JP2010236668A

JP2010236668A - 自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: JP2010236668A
Application number: JP2009087610A
Authority: JP
Inventors: Yuhei Yoshioka; 裕平吉岡; Kazuyuki Noda; 和幸野田; Naoki Itatsu; 直樹板津; Yoshinobu Nozaki; 芳信野崎
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-03-31
Publication date: 2010-10-21

Abstract

【課題】振分け切換えバルブが第２の位置に元圧のロックにより維持されている状態で元圧の圧低が生じたとしても、元圧が復帰した際には振分け切換えバルブを第２の位置に復帰させることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】振分け切換えバルブ３６は、左半位置に付勢するスプリング３６ｓと、右半位置の際にライン圧Ｐ_Ｌを入力し、該ライン圧Ｐ_Ｌにより右半位置にロックするロック油室３６ｄと、信号圧を入力した際、スプリング３６ｓの付勢力と共に該信号圧の作用により、ロック油室３６ｄのライン圧Ｐ_Ｌに抗して左半位置に切換える第１作動油室３６ａと、を有している。この振分け切換えバルブ３６に、ライン圧Ｐ_Ｌを入力し、ライン圧Ｐ_Ｌの作用によりスプリング３６ｓの付勢力に抗して右半位置に切換える第２作動油室３６ｉを設けて構成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、１つの係合圧制御用ソレノイドバルブからの係合圧を、振分け切換えバルブを介して２つの油圧サーボの何れかに振分ける自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、自動変速機の油圧制御装置にあっては、リニアソレノイドバルブの出力性能の向上に伴って、クラッチやブレーキの油圧サーボにリニアソレノイドバルブにより調圧した係合圧を直接供給するように構成されている。このようなリニアソレノイドバルブに、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプを用いると、当該リニアソレノイドバルブに対応するクラッチ或いはブレーキを係合しない状態で消費電力が拡大し、車輌の燃費向上の妨げとなる。そのため、リニアソレノイドバルブをノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプで構成することが好ましい。

一方、例えば制御用コンピュータ（ＥＣＵ）のダウンや配線の断線等に起因して、上記リニアソレノイドバルブを含む全てのソレノイドバルブが非通電にされる、いわゆるソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、上述のようにノーマルクローズタイプであると油圧を出力しなくなるため、つまり油圧サーボに係合圧を供給することができず、特に走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合に変速段が形成できずにニュートラル状態となってしまうことになる。

そこでリニアソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成したものにあって、特定のリニアソレノイドバルブの排出ポートから油圧を逆入力させるものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進７速段を形成する第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３に接続されたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、正常状態における燃費向上を図ると共に、フェール時における前進７速段の形成によるフェールセーフ機能も達成している。

特開２００７−１７７９３２号公報

ところで、上記特許文献１に記載される油圧制御装置では、シフトレバー操作に連動するマニュアルシフトバルブを用いてＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等を切換えるように構成されているが、近年、マニュアルシフトバルブを廃止し、複数のソレノイドバルブや切換えバルブ等を使用して電気的な指令による油圧設定により自動変速機のレンジ切換えを行う、いわゆるシフトバイワイヤシステムを取り入れた油圧制御装置が考えられている。

しかし、このようなシフトバイワイヤシステムにより、従来のマニュアルシフトバルブと同等にＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等を切換えるように構成するためには、多くのソレノイドバルブや切換えバルブ等が必要となってしまい、装置のサイズや製造コストの観点から現実的ではない。そのため、シフトバイワイヤシステムを用いる場合は、リニアソレノイドバルブに対して供給するレンジ圧（ライン圧）の供給・遮断を行う程度に構成することが考えられる。

しかしながら、このようにレンジ圧の供給・遮断だけを行うシフトバイワイヤシステムを、上述のようなリニアソレノイドバルブの逆入力によりフェールセーフを行うものに用いると、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等に拘らず、リニアソレノイドバルブに逆入力を行うことになり、Ｄレンジ以外に前進７速段を形成してしまうことになるという問題がある。

一方、近年の自動変速機の多段化に伴い、比較的高価なリニアソレノイドバルブが多数本必要となっており、例えば後進段と前進１速段のエンジンブレーキ時に係合される摩擦係合要素（例えばブレーキＢ−２）と、高速段で係合される摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−２）とがある場合、互いに異なる変速段で係合圧がそれらの油圧サーボに入力されればよいので、１本のリニアソレノイドバルブからの係合圧をそれら２つの油圧サーボに振分ける振分け切換えバルブを設け、該振分け切換えバルブを切換え制御することで、リニアソレノイドバルブの本数を減らし、コストダウンを図ることが考えられる。

そして、この振分け切換えバルブは、例えば後進段と前進１速段のエンジンブレーキ時にて係合圧を一方の油圧サーボに供給する位置（第１の位置）と、高速段に係合圧を他方の油圧サーボに供給する位置（第２の位置）とに切換えれば良いので、例えばＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの前進１速段のエンジンブレーキ時は第１の位置に、それ以外のＤレンジでは第２の位置に切換えるように構成し、上述した逆入力を行う油路を当該振分け切換えバルブを通すことで、第２の位置でフェールセーフに移行した際に前進７速段に移行し、第１の位置でフェールセーフに移行した際には逆入力を遮断してニュートラル状態を形成することを可能にする構成が考えられる（出願時未公開、特願２００８−２５５８４２号）。

ところで、上記振分け切換えバルブを構成する際、上述のように第１の位置で逆入力を遮断し、第２の位置で逆入力を連通するように構成するためには、例えば意図しない前進７速段の形成等を防止する観点から、スプリングで第１の位置に付勢するように構成し、Ｄレンジとなった際に出力されるクラッチＣ−１の係合圧を入力した際に第２の位置に切換え、かつクラッチＣ−１が非係合となっても第２の位置が維持されるようにライン圧によって該第２の位置にロックするように構成することが考えられる（上記特願２００８−２５５８４２号参照）。

しかしながら、例えばクラッチＣ−１が非係合となる高速段（例えば前進６速段〜前進８速段）において、何らかの原因によりライン圧の圧低が発生すると、第２の位置のロックが解除されてスプリングの付勢力により第１の位置に切換えられてしまう虞があり、その場合、一方の摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−２）を係合するためにリニアソレノイドバルブから出力した係合圧が、他方の摩擦係合要素（ブレーキＢ−２）の油圧サーボに供給されてしまう虞があって、つまり自動変速機が意図しない状態となってしまうという問題があった。

そこで本発明は、振分け切換えバルブが第２の位置に元圧のロックにより維持されている状態で元圧の圧低が生じたとしても、元圧が復帰した際には振分け切換えバルブを第２の位置に復帰させることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）、それら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）、及び該油圧サーボより少なくとも１つ少ない複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの少なくとも１つ（ＳＬ２）からの係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を前記複数の油圧サーボのうちの２つ（５２，６２）に振分ける振分け切換えバルブ（３６）を備え、該振分け切換えバルブ（３６）が、少なくとも後進レンジ、及び前進レンジの特定低速段の際に前記２つの油圧サーボの一方（６２）に前記係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を供給し得る第１の位置（左半位置）となり、かつそれら以外の前進レンジの際に前記２つの油圧サーボの他方（５２）に前記係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を供給し得る第２の位置（右半位置）となるように構成された自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）において、
元圧（Ｐ_Ｌ）を生成する元圧生成部（５）と、
前記振分け切換えバルブ（３６）に信号圧（Ｐ_Ｓ１）を出力し得る信号ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備え、
前記振分け切換えバルブ（３６）は、前記第１の位置（左半位置）に付勢する付勢部材（３６ｓ）と、前記第２の位置（右半位置）の際に元圧（Ｐ_Ｌ）を入力し、該元圧（Ｐ_Ｌ）により該第２の位置（右半位置）にロックするロック油室（３６ｄ）と、前記信号圧（Ｐ_Ｓ１）を入力した際、前記付勢部材（３６ｓ）の付勢力と共に該信号圧（Ｐ_Ｓ１）の作用により、少なくとも前記ロック油室（３６ｄ）の元圧（Ｐ_Ｌ）に抗して前記第１の位置（左半位置）に切換える第１作動油室（３６ａ）と、前記元圧（Ｐ_Ｌ）を入力し、該元圧（Ｐ_Ｌ）の作用により前記付勢部材（３６ｓ）の付勢力に抗して前記第２の位置（右半位置）に切換える第２作動油室（３６ｉ）と、を有してなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図３参照）、前記元圧生成部（５）と前記第２作動油室（３６ｉ）とを連通する元圧供給油路（ａ，ａ１，ａ４，ａ７，ａ９，ａ１２）と、
フェール時にフェール信号圧（Ｐ_Ｓ３）を出力するフェール信号ソレノイドバルブ（Ｓ３）と、
前記フェール信号圧（Ｐ_Ｓ３）を入力した際に、正常位置（左半位置）からフェール位置（右半位置）に切換えられるフェールセーフバルブ（３５）と、
前記フェールセーフバルブ（３５）が前記フェール位置（右半位置）の際に前記元圧生成部（５）と連通され、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブのうち、所定前進段を形成する２つの油圧サーボ（５２，５３）に係合圧（Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３）を供給し得る２つの係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ２，ＳＬ３）の排出ポート（ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃ）に、前記元圧（Ｐ_Ｌ）を逆入力させる逆入力圧供給油路（ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５）と、を備え、
前記逆入力圧供給油路（ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５）に前記振分け切換えバルブ（３６）が介在され、かつ前記逆入力圧供給油路（ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５）は、前記第２の位置（右半位置）の際に連通され、前記第１の位置（左半位置）の際に遮断されてなり、
前記元圧供給油路（ａ，ａ１，ａ４，ａ７，ａ９，ａ１２）に前記フェールセーフバルブ（３５）が介在され、かつ前記元圧供給油路（ａ，ａ１，ａ４，ａ７，ａ９，ａ１２）は、前記正常位置（左半位置）の際に連通され、前記フェール位置（右半位置）の際に遮断されてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図３及び図５参照）、パーキングレンジでパーキングシリンダ（３３）に対する元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断してパーキング装置（９）をパーキング状態とするパーキング位置（左半位置）と、前記パーキングレンジ以外で前記パーキングシリンダ（３３）に対する元圧（Ｐ_Ｌ）を供給して該パーキング装置（９）をパーキング解除状態とするパーキング解除位置（右半位置）と、に切換えられるパーキング切換えバルブ（３２）を備え、
前記信号ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（Ｐ_Ｓ１）は、前記パーキング切換えバルブ（３２）を前記パーキング解除位置（右半位置）に切換える信号圧（Ｐ_Ｓ１）として共用されてなり、
前記逆入力圧供給油路（ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５）に前記パーキング切換えバルブ（３２）が介在され、かつ前記逆入力圧供給油路（ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５）は、前記パーキング解除位置（右半位置）の際に連通され、前記パーキング位置（左半位置）の際に遮断されてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、振分け切換えバルブにおいて、ロック油室に入力された元圧により第２の位置にロックしている状態で元圧の圧低が発生して、付勢部材の付勢力に基づき第１の位置に切換ってしまったとしても、元圧が復帰した際に、第２作動油室における元圧の作用により第２の位置に切換えることができるので、第２の位置で２つの油圧サーボの他方に係合圧を供給している状態から、誤切換えにより第１の位置で２つの油圧サーボの他方に係合圧を供給してしまうことを防止することができ、自動変速機が意図しない状態になってしまうことを防止することができる。

請求項２に係る本発明によると、例えば第２作動油室に常時元圧が作用するように構成してしまうと、フェール時にも第２の位置に維持されて逆入力圧供給油路が連通したままになってしまうが、元圧生成部と第２作動油室とを連通する元圧供給油路にフェールセーフバルブが介在されており、該フェールセーフバルブがフェール位置の際に遮断されるので、フェール発生時に振分け切換えバルブが第２の位置であった場合には逆入力圧供給油路を連通して所定前進段を形成し、フェール発生時に振分け切換えバルブが第１の位置であった場合には逆入力圧供給油路を遮断してニュートラル状態にすることを可能とすることができる。

請求項３に係る本発明によると、信号ソレノイドバルブの信号圧がパーキング切換えバルブをパーキング解除位置に切換える信号圧として共用されているので、ソレノイドバルブの本数を減らすことができるものでありながら、パーキングレンジで該信号ソレノイドバルブは信号圧を非出力にして振分け切換えバルブが第２の位置となるため、この状態でフェールが発生すると逆入力圧供給油路を該振分け切換えバルブで遮断することができないが、該逆入力圧供給油路をパーキング切換えバルブがパーキング位置の際に遮断するので、パーキングレンジで該逆入力圧供給油路を遮断してニュートラル状態にすることを可能とすることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。本自動変速機の作動表。本発明に係る油圧制御装置を示す油圧回路図。本油圧制御装置における作動表。パーキング装置を示す模式図。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

上記のように構成された自動変速機１は、図２に示す作動表のように前進１速段〜前進８速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。

［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について、図３を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。

油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示の、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧Ｐ_Ｌを発生するライン圧生成部（元圧生成部）５として図示している（図３参照）。

また、該油圧制御装置２０は、図３に示すように、電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ１、リニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ２、リニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ３、リニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ４、リニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ５、第１ソレノイドバルブ（信号ソレノイドバルブ）Ｓ１、第２ソレノイドバルブＳ２、第３ソレノイドバルブ（フェール信号ソレノイドバルブ）Ｓ３を備えている。さらに、パーキング切換えバルブ３２、パーキングシリンダ３３、フェール時切換えバルブ（フェールセーフバルブ）３５、振分け切換えバルブ３６を備えている。

なお、本油圧制御装置２０における第３ソレノイドバルブＳ３以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、並びに第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対に第３ソレノイドバルブＳ３だけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

そして、該油圧制御装置２０には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ−２を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。

［本油圧制御装置の詳細な構成］
図３に示すように、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの上記第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにそれぞれ油路ａ，ａ２及び油路ａ１，ａ３を介してライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）が入力されており、通電された（オンした）際に出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂからパーキング切換えバルブ３２の第１作動油室３２ａ及び第２作動油室３２ｃに、油路ｂ、ｂ１及び油路ｃを介してそれぞれ信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２を出力するように構成されている。出力ポートＳ１ｂからの該信号圧Ｐ_Ｓ１は、油路ｂ，ｂ２を介して後述の振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａにも入力される。また、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ５を介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ６，ａ７，ａ１０を介して後述の第３ソレノイドバルブＳ３の入力ポートＳ３ａと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ６，ａ１１を介して後述の振分け切換えバルブ３６の作動油室３６ｄと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ６，ａ７，ａ８を介して後述のフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｄと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ６，ａ７，ａ９を介して後述のフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂとにも入力される。なお、第１，第２，及び第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３とそれらの信号圧とは、上記のように同じ符号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を用いて説明する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とそれらの係合圧とについても、同じ符号ＳＬ１〜ＳＬ５を用いて説明する。他のバルブについても同様とする。

上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、該スプール３２ｐの一端側に縮設されて該スプール３２ｐを図中上方に付勢するスプリング３２ｓとを有して構成されていると共に、スプール３２ｐの一端に配置されて油路ｂ，ｂ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１が作用する第１作動油室３２ａと、該スプール３２ｐの他端に配置されて油路ｃを介して信号圧Ｐ_Ｓ２が作用する第２作動油室３２ｃとを有している。

さらに、パーキング切換えバルブ３２は、排出ポートＥＸと、油路ａ５よりライン圧Ｐ_Ｌが供給される入力ポート３２ｂと、スプール３２ｐの移動に応じて入力ポート３２ｂに連通し又は遮断される出力ポート３２ｄと、後述する油路ｆに接続された入力ポート３２ｆと、後述する油路ｆ１に接続された出力ポート３２ｅとを有している。該出力ポート３２ｄは、油路ｍを介してパーキング装置のパーキングシリンダ３３に連通している。そして、上記スプール３２ｐは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有しており、これら大径ランド部と小径ランド部との間には、くびれ部が形成されると共にロック油室３２ｇが形成されており、スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置にあって、該ロック油室３２ｇに入力ポート３２ｂから入力されるライン圧Ｐ_Ｌが作用した際に、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、該スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢方向と逆方向に該スプリング３２ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロック（自己保持）されて、該ライン圧Ｐ_Ｌをパーキング解除圧Ｐ_ＰＯＦＦとして出力ポート３２ｄから出力するように構成されている。

ここで、図５を参照して、パーキングシリンダ３３によって作動させられるパーキング装置９について説明する。該パーキング装置９は、同図に示すように、パーキングシリンダ３３、パーキングロッド２３、サポート１６、パーキングポール１７、パーキングギヤ２１を備えている。上記パーキングシリンダ３３は、バルブボディ２２に接続されており、パーキングロッド２３が、その基端側において、軸方向に移動自在となるように貫通配置されている。該パーキングロッド２３は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ２４を備えており、ケース（不図示）に固定された鍔部１４と該ウエッジ２４との間には、スプリング２５が配置されている。上記サポート１６は、該パーキングロッド２３の先端側の下方に配置されており、パーキングポール１７との間にウエッジ２４が挿脱されるように配置されている。パーキングポール１７は、基端側の軸１８を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機の出力軸（不図示）に固定されたパーキングギヤ２１に対して係脱可能な爪部１９が突設されている。

上記パーキングシリンダ３３は、パーキング切換えバルブ３２の出力ポート３２ｄからパーキング解除圧Ｐ_ＰＯＦＦ（ライン圧Ｐ_Ｌ）が作用すると、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力に抗して該パーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させ、該パーキングポール１７を下方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となるように構成されている。また、パーキング切換えバルブ３２からのパーキング解除圧が遮断され、パーキングシリンダ３３に作用する油圧がドレーンされると、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動し、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入され、該パーキングポール１７を上方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１と噛合わせることによりパーキング状態となる。

また、図３に示すように、上記パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐが、スプリング３２ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置（パーキング位置）である際は、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３へのパーキング解除圧の出力が遮断される。また、該パーキング切換えバルブ３２は、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１作動油室３２ａに入力される状態、或いは、信号圧Ｐ_Ｓ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、ライン圧Ｐ_Ｌがロック油室３２ｇに作用し続けている状態にあっては、スプール３２ｐが図の下方に移動して右半位置（パーキング解除位置）となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３にパーキング解除圧Ｐ_ＰＯＦＦが供給される。

一方、ノーマルオープンタイプの上記第３ソレノイドバルブＳ３は、入力ポートＳ３ａに、油路ａ１０を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、非通電状態（オフ）にあっては、該ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧（フェール信号圧）Ｐ_Ｓ３として出力ポートＳ３ｂからフェール時切換えバルブ３５の作動油室３５ａに油路ｅを介して出力し、通電状態（オン）にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ３を遮断するように構成されている。

また、上記フェール時切換えバルブ３５は、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有して構成されていると共に、上記作動油室３５ａと、油路ａ９を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート３５ｂと、油路ｆを介して上記パーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｆに接続された出力ポート３５ｃと、油路ａ８を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート３５ｄと、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに油路ａ１３を介して接続された出力ポート３５ｅと、後述するリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに油路ｆ３を介して接続された出力ポート３５ｆと、後述する振分け切換えバルブ３６の作動油室３６ｉに油路ａ１２を介して接続された出力ポート３５ｇと、後述の振分け切換えバルブ３６の出力ポート３６ｅに油路ｆ２を介して接続された入力ポート３５ｈと、排出ポートＥＸとを有している。該スプール３５ｐは、作動油室３５ａに上記信号圧Ｐ_Ｓ３が入力された際に図の下方に移動して右半位置（フェール位置）にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置（正常位置）にされる。

上記振分け切換えバルブ３６は、第１スプール３６ｐと、該第１スプール３６ｐを図の下方に付勢するスプリング（付勢部材）３６ｓと、第２スプール３６ｑと、該第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑとの間に配設されたスプリング３６ｒとを有して構成されていると共に、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ１を分岐する形で油路ｂ２を介して入力する第１作動油室３６ａと、ソレノイド・オールオフフェール時にフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃから出力される油圧を油路ｆ、パーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｆ及び出力ポート３２ｅ、油路ｆ１を介して入力し得る入力ポート３６ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ２を油路ｇを介して入力する入力ポート３６ｃと、ライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ１１を介して入力するロック油室３６ｄと、第１スプール３６ｐの右半位置にあって該入力ポート３６ｂに入力された出力ポート３２ｅからの油圧を上記入力ポート３５ｈに油路ｆ２を介して出力する出力ポート３６ｅと、入力ポート３６ｃに入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を第２スプール３６ｑの左半位置にあって油圧サーボ６２に油路ｇ１を介して出力する出力ポート３６ｇと、該油路ｇ１，ｇ２に出力された係合圧Ｐ_ＳＬ２を入力して第２スプール３６ｑを左半位置に付勢する作動油室３６ｆと、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２を第２スプール３６ｑの右半位置にあって油圧サーボ５２に油路ｇ３を介して出力する出力ポート３６ｈと、上記フェール時切換えバルブ３５が左半位置にあって、油路ａ１２を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する第２作動油室３６ｉと、を有している。

該振分け切換えバルブ３６の第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは、第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されない状態にあっては、第２作動油室３６ｉにライン圧Ｐ_Ｌが入力され、図の上方に移動して右半位置（第２の位置）になる。該振分け切換えバルブ３６は、第２スプール３６ｑに、図中最下部に形成された小径ランド部と、該小径ランド部の直上方にくびれ部を挟んで形成された大径ランド部とを有しており、該くびれ部の部分に設けられたロック油室３６ｄにライン圧Ｐ_Ｌが入力され得るように構成されている。従って、振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓ，３６ｒの付勢力に抗して第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが上方に移動した右半位置になるとロック油室３６ｄにライン圧Ｐ_Ｌが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが上方にロックされる。

該ロック状態において第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されると、該信号圧Ｐ_Ｓ１による作用力とスプリング３６ｓによる付勢力とが相俟って上記ロック油室３６ｄの作用力及び第２作動油室３６ｉの作用力に打ち勝つため（つまりロック油室３６ｄ及び第２作動油室３６ｉの受圧面積と第１作動油室３６ａの受圧面積が略々同じであってスプリング３６ｓの付勢力が作用するため）、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは図の下方に移動して左半位置（第１の位置）にされる。また、第２スプール３６ｑが左半位置にされた状態でリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力され（Ｒレンジ時、１ｓｔのエンジンブレーキ時）、油路ｇ１を介して油圧サーボ６２に該係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力された際は、第１スプール３６ｐと第２スプール３６ｑとの間の作動油室３６ｆに油路ｇ２を介して該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力され、スプリング３６ｒの付勢力と相俟って、第２作動油室３６ｉのライン圧Ｐ_Ｌに打ち勝って第２スプール３６ｑが下方にされ、この状態で第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて、第１作動油室３６ａの信号圧Ｐ_Ｓ１が非入力にされても、第１スプール３６ｐだけが上方にされ、第２スプール３６ｑは下方に維持される。

一方、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ１３，ａ１６を介して入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ５１に油路ｉを介して係合圧Ｐ_ＳＬ１として出力する出力ポートＳＬ１ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧Ｐ_Ｃ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

上記リニアソレノイドバルブ（係合圧制御用ソレノイドバルブ）ＳＬ２は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ１３，ａ１４を介して入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃに油路ｇを介して出力する出力ポートＳＬ２ｂと、上記フェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｆに油路ｆ３，ｆ４を介して連通する排出ポートＳＬ２ｃとを有している。正常時にあって係合圧Ｐ_ＳＬ２を排出する際は、排出ポートＳＬ２ｃから上記出力ポート３５ｆを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｆ３，ｆ４を介して上記出力ポート３５ｆからライン圧Ｐ_Ｌが逆入力圧として逆入力される。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ３は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ１３，ａ１５を介して入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ５３に油路ｈを介して係合圧Ｐ_ＳＬ３として出力する出力ポートＳＬ３ｂと、上記フェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｆに油路ｆ３，ｆ５を介して連通する排出ポートＳＬ３ｃとを有している。正常時にあって係合圧Ｐ_ＳＬ３を排出する際は、排出ポートＳＬ３ｃから上記出力ポート３５ｆを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｆ３，ｆ５を介して上記出力ポート３５ｆからライン圧Ｐ_Ｌが逆入力圧として逆入力される。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ４は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ１３，ａ１７を介して入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ５４に油路ｊを介して係合圧Ｐ_ＳＬ４として出力する出力ポートＳＬ４ｂと、主に油圧サーボ５４の係合圧Ｐ_Ｃ４をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ５は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ１３，ａ１８を介して入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ６１に油路ｋを介して係合圧Ｐ_ＳＬ５として出力する出力ポートＳＬ５ｂと、主に油圧サーボ６１の係合圧Ｐ_Ｂ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

なお、以上説明した本実施の形態においては、油路ｆ、ｆ１、ｆ２、ｆ３、ｆ４，ｆ５の経路によりパーキング切換えバルブ３２、振分け切換えバルブ３６、フェール時切換えバルブ３５を通過してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３まで連通される逆入力圧供給油路が構成されている。また、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ７，ａ９，ａ１２の経路により、ライン圧生成部５からフェール時切換えバルブ３５を通過して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｉまで連通される元圧供給油路が構成されている。

［正常状態における作用］
ついで、以上説明した油圧制御装置２０の正常状態における作用について、図３及び図４を参照しつつ説明する。

即ち、例えば運転者のシフトレバー（不図示）の操作に基づくＰレンジ（非走行レンジ、パーキングレンジ）においては、図３及び図４に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、第２ソレノイドバルブＳ２がオンされて第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力され、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされてノーマルオープンタイプである第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからは信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されない状態となる。

このＰレンジの状態では、振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用せず、かつ左半位置のフェール時切換えバルブ３５及び油路ａ１２を介して第２作動油室３６ｉにライン圧Ｐ_Ｌが作用するため、該振分け切換えバルブ３６の第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは右半位置となる。

一方、パーキング切換えバルブ３２においては、第１作動油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されず、第２作動油室３２ｃに信号圧Ｐ_Ｓ２が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置となり、入力ポート３２ｂにおいてライン圧Ｐ_Ｌが遮断される。このため、パーキングシリンダ３３がパーキング切換えバルブ３２からのパーキング解除圧Ｐ_ＰＯＦＦが遮断されて、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動することで、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入されて、爪部１９がパーキングギヤ２１に噛合うことでパーキング状態となる。

また、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、フェール時切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｅからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は出力されない。なお、入力ポート３５ｄと出力ポート３５ｃとが遮断されているので、油路ｆには何ら油圧が出力されず、該油路ｆの油圧はドレーンポートＥＸより排出される。

続いて、シフトレバーがＲレンジ（リバースレンジ）に操作されると、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されることにより、振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用するため、該振分け切換えバルブ３６の第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは左半位置に切換えられる。

また、パーキング切換えバルブ３２では、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされると共に第２ソレノイドバルブＳ２がオフされるため、第１作動油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用し、スプリング３２ｓの付勢力に抗してスプール３２ｐが右半位置となり、入力ポート３２ｂのライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３２ｄからパーキング解除圧Ｐ_ＰＯＦＦとして出力される。このため、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させて、爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことでパーキング解除状態となる。そして、スプール３２ｐが右半位置になったパーキング切換えバルブ３２は、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差を有するロック油室３２ｇのライン圧Ｐ_Ｌによって右半位置にロックされる。なお、ここでオンされた第１ソレノイドバルブＳ１は、例えば数秒程度の所定時間の経過後にオフしても構わない。

また、上述した通り、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされたままであり、フェール時切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｅからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで信号圧Ｐ_Ｓ１が振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに出力され、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが左半位置になっていることで、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、フェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅからのライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進段が達成される。

さらに、シフトレバーがＮレンジ（ニュートラルレンジ）に操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより振分け切換えバルブ３６の第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは左半位置のままであり、該第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、同様にフェール時切換えバルブ３５は左半位置になり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されるが、上記Ｐレンジ時と同様、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態にされるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。

そして、シフトレバーがＤレンジ（ドライブレンジ）にある前進レンジ時の前進１速段（前進発進時）においては、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２が出力されず、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされてノーマルオープンタイプである第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからも信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されない状態となる。

このＤレンジの状態では、振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用せず、かつ油路ａ，ａ１，ａ４，ａ６，ａ７，ａ９、フェール時切換えバルブ３５、油路ａ１２を介して第２作動油室３６ｉにライン圧Ｐ_Ｌが作用するため、該振分け切換えバルブ３６の第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは右半位置に切換えられる。また、パーキング切換えバルブ３２は、上記ロック油室３２ｇのライン圧Ｐ_Ｌ（パーキング解除圧Ｐ_ＰＯＦＦ）によって右半位置にロックされている。

さらに、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、同様にフェール時切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンするため、その出力ポートＳＬ１ｂから第１クラッチＣ−１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて該クラッチＣ−１が係合し、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、前進１速段のエンジンブレーキ時においては、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されることにより、振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用し、該振分け切換えバルブ３６の第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは左半位置に切換えられる。また、パーキング切換えバルブ３２は上記ロック油室３２ｇのライン圧Ｐ_Ｌ（パーキング解除圧Ｐ_ＰＯＦＦ）によって右半位置にロックされている。

また、前進レンジ時の前進１速段時と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される状態であり、この状態においてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方がオンされる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１を供給して第１クラッチＣ−１を係合させる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、上述のように油路ａ１２を介して第２作動油室３６ｉにライン圧Ｐ_Ｌが入力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて、第１作動油室３６ａに油路ｂ，ｂ２を介して第１ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されることで左半位置にされる。このため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ６２に供給されて、第２ブレーキＢ−２が係止される。これにより、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

Ｄレンジにある前進２速段〜前進８速段においては、上記前進１速段と同様に、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２が出力されず、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされてノーマルオープンタイプである第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからも信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されない状態となる。この状態では、上記前進１速段と同様に、振分け切換えバルブ３６の第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは右半位置に切換えられる。また同様に、パーキング切換えバルブ３２は上記ロック油室３２ｇのライン圧Ｐ_Ｌ（パーキング解除圧Ｐ_ＰＯＦＦ）によって右半位置にロックされている。さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、同様にフェール時切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。

ここで、前進２速段ではリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止され、これにより、前進２速段が達成される。

また、前進３速段ではリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて第３クラッチＣ−３が係止され、これにより、前進３速段が達成される。

また、前進４速段ではリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ−４が係止され、これにより、前進４速段が達成される。

また、前進５速段ではリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、ライン圧Ｐ_Ｌが第２作動油室３６ｉに入力されることで右半位置に切換えられており、かつロック油室３６ｄに入力されたロック圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）により右半位置にロックされているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

また、前進６速段ではリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４を供給し、これにより、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、該振分け切換えバルブ３６は、上記前進５速段の場合と同様にように右半位置にロックされているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第４クラッチＣ−４の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

また、前進７速段ではリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進５〜６速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第３クラッチＣ−３の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

そして、前進８速段ではリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて、第１ブレーキＢ−１が係止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進５〜７速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第１ブレーキＢ−１の係止と相俟って、前進８速段が達成される。

［ソレノイド・オールオフフェール発生時の作用］
ついで、ソレノイド・オールオフフェール発生時について説明する。本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、例えばＥＣＵのダウン、断線、コネクタ抜け等における故障を検出した際に、第１乃至第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５をオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、この故障の検出手法としては、例えばＥＣＵにより指令した制御と実際の自動変速機１における動作が異なる場合（例えば指令した変速段と実際のギヤ比が異なる場合）等が考えられる。

例えば車輌が前進レンジ（前進１速段のエンジンブレーキ時を除く）で走行中に、ソレノイド・オールオフフェールが生じると、第１乃至第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５がオフされる。すると、ノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブＳ３だけから信号圧Ｐ_Ｓ３が出力される状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂと排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃとが連通した状態とされる。

この際、フェール時切換えバルブ３５にあっては、第３ソレノイドバルブＳ３の信号圧Ｐ_Ｓ３が作動油室３５ａに入力され、スプリング３５ｓの付勢力に打ち勝って、スプール３５ｐが右半位置に切換るため、入力ポート３５ｄに入力されるライン圧Ｐ_Ｌは出力ポート３５ｃから油路ｆに出力されて、パーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｆに入力される。この際、パーキング切換えバルブ３２は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づきロック油室３２ｇに入力されるライン圧Ｐ_Ｌ（パーキング解除圧Ｐ_ＰＯＦＦ）によって右半位置にロックされているため、油路ｆから入力ポート３２ｆに入力されたライン圧Ｐ_Ｌは出力ポート３２ｅより油路ｆ１に出力され、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに入力される。さらに、該振分け切換えバルブ３６は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づきロック油室３６ｄに入力されるライン圧Ｐ_Ｌによって右半位置にロックされているため、入力ポート３６ｂに入力されたライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３６ｅから油路ｆ２を介してフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｈに入力され、出力ポート３５ｆ、油路ｆ３，ｆ４，ｆ５を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力される。

これにより、排出ポートＳＬ２ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２は、出力ポートＳＬ２ｂから該逆入力圧（つまりライン圧Ｐ_Ｌ）を係合圧Ｐ_ＳＬ２として油路ｇに出力し、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｃから出力ポート３６ｈ、油路ｇ３を介して油圧サーボ５２に供給し、これにより、第２クラッチＣ−２が係合される。同時に、排出ポートＳＬ３ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ３は、その出力ポートＳＬ３ｂから油路ｈを介して油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３として供給するため、これにより、第３クラッチＣ−３が係合される。従って、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進７速段が達成され、いわゆるリンプホームが達成される。

以上のように、車輌が前進レンジで走行中にソレノイド・オールオフフェールが発生した時にあっては、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。

ただし、前進１速段のエンジンブレーキでの走行中にソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンしていたことで、振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されていたことから、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは既に左半位置にあり、従って、ソレノイド・オールオフフェール時に第３ソレノイドバルブＳ３のオフに基づいて入力ポート３６ｂにパーキング切換えバルブ３２の出力ポート３２ｅから油路ｆ１を介してライン圧Ｐ_Ｌが作用しても、該ライン圧Ｐ_Ｌは該入力ポート３６ｂにより遮断され（つまり逆入力圧供給油路が遮断され）、従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３に逆入力されることはなく、Ｎレンジになる。

また、例えば車輌がＲレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第３ソレノイドバルブＳ３だけが信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態となり、フェール時切換えバルブ３５が右半位置となり、かつパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされているので、油路ｆ１からライン圧Ｐ_Ｌが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに作用する状態となる。しかし、その際、Ｒレンジにおいても、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で振分け切換えバルブ３６は、第２作動油室３６ｉにライン圧Ｐ_Ｌが入力されるが第１作動油室３６ａに第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が入力され、スプリング３６ｓの付勢力に基づき第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが左半位置にあったため、油路ｆ１から入力ポート３６ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは遮断される（つまり逆入力圧供給油路が遮断される）。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはない。

このように、車輌がＲレンジでのソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジに移行することになる。

さらに、例えば車輌がＮレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第３ソレノイドバルブＳ３だけが信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態となり、フェール時切換えバルブ３５が右半位置となり、かつパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされているので、油路ｆ１からライン圧Ｐ_Ｌが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに作用する状態となるが、その際、Ｎレンジにおいても、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で上記Ｒレンジ時と同様に振分け切換えバルブ３６が左半位置にあったため、入力ポート３６ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは遮断される（つまり逆入力圧供給油路が遮断される）。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはない。

このように、車輌がＮレンジでのソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジが維持されることになる。

そして、例えば車輌がＰレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールが生じると、ノーマルオープンである第３ソレノイドバルブＳ３だけが信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する状態となって、ライン圧Ｐ_Ｌがフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｄ及び出力ポート３５ｃを介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｆに入力される状態となる。しかし、その際、Ｐレンジにおいては、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でパーキング切換えバルブ３２が左半位置であったため、入力ポート３２ｆに作用するライン圧Ｐ_Ｌは遮断されて（つまり逆入力圧供給油路が遮断されて）、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂには作用しない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはない。なお、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で、既にパーキング切換えバルブ３２は左半位置にあって、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌが遮断されていたため、パーキング状態が維持される。

このように、車輌がＰレンジでのソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｐレンジが維持される。

以上のように、前進１速段のエンジンブレーキの場合を除く前進１速段〜前進８速段の何れかにおいてソレノイド・オールオフフェールが発生した場合であっても、前進７速段を形成して車輌の走行を確保することができると共に、車輌がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、前進１速段のエンジンブレーキの何れかでソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、前進７速段を形成することなく、ＰレンジではＰレンジを維持し、ＲレンジではＮレンジに移行させ、ＮレンジではＮレンジを維持し、前進１速段のエンジンブレーキではＮレンジに移行させるようにして、車輌の走行安全性を確保することができる。

なお、ソレノイド・オールオフフェールが発生した後のパーキング切換えバルブ３２は、上述したように入力ポート３２ｂから入力されるライン圧Ｐ_Ｌが作用する限り、右半位置にロックされており、パーキング解除状態にロックされている。また、第２ソレノイドバルブＳ２は、ソレノイド・オールオフフェールに伴い、オンされることはないが、一旦エンジンを停止してライン圧Ｐ_Ｌが発生しなくなると、パーキング切換えバルブ３２におけるロックが解除されるため、パーキングシリンダ３３に油圧が作用しなくなり、パーキング状態とされる。また、一旦エンジンを停止した後は、振分け切換えバルブ３６のロック油室３６ｄに対するライン圧Ｐ_Ｌが一旦途切れるので、該振分け切換えバルブ３６のロックも解除されて左半位置となる。そして、一旦エンジンを停止した後は、振分け切換えバルブ３６により逆入力圧供給油路が（油路ｆ１，ｆ２の間が）遮断された状態に維持され、前進７速段が形成されることはなく、パーキング状態が維持される。

［ライン圧Ｐ_Ｌの圧低発生時］
以上説明した本油圧制御装置２０にあって、例えば瞬間的にエンジン回転数が低下してオイルポンプの吐出量が低下した場合等、ライン圧生成部５から供給されるライン圧Ｐ_Ｌの圧低が一瞬生じると、上記振分け切換えバルブ３６におけるロック油室３６ｄに作用しているライン圧Ｐ_Ｌが低下することで、該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐ，３６ｑのロックが弱くなり、スプリング３６ｓの付勢力により左半位置に切換えられてしまう虞がある。特に前進５速段〜前進８速段において、振分け切換えバルブ３６が右半位置から左半位置に切換えられてしまうと、リニアソレノイドバルブＳＬ２から油圧サーボ５２に出力されている係合圧Ｐ_ＳＬ２が油圧サーボ６２に誤って供給されてしまう虞があり、前進５速段では意図しない前進１速段への変速が生じ、前進６速段及び前進７速段では意図しない後進段への変速が生じ、前進８速段ではストール状態が生じる虞がある。

本油圧制御装置２０にあっては、このような場合が生じても、少なくともライン圧Ｐ_Ｌの圧低が復帰して通常のライン圧Ｐ_Ｌに戻った際に、該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐ，３６ｑを右半位置に復帰させるものである。

詳細には、図３に示すように、振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｉに油路ａ，ａ１，ａ４，ａ７，ａ９，ａ１２（元圧供給油路）を介してライン圧Ｐ_Ｌを入力する構成とする。これにより、少なくともライン圧Ｐ_Ｌの圧低が復帰して通常のライン圧Ｐ_Ｌに戻った際に、第２作動油室３６ｉのライン圧Ｐ_Ｌも通常のライン圧Ｐ_Ｌに復帰し、スプリング３６ｓの付勢力に打ち勝って、スプール３６ｐ，３６ｑを右半位置に復帰させる。なお、ライン圧Ｐ_Ｌの圧低が発生し、振分け切換えバルブ３６が左半位置に切換えられてしまっている間は、リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力される係合圧Ｐ_ＳＬ２も圧低しているため、たとえリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂと油圧サーボ６２とが連通する状態となっても、ブレーキＢ−２が係止してしまう程の油圧が供給されることはない。

なお、ライン圧Ｐ_Ｌの圧低が生じても振分け切換えバルブ３６が右半位置のままとなるようにスプリング３６ｓを上方に向けて付勢するように設置し、信号圧Ｐ_Ｓ１により左半位置に切換えるように構成すると、上述したソレノイド・オールオフフェール時に、信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されずに右半位置のままとなり、つまり逆入力圧供給油路（油路ｆ１，ｆ２の間）を遮断することができず、ＲレンジやＮレンジで前進７速段を形成してしまうことになるので、このような構成は採用することができない。

また、上述のようにライン圧Ｐ_Ｌの圧低に対して振分け切換えバルブ３６が右半位置に復帰するようにライン圧Ｐ_Ｌを第２作動油室３６ｉに常時入力してしまうと、上述したソレノイド・オールオフフェール時にも第２作動油室３６ｉにライン圧Ｐ_Ｌが作用して、振分け切換えバルブ３６が右半位置のままとなり、同様に逆入力圧供給油路を遮断することができず、ＲレンジやＮレンジで前進７速段を形成してしまうことになってしまう。しかしながら、本油圧制御装置２０にあっては、油路ａ９と油路ａ１２との間に（つまり元圧供給油路に）フェール時切換えバルブ３５を介在しており、ソレノイド・オールオフフェールが発生した際は、フェール時切換えバルブ３５が右半位置（フェール位置）となった際にそれら油路ａ９，ａ１２の間を遮断するので、ＲレンジやＮレンジで第１ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、振分け切換えバルブ３６が左半位置にあった状態から、ソレノイド・オールオフフェールが発生した場合、第２作動油室３６ｉにライン圧Ｐ_Ｌが入力されることはなく、つまり逆入力圧供給油路（油路ｆ１，ｆ２の間）を遮断して、ニュートラル状態を形成することができる。

さらに、上述のようにライン圧Ｐ_Ｌの圧低に対して振分け切換えバルブ３６が右半位置に復帰するようにライン圧Ｐ_Ｌを第２作動油室３６ｉに入力すると、Ｐレンジにあっては、特に第１ソレノイドバルブＳ１がパーキング切換えバルブ３２を右半位置（パーキング解除位置）に切換える信号圧Ｐ_Ｓ１を出力するように共用されており、該第１ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１を出力することができないので、第２作動油室３６ｉ及びロック油室３６ｄにライン圧Ｐ_Ｌが作用して、振分け切換えバルブ３６が右半位置のままとなり、油路ｆ１と油路ｆ２との間が遮断できない。しかしながら、本油圧制御装置２０にあっては、油路ｆと油路ｆ１との間に（つまり逆入力圧供給油路に）パーキング切換えバルブ３２が介在されており、該パーキング切換えバルブ３２はＰレンジで左半位置となって、それら油路ｆと油路ｆ１との間を遮断するので、つまり逆入力圧供給油路を遮断して、ニュートラル状態を形成することができる。

［本発明のまとめ］
以上説明したように本発明に係る油圧制御装置２０によると、振分け切換えバルブ３６において、ロック油室３６ｄに入力されたライン圧Ｐ_Ｌにより右半位置（第２の位置）にロックしている状態でライン圧Ｐ_Ｌの圧低が発生して、スプリング３６ｓの付勢力に基づき左半位置（第１の位置）に切換ってしまったとしても、ライン圧Ｐ_Ｌが復帰した際に、第２作動油室３６ｉにおけるライン圧Ｐ_Ｌの作用により右半位置に切換えることができるので、右半位置で油圧サーボ５２に係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給している状態から、誤切換えにより左半位置で油圧サーボ６２に係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給してしまうことを防止することができ、自動変速機１が意図しない状態になってしまうことを防止することができる。

また、例えば第２作動油室３６ｉに常時ライン圧Ｐ_Ｌが作用するように構成してしまうと、ソレノイド・オールオフフェール時にも右半位置に維持されて逆入力圧供給油路（油路ｆ１と油路ｆ２と）が連通したままになってしまうが、ライン圧生成部５と第２作動油室３６ｉとを連通する元圧供給油路（油路ａ９と油路ａ１２との間）にフェール時切換えバルブ３５が介在されており、該フェール時切換えバルブ３５が右半位置（フェール位置）の際に遮断されるので、ソレノイド・オールオフフェール発生時に振分け切換えバルブ３６が右半位置であった場合には逆入力圧供給油路を連通して前進７速段を形成し、ソレノイド・オールオフフェール発生時に振分け切換えバルブ３６が左半位置であった場合には逆入力圧供給油路を遮断してニュートラル状態にすることを可能とすることができる。

さらに、第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１がパーキング切換えバルブ３２を右半位置（パーキング解除位置）に切換える信号圧Ｐ_Ｓ１として共用されているので、ソレノイドバルブの本数を減らすことができるものでありながら、Ｐレンジで該第１ソレノイドバルブＳ１は信号圧Ｐ_Ｓ１を非出力にして振分け切換えバルブ３６が右半位置となるため、この状態でソレノイド・オールオフフェールが発生すると逆入力圧供給油路（油路ｆ１と油路ｆ２との間）を該振分け切換えバルブ３６で遮断することができないが、該逆入力圧供給油路（油路ｆと油路ｆ１との間）をパーキング切換えバルブ３２が左半位置（パーキング位置）の際に遮断するので、Ｐレンジで該逆入力圧供給油路を遮断してニュートラル状態にすることを可能とすることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に所定数の摩擦係合要素を係合して各変速段を形成するような有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特に１つのリニアソレノイドバルブからの係合圧を２つの油圧サーボに振分ける振分け切換えバルブを備えたものにあって、走行中にライン圧の圧低があっても振分け切換えバルブの誤切換えを防止することが求められる自動変速機の油圧制御装置に用いて好適である。

１自動変速機
５元圧生成部（ライン圧生成部）
９パーキング装置
２０自動変速機の油圧制御装置
３２パーキング切換えバルブ
３３パーキングシリンダ
３５フェールセーフバルブ（フェール時切換えバルブ）
３６振分け切換えバルブ
３６ａ第１作動油室
３６ｄロック油室
３６ｉ第２作動油室
３６ｓ付勢部材（スプリング）
５１油圧サーボ
５２油圧サーボ
５３油圧サーボ
５４油圧サーボ
６１油圧サーボ
６２油圧サーボ
Ｃ−１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−４摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２摩擦係合要素（ブレーキ）
ＳＬ１係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ｃ排出ポート
ＳＬ３係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ｃ排出ポート
ＳＬ４係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ５係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ１信号ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
Ｓ３フェール信号ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
Ｐ_Ｌ元圧
Ｐ_ＳＬ２係合圧
Ｐ_ＳＬ３係合圧
Ｐ_Ｓ１信号圧
Ｐ_Ｓ３フェール信号圧
ａ，ａ１，ａ４，ａ７，ａ９，ａ１２元圧供給油路
ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５逆入力圧供給油路

Claims

複数の摩擦係合要素、それら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ、及び該油圧サーボより少なくとも１つ少ない複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの少なくとも１つからの係合圧を前記複数の油圧サーボのうちの２つに振分ける振分け切換えバルブを備え、該振分け切換えバルブが、少なくとも後進レンジ、及び前進レンジの特定低速段の際に前記２つの油圧サーボの一方に前記係合圧を供給し得る第１の位置となり、かつそれら以外の前進レンジの際に前記２つの油圧サーボの他方に前記係合圧を供給し得る第２の位置となるように構成された自動変速機の油圧制御装置において、
元圧を生成する元圧生成部と、
前記振分け切換えバルブに信号圧を出力し得る信号ソレノイドバルブと、を備え、
前記振分け切換えバルブは、前記第１の位置に付勢する付勢部材と、前記第２の位置の際に元圧を入力し、該元圧により該第２の位置にロックするロック油室と、前記信号圧を入力した際、前記付勢部材の付勢力と共に該信号圧の作用により、少なくとも前記ロック油室の元圧に抗して前記第１の位置に切換える第１作動油室と、前記元圧を入力し、該元圧の作用により前記付勢部材の付勢力に抗して前記第２の位置に切換える第２作動油室と、を有してなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
前記元圧生成部と前記第２作動油室とを連通する元圧供給油路と、
フェール時にフェール信号圧を出力するフェール信号ソレノイドバルブと、
前記フェール信号圧を入力した際に、正常位置からフェール位置に切換えられるフェールセーフバルブと、
前記フェールセーフバルブが前記フェール位置の際に前記元圧生成部と連通され、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブのうち、所定前進段を形成する２つの油圧サーボに係合圧を供給し得る２つの係合圧制御用ソレノイドバルブの排出ポートに、前記元圧を逆入力させる逆入力圧供給油路と、を備え、
前記逆入力圧供給油路に前記振分け切換えバルブが介在され、かつ前記逆入力圧供給油路は、前記第２の位置の際に連通され、前記第１の位置の際に遮断されてなり、
前記元圧供給油路に前記フェールセーフバルブが介在され、かつ前記元圧供給油路は、前記正常位置の際に連通され、前記フェール位置の際に遮断されてなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
パーキングレンジでパーキングシリンダに対する元圧を遮断してパーキング装置をパーキング状態とするパーキング位置と、前記パーキングレンジ以外で前記パーキングシリンダに対する元圧を供給して該パーキング装置をパーキング解除状態とするパーキング解除位置と、に切換えられるパーキング切換えバルブを備え、
前記信号ソレノイドバルブの信号圧は、前記パーキング切換えバルブを前記パーキング解除位置に切換える信号圧として共用されてなり、
前記逆入力圧供給油路に前記パーキング切換えバルブが介在され、かつ前記逆入力圧供給油路は、前記パーキング解除位置の際に連通され、前記パーキング位置の際に遮断されてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。