバルブの出力性能の向上に伴って、クラッチやブレーキの油圧サーボにリニアソレノイドバルブにより調圧した係合圧を直接供給するように構成されている。このようなリニアソレノイドバルブに、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプを用いると、当該リニアソレノイドバルブに対応するクラッチ或いはブレーキを係合しない状態で消費電力が拡大し、車両の燃費向上の妨げとなる。そのため、リニアソレノイドバルブをノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプで構成することが好ましい。

一方、例えば制御用コンピュータ（ＥＣＵ）のダウンや配線の断線等に起因して、上記リニアソレノイドバルブを含む全てのソレノイドバルブが非通電にされる、いわゆるソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、上述のようにノーマルクローズタイプであると油圧を出力しなくなるため、つまり油圧サーボに係合圧を供給することができず、特に走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合に変速段が形成できずにニュートラル状態となってしまうことになる。

そこでリニアソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成したものにあって、特定のリニアソレノイドバルブの排出ポートから油圧を逆入力させるものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進７速段を形成する第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３に接続されたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、正常状態における燃費向上を図ると共に、フェール時における前進７速段の形成によるフェールセーフ機能も達成している。

特開２００７−１７７９３２号公報

ところで、上記特許文献１に記載される油圧制御装置では、シフトレバー操作に連動するマニュアルシフトバルブを用いてＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等を切換えるように構成されているが、近年、マニュアルシフトバルブを廃止し、複数のソレノイドバルブや切換えバルブ等を使用して電気的な指令による油圧設定により自動変速機のレンジ切換えを行う、いわゆるシフトバイワイヤシステムを取り入れた油圧制御装置が考えられている。

しかし、このようなシフトバイワイヤシステムにより、従来のマニュアルシフトバルブと同等にＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等を切換えるように構成するためには、多くのソレノイドバルブや切換えバルブ等が必要となってしまい、装置のサイズや製造コストの観点から現実的ではない。そのため、シフトバイワイヤシステムを用いる場合は、リニアソレノイドバルブに対して供給するレンジ圧（ライン圧）の供給・遮断を行う程度に構成することが考えられる。

しかしながら、このようにレンジ圧の供給・遮断だけを行うシフトバイワイヤシステムを、上述のようなリニアソレノイドバルブの逆入力によりフェールセーフを行うものに用いると、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等に拘らず、リニアソレノイドバルブに逆入力を行うことになり、Ｄレンジ以外に前進７速段を形成してしまうことになるので、このままでは上記油圧制御装置にシフトバイワイヤシステムを採用することはできないという問題があった。

そこで本発明は、マニュアルシフトバルブを用いないものでありながら、バルブ数のさらなる増加を行うことなく、特定変速段以外の前進変速段での走行中にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には所定前進変速段に移行させて走行を確保し得ると共に、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジ及び特定変速段にてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には上記所定前進変速段には確実に移行させないように構成した多段式自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）、それら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）、及び該油圧サーボより少なくとも１つ少ない複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの少なくとも１つ（例えばＳＬ２）からの係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を前記複数の油圧サーボのうちの２つ（例えば５２，６２）に振り分ける振分け切換えバルブ（３６，３８，４０）を備え、該振分け切換えバルブ（３６，３８，４０）が、少なくとも後進（Ｒ）レンジ、非走行（Ｐ，Ｎ）レンジ、及び前進レンジの特定変速段（例えば前進１速段のエンジンブレーキ）の際に前記２つの油圧サーボの一方（例えば６２）に前記係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を供給し得る第１の位置（左半位置）となり、かつそれら以外の前進レンジ（前進１速段〜前進８速段）の際に前記２つの油圧サーボの他方（例えば５２）に前記係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を供給し得る第２の位置（右半位置）となるように構成された多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）において、
前記係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）を用いて変速段を形成し得る第１の状態、ソレノイド・オールオフフェール時に前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブのうちの２つ（ＳＬ２，ＳＬ３）を介して前記複数の油圧サーボのうちの２つ（例えば５２，５３）に係合圧（Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３）を供給する第２の状態、及びソレノイド・オールオフフェール時に前記係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）への全ての元圧を遮断する第３の状態になり得るように構成され、かつ、
前記振分け切換えバルブ（３６，３８，４０）を通過すると共に圧力の出力状態に応じて前記第２の状態と前記第３の状態とを変更し得る状態変更油路を備え、
前記振分け切換えバルブ（３６，３８，４０）の第２の位置（右半位置）でのソレノイド・オールオフフェール時には前記第２の状態になるように、かつ前記振分け切換えバルブ（３６，３８，４０）の第１の位置（左半位置）でのソレノイド・オールオフフェール時には前記第３の状態になるように構成された、
ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図２、図４及び図５参照）、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）に前記元圧（Ｐ_Ｌ）を供給する供給位置（左半位置）と、前記振分け切換えバルブ（例えば３６）を通過して前記２つの係合圧制御用ソレノイドバルブ（例えばＳＬ２，ＳＬ３）の排出ポート（ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃ）に逆入力圧（Ｐ_３５ｄ）を入力させる逆入力位置（右半位置）とに切換わる元圧切換えバルブ（３５）と、
ソレノイド・オールオフフェール時に前記元圧切換えバルブ（３５）を前記逆入力位置（右半位置）に切換える信号圧（Ｐ_Ｓ３）を出力する信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ３）と、を備え、
前記状態変更油路は、前記元圧切換えバルブ（３５）から前記振分け切換えバルブ（３６）を通過して前記２つの係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ２，ＳＬ３）の排出ポート（ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃ）まで逆入力圧（Ｐ_３５ｄ）を連通し得る逆入力用油路（ｄ，ｄ_１，ｄ_２，ｄ_３，ｄ_４）からなり、
前記振分け切換えバルブ（３６）は、前記第２の位置（右半位置）にて前記逆入力用油路（ｄ，ｄ_１，ｄ_２，ｄ_３，ｄ_４）を連通し、前記第１の位置（左半位置）にて該逆入力用油路（ｄ，ｄ_１，ｄ_２，ｄ_３，ｄ_４）を遮断してなる、
請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図２、図７及び図８参照）、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）に前記元圧（Ｐ_Ｌ）を供給する供給位置（左半位置）と前記元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断する遮断位置（右半位置）とに切換わる元圧切換えバルブ（３７）と、
ソレノイド・オールオフフェール時に前記元圧切換えバルブ（３７）を前記遮断位置（右半位置）に切換える信号圧（Ｐ_Ｓ３）を出力する信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ３）と、を備え、
前記状態変更油路は、前記信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ３）から前記振分け切換えバルブ（例えば３８）を通過して前記元圧切換えバルブ（３７）まで前記信号圧（Ｐ_Ｓ３）を連通し得る信号圧油路（ｋ，ｋ_１）からなり、
前記振分け切換えバルブ（３８）は、前記第２の位置（右半位置）にて前記信号圧油路（ｋ，ｋ_１）を遮断し、前記第１の位置（左半位置）にて該信号圧油路（ｋ，ｋ_１）を連通してなる、
請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図５及び図７参照）、前記振分け切換えバルブ（例えば３６，３８）は、前記第１の位置（左半位置）となるようにスプール（例えば３６ｐ，３８ｐ）を付勢する付勢手段（例えば３６ｓ，３８ｓ）と、前進発進時に係合される摩擦係合要素（例えばＣ−１）の油圧サーボ（例えば５１）に供給される係合圧（Ｐ_ＳＬ１）を入力して前記付勢手段（３６ｓ，３８ｓ）の付勢力に抗して前記スプール（３６ｐ，３８ｐ）を前記第２の位置（右半位置）に切換えさせる前進係合圧入力油室（３６ｈ，３８ｈ）と、前記第２の位置（右半位置）の際にロック圧（Ｐ_Ｌ）を入力して前記スプール（３６ｐ，３８ｐ）を該第２の位置（右半位置）にロックする第２ロック圧入力油室（３６ｃ，３８ｃ）と、前記第２の位置（右半位置）にロックされた前記スプール（３６ｐ，３８ｐ）を前記第１の位置（左半位置）に復帰させるロック解除圧（Ｐ_Ｓ１）を入力するロック解除圧入力油室（３６ａ，３８ａ）と、を有し、
前記元圧（Ｐ_Ｌ）を停止した際、前記付勢手段（３６ｓ，３８ｓ）の付勢力により前記スプール（３６ｐ，３８ｐ）が前記第１の位置（左半位置）に復帰されてなる、
請求項２又は３記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図２、図９及び図１０参照）、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）に前記元圧（Ｐ_Ｌ）を供給する供給位置（左半位置）と前記元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断する遮断位置（右半位置）とに切換わると共に、ロック圧（Ｐ_４０、即ちＰ_Ｌ）を入力して前記供給位置（左半位置）にロックする第１ロック圧入力油室（３９ｄ）を有する元圧切換えバルブ（３９）と、
ソレノイド・オールオフフェール時に前記元圧切換えバルブ（３９）を前記遮断位置（右半位置）に切換える信号圧（Ｐ_Ｓ３）を出力する信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ３）と、を備え、
前記振分け切換えバルブ（例えば４０）は、前記第２の位置（右半位置）の際に前記ロック圧（Ｐ_Ｌ）を入力して該第２の位置（右半位置）にロックする第２ロック圧入力油室（４０ｃ）を有し、
前記状態変更油路は、前記振分け切換えバルブ（４０）の第２ロック圧入力油室（４０ｃ）を介して前記元圧切換えバルブ（３９）の第１ロック圧入力油室（３９ｄ）に前記ロック圧（Ｐ_Ｌ）を連通し得るロック圧油路（ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ｍ）からなり、
前記振分け切換えバルブ（４０）は、前記第２の位置（右半位置）にて前記ロック圧油路（ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ｍ）を連通し、前記第１の位置（左半位置）にて該ロック圧油路（ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ｍ）を遮断してなる、
請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図９参照）、前記振分け切換えバルブ（４０）は、前記第１の位置（左半位置）となるようにスプール（４０ｐ）を付勢する付勢手段（４０ｓ）と、前進発進時に係合される摩擦係合要素（例えばＣ−１）の油圧サーボ（例えば５１）に供給される係合圧（Ｐ_ＳＬ１）を入力して前記付勢手段（４０ｓ）の付勢力に抗して前記スプール（４０ｐ）を前記第２の位置（右半位置）に切換えさせる前進係合圧入力油室（４０ｇ）と、前記第２の位置（右半位置）にロックされた前記スプール（４０ｐ）を前記第１の位置（左半位置）に復帰させるロック解除圧（Ｐ_Ｓ１）を入力するロック解除圧入力油室（４０ａ）と、を有し、
前記元圧（Ｐ_Ｌ）を停止した際、前記付勢手段（４０ｓ）の付勢力により前記スプール（４０ｐ）が前記第１の位置（左半位置）に復帰されてなる、
請求項５記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図５、図７及び図９参照）、前記非走行レンジにおけるパーキング（Ｐ）レンジではパーキングシリンダ（３３）に対する元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断してパーキング状態とし、かつ前記パーキングレンジ以外では前記パーキングシリンダ（３３）に対する元圧（Ｐ_Ｌ）を供給してパーキング解除状態とするように切換えられると共に、切換えられた位置に保持されるパーキング切換えバルブ（３２）と、
前記パーキング解除状態を前記パーキング状態に切換える切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）を前記パーキング切換えバルブ（３２）に出力する非解除信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ２）と、
前記パーキング状態を前記パーキング解除状態に切換える切換え信号圧（Ｐ_Ｓ１）を前記パーキング切換えバルブ（３２）に出力する解除信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備え、
前記解除信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（Ｐ_Ｓ１）を、前記振分け切換えバルブ（３６，３８，４０）に対する前記ロック解除圧として兼用してなる、
請求項４又は６記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、振分け切換えバルブの第２の位置（右半位置）でのソレノイド・オールオフフェール時には第２の状態になるように、かつ振分け切換えバルブの第１の位置（左半位置）でのソレノイド・オールオフフェール時には第３の状態になるように構成したので、少なくとも１つの係合圧制御用ソレノイドバルブからの係合圧を２つの油圧サーボに振り分ける振分け切換えバルブを、状態変更油路が通過するように構成して用いることで、マニュアルシフトバルブを用いず、バルブ数を削減しながらも、例えば前進１速段のエンジンブレーキ以外の前進変速段で走行している場合にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、２つの油圧サーボを用いた所定前進変速段に移行させて走行を確保することが可能になる。また、後進レンジ、非走行レンジ及び特定変速段にてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、係合圧制御用ソレノイドバルブへの全ての元圧を遮断することで所定前進変速段に移行しないようにできるので、例えば後進レンジの場合はＮレンジに移行させ、非走行レンジの場合はＰレンジ或いはＮレンジに移行させ、特定変速段の場合はＮレンジに移行させるようにすることで、運転者が意図しない走行状態になって信頼性に欠けるような問題を確実に発生させないようにすることが可能になる。

請求項２に係る本発明によると、少なくとも１つの係合圧制御用ソレノイドバルブからの係合圧を２つの油圧サーボに振り分ける振分け切換えバルブを第２の位置と第１の位置とに切換えるだけで逆入力用油路の連通／遮断状態を確実に切換えることができ、従って、バルブ数を削減しながらも、例えば前進１速段のエンジンブレーキ以外の前進変速段で走行している場合にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、２つの油圧サーボを用いた所定前進変速段に移行させて走行を確保することが可能になると共に、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ及び特定変速段にてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、係合圧制御用ソレノイドバルブの全てに対する一切の元圧を遮断することで所定前進変速段に移行しないようにすることができる。このように、ソレノイド・オールオフフェール時に所定前進変速段、及び該所定前進変速段以外のレンジを形成し得る機能を、バルブ本数を増やすことなく主に元圧切換えバルブ及び振分け切換えバルブによって達成することができ、油圧回路構成をシンプルにすることが可能になる。

請求項３に係る本発明によると、少なくとも１つの係合圧制御用ソレノイドバルブからの係合圧を２つの油圧サーボに振り分ける振分け切換えバルブを第２の位置と第１の位置とに切換えるだけで信号圧油路の連通／遮断状態を確実に切換えることができ、従って、バルブ数を削減しながらも、例えば前進１速段のエンジンブレーキ以外の前進変速段で走行している場合にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、２つの油圧サーボを用いた所定前進変速段に移行させて走行を確保することが可能になると共に、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ及び特定変速段にてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、係合圧制御用ソレノイドバルブの全てに対する一切の元圧を遮断することで所定前進変速段に移行しないようにすることができる。このように、ソレノイド・オールオフフェール時に所定前進変速段、及び該所定前進変速段以外のレンジを形成し得る機能を、バルブ本数を増やすことなく主に元圧切換えバルブ及び振分け切換えバルブによって達成することができ、油圧回路構成をシンプルにすることが可能になる。

請求項４に係る本発明によると、前進係合圧入力油室にロック圧を、ロック解除圧入力油室にロック解除圧を入力させるだけのシンプルな構成により、例えばエンジン駆動を停止して元圧が停止された際に、付勢手段の付勢力でスプールを第１の位置に復帰できることで、油圧回路をシンプルに構成して、油圧制御装置のさらなるコンパクト化を実現することが可能になる。

請求項５に係る本発明によると、少なくとも１つの係合圧制御用ソレノイドバルブからの係合圧を２つの油圧サーボに振り分ける振分け切換えバルブを第２の位置と第１の位置とに切換えるだけでロック圧油路の連通／遮断状態を確実に切換えることができ、従って、バルブ数を削減しながらも、例えば前進１速段のエンジンブレーキ以外の前進変速段で走行している場合にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、２つの油圧サーボを用いた所定前進変速段に移行させて走行を確保することが可能になると共に、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ及び特定変速段にてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、係合圧制御用ソレノイドバルブの全てに対する一切の元圧を遮断することで所定前進変速段に移行しないようにすることが可能になる。このように、ソレノイド・オールオフフェール時に所定前進変速段、及び該所定前進変速段以外のレンジを形成し得る機能を、バルブ本数を増やすことなく主に元圧切換えバルブ及び振分け切換えバルブによって達成することができ、油圧回路構成をシンプルにすることが可能になる。

請求項６に係る本発明によると、前進係合圧入力油室に係合圧を、ロック解除圧入力油室にロック解除圧を入力させるだけのシンプルな構成により、例えばエンジン駆動を停止して元圧が停止された際に、付勢手段の付勢力でスプールを第１の位置に復帰できることで、油圧回路をシンプルに構成して、油圧制御装置のさらなるコンパクト化を実現することが可能になる。

請求項７に係る本発明によると、非走行レンジにおけるパーキングレンジではパーキングシリンダに対する元圧を遮断してパーキング状態とし、かつパーキングレンジ以外ではパーキングシリンダに対する元圧を供給してパーキング解除状態とするように切換えられると共に、切換えられた位置に保持されるパーキング切換えバルブと、パーキング解除状態をパーキング状態に切換える切換え信号圧をパーキング切換えバルブに出力する非解除信号圧出力ソレノイドバルブと、パーキング状態をパーキング解除状態に切換える切換え信号圧をパーキング切換えバルブに出力する解除信号圧出力ソレノイドバルブとを備え、解除信号圧出力ソレノイドバルブの信号圧を、振分け切換えバルブに対するロック解除圧として兼用したので、振分け切換えバルブの切換えのための専用ソレノイドバルブを不要にすることができ、油圧回路に使用するソレノイドバルブの個数を一層削減して、油圧回路構成のシンプル化を促進させることが可能になる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１０に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。該ボス部３ｂは、オイルポンプボディ３ａから延設されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

［各変速段の伝達経路］
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図２は、本自動変速機の係合表であり、○はＯＮ（係合、係止）、（○）はエンジンブレーキ時のＯＮ（係止）を示す。また、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、本自動変速機においては、詳しくは後述する油圧制御装置２０による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２が係合されて、後進段を形成しているが、これは、種々変更が可能で、後進１速段のみ、もしくは、第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２を係合（係止）した後進２速段も形成することができる。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について、図５を参照して説明する。なお、本第１の実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図５（及び後述する図７、図９）中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。

油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示の、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧Ｐ_Ｌを発生するライン圧発生源（元圧発生源）５として図示している（図５、及び後述の図７、図９参照）。

また、該油圧制御装置２０は、電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬ３、リニアソレノイドバルブＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬ５、第１ソレノイドバルブＳ１（解除信号圧出力ソレノイドバルブ）、第２ソレノイドバルブＳ２（非解除信号圧出力ソレノイドバルブ）、第３ソレノイドバルブＳ３（信号圧出力ソレノイドバルブ）を備えている。さらに、パーキング切換えバルブ３２、パーキングシリンダ３３、元圧切換えバルブ３５、及び振分け切換えバルブ３６を備えている。なお、本実施の形態において上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は本発明に係る係合圧制御用ソレノイドバルブを構成しており、これは後述する第２及び第３の実施の形態においても同様である。

なお、本油圧制御装置２０における第３ソレノイドバルブＳ３以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、並びに第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対に第３ソレノイドバルブＳ３だけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

そして、該油圧制御装置２０には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ−２を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。

つづいて、上記油圧制御装置２０における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

オイルポンプ（不図示）は、例えば上記トルクコンバータ７のポンプインペラ７ａに回転駆動連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレーナ（不図示）を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置２０には、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示のソレノイドモジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧を調圧出力する。

不図示のプライマリレギュレータバルブは、オイルポンプにより発生された油圧を、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でライン圧Ｐ_Ｌに調圧する。このライン圧Ｐ_Ｌは、上述した種々のバルブに供給される。

また、上記プライマリレギュレータバルブにより排出された油圧は、更にセカンダリレギュレータバルブ（不図示）によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でセカンダリ圧に調圧される。このセカンダリ圧は、不図示の潤滑油路等に供給されると共に、ロックアップリレーバルブ（不図示）に供給され、ロックアップクラッチ１０の制御用の元圧として用いられる。ソレノイドモジュレータバルブ（不図示）は、上記プライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧Ｐ_Ｌをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると略々一定となるモジュレータ圧に調圧する。このモジュレータ圧は、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）等に元圧として供給される。

［ソレノイド・オールオフフェールに係る機能部分の構成］
ついで、本油圧制御装置２０における、ソレノイド・オールオフフェールに係る機能部分について図５に沿って説明する。油圧制御装置２０は、運転者の不図示のシフトレバー操作（又はボタン操作等）に基づく制御部６からの電気信号が入力されるように接続されている。

図５に示すように、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの上記第１及び第２ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ１，Ｓ２は、入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにそれぞれ油路ａ，ａ_２及び油路ａ_３を介してライン圧Ｐ_Ｌ（元圧、ロック圧）が入力されており、通電された（オンした）際に出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂからパーキング切換えバルブ３２の第１及び第２制御油室３２ａ，３２ｃに、油路ｂ、ｂ_１及び油路ｃを介してそれぞれ信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２を出力するように構成されている。出力ポートＳ１ｂからの該信号圧Ｐ_Ｓ１（ロック解除圧）は、油路ｂ，ｂ_２を介して後述の振分け切換えバルブ３６の第１制御油室３６ａ（ロック解除圧入力油室）にも入力される。また、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ，ａ_１を介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂと、油路ａ，ａ_１，ａ_４を介して後述の元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂにも入力される。なお、第１，第２及び第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３とそれらの信号圧とは、上記のように同じ符号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を用いて説明する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とそれらの係合圧とについても、同じ符号ＳＬ１〜ＳＬ５を用いて説明する。他のバルブについても同様とする。

上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、該スプール３２ｐの一端側に縮設されて該スプール３２ｐをＸ_１方向側（図中上方）に付勢するスプリング３２ｓとを有している。また、パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐの一端（矢印Ｘ_１側）に配置されて第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が作用する第１制御油室３２ａと、該スプール３２ｐの他端（矢印Ｘ_２側）に配置されて第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が作用する第２制御油室３２ｃとを有している。

さらに、パーキング切換えバルブ３２は、排出ポートＥＸと、ライン圧Ｐ_Ｌが供給される入力ポート３２ｂと、スプール３２ｐの移動に応じて入力ポート３２ｂに連通し又は遮断される出力ポート３２ｄとを有している。該出力ポート３２ｄは、パーキング装置のパーキングシリンダ３３に油路ｎを介して連通している。そして、上記スプール３２ｐは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有しており、これら大径ランド部と小径ランド部との間には、くびれ部が形成されると共に油室が形成されており、スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置にあって、該くびれ部に入力ポート３２ｂから入力されるライン圧Ｐ_Ｌが作用した際に、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、該スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢方向と逆方向、即ち矢印Ｘ_２方向に該スプリング３２ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされるように構成されている。

ここで、図６を参照して、パーキングシリンダ３３によって作動させられるパーキング装置９について説明する。該パーキング装置９は、同図に示すように、パーキングシリンダ３３、パーキングロッド２３、サポート１６、パーキングポール１７、パーキングギヤ２１を備えている。上記パーキングシリンダ３３は、バルブボディ２２に接続されており、パーキングロッド２３が、その基端側において、軸方向に移動自在となるように貫通配置されている。該パーキングロッド２３は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ２４を備えており、ケース（不図示）に固定された鍔部１４と該ウエッジ２４との間には、スプリング１５が配置されている。上記サポート１６は、該パーキングロッド２３の先端側の下方に配置されており、パーキングポール１７との間にウエッジ２４が挿脱されるように配置されている。パーキングポール１７は、基端側の軸１８を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機の出力軸（不図示）に固定されたパーキングギヤ２１に対して係脱可能な爪部１９が突設されている。

上記パーキングシリンダ３３は、パーキング切換えバルブ３２の出力ポート３２ｄから油圧が作用すると、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力に抗して該パーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させ、該パーキングポール１７を下方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となるように構成されている。また、パーキング切換えバルブ３２からの油圧が遮断され、パーキングシリンダ３３に作用する油圧がドレーンされると、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動し、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入され、該パーキングポール１７を上方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１と噛合わせることによりパーキング状態となる。

また、図５に示すように、上記パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐが、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３２ａに作用しない状態では、スプリング３２ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３への出力が遮断される。また、該パーキング切換えバルブ３２は、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が第２制御油室３２ｃに作用せずに、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳＬ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３２ａに入力される状態、或いは、信号圧Ｐ_Ｓ２が第２制御油室３２ｃに作用せずに、ライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート３２ｂに作用し続けている状態にあっては、スプール３２ｐが図の下方に移動して右半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３に油圧が供給される。

ノーマルオープンタイプの上記第３ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ３は、入力ポートＳ３ａに、油路ａ_５を介して、パーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂへのライン圧Ｐ_Ｌが分岐する形で作用しており、非通電状態（オフ）にあっては、該ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧Ｐ_Ｓ３として出力ポートＳ３ｂから元圧切換えバルブ３５の制御油室３５ａに油路ｊを介して出力し、通電状態（オン）にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ３を遮断するように構成されている。

また、上記元圧切換えバルブ３５は、上記制御油室３５ａと、入力ポート３５ｂと、出力ポート３５ｃと、出力ポート３５ｄと、出力ポート３５ｅと、入力ポート３５ｆと、排出ポートＥＸと、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有している。該スプール３５ｐは、制御油室３５ａに上記信号圧Ｐ_Ｓ３が入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。

上記振分け切換えバルブ３６は、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ１を分岐する形で入力する第１制御油室３６ａと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧を入力する入力ポート３６ｂと、ライン圧Ｐ_Ｌ（ロック圧）を油路ａ_６を介して入力する入力ポート３６ｃ（第２ロック圧入力油室）と、ソレノイド・オールオフフェール時（全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時）に元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅから出力される油圧を油路ｄを介して入力する入力ポート３６ｄと、スプール３６ｐの右半位置にあって該入力ポート３６ｄに入力された出力ポート３５ｅからの油圧を上記入力ポート３５ｆに油路ｄ_１を介して出力する出力ポート３６ｅと、入力ポート３６ｂに入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２をスプール３６ｐの左半位置にあっては油圧サーボ６２に油路ｅ_１を介して出力する出力ポート３６ｆと、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２をスプール３６ｐの右半位置にあっては油圧サーボ５２に油路ｅ_２を介して出力する出力ポート３６ｇと、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧Ｐ_ＳＬ１を油路ｇ_１を介して入力する第２制御油室３６ｈ（前進係合圧入力油室）と、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図の下方に付勢するスプリング３６ｓ（付勢手段）とを有している。

該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、第１制御油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されない状態で第２制御油室３６ｈに出力ポートＳＬ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されると、図の上方に移動して右半位置になる。該振分け切換えバルブ３６は、スプール３６ｐに、図中最下部に形成された小径ランド部と、該小径ランド部の直上方に括れ部を挟んで形成された大径ランド部とを有しており、該括れ部の部分に設けられた油室に上記入力ポート３６ｃからライン圧Ｐ_Ｌが入力され得るように構成されている。従って、振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓの付勢力に抗してスプール３６ｐが上方に移動した右半位置になると入力ポート３６ｃから上記油室にライン圧Ｐ_Ｌが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール３６ｐがスプリング３６ｓの付勢方向と逆方向、即ち図の上方に該スプリング３６ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされる。該ロック状態において第１制御油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されると、該信号圧Ｐ_Ｓ１による付勢力とスプリング３６ｓによる付勢力とが相俟って上記ロックの付勢力に打ち勝つため、スプール３６ｐは図の下方に移動して左半位置にされる。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１は、正常時の元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_７，ａ_１０を介して入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ５１に油路ｇを介して係合圧Ｐ_ＳＬ１として出力する出力ポートＳＬ１ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧Ｐ_ＳＬ１をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ２は、正常時の元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_７，ａ_８を介して入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに油路ｅを介して出力する出力ポートＳＬ２ｂと、上記元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄに油路ｄ_２，ｄ_３を介して連通する排出ポートＳＬ２ｃとを有している。該排出ポートＳＬ２ｃは、正常時にあっては、上記出力ポート３５ｄを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、ソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｄ_２，ｄ_３を介して上記出力ポート３５ｄから逆入力圧Ｐ_３５ｄを逆入力される。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ３は、正常時の元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_７，ａ_９を介して入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ５３に油路ｆを介して係合圧Ｐ_ＳＬ３として出力する出力ポートＳＬ３ｂと、元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄに連通する排出ポートＳＬ３ｃとを有している。該排出ポートＳＬ３ｃは、正常時にあっては、上記出力ポート３５ｄを介して排出ポートＥＸからドレーンされ、また、ソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｄ_２，ｄ_４を介して上記出力ポート３５ｄから逆入力圧Ｐ_３５ｄを逆入力される。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ４は、正常時の元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_７，ａ_１１を介して入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ５４に油路ｈを介して係合圧Ｐ_ＳＬ４として出力する出力ポートＳＬ４ｂと、主に油圧サーボ５４の係合圧Ｐ_Ｃ４をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ５は、正常時の元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_７，ａ_１２を介して入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ６１に油路ｉを介して係合圧Ｐ_ＳＬ５として出力する出力ポートＳＬ５ｂと、主に油圧サーボ６１の係合圧Ｐ_Ｂ１をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

本第１の実施の形態においては、油路ｄ，ｄ_１，ｄ_２，ｄ_３，ｄ_４の経路により、状態変更油路及び逆入力用油路が構成されている。

［各変速段の作用］
以上のような油圧制御装置２０における各変速段の作用について、図４の本自動変速機の作動表と図５とを併せて参照して説明する。なお、本油圧制御装置２０を搭載する自動車の運転席に配置されたシフトレバー（不図示）は、該レバーの移動方向の上側から下側に向かってＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジの順に操作可能である。

すなわち、Ｐレンジにおいては、制御部６の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、制御部６の制御で第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３がオンされて出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力される。これにより、パーキング切換えバルブ３２では、第１制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されず、第２制御油室３２ｃに信号圧Ｐ_Ｓ２が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧Ｐ_Ｌの入力が遮断される。このため、パーキングシリンダ３３がパーキング切換えバルブ３２からの油圧が遮断されて、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動することで、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入されて、爪部１９がパーキングギヤ２１に噛合うことでパーキング状態となる。

この際、制御部６の制御で第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、元圧切換えバルブ３５は、その制御油室３５ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は出力されない。

また、シフトレバーがＲレンジに操作されると、制御部６の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されることにより、パーキング切換えバルブ３２では、第１制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されるため、スプリング３２ｓの付勢力に抗してスプール３２ｐが右半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧Ｐ_Ｌの入力が出力ポート３２ｄから出力される。このため、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させて、爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことでパーキング解除状態となる。そして、スプール３２ｐが右半位置になったパーキング切換えバルブ３２は、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされる。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、元圧切換えバルブ３５は、その制御油室３５ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンするため、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１はオンを維持し、スプール３６ｐが左半位置になっていることで、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｆを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進段が達成される。

さらに、シフトレバーがＮレンジに操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、元圧切換えバルブ３５は左半位置になり、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力される。この際、上記Ｐレンジ時と同様、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。

そして、シフトレバーがＤレンジにある前進レンジ時の前進１速段においては、制御部６の制御で第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されない状態にて、上述のようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることでパーキング解除状態となっている。

この際、制御部６の制御で第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、元圧切換えバルブ３５は、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンするため、その出力ポートＳＬ１ｂから第１クラッチＣ−１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて該クラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進１速段のエンジンブレーキ時においては、上記Ｒ、Ｎレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置になることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、元圧切換えバルブ３５が左半位置になり、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力される。

この際、前進レンジ時の前進１速段時と同様、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで元圧切換えバルブ３５が左半位置になり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される状態となり、この状態においてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方がオンされる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１を供給して第１クラッチＣ−１を係合させる。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、第２制御油室３６ｈに係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されるが、第１制御油室３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されることで、スプリング３６ｓの付勢力と相伴って左半位置になっているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｆを介して油圧サーボ６２に供給されて、第２ブレーキＢ−２が係止される。これにより、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進２速段においては、制御部６の制御で第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２が出力されない状態にて、上述のようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。

この際、制御部６の制御で第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、元圧切換えバルブ３５は、その制御油室３５ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止され、これにより、前進２速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進３速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。

この際、上記第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、上述と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて第３クラッチＣ−３が係止され、これにより、前進３速段が達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進４速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ−４が係止され、これにより、前進４速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進５速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、第２制御油室３６ｈに係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されることで右半位置になっているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進６速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、上述と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４を供給し、これにより、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、前進１速段〜前進５速段の何れかにおいて、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧Ｐ_ＳＬ１が第２制御油室３６ｈに一旦入力された際に、右半位置にされているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第４クラッチＣ−４の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進７速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、上述と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進６速段の場合と同様に、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第３クラッチＣ−３の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進８速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、上述と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて、第１ブレーキＢ−１が係止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進６速段の場合と同様に、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第１ブレーキＢ−１の係止と相俟って、前進８速段が達成される。

以上の多段式自動変速機の油圧制御装置２０は、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４並びに第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、それら第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４並びに第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２を係脱させる複数の油圧サーボ５１〜５４，６１，６２、及び該油圧サーボ５１〜５４，６１，６２より１つ少ないリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の少なくとも１つ（ＳＬ２）からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を上記油圧サーボのうちの２つ（５２，６２）に振り分ける振分け切換えバルブ３６（後述する図７では符号３８、図９では符号４０）を備え、該振分け切換えバルブ３６が、少なくともリバース（Ｒ）レンジ（後進レンジ）、非走行レンジ（Ｐレンジ，Ｎレンジ）、及び前進レンジの特定変速段（前進１速段のエンジンブレーキ）の際に油圧サーボ６２に係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給し得る左半位置（第１の位置）となり、かつそれら以外の前進レンジ（前進１速段〜前進８速段）の際に油圧サーボ５２に係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給し得る右半位置（第２の位置）となるように構成されている。

［ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用］
ついで、ソレノイド・オールオフフェール時について図４及び図５に沿って説明する。本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、ソレノイドバルブ、各種切換えバルブ、各種コントロールバルブ等における故障を検出した際に、制御部６の制御で、全てのソレノイドバルブをオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、例えば断線・ショート等が生じた場合にあっても、同様にソレノイドがオールオフとなるので、本明細書中にあっては、これらの状態も含め、ソレノイド・オールオフフェールモードとする。

例えば車両が前進レンジで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされる（故障時となる）。この際、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３だけ信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂと排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃとが連通した状態とされる。

また、元圧切換えバルブ３５にあっては、オンしている第３ソレノイドバルブＳ３の信号圧Ｐ_Ｓ３が制御油室３５ａに入力され、スプリング３５ｓの付勢力に打勝って、スプール３５ｐが右半位置（逆入力圧出力位置）に切換わるため、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌは出力ポート３５ｅから出力されて、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに入力される。この際、該振分け切換えバルブ３６は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき右半位置にロックされているため、入力ポート３６ｄに入力されたライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３６ｅから元圧切換えバルブ３５の逆圧入力ポート３５ｆに入力され、出力ポート３５ｄを介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧Ｐ_３５ｄとして入力される。

これにより、排出ポートＳＬ２ｃから逆入力圧Ｐ_３５ｄが入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２は、排出ポートＳＬ２ｃから係合圧Ｐ_ＳＬ２として出力され、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給され、これにより、第２クラッチＣ−２が係合される。同時に、排出ポートＳＬ３ｃから逆入力圧Ｐ_３５ｄが入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ３は、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３を供給するため、これにより、第３クラッチＣ−３が係合される。従って、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

以上のように、車両が前進レンジで走行中のソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。

ただし、前進１速段のエンジンブレーキでの走行中にソレノイド・オールオフフェールモードとされた場合には、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンしていたことで、振分け切換えバルブ３６の第１制御油室３６ａに信号圧_Ｓ１が入力されていたことから、スプール３６ｐは既に左半位置にあり、従って、ソレノイド・オールオフフェール時に第３ソレノイドバルブＳ３のオフに基づいて入力ポート３６ｄに出力ポート３５ｅからのライン圧Ｐ_Ｌ（フェール用油圧）が作用しても、該ライン圧Ｐ_Ｌは遮断され、従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３に逆入力されることはなく、Ｎレンジを達成することになる。

一方、例えば車両がＰレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされて、ノーマルオープンである第３ソレノイドバルブＳ３だけが信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態となって、ライン圧Ｐ_Ｌが元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂ及び出力ポート３５ｅを介して振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となる。しかしその際、Ｐレンジにおいては、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされており、出力ポートＳ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１が第２制御油室３６ｈに作用されず、スプール３６ｐが左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌは遮断されて、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆには作用しない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧Ｐ_３５ｄが入力されることはない。また、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で、既にパーキング切換えバルブ３２は左半位置にあって、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌが遮断されていたため、パーキング状態が維持される。

このように、車両がＰレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｐレンジが維持される。

また、例えば車両がＲレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、同様に、全てのソレノイドバルブがオフされて、第３ソレノイドバルブＳ３だけが信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態となり、ライン圧Ｐ_Ｌが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となるが、その際、Ｒレンジにおいても、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされており、スプール３６ｐが当初より左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧Ｐ_３５ｄが入力されることはなく、また、ソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧Ｐ_Ｌが作用し続けるため該右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。

このように、車両がＲレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジに移行することになる。

そして、例えば車両がＮレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、同様に、第３ソレノイドバルブＳ３だけが信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態となり、ライン圧Ｐ_Ｌが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となるが、その際、Ｎレンジにおいても、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされて、スプール３６ｐが当初より左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧Ｐ_３５ｄが入力されることはなく、また、ソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧Ｐ_Ｌが作用し続けるため該右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。

このように、車両がＮレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジが維持されることになる。

以上のように、本実施の形態によると、前進１速段のエンジンブレーキの場合を除く前進１速段〜前進８速段の何れにおいてソレノイド・オールオフフェールモードになった場合であっても、前進７速段（所定前進変速段）を形成して車両の走行を確保することができると共に、車両がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、前進１速段のエンジンブレーキの何れかでソレノイド・オールオフフェールモードになった場合には、前進７速段（所定前進変速段）を形成することなく、ＰレンジではＰレンジを維持し、ＲレンジではＮレンジに移行させ、ＮレンジではＮレンジを維持し、前進１速段のエンジンブレーキではＮレンジに移行させるようにして、車両の走行安全性を確保することができる。また、エンジンを停止させた際には、元圧であるライン圧Ｐ_Ｌの供給が全て停止するため、たとえエンジン駆動時に振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされていたとしてもスプール３６ｐが左半位置に復帰することから、ＰレンジやＮレンジでエンジンを再始動させたとしても、逆入力圧Ｐ_３５ｄは出力されず、従って、前進７速段を形成することはなく、パーキング状態、或いはニュートラル状態とされる。

［第２の実施の形態］
ついで、上述した第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態を図７に沿って説明する。この第２の実施の形態にあっては、上記元圧切換えバルブ３５及び振分け切換えバルブ３６の代わりに、図７に示す元圧切換えバルブ３７及び振分け切換えバルブ３８を用い、また、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３をノーマルオープンタイプとしたものである。なお、該第２の実施の形態は、先の第１の実施の形態に比し、主に上記バルブ構成が異なるだけで、他の部分は略々同一であるため、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。

すなわち、本第２の実施の形態における元圧切換えバルブ３７は、制御油室３７ａと、ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポート３７ｂと、出力ポート３７ｃと、排出ポートＥＸと、スプール３７ｐと、該スプール３７ｐを図の上方に付勢するスプリング３７ｓとを有している。該スプール３７ｐは、振分け切換えバルブ３８から信号圧Ｐ_３８が制御油室３７ａに入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３７ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。

また、振分け切換えバルブ３８は、第１ソレノイドバルブＳ１（解除信号圧出力ソレノイドバルブ）の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ１（ロック解除圧）を分岐する形で入力する第１制御油室３８ａ（ロック解除圧入力油室）と、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ２を入力する入力ポート３８ｂと、ライン圧Ｐ_Ｌ（ロック圧）を入力する入力ポート３８ｃ（第２ロック圧入力油室）と、ソレノイド・オールオフフェール時（全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時）に第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ３を油路ｋを介して入力する入力ポート３８ｅと、スプール３８ｐの左半位置にあって該入力ポート３８ｅに入力された上記信号圧Ｐ_Ｓ３を油路ｋ_１を介して上記制御油室３７ａに出力する出力ポート３８ｄと、入力ポート３８ｂに入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２をスプール３８ｐの左半位置にて油圧サーボ６２に出力する出力ポート３８ｆと、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２をスプール３８ｐの右半位置にて油圧サーボ５２に出力する出力ポート３８ｇと、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬｂ１からの係合圧Ｐ_ＳＬ１を入力する第２制御油室３８ｈ（前進係合圧入力油室）と、スプール３８ｐと、該スプール３８ｐを図の下方に付勢するスプリング３８ｓ（付勢手段）とを有している。

該振分け切換えバルブ３８のスプール３８ｐは、第１制御油室３８ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されない状態で第２制御油室３８ｈに出力ポートＳＬ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されると、図の上方に移動して右半位置になる。該振分け切換えバルブ３８は、前述した振分け切換えバルブ３６と同様の構成を備えることにより、スプリング３８ｓの付勢力に抗してスプール３８ｐが上方に移動した右半位置になると入力ポート３８ｃから油室にライン圧Ｐ_Ｌが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール３８ｐがスプリング３８ｓの付勢方向と逆方向、即ち図の上方に該スプリング３８ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされる。さらに、該ロック状態において第１制御油室３８ａに出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されると、スプール３８ｐは図の下方に移動して左半位置にされる。

上記振分け切換えバルブ３８のスプール３８ｐは、第１制御油室３８ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されない状態で、第２制御油室３８ｈに出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力された際に、右半位置にされる。また、上記スプール３８ｐは、第２制御油室３８ｈに係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されない状態で、第１制御油室３８ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力された際に、左半位置にされる。

本第２の実施の形態においては、油路ｋ，ｋ_１の経路により、状態変更油路及び信号圧油路が構成されている。

［各変速段の作用］
以上のような本第２の実施の形態の油圧制御装置２０における各変速段の作用について、図８の本自動変速機の作動表と図７とを併せて参照して説明する。

すなわち、Ｐレンジにおいては、第１の実施の形態におけるＰレンジの場合と同様の作用によりパーキング状態となる。その際、制御部６の制御で上記第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３は出力されず、また、振分け切換えバルブ３８は、第１制御油室３８ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されずスプール３８ｐが左半位置になっているが、入力ポート３８ｅには信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されていないため影響はない。従って、信号圧Ｐ_Ｓ３が出力ポート３８ｄから制御油室３７ａに作用されないことで、元圧切換えバルブ３７が左半位置にされて、出力ポート３７ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てにライン圧Ｐ_Ｌを出力するが、この際、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオン状態で、かつリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５がオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は一切出力されず、Ｐレンジが達成される。

また、シフトレバーがＲレンジに操作されると、制御部６の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されることで、パーキング切換えバルブ３２では、第１制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されるため、スプール３２ｐが右半位置となり、入力ポート３２ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３に出力される。これにより、第１の実施の形態におけるＲレンジの場合と同様、パーキング解除状態になると共に、スプール３２ｐが右半位置にロックされる。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされるため、振分け切換えバルブ３８は、入力ポート３８ｅに信号圧Ｐ_Ｓ３を作用されることがなく、従って、元圧切換えバルブ３７は、制御油室３７ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されず、左半位置になる。このため、該元圧切換えバルブ３７は、入力ポート３７ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌを、出力ポート３７ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力する。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４がオンされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５がオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給され、これにより、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力ポートＳＬ２ｂから出力されて、振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｂに入力される。この際、振分け切換えバルブ３８は、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３８ａに入力されたことで左半位置になっているため、入力ポート３８ｂに入力された上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、出力ポート３８ｆから油圧サーボ６２に出力され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。従って、上記第４クラッチＣ−４の係合が相俟って、後進段が達成される。

また、シフトレバーがＮレンジに操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態になると共に、スプール３２ｐが右半位置にロックされる。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされるため、振分け切換えバルブ３８は、入力ポート３８ｅに信号圧Ｐ_Ｓ３を作用されることがなく、従って、元圧切換えバルブ３７は、上述と同様、左半位置になる。このため、該元圧切換えバルブ３７の出力ポート３７ｃから、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けてライン圧Ｐ_Ｌが出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５がオフされるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は一切出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。

さらに、前進レンジ時の前進１速段においては、制御部６の制御で第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されないが、上述したようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態が維持されている。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされるため、振分け切換えバルブ３８は、入力ポート３８ｅに信号圧Ｐ_Ｓ３を作用されることがなく、従って、元圧切換えバルブ３７は、上述と同様、左半位置になる。このため、該元圧切換えバルブ３７の出力ポート３７ｃから、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けてライン圧Ｐ_Ｌが出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３がオンされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４，ＳＬ５がオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合される。従って、前進１速段が達成される。

また、前進１速段のエンジンブレーキ時においては、上記Ｒ、Ｎレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、上述と同様、入力ポート３７ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３７ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力される。

この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５がオフされるため、出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオフされることで、調圧された係合圧Ｐ_ＳＬ２が、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｂに出力される。この際、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされたことで、振分け切換えバルブ３８の第１制御油室３８ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されて、スプール３８ｐが左半位置になるため、入力ポート３８ｂに入力される上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は出力ポート３８ｆから油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。従って、ワンウェイクラッチＦ−１の係止、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

さらに、前進２速段においても、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されないが、上述のようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態が維持されている。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされるため、振分け切換えバルブ３８は、入力ポート３８ｅに信号圧Ｐ_Ｓ３を作用されることがなく、従って、元圧切換えバルブ３７は、上述と同様に左半位置となり、出力ポート３７ｃから、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けてライン圧Ｐ_Ｌを出力する。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ５がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ４がオフされるため、出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合されると共に、出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止される。これにより、前進２速段が達成される。

また、前進３速段においても、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されないが、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態が維持されている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５がオフされるため、出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合されると共に、出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて第３クラッチＣ−３が係合される。これにより、前進３速段が達成される。

さらに、前進４速段においても、上述と同様、パーキング解除状態が維持されている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ５がオフされるため、出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合されると共に、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ−４が係合される。これにより、前進４速段が達成される。

また、前進５速段においても、上述と同様、パーキング解除状態が維持されている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５がオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて、第１クラッチＣ−１が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、この際、振分け切換えバルブ３８は、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされず信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３８ａに作用されない状態で、第２制御油室３８ｈに出力ポートＳＬ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１が作用することでスプール３８ｐが右半位置になっており、従って、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力ポート３８ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進５速段が達成される。

さらに、前進６速段においても、上述と同様、パーキング解除状態が維持されている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５がオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給されて、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｂに係合圧_ＳＬ２を出力するが、この際、振分け切換えバルブ３８は、大小の面積差でロックされて、スプール３８ｐが右半位置になるため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２が油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進６速段が達成される。

また、前進７速段においても、上述と同様、パーキング解除状態が維持されている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が全てオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｂに係合圧_ＳＬ２を出力するが、振分け切換えバルブ３８が、上述と同様、右半位置になるため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２が油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進７速段が達成される。

さらに、前進８速段においても、上述と同様、パーキング解除状態が維持されている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４がオフされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて、第１ブレーキＢ−１が係止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、入力ポート３８ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、振分け切換えバルブ３８が、上述と同様、右半位置になるため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２が油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進８速段が達成される。

［ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用］
ついで、第２の実施の形態におけるソレノイド・オールオフフェール時について図７及び図８に沿って説明する。

例えば車両が前進レンジで走行中に、ソレノイド・オールオフフェールモードとされて全てのソレノイドバルブがオフされると、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３が信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態になると共に、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態になり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

また、第３ソレノイドバルブＳ３がオンして出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３を振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｅに出力するが、この際、振分け切換えバルブ３８は、上述したように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき右半位置にロックされているため、上記入力ポート３８ｅへの信号圧Ｐ_Ｓ３は遮断される。これにより、元圧切換えバルブ３７は左半位置に保持されて、入力ポート３７ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３７ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに供給される。

この際、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオフしていることで、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳ３ｂから出力される係合圧_ＳＬ３が油圧サーボ５３に供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｂに係合圧_ＳＬ２が出力されるが、このとき振分け切換えバルブ３８は、スプール３８ｐが右半位置にロックされているため、入力ポート３８ｂへの上記係合圧_ＳＬ２が、出力ポート３８ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進７速段が達成される。

以上のように、車両が前進レンジで走行中のソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、本実施の形態においても、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。

ただし、前進１速段のエンジンブレーキでの走行中にソレノイド・オールオフフェールモードとされた際には、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンして、振分け切換えバルブ３８の第１制御油室３８ａに信号圧_Ｓ１が入力されていたことから、スプール３８ｐは左半位置にあり、従って、ソレノイド・オールオフフェール時に第３ソレノイドバルブＳ３のオフに基づいて入力ポート３８ｅに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用しても、該信号圧Ｐ_Ｓ３は遮断されない。信号圧Ｐ_Ｓ３は油路ｋ_１を介して制御油室３７ａに入力し、スプール３７ｐを右半位置とする。これにより、入力ポート３７ｂのライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、Ｎレンジに移行することになる。

一方、例えば車両がＰレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされて全てのソレノイドバルブがオフされると、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３が信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態になると共に、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が係合圧Ｐ_{ＳＬ２，ＳＬ３}を出力し得る状態になり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

この際、パーキング切換えバルブ３２は、パーキング切換えバルブ３２が左半位置に保持され、パーキング装置９はパーキング状態を保持する。また、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｅに出力されるが、Ｐレンジにおいては、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされて、出力ポートＳ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１が第２制御油室３８ｈに作用されず、スプール３８ｐが左半位置にあったため、入力ポート３８ｅへの信号圧Ｐ_Ｓ３は遮断されない。該信号圧Ｐ_Ｓ３は油路ｋ_１を介して制御油室３７ａに入力し、スプール３７ｐを右半位置とする。そうすることで、入力ポート３７ｂのライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、Ｐレンジが達成される。

このように、車両がＰレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もすることがなく、従って、Ｐレンジが維持されることになる。

また、例えば車両がＲレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされて、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３が信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態になると共に、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態になり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

この際、パーキング切換えバルブ３２は、入力ポート３２ｂにライン圧Ｐ_Ｌが入力され続けることでスプール３２ｐが右半位置にロックされ、これにより、パーキング装置９はパーキング解除状態を保持する。また、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｅに出力されるが、スプール３８ｐは、ソレノイド・オールオフフェール発生前にＲレンジに切換えられた時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンしたことで信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３８ａに入力されて左半位置になっており、従って、上記信号圧Ｐ_Ｓ３は、出力ポート３８ｄから元圧切換えバルブ３７の制御油室３７ａに出力される。これにより、元圧切換えバルブ３７は、スプール３７ｐが右半位置になり、ライン圧Ｐ_Ｌを遮断するため、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにもライン圧Ｐ_Ｌが供給されることはなく、Ｎレンジが達成される。

このように、車両がＲレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の何れも係合、係止されることなく、Ｎレンジに変更される。

そして、例えば車両がＮレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされて、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３が信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態になると共に、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態になり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

この際、パーキング切換えバルブ３２は、入力ポート３２ｂにライン圧Ｐ_Ｌが入力され続けることでロックされ、これにより、パーキング装置９はパーキング解除状態を保持する。また、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が振分け切換えバルブ３８の入力ポート３８ｅに出力されるが、スプール３８ｐは、上述したＲレンジの場合と同じ理由で左半位置になっており、従って、入力ポート３８ｅへの上記信号圧Ｐ_Ｓ３が出力ポート３８ｄから制御油室３７ａに出力される。これにより、元圧切換えバルブ３７は、スプール３７ｐが右半位置になり、ライン圧Ｐ_Ｌを遮断するため、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにもライン圧Ｐ_Ｌが供給されることはなく、Ｎレンジが達成される。

このように、車両がＮレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジが維持される。

以上のように、本第２の実施の形態においても、前進１速段のエンジンブレーキの場合を除く前進１速段〜前進８速段の何れにおいてソレノイド・オールオフフェールモードになった場合であっても、前進７速段（所定前進変速段）を形成して車両の走行を確保することができると共に、車両がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの何れかでソレノイド・オールオフフェールモードになった場合には前進７速段（所定前進変速段）を形成することなく、ＰレンジではＰレンジを維持し、ＲレンジではＮレンジに移行させ、ＮレンジではＮレンジを維持するようにして、車両の走行安全性を確保することができる。また、エンジンを停止させた際には、元圧であるライン圧Ｐ_Ｌの供給が全て停止するため、エンジン駆動時に振分け切換えバルブ３８が右半位置にロックされていたとしてもスプール３８ｐが左半位置に復帰するため、第３ソレノイドバルブＳ３が出力するが、バルブが作動し、全リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の元圧が遮断されることで、前進７速段を形成することはなく、パーキング状態、或いはニュートラル状態とされる。

［第３の実施の形態］
ついで、前述した第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態を図９に沿って説明する。該第３の実施の形態にあっては、上記元圧切換えバルブ３５及び振分け切換えバルブ３６の代わりに、図９に示す元圧切換えバルブ３９及び振分け切換えバルブ４０を用い、また、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３をノーマルオープンタイプとしたものである。なお、この第３の実施の形態は、先の第１の実施の形態に比し、主に上記バルブ構成が異なるだけで、他の部分は略々同一であるため、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。

すなわち、本第３実施の形態における元圧切換えバルブ３９は、ソレノイド・オールオフフェール時に第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ３を油路ｌを介して入力する第１制御油室３９ａと、ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポート３９ｂと、出力ポート３９ｃと、排出ポートＥＸと、第２制御油室３９ｄ（第１ロック圧入力油室）と、スプール３９ｐと、該スプール３９ｐを図の上方に付勢するスプリング３９ｓとを有している。該スプール３９ｐは、第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が制御油室３９ａに作用した際にスプリング３９ｓに抗して図の下方に移動して右半位置にされ、第１制御油室３９ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用しないとき、或いは該第１制御油室３９ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用していても第２制御油室３９ｄに振分け切換えバルブ４０の出力ポート４０ｆからの信号圧Ｐ_４０（ロック圧）が油路ｍを介して作用したときに図の上方に移動して左半位置にされる。

上記振分け切換えバルブ４０は、第１ソレノイドバルブＳ１（解除信号圧出力ソレノイドバルブ）の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ１を分岐する形で入力する第１制御油室４０ａ（ロック解除圧入力油室）と、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ２を入力する入力ポート４０ｂと、ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポート４０ｃ（第２ロック圧入力油室）と、スプール４０ｐの左半位置にあって該入力ポート４０ｂに入力された信号圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ６２に出力する出力ポート４０ｄと、スプール４０ｐの右半位置にあって該入力ポート４０ｂに入力される信号圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２に出力する出力ポート４０ｅと、スプール４０ｐの右半位置にあって入力ポート４０ｃに入力されたライン圧Ｐ_Ｌを元圧切換えバルブ３９の第２制御油室３９ｄに出力する出力ポート４０ｆと、スプール４０ｐと、該スプール４０ｐを図の下方に付勢するスプリング４０ｓ（付勢手段）とを有している。

該振分け切換えバルブ４０のスプール４０ｐは、第１制御油室４０ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されない状態で第２制御油室４０ｇ（前進係合圧入力油室）に出力ポートＳＬ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されると、図の上方に移動して右半位置になる。該振分け切換えバルブ４０は、前述した振分け切換えバルブ３６と同様の構成を備えることにより、スプリング４０ｓの付勢力に抗してスプール４０ｐが上方に移動した右半位置になると入力ポート４０ｃから油室にライン圧Ｐ_Ｌが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール４０ｐがスプリング４０ｓの付勢方向と逆方向、即ち図の上方に該スプリング４０ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされる。さらに、該ロック状態において第１制御油室４０ａに出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されると、スプール４０ｐは図の下方に移動して左半位置にされる。

本第３の実施の形態においては、ライン圧発生源（元圧発生源）５から油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ｍへの経路により、状態変更油路及びロック圧油路が構成されている。

［各変速段の作用］
以上のような本第３の実施の形態の油圧制御装置２０における各変速段の作用について、図１０の本自動変速機の作動表と図９とを併せて参照して説明する。

すなわち、Ｐレンジにおいては、第１の実施の形態におけるＰレンジの場合と同様の作用で、パーキング状態となる。その際、制御部６の制御で第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されず、スプール３９ｐが左半位置にあるため、入力ポート３９ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは出力ポート３９ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオン状態であり、かつリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５が何れもオフ状態であるため係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は一切出力されず、Ｐレンジが達成される。

また、シフトレバーがＲレンジに操作されると、制御部６の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されることで、パーキング切換えバルブ３２では、第１制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されてスプール３２ｐが右半位置となり、入力ポート３２ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３に出力される。これにより、第１の実施の形態におけるＲレンジの場合と同様、パーキング解除状態となると共に、スプール３２ｐが右半位置にロックされる。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされるため、元圧切換えバルブ３９は、第１制御油室３９ａに信号圧Ｐ_Ｓ３を作用されることなくスプール３９ｐが左半位置にあり、従って、入力ポート３９ｂに作用されるライン圧Ｐ_Ｌを出力ポート３９ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力する。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４がオンされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５がオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ４を出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に供給し、これにより、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ４０の入力ポート４０ｂに出力する。この際、振分け切換えバルブ４０は、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室４０ａに入力されたことで左半位置になっているため、入力ポート４０ｂに入力された係合圧Ｐ_ＳＬ２は、出力ポート４０ｄから油圧サーボ６２に出力され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。従って、上記第４クラッチＣ−４の係合と相俟って、後進段が達成される。

さらに、シフトレバーがＮレンジに操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３は出力されず、また元圧切換えバルブ３９は、第１制御油室３９ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されずスプール３９ｐが左半位置にあるため、入力ポート３９ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは出力ポート３９ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３はオン状態であり、かつリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５が何れもオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は一切出力されず、従って、Ｎレンジが達成される。

そして、前進レンジ時の前進１速段においては、制御部６の制御で第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されないが、上述したようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態になっている。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されず、元圧切換えバルブ３９が左半位置にあるため、入力ポート３９ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３９ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３がオン状態であり、かつリニアソレノイドバルブＳＬ４，ＳＬ５がオフ状態であるため、出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合される。従って、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、前進１速段のエンジンブレーキ時においては、上記Ｒ、Ｎレンジの場合と同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。

この際、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されず、元圧切換えバルブ３９が左半位置にあるため、入力ポート３９ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３９ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５がオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ１を出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に供給し、これにより、第１クラッチＣ−１が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ４０の入力ポート４０ｂに出力するが、該振分け切換えバルブ４０は、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室４０ａに入力されることでスプール４０ｐが左半位置にあるため、入力ポート４０ｂへの上記係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力ポート４０ｄを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。従って、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

さらに、前進２速段においては、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されないが、上述のようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態になっている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ５がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ４がオフされるため、出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合されると共に、出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止される。これにより、前進２速段が達成される。

また、前進３速段においても、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされ、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることでパーキング解除状態になっている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５がオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて第３クラッチＣ−３が係合される。これにより、前進３速段が達成される。

さらに、前進４速段においても、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされ、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることでパーキング解除状態になっている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ５がオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ−４が係合される。これにより、前進４速段が達成される。

また、前進５速段においても、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされ、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることでパーキング解除状態になっている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５がオフされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ４０の入力ポート４０ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるが、この際、振分け切換えバルブ４０のスプール４０ｐは、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされず信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室４０ａに作用しない状態で、第２制御油室４０ｇに出力ポートＳＬ１ｂから係合圧Ｐ_ＳＬ１が作用するため、入力ポート４０ｂに入力される上記係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力ポート４０ｅを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進５速段が達成される。

さらに、前進６速段においても、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされ、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることでパーキング解除状態になっている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５がオフされるため、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ−４が係合される。また、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ４０の入力ポート４０ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるが、この際、振分け切換えバルブ４０は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき右半位置にロックされているため、スプール４０ｐが右半位置になり、入力ポート４０ｂに入力される係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力ポート４０ｅを介して油圧サーボ５２に供給されて第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進６速段が達成される。

また、前進７速段においても、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされ、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることでパーキング解除状態になっている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が全てオフされるため、調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ３がリニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ２がリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ４０の入力ポート４０ｂに出力されるが、この際、振分け切換えバルブ４０は、前進６速段の場合と同様、スプール４０ｐが右半位置になるため、入力ポート４０ｂに入力される係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力ポート４０ｅを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進７速段が達成される。

さらに、前進８速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされ、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることでパーキング解除状態になっている。この際、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４がオフされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５がオンされるため、調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ５がリニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に供給されて、第１ブレーキＢ−１が係止される。また、調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ２がリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ４０の入力ポート４０ｂに出力されるが、この際、振分け切換えバルブ４０は、前進６速段の場合と同様、スプール４０ｐが右半位置になるため、入力ポート４０ｂに入力される上記係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力ポート４０ｅを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進８速段が達成される。

［ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用］
ついで、本第３の実施の形態におけるソレノイド・オールオフフェール時について図９及び図１０に沿って説明する。

例えば車両が前進レンジで走行中に、ソレノイド・オールオフフェールモードとされて全てのソレノイドバルブがオフされると、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３が信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態になると共に、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態になり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

また、元圧切換えバルブ３９にあっては、オフしている第３ソレノイドバルブＳ３の信号圧Ｐ_Ｓ３が第１制御油室３９ａに作用して、スプール３９ｐが右半位置になろうとするが、この際、振分け切換えバルブ４０は、入力ポート４０ｃにライン圧Ｐ_Ｌが作用され続け、上述した受圧面積の差に基づき右半位置にロックされているため、ライン圧Ｐ_Ｌに基づく信号圧Ｐ_４０を出力ポート４０ｆから第２制御油室３９ｄに出力するため、スプール３９ｐは図の上方に付勢されて左半位置に保持される。これにより、入力ポート３９ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３９ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに供給される。

この際、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオフしているため、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ３が油圧サーボ５３に供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ４０の入力ポート４０ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるが、この際、スプール４０ｐは右半位置になっており、従って、入力ポート４０ｂに入力される上記係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力ポート４０ｅを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、前進７速段が達成される。

以上のように、車両が前進レンジで走行中のソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、本実施の形態においても、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。

ただし、前進１速段のエンジンブレーキでの走行中にソレノイド・オールオフフェールモードとされた場合には、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンしていたため、振分け切換えバルブ４０の第１制御油室４０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されてスプール４０ｐは左半位置になり、入力ポート４０ｃに作用するライン圧Ｐ_Ｌが遮断されることで第２制御油室３９ｄに信号圧Ｐ_４０は作用しない。これにより、元圧切換えバルブ３９のスプール３９ｐが右半位置になり、入力ポート３９ｂに作用されるライン圧Ｐ_Ｌは遮断されてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにも供給されない。従って、Ｎレンジに移行することになる。

一方、例えば車両がＰレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされて全てのソレノイドバルブがオフされると、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３が信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態になると共に、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態になり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

この際、パーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐが左半位置にされ、パーキング装置９はパーキング状態を保持する。また、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が第１制御油室３９ａに出力されてスプール３９ｐが右半位置にされるため、入力ポート３９ｂに作用しているライン圧Ｐ_Ｌが遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにもライン圧Ｐ_Ｌが供給されることはなく、これにより、Ｐレンジが達成される。

このように、車両がＰレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｐレンジが維持される。

また、例えば車両がＲレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされて、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３が信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態になると共に、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態になり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

この際、パーキング切換えバルブ３２は、入力ポート３２ｂにライン圧Ｐ_Ｌが入力され続けることでスプール３２ｐが右半位置にロックされ、これにより、パーキング装置９はパーキング解除状態を保持する。また、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が第１制御油室３９ａに出力されるが、振分け切換えバルブ４０は、ソレノイド・オールオフフェール発生前にＲレンジに切換えられた時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンしたことで信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室４０ａに入力されて左半位置になり、出力ポート４０ｆから第２制御油室３９ｄへの信号圧Ｐ_４０は出力されないため、スプール３９ｐは、第１制御油室３９ａへの上記信号圧Ｐ_Ｓ３の入力で右半位置になり、ライン圧Ｐ_Ｌを遮断する。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにもライン圧Ｐ_Ｌが供給されることはなく、従って、Ｎレンジが達成される。

このように、車両がＲレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジに変更される。

そして、例えば車両がＮレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされて、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３が信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態になると共に、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態になり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

この際、パーキング切換えバルブ３２は、入力ポート３２ｂにライン圧Ｐ_Ｌが入力され続けることでスプール３２ｐが右半位置にロックされ、これにより、パーキング装置９はパーキング解除状態を保持する。また、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が第１制御油室３９ａに出力されるが、振分け切換えバルブ４０が上記Ｒレンジの場合と同じ理由で左半位置になり、第２制御油室３９ｄへの信号圧Ｐ_４０が出力されないため、スプール３９ｐは上記信号圧Ｐ_Ｓ３の入力で右半位置になり、ライン圧Ｐ_Ｌを遮断する。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにもライン圧Ｐ_Ｌが供給されることはなく、これにより、Ｎレンジが達成される。

このように、車両がＮレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジが維持される。

以上のように、本第３の実施の形態においても、前進１速段のエンジンブレーキの場合を除く前進１速段〜前進８速段の何れにおいてソレノイド・オールオフフェールモードになった場合であっても、前進７速段（所定前進変速段）を形成して車両の走行を確保することができると共に、車両がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの何れかでソレノイド・オールオフフェールモードになった場合には前進７速段（所定前進変速段）を形成することなく、ＰレンジではＰレンジを維持し、ＲレンジではＮレンジに移行させ、ＮレンジではＮレンジを維持するようにして、車両の走行安全性を確保することができる。また、エンジンを停止させた際には、元圧であるライン圧Ｐ_Ｌの供給が全て停止するため、エンジン駆動時に振分け切換えバルブ４０が右半位置にロックされていたとしてもスプール４０ｐが左半位置に復帰することで、入力ポート４０ｃのライン圧Ｐ_Ｌは遮断され、第３ソレノイドバルブＳ３の出力により元圧切換えバルブ３９が作動し、全リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の元圧が遮断されることで、前進７速段を形成することはなく、パーキング状態、或いはニュートラル状態とされる。

［本発明のまとめ］
以上説明したように、本発明によると、油圧制御装置２０が、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を全て用いて全変速段を形成し得る第１の状態、ソレノイド・オールオフフェール時にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３を介して油圧サーボ５２，５３に係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を供給する第２の状態、及びソレノイド・オールオフフェール時にリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに対する一切の元圧を遮断する第３の状態になり得るように構成され、振分け切換えバルブ３６，３８又は４０を通過すると共に圧力の出力状態に応じて第２の状態と第３の状態とを変更し得る状態変更油路（ｄ，ｄ_１，ｄ_２，ｄ_３，ｄ_４）（ｋ，ｋ_１）又は（ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ｍ）を備え、振分け切換えバルブ３６，３８，４０の第２の位置（右半位置）でのソレノイド・オールオフフェール時には第２の状態になるように、かつ振分け切換えバルブ３６，３８又は４０の第１の位置（左半位置）でのソレノイド・オールオフフェール時には第３の状態になるように構成される。

これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２，６２に振り分ける振分け切換えバルブ３６，３８又は４０を、状態変更油路（ｄ，ｄ_１，ｄ_２，ｄ_３，ｄ_４）（ｋ，ｋ_１）又は（ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ｍ）が通過するように構成して用いることで、バルブ数を削減しながらも、前進１速段のエンジンブレーキ以外の前進変速段で走行している場合にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、油圧サーボ５２，５３を用いた前進７速段（所定前進変速段）に移行させて走行を確保することができる。また、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ及び前進１速段のエンジンブレーキ（特定変速段）にてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに対する一切の元圧を遮断することで前進７速段に移行しないようにできるので、Ｐレンジの場合はＰレンジに維持させ、Ｒレンジの場合はＮレンジに移行させ、Ｎレンジの場合はＮレンジに維持させ、前進１速段のエンジンブレーキの場合はＮレンジに移行させるようにすることで、運転者が意図しない走行状態になって信頼性に欠けるような問題を確実に発生させないようにできる。

本発明によると、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に元圧としてライン圧Ｐ_Ｌを供給する供給位置（図５左半位置）と、振分け切換えバルブ３６を通過してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧Ｐ_３５ｄを入力させる逆入力位置（図５右半位置）とに切換わる元圧切換えバルブ３５と、ソレノイド・オールオフフェール時に該元圧切換えバルブ３５を逆入力位置（右半位置）に切換える信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する第３ソレノイドバルブＳ３（信号圧出力ソレノイドバルブ）とを備え、状態変更油路を、元圧切換えバルブ３５から振分け切換えバルブ３６を通過してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃまで逆入力圧Ｐ_３５ｄを連通し得る、油路ｄ，ｄ_１〜ｄ_４からなる逆入力用油路によって構成し、さらに、振分け切換えバルブ３６が、第２の位置（右半位置）にて上記逆入力用油路を連通し、第１の位置（左半位置）にて該逆入力用油路を遮断するように構成している。

これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２，６２に振り分ける振分け切換えバルブ３６を第２の位置（図５右半位置）と第１の位置（図５左半位置）とに切換えるだけで上記逆入力用油路（ｄ，ｄ_１〜ｄ_４）の連通／遮断状態を確実に切換えることができ、従って、バルブ数を削減しながらも、前進１速段のエンジンブレーキ以外の前進変速段で走行している場合にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、油圧サーボ５２，５３を用いた前進７速段に移行させて走行を確保することができる。また、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ及び前進１速段のエンジンブレーキにてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに対する一切の元圧を遮断することで前進７速段に移行しないようにすることができる。このように、ソレノイド・オールオフフェール時に前進７速段、及び該前進７速段以外のレンジを形成し得る機能を、バルブ本数を増やすことなく主に元圧切換えバルブ３５及び振分け切換えバルブ３６によって達成することができ、油圧回路構成をシンプルにすることができる。

本発明によると、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に元圧としてライン圧Ｐ_Ｌを供給する供給位置（図７左半位置）と該ライン圧Ｐ_Ｌを遮断する遮断位置（図７右半位置）とに切換わる元圧切換えバルブ３７と、ソレノイド・オールオフフェール時に元圧切換えバルブ３７を上記遮断位置（図７右半位置）に切換える信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する第３ソレノイドバルブＳ３（信号圧出力ソレノイドバルブ）とを備え、状態変更油路を、第３ソレノイドバルブＳ３から振分け切換えバルブ３８を通過して元圧切換えバルブ３７まで信号圧Ｐ_Ｓ３を連通し得る、油路ｋ，ｋ_１からなる信号圧油路によって構成し、さらに、振分け切換えバルブ３８が、第２の位置（右半位置）にて上記信号圧油路を遮断し、第１の位置（左半位置）にて該信号圧油路を連通するように構成している。

これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２，６２に振り分ける振分け切換えバルブ３８を第２の位置（図７右半位置）と第１の位置（図７左半位置）とに切換えるだけで上記信号圧油路の連通／遮断状態を確実に切換えることができ、従って、バルブ数を削減しながらも、前進１速段のエンジンブレーキ以外の前進変速段で走行している場合にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、油圧サーボ５２，５３を用いた前進７速段に移行させて走行を確保することができる。また、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ及び前進１速段のエンジンブレーキにてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに対する一切の元圧を遮断することで前進７速段に移行しないようにすることができる。このように、ソレノイド・オールオフフェール時に前進７速段、及び該前進７速段以外のレンジを形成し得る機能を、バルブ本数を増やすことなく主に元圧切換えバルブ３７及び振分け切換えバルブ３８によって達成することができ、油圧回路構成をシンプルにすることができる。

本発明によると、振分け切換えバルブ３６又は３８が、第１の位置（図５又は図７左半位置）となるようにスプール３６ｐ又は３８ｐを付勢するスプリング３６ｓ，３８ｓと、前進発進時に係合される第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に供給される係合圧Ｐ_ＳＬ１を入力してスプリング３６ｓ又は３８ｓの付勢力に抗してスプール３６ｐ又は３８ｐを第２の位置（図５又は図７右半位置）に切換えさせる第２制御油室３６ｈ又は３８ｈ（前進係合圧入力油室）と、第２の位置（右半位置）の際にロック圧としてライン圧Ｐ_Ｌを入力して上記スプール３６ｐ又は３８ｐを該第２の位置（右半位置）にロックする入力ポート３６ｃ又は３８ｃ（第２ロック圧入力油室）と、第２の位置（右半位置）にロックされたスプール３６ｐ又は３８ｐを第１の位置（左半位置）に復帰させるロック解除圧としての信号圧Ｐ_Ｓ１を入力する第１制御油室３６ａ又は３８ａ（ロック解除圧入力油室）とを有し、元圧であるライン圧Ｐ_Ｌを停止した際、上記スプリング３６ｓ又は３８ｓの付勢力により上記スプール３６ｐ又は３８ｐが上記第１の位置（左半位置）に復帰されるように構成される。これにより、第２制御油室３６ｈ又は３８ｈに係合圧Ｐ_ＳＬ１を、第１制御油室３６ａ又は３８ａにロック解除圧として信号圧Ｐ_Ｓ１を入力させるだけのシンプルな構成により、エンジン駆動を停止して元圧（Ｐ_Ｌ）が停止された際に、スプリング３６ｓ又は３８ｓの付勢力でスプール３６ｐ又は３８ｐを第１の位置（左半位置）に復帰できることで、油圧回路をシンプルに構成して、油圧制御装置２０のさらなるコンパクト化を実現することができる。

本発明によると、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に元圧としてライン圧Ｐ_Ｌを供給する供給位置（図９左半位置）と該元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断する遮断位置（図９右半位置）とに切換わると共に、ロック圧（Ｐ_４０）としてライン圧Ｐ_Ｌを入力して上記供給位置（左半位置）にロックする第２制御油室３９ｄ（第１ロック圧入力油室）を有する元圧切換えバルブ３９と、ソレノイド・オールオフフェール時に該元圧切換えバルブ３９を上記遮断位置（右半位置）に切換える信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する第３ソレノイドバルブＳ３（信号圧出力ソレノイドバルブ）とを備え、振分け切換えバルブ４０が、第２の位置（図９右半位置）の際にロック圧としてライン圧Ｐ_Ｌを入力して該第２の位置（右半位置）にロックする入力ポート４０ｃ（第２ロック圧入力油室）を有し、状態変更油路を、振分け切換えバルブ４０の該入力ポート４０ｃを介して元圧切換えバルブ３９の第２制御油室３９ｄ（第１ロック圧入力油室）に上記ロック圧（Ｐ_Ｌ）を連通し得る、油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ｍからなるロック圧油路によって構成し、さらに、振分け切換えバルブ４０が、上記第２の位置（右半位置）にて上記ロック圧油路を連通し、上記第１の位置（左半位置）にて該ロック圧油路を遮断するように構成している。

これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２，６２に振り分ける振分け切換えバルブ４０を第２の位置（図９右半位置）と第１の位置（図９左半位置）とに切換えるだけで上記ロック圧油路の連通／遮断状態を確実に切換えることができ、従って、バルブ数を削減しながらも、前進１速段のエンジンブレーキ以外の前進変速段で走行している場合にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、油圧サーボ５２，５３を用いた前進７速段に移行させて走行を確保することができる。また、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ及び前進１速段のエンジンブレーキにてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに対する一切の元圧を遮断することで前進７速段に移行しないようにすることができる。このように、ソレノイド・オールオフフェール時に前進７速段、及び該前進７速段以外のレンジを形成し得る機能を、バルブ本数を増やすことなく主に元圧切換えバルブ３９及び振分け切換えバルブ４０によって達成することができ、油圧回路構成をシンプルにすることができる。

本発明によると、振分け切換えバルブ４０が、第１の位置（図９左半位置）となるようにスプール４０ｐを付勢するスプリング４０ｓ（付勢手段）と、前進発進時に係合される第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１に供給される係合圧Ｐ_ＳＬ１を入力してスプリング４０ｓの付勢力に抗してスプール４０ｐを第２の位置（図９右半位置）に切換えさせる第２制御油室４０ｇ（前進係合圧入力油室）と、上記第２の位置（右半位置）にロックされたスプール４０ｐを上記第１の位置（左半位置）に復帰させるロック解除圧として信号圧Ｐ_Ｓ１を入力する第１制御油室４０ａ（ロック解除圧入力油室）とを有し、元圧であるライン圧Ｐ_Ｌを停止した際、スプリング４０ｓの付勢力によりスプール４０ｐが上記第１の位置（左半位置）に復帰されるように構成される。これにより、第２制御油室４０ｇに係合圧Ｐ_ＳＬ１を、第１制御油室４０ａにロック解除圧として信号圧Ｐ_Ｓ１を入力させるだけのシンプルな構成により、ばエンジン駆動を停止して元圧（Ｐ_Ｌ）が停止された際に、スプリング４０ｓの付勢力でスプール４０ｐを第１の位置（左半位置）に復帰できることで、油圧回路をシンプルに構成して、油圧制御装置２０のさらなるコンパクト化を実現することができる。

本発明によると、図５、図７及び図９において、非走行レンジにおけるＰレンジではパーキングシリンダ３３に対する元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断してパーキング状態とし、かつＰレンジ以外ではパーキングシリンダ３３に対する元圧（Ｐ_Ｌ）を供給してパーキング解除状態とするように切換えられると共に、切換えられた位置に保持されるパーキング切換えバルブ３２と、パーキング解除状態をパーキング状態に切換える切換え信号圧としての信号圧Ｐ_Ｓ２を上記パーキング切換えバルブ３２に出力する第２ソレノイドバルブＳ２（非解除信号圧出力ソレノイドバルブ）と、パーキング状態をパーキング解除状態に切換える切換え信号圧としての信号圧Ｐ_Ｓ１を上記パーキング切換えバルブ３２に出力する第１ソレノイドバルブＳ１（解除信号圧出力ソレノイドバルブ）とを備え、該第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１を、振分け切換えバルブ３６，３８又は４０に対するロック解除圧として兼用したので、振分け切換えバルブ３６，３８又は４０の切換えのための専用ソレノイドバルブを不要にすることができ、油圧回路に使用するソレノイドバルブの個数を一層削減して、油圧回路構成のシンプル化を促進させることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に前進変速段が多い自動変速機であれば好適であるものの、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本自動変速機の速度線図。 本発明に係る第１の実施の形態における作動表。 本発明に係る第１の実施の形態における油圧制御装置を示す概略図。 パーキング装置を示す模式図。 本発明に係る第２の実施の形態における油圧制御装置を示す概略図。 本発明に係る第２の実施の形態における作動表。 本発明に係る第３の実施の形態における油圧制御装置を示す概略図。 本発明に係る第３の実施の形態における作動表。

符号の説明

１ 多段式自動変速機
５ ライン圧発生源（元圧発生源）
２０ 油圧制御装置
３２ パーキング切換えバルブ
３３ パーキングシリンダ
３５ 元圧切換えバルブ
３６ 振分け切換えバルブ
３６ａ ロック解除圧入力油室（第１制御油室）
３６ｃ 第２ロック圧入力油室（入力ポート）
３６ｈ 前進係合圧入力油室（第２制御油室）
３６ｐ スプール
３６ｓ 付勢手段（スプリング）
３７ 元圧切換えバルブ
３８ 振分け切換えバルブ
３８ａ ロック解除圧入力油室（第１制御油室）
３８ｃ 第２ロック圧入力油室（入力ポート）
３８ｐ スプール
３８ｈ 前進係合圧入力油室（第２制御油室）
３８ｓ 付勢手段（スプリング）
３９ 元圧切換えバルブ
３９ｄ 第１ロック圧入力油室（第２制御油室）
４０ 振分け切換えバルブ
４０ａ ロック解除圧入力油室（第１制御油室）
４０ｃ 第２ロック圧入力油室（入力ポート）
４０ｇ 前進係合圧入力油室（第２制御油室）
４０ｐ スプール
４０ｓ 付勢手段（スプリング）
５１ 油圧サーボ
５２ 油圧サーボ
５３ 油圧サーボ
５４ 油圧サーボ
６１ 油圧サーボ
６２ 油圧サーボ
Ｂ−１ 摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（第２ブレーキ）
Ｃ−１ 摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素（第２クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素（第３クラッチ）
Ｃ−４ 摩擦係合要素（第４クラッチ）
ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_６，ｍ 状態変更油路、ロック圧油路（油路）
ｄ，ｄ_１，ｄ_２，ｄ_３，ｄ_４ 状態変更油路、逆入力用油路（油路）
ｋ，ｋ_１ 状態変更油路、信号圧油路（油路）
Ｓ１ 解除信号圧出力ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
Ｓ２ 非解除信号圧出力ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
Ｓ３ 信号圧出力ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
ＳＬ１ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ４ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ５ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ｃ 排出ポート
ＳＬ３ｃ 排出ポート
Ｐ_３８ 信号圧
Ｐ_４０ ロック圧（信号圧）
Ｐ_Ｌ 元圧、ロック圧（ライン圧）
Ｐ_Ｓ１ ロック解除圧（信号圧）
Ｐ_Ｓ２ 信号圧
Ｐ_Ｓ３ 信号圧
Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３ 係合圧
Ｐ_３５ｄ 逆入力圧

Claims (7)

1. 複数の摩擦係合要素、それら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ、及び該油圧サーボより少なくとも１つ少ない複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの少なくとも１つからの係合圧を前記複数の油圧サーボのうちの２つに振り分ける振分け切換えバルブを備え、該振分け切換えバルブが、少なくとも後進レンジ、非走行レンジ、及び前進レンジの特定変速段の際に前記２つの油圧サーボの一方に前記係合圧を供給し得る第１の位置となり、かつそれら以外の前進レンジの際に前記２つの油圧サーボの他方に前記係合圧を供給し得る第２の位置となるように構成された多段式自動変速機の油圧制御装置において、
   前記係合圧制御用ソレノイドバルブを用いて変速段を形成し得る第１の状態、ソレノイド・オールオフフェール時に前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブのうちの２つを介して前記複数の油圧サーボのうちの２つに係合圧を供給する第２の状態、及びソレノイド・オールオフフェール時に前記係合圧制御用ソレノイドバルブへの全ての元圧を遮断する第３の状態になり得るように構成され、かつ、
   前記振分け切換えバルブを通過すると共に圧力の出力状態に応じて前記第２の状態と前記第３の状態とを変更し得る状態変更油路を備え、
   前記振分け切換えバルブの第２の位置でのソレノイド・オールオフフェール時には前記第２の状態になるように、かつ前記振分け切換えバルブの第１の位置でのソレノイド・オールオフフェール時には前記第３の状態になるように構成された、
   ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブに前記元圧を供給する供給位置と、前記振分け切換えバルブを通過して前記２つの係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートに逆入力圧を入力させる逆入力位置とに切換わる元圧切換えバルブと、
   ソレノイド・オールオフフェール時に前記元圧切換えバルブを前記逆入力位置に切換える信号圧を出力する信号圧出力ソレノイドバルブと、を備え、
   前記状態変更油路は、前記元圧切換えバルブから前記振分け切換えバルブを通過して前記２つの係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートまで逆入力圧を連通し得る逆入力用油路からなり、
   前記振分け切換えバルブは、前記第２の位置にて前記逆入力用油路を連通し、前記第１の位置にて該逆入力用油路を遮断してなる、
   請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブに前記元圧を供給する供給位置と前記元圧を遮断する遮断位置とに切換わる元圧切換えバルブと、
   ソレノイド・オールオフフェール時に前記元圧切換えバルブを前記遮断位置に切換える信号圧を出力する信号圧出力ソレノイドバルブと、を備え、
   前記状態変更油路は、前記信号圧出力ソレノイドバルブから前記振分け切換えバルブを通過して前記元圧切換えバルブまで前記信号圧を連通し得る信号圧油路からなり、
   前記振分け切換えバルブは、前記第２の位置にて前記信号圧油路を遮断し、前記第１の位置にて該信号圧油路を連通してなる、
   請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記振分け切換えバルブは、前記第１の位置となるようにスプールを付勢する付勢手段と、前進発進時に係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給される係合圧を入力して前記付勢手段の付勢力に抗して前記スプールを前記第２の位置に切換えさせる前進係合圧入力油室と、前記第２の位置の際にロック圧を入力して前記スプールを該第２の位置にロックする第２ロック圧入力油室と、前記第２の位置にロックされた前記スプールを前記第１の位置に復帰させるロック解除圧を入力するロック解除圧入力油室と、を有し、
   前記元圧を停止した際、前記付勢手段の付勢力により前記スプールが前記第１の位置に復帰されてなる、
   請求項２又は３記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブに前記元圧を供給する供給位置と前記元圧を遮断する遮断位置とに切換わると共に、ロック圧を入力して前記供給位置にロックする第１ロック圧入力油室を有する元圧切換えバルブと、
   ソレノイド・オールオフフェール時に前記元圧切換えバルブを前記遮断位置に切換える信号圧を出力する信号圧出力ソレノイドバルブと、を備え、
   前記振分け切換えバルブは、前記第２の位置の際に前記ロック圧を入力して該第２の位置にロックする第２ロック圧入力油室を有し、
   前記状態変更油路は、前記振分け切換えバルブの第２ロック圧入力油室を介して前記元圧切換えバルブの第１ロック圧入力油室に前記ロック圧を連通し得るロック圧油路からなり、
   前記振分け切換えバルブは、前記第２の位置にて前記ロック圧油路を連通し、前記第１の位置にて該ロック圧油路を遮断してなる、
   請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記振分け切換えバルブは、前記第１の位置となるようにスプールを付勢する付勢手段と、前進発進時に係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給される係合圧を入力して前記付勢手段の付勢力に抗して前記スプールを前記第２の位置に切換えさせる前進係合圧入力油室と、前記第２の位置にロックされた前記スプールを前記第１の位置に復帰させるロック解除圧を入力するロック解除圧入力油室と、を有し、
   前記元圧を停止した際、前記付勢手段の付勢力により前記スプールが前記第１の位置に復帰されてなる、
   請求項５記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記非走行レンジにおけるパーキングレンジではパーキングシリンダに対する元圧を遮断してパーキング状態とし、かつ前記パーキングレンジ以外では前記パーキングシリンダに対する元圧を供給してパーキング解除状態とするように切換えられると共に、切換えられた位置に保持されるパーキング切換えバルブと、
   前記パーキング解除状態を前記パーキング状態に切換える切換え信号圧を前記パーキング切換えバルブに出力する非解除信号圧出力ソレノイドバルブと、
   前記パーキング状態を前記パーキング解除状態に切換える切換え信号圧を前記パーキング切換えバルブに出力する解除信号圧出力ソレノイドバルブと、を備え、
   前記解除信号圧出力ソレノイドバルブの信号圧を、前記振分け切換えバルブに対する前記ロック解除圧として兼用してなる、
   請求項４又は６記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。

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