JP2017067161A - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ソレノイド装置から発生する熱によって油温の検出値がずれることを低減して、油圧制御の精度を向上可能な車両用駆動伝達装置を提供する。【解決手段】この自動変速機のバルブボディに配置される第１ソレノイドバルブは、エンジン停止状態で通電される。制御部（ＴＣＵ）は、エンジン停止状態で第１ソレノイドバルブへの通電を開始し、通電開始から所定時間が経過した場合には通電を中断し、さらに所定の復帰条件が成立すると通電を再開する。これにより、第１ソレノイドバルブから発生する熱が、バルブボディに配置される油温センサに伝播することを低減して、油温センサが高い精度で油温を検知することを可能とする。【選択図】図３

Description

本発明は、駆動源の出力を車輪に伝達する車両用駆動伝達装置に関する。

エンジン等の駆動源の出力を車輪に伝達する駆動伝達部と、油圧を用いて駆動伝達部を制御する油圧制御装置とを備えた車両用駆動伝達装置には、運転者が走行モードをシフトさせる際のシフト操作が電気信号として油圧制御装置に伝達される、所謂シフトバイワイヤ方式が広く用いられている。

このような車両用駆動伝達装置としては、従来、パーキング装置に接続されたパーキング切換えバルブと、パーキング切換えバルブに制御圧を出力可能な複数のソレノイドバルブと、シフトレバー操作に基づく電気信号に応じてソレノイドバルブを制御する制御部と、を備えた油圧制御装置（レンジ切換え装置）を備えたものが知られている（特許文献１参照）。この油圧制御装置において、シフトレバーがパーキングポジションにある場合には、複数のソレノイドバルブの内の１つが通電状態となって、パーキング装置が車両の移動を規制可能な状態となる。

特開２００９−６８５８８号公報

ところで、油圧制御装置に油圧を供給する油圧発生源として、エンジンの駆動力を用いて油（作動流体）を吐出する機械式のオイルポンプを用いる構成の場合、エンジンの始動に伴ってオイルポンプが作動を開始するため、エンジンの始動に先立ち、イグニッションオン状態で油圧制御装置への通電が開始され、油圧回路の制御が開始される。すなわち、エンジンが停止した状態で、油圧制御装置のソレノイド装置の一部（例えば、特許文献１に記載のソレノイドバルブ）への通電が開始される。

しかしながら、エンジンが停止した状態では油の循環が停止しているため、このようにソレノイド装置に通電された状態で放置されると、通電に伴ってソレノイド装置から発生する熱が、油温を検知する油温検知部（油温センサ）へとバルブボディ本体を介して伝播する。そして、油温検知部によって検出された油温と、実際の油温とのずれが大きくなると、温度に依存する油圧制御の精度向上を妨げる虞がある。

そこで、本発明は、ソレノイド装置から発生する熱によって油温の検出値がずれることを低減して、油圧制御の精度を向上可能な車両用駆動伝達装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用駆動伝達装置は、
エンジンの回転を車輪に伝達する駆動伝達部と、
前記エンジンからの駆動力によって作動するオイルポンプと、
前記オイルポンプから供給される油圧を用いて前記駆動伝達部を制御する油圧制御装置と、を備え、
前記油圧制御装置は、
前記オイルポンプから供給される油圧を前記駆動伝達部に給排可能な油路が形成されたバルブボディ本体と、
前記バルブボディ本体に配置されるソレノイド装置と、
前記バルブボディ本体に配置され、油温を計測可能な油温検知部と、
前記エンジンが停止した状態で前記ソレノイド装置への通電を開始して、通電開始から前記エンジンの始動が検出されずに所定時間が経過した場合には、前記ソレノイド装置への通電を中断し、前記オイルポンプから前記バルブボディ本体へ油圧供給可能な状態に復帰する復帰条件が成立すると前記ソレノイド装置への通電を再開する制御部と、を有する。

この構成によれば、ソレノイド装置への通電開始から所定時間後に通電が中断されるため、ソレノイド装置から継続的に熱が発生せず、バルブボディを介して油温検知部へと伝導する熱量を低減させることができる。これにより、油温検知部が高い精度で油温を検知することを可能として、エンジンが始動してオイルポンプの作動が開始された際に、制御部が実行する温度に依存する油圧制御の精度を向上させることができる。

（ａ）は本実施形態に係る自動変速機の側面図であり、（ｂ）はソレノイドバルブの配置を示す自動変速機の正面図。 本実施形態に係る自動変速機のレンジ切換え機構を示す回路図であり、（ａ）はＰレンジに切換った状態、（ｂ）はＲレンジに切換った状態、（ｃ）はＮレンジに切換った状態、（ｄ）はＤレンジに切換った状態を表している。 本実施形態に係る油圧制御装置の制御プロセスを示すフローチャート。 本実施形態に係る制御プロセスを適用した実施例を示すタイミングチャート。

［駆動伝達装置］
以下、図面に沿って本実施形態に係る自動変速機１について説明する。自動変速機１は、図１に示すように、エンジン７（Ｅ／Ｇ）から出力された回転を変速して車輪に伝達する駆動伝達部２と、エンジン７の駆動力を用いて作動する機械式のオイルポンプＯＰと、オイルポンプＯＰから供給された油圧を用いて駆動伝達部２を制御する油圧制御装置３と、を備え、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等のエンジン横置きの車両に搭載されて好適な車両用駆動伝達装置である。図１（ａ）は自動変速機１を左方（図中右方が車両前方）から視た側面図であり、図１（ｂ）は自動変速機１を車両前方から視た正面図である。

駆動伝達部２は、第１軸Ｐ１上に配置されてエンジン７の出力軸にトルクコンバータ（不図示）を介して接続される入力軸と、第１軸Ｐ１に平行な第２軸Ｐ２上に配置されて第１軸Ｐ１から回転を受取るカウンタシャフトと、第１軸Ｐ１及び第２軸Ｐ２に平行な第３軸Ｐ３上に配置されてカウンタシャフトの回転を左右の車軸に分配する差動装置等を有する。駆動伝達部２には、例えば第１軸Ｐ１上に遊星歯車機構を用いて入力軸の回転を変速する多段式変速機構が配置され、入力軸の回転を適宜変速して車輪へと伝達可能に構成される。駆動伝達部２の筐体であるミッションケース２ａは、全体として油密状に構成され、変速機構を構成するギヤ及び摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキを含む）や、カウンタシャフト及び差動装置等を収容している。

オイルポンプＯＰは、例えばトルクコンバータのポンプインペラに接続されることで、エンジン７から出力された回転を受取って作動する。このオイルポンプＯＰは、オイルパンとして用いられるミッションケース２ａの下部に滞留した油（ＡＴＦ：オートマチック・トランスミッション・フルード）を、ストレーナを介して吸引して加圧すると共に、油圧制御装置３に接続された油路に吐出する。

なお、本実施形態に係る駆動伝達装置は、トルクコンバータ及び多段式変速機構を有する自動変速機１として説明するが、例えば、発電機かつ原動機としての回転電機と多段式変速機構とを直列的に接続した１モータハイブリッド方式など、他の方式の駆動伝達装置であってもよく、要するに油圧制御装置が駆動伝達部を油圧制御する車両用の駆動伝達装置であればよい。また、ＦＦタイプに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプ等のエンジン縦置きの車両に搭載される駆動伝達装置として適用してもよい。

［油圧制御装置］
次に、オイルポンプＯＰから供給される油圧を用いて駆動伝達部２を制御する油圧制御装置３について説明する。図１（ｂ）に示すように、油圧制御装置３は、ミッションケース２ａの前側の側面（正面）に立設された状態でミッションケース２ａに固定されている。油圧制御装置３は、オイルポンプＯＰからの油圧をミッションケース２ａの内部に給排可能な油路が形成されたバルブボディ４（バルブボディ本体）に、レンジ切換え機構８（図２参照）を構成する複数のバルブスプール及び複数のソレノイド装置（ＯＮ／ＯＦＦソレノイド、デューティ制御ソレノイド、リニアソレノイドバルブ等を含む）が配置されて構成されている。これらのソレノイド装置は、正面から視てバルブボディ４の側部に上下方向に並べて配置されたソレノイド列３Ｓを形成している。バルブボディ４は、例えば、それぞれ油溝を形成された金属製のアッパーボディ及びロアボディを、セパレータプレートを介して積層することで一体的に形成されている。

バルブボディ４には、自動変速機１を制御する制御部としてのトランスミッションコントロールユニット５（以下、ＴＣＵ５とする）が接続されている。このＴＣＵ５は、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット６（以下、ＥＣＵ６とする）に電気的に接続されており、ＥＣＵ６と協働して車両を制御する。また、ＴＣＵ５は、運転者が操作するシフトレバー又はシフトスイッチ等の操作具に電気的に接続されており、運転者のシフト操作に応じて自動変速機１のシフトレンジを切換える、所謂シフトバイワイヤ方式である。油圧制御装置３には、オイルポンプＯＰから供給された油圧を調圧するプライマリレギュレータバルブ（不図示）が設けられており、スロットル開度に応じたライン圧Ｐ_Ｌ（図２参照）を、後述するレンジ切換え機構８に供給可能に構成されている。

バルブボディ４には、バルブボディ４の内部の油温を検知可能な油温センサＴＳ（油温検知部）が配置されている。詳しく説明すると、油温センサＴＳの少なくとも１つが、バルブボディ４の下端部よりも上方に離間した位置であって、かつ、ソレノイド列３Ｓの最も下方に位置する第１ソレノイドバルブＳ１よりも下方に配置されている。なお、ＴＣＵ５は、油温センサＴＳの他に車速を検知する車速センサや、アクセル開度を検知するアクセル開度センサ等が接続されており、これらの検出値に基づいて自動変速機１を変速制御する。

ここで、ＴＣＵ５の制御内容が、油温センサＴＳが検出した油温に依存することを説明する。油は温度が低いほど粘性が上昇する性質があるため、低温ではバルブボディ４及びミッションケース２ａの内部の油路抵抗や、潤滑部位における油の撹拌抵抗（例えば、摩擦係合装置による撹拌抵抗）が増加する。このため、例えば低温条件下では、油路抵抗による損失を考慮してライン圧Ｐ_Ｌを高めに設定する制御が行われる。また、解放状態にある摩擦係合装置（クラッチ及びブレーキ）を係合する際に油圧ピストンの無効ストロークを詰めるまでの時間は、油温が低いほど長くなるため、円滑な変速制御を行うために無効ストローク詰めの時間を長めに設定することが考えられる。また、変速機構の変速タイミングを規定する変速マップ（アップシフト及びダウンシフトを実行すべき車速とスロットル開度との関係を示すマップ、テーブル、及び演算式等）や、変速時の油圧出力値を、前回の変速状況に応じてＴＣＵ５が学習する構成において、前回の変速が行われた際の油温に応じて学習内容を切換える（例えば、低温用変数と高温用変数とを別個に用意する）ことが考えられる。このような油温に応じた制御を実行することで、ＴＣＵ５は、外気温や走行状況に対応して自動変速機１を高い精度で制御することができる。

［パーキング装置］
自動変速機１には、図２（ａ）〜（ｄ）に示すように、車両の移動を規制可能なパーキング装置４０が設けられている。このパーキング装置４０は、油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ４２と、油圧シリンダ４２に嵌合するピストンと一体的に形成されると共に、先端部にパーキングポールを設けられたパーキングロッド４１（ロック部材）と、を備えている。

パーキングロッド４１は、パーキングポールと自動変速機１の伝動軸に固定されたパーキングギヤ（不図示）とが噛合うことで駆動伝達部２をロックするロック状態と、パーキングポールがパーキングギヤから係脱することで駆動伝達部２をアンロックするロック解除状態とに切換可能である。パーキングロッド４１は、油圧シリンダ４２の軸方向（図中左右方向）に摺動可能であり、シリンダ底面に近付く方向（図中左方）へ移動することでロック状態（図２（ａ）参照）となり、シリンダ底面から遠ざかる方向（図中右方）へ移動することでロック解除状態（図２（ｂ）〜（ｄ）参照）となる。パーキングロッド４１には、パーキングロッド４１をシリンダ底面の側へ付勢する付勢部材としてのスプリング４３が接続されている。言い換えると、パーキングロッド４１は、スプリング４３からロック状態に保持される方向の付勢力を継続的に受け取っている。

油圧シリンダ４２は、バルブボディ４の油路に接続されており、後述するパーキング切換えバルブ３０によって油圧の供給状態を制御される。すなわち、パーキング切換えバルブ３０からライン圧Ｐ_Ｌに基づくパーキング解除圧Ｐ_Ｎを供給される場合には、パーキングロッド４１をロック状態からロック解除状態へと切換える。また、パーキング切換えバルブ３０が油圧シリンダ４２の油圧を解放する場合には、スプリング４３の付勢力によって、油圧シリンダ４２の油が排出されると共に、パーキングロッド４１がロック解除状態からロック状態へと切換わってロック状態に保持される。

本実施形態の場合、パーキング装置４０にはパーキングロッド４１をロック解除状態に保持可能なソレノイドＳＰが設けられている。ソレノイドＳＰは、通電（ＯＮ）されることでパーキングロッド４１に設けられた係合部にプランジャを係合させることができ、パーキングロッド４１がロック解除状態からロック状態へと移行することを規制する。

［レンジ切換え機構］
次に、油圧制御装置３に設けられるレンジ切換え機構８について、図２に基づいて説明する。レンジ切換え機構８は、ＴＣＵ５からの制御信号に基づいてライン圧Ｐ_Ｌに基づく油圧の供給経路を切換えることで、運転者の選択したシフト位置（ターゲットポジション）に応じて、自動変速機１をパーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、及びドライブ（Ｄ）レンジの間で切換える。このレンジ切換え機構８は、ライン圧Ｐ_Ｌに基づく油圧の供給経路を切換える第１切換えバルブ１０（レンジ切換えバルブ）及び第２切換えバルブ２０と、パーキング装置４０への油圧の給排を切換えるパーキング切換えバルブ３０とを有している。また、レンジ切換え機構８には、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して制御圧（信号圧）として出力可能なソレノイドバルブとして、第１切換えバルブ１０、第２切換えバルブ２０、及びパーキング切換えバルブ３０をそれぞれ制御する第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２、及び第３ソレノイドバルブＳ３が設けられている。

第１切換えバルブ１０は、バルブボディ４に嵌挿されるスプール１１と、スプール１１とバルブボディ４との間に縮設されるスプリング１３と、第１ソレノイドバルブＳ１からの制御圧が入力される入力ポート１２とを有する。スプール１１は、第１ソレノイドバルブＳ１からの制御圧に応じて、左右に分割して図示された２つの位置の間で切換え可能である。以下の説明において、スプール１１が図中右側の位置にある状態を第１切換えバルブ１０の「ＯＮ状態」とし、スプール１１が図中左側の位置にある状態を「ＯＦＦ状態」とする。第１切換えバルブ１０は、ＯＮ状態及びＯＦＦ状態において、第２切換えバルブ２０へライン圧Ｐ_Ｌに基づく油圧を供給可能である。また、第１切換えバルブ１０は、第２切換えバルブ２０を介して、パーキング切換えバルブ３０にパーキング装置４０への油圧供給を停止させる制御圧（パーキング保持圧Ｐ_Ｈ）を出力可能である。

第２切換えバルブ２０は、バルブボディ４に嵌挿されるスプール２１と、スプール２１とバルブボディ４との間に縮設されるスプリング２３と、第２ソレノイドバルブＳ２からの制御圧が入力される入力ポート２２とを有する。スプール２１は、第２ソレノイドバルブＳ２からの制御圧に応じて、左右に分割して図示された２つの位置の間で切換え可能である。以下の説明において、スプール２１が図中右側の位置にある状態を第２切換えバルブ２０の「ＯＮ状態」とし、スプール２１が図中左側の位置にある状態を「ＯＦＦ状態」とする。第２切換えバルブ２０は、ＯＦＦ状態でライン圧Ｐ_Ｌに基づくＤレンジ圧Ｐ_Ｄを出力可能であると共に、ＯＮ状態でライン圧Ｐ_Ｌに基づくＲレンジ圧Ｐ_Ｒを出力可能である。

パーキング切換えバルブ３０は、直列配置された第１スプール３１及び第２スプール３２と、第２スプール３２とバルブボディ４との間に縮設されるスプリング３５と、第３ソレノイドバルブＳ３からの制御圧（信号圧）が入力される入力ポート３３，３４と、スプリング３５が配置された油室に第２切換えバルブからの油圧（Ｐ_Ｈ）が供給される入力ポートｅ２と、を備えている。第１スプール３１及び第２スプール３２は、左右に分割して図示された上方位置（図中左側の位置）と下方位置（図中右側の位置）との間でそれぞれ移動可能かつ互いに接離可能であり、第３ソレノイドバルブＳ３から制御圧が入力された場合に上下方向に離間する。

第１スプール３１は、入力ポートｅ１を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される油室を形成し、第２スプール３２は、出力ポートｆ１を介してパーキング装置４０の油圧シリンダ４２に接続される油室を形成している。これらの油室は、バルブボディ４に形成された中間油路ｍ１を介して接続されており、第１スプール３１及び第２スプール３２の位置によって入力ポートｅ１と出力ポートｆ１とを繋ぐ油路の開閉を切換え可能である。すなわち、第１スプール３１及び第２スプール３２が共に上方位置にあるパーキング状態では、入力ポートｅ１が第２スプール３２によって閉塞されて油圧シリンダ４２への油圧供給が停止されると共に、油圧シリンダ４２の油圧がドレーンポートＥＸを介して排出される。また、第１スプール３１が上方位置かつ第２スプール３２が下方位置にあるパーキング解除状態では、入力ポートｅ１と出力ポートｆ１とが中間油路ｍ１を介して連通されて、ライン圧Ｐ_Ｌに基づくパーキング解除圧Ｐ_Ｎを油圧シリンダ４２に供給可能となる。

レンジ切換え機構８は、これらの切換えバルブ（１０，２０，３０）が、図２（ａ）〜（ｄ）の回路図に示すように接続されて構成されている。以下、シフトレンジを切換える際のレンジ切換え機構８の作用について、図２（ａ）〜（ｄ）に基づいて順に説明する。

運転者がＰレンジを選択した場合（図２（ａ）参照）には、ＴＣＵ５は第１ソレノイドバルブＳ１を通電状態（ＯＮ）とする一方で、第２、第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３を非通電状態（ＯＦＦ）とする。すると、ＯＮ状態の第１切換えバルブ１０及びＯＦＦ状態の第２切換えバルブ２０を介して、ライン圧Ｐ_Ｌに基づくパーキング保持圧Ｐ_Ｈがパーキング切換えバルブ３０に供給される。パーキング保持圧Ｐ_Ｈがパーキング切換えバルブ３０の入力ポートｅ２に入力されると、パーキング切換えバルブ３０がパーキング状態に保持される。これにより、油圧シリンダ４２への油圧供給が停止されると共に、油圧シリンダ４２の油圧はドレーンポート（ＥＸ）を介して排出される。そして、スプリング４３の付勢力によってパーキングロッド４１がロック状態（Ｐ）に保持されて、駆動伝達部２がロックされるため、車両の移動が規制される。これに並行して、駆動伝達部２の入力側と出力側とが分離された状態となるため、エンジン７が空転して駆動力が車輪へと伝達されない状態となる。

運転者がＲレンジを選択した場合（図２（ｂ）参照）には、ＴＣＵ５は第１、第２及び第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３を通電状態（ＯＮ）とする。すると、ＯＮ状態となった第１及び第２切換えバルブ１０，２０を介して、ライン圧Ｐ_Ｌに基づくＲレンジ圧Ｐ_Ｒが出力される。そして、このＲレンジ圧Ｐ_Ｒがバルブボディ４の油路を介して分配、調圧されて駆動伝達部２に供給されることで、Ｒレンジの各変速段が達成される。

これに並行して、第２切換えバルブ２０がＯＮ状態となることで、パーキング保持圧Ｐ_Ｈの出力が停止される。そして、第３ソレノイドバルブＳ３からの制御圧によって第１スプール３１及び第２スプール３２が離間して、パーキング切換えバルブ３０がパーキング解除状態となる。すると、パーキング解除状態のパーキング切換えバルブ３０を介して、ライン圧Ｐ_Ｌに基づくパーキング解除圧Ｐ_Ｎがパーキング装置４０の油圧シリンダ４２に供給される。これにより、パーキングロッド４１がロック解除状態（Ｎｏｔ−Ｐ）に切換わって、駆動伝達部２がアンロックされる。

運転者がＮレンジを選択した場合（図２（ｃ）参照）には、ＴＣＵ５は第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３を通電状態（ＯＮ）とする一方で、第１ソレノイドバルブＳ１を非通電状態（ＯＦＦ）とする。すると、ＯＦＦ状態の第１切換えバルブ１０とＯＮ状態の第２切換えバルブ２０とによって、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_Ｒの出力が停止されるため、駆動伝達部２の入力側と出力側とが分離されてエンジン７が空転する状態となる。

また、Ｒレンジの場合と同様に、ＯＮ状態の第２切換えバルブ２０からはパーキング保持圧Ｐ_Ｈが出力されず、第３ソレノイドバルブＳ３からの制御圧によってパーキング切換えバルブ３０がパーキング解除状態となる。このため、パーキング解除圧Ｐ_Ｎがパーキング装置４０の油圧シリンダ４２に供給されて、パーキングロッド４１がロック解除状態（Ｎｏｔ−Ｐ）に切換って、駆動伝達部２がアンロックされる。

運転者がＤレンジを選択した場合（図２（ｄ）参照）には、ＴＣＵ５は第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２を非通電状態（ＯＦＦ）とすると共に、第３ソレノイドバルブＳ３を通電状態（ＯＮ）とする。すると、ＯＦＦ状態の第１切換えバルブ１０及びＯＮ状態の第２切換えバルブ２０を介して、ライン圧Ｐ_Ｌに基づくＤレンジ圧Ｐ_Ｄが出力される。そして、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄがバルブボディ４の油路を介して適宜分配、調圧されて駆動伝達部２に供給されることで、Ｄレンジの各変速段が達成される。

また、Ｒレンジ及びＮレンジの場合と同様に、パーキング切換えバルブ３０にはパーキング保持圧Ｐ_Ｈが供給されない。そして、第３ソレノイドバルブＳ３からの制御圧によってパーキング切換えバルブ３０がパーキング解除状態となるため、パーキング解除圧Ｐ_Ｎがパーキング装置４０の油圧シリンダ４２に供給されて、パーキングロッド４１がロック解除状態（Ｎｏｔ−Ｐ）に切換わって、駆動伝達部２がアンロックされる。

なお、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及びＤレンジのいずれかに切換える場合には、パーキングロッド４１がロック解除状態となった後にソレノイドＳＰに通電することで、パーキングロッド４１をロック解除状態に固定することができる。このため、パーキング切換えバルブ３０を継続的にパーキング解除状態に保持する必要がなく、パーキングロッド４１がロック解除状態に切換った後のタイミングで第３ソレノイドバルブＳ３への通電を停止（ＯＦＦ）してもよい。

なお、通常の使用状態では、パーキング切換えバルブ３０の第１スプール３１は常に図中の上方位置にあるが、下方位置へと移動することでフェールセーフ作用を発揮可能である。すなわち、第２スプール３２のスティック（膠着）等によって、第３ソレノイドバルブＳ３が非通電状態となったにも関わらず、第２スプール３２が下方位置に留まることが考えられる。この場合、出力ポートｆ１に連通する油室ｇ１とは別個に設けられた予備油室ｇ２に供給される油圧によって、第１スプール３１が下方へと移動するように構成されている。これにより、パーキング解除圧Ｐ_Ｎの供給が遮断されるため、第２スプール３２がスティックした場合であってもＰレンジが選択された際に車両の移動を規制することができる。

［エンジン停止状態における油温変化］
ここで、エンジン７が停止した状態（エンジン停止状態）でソレノイド装置に通電された場合に生じ得る現象について説明する。このような場合としては、運転者が車両を発進させる際に、Ｐレンジ（又はＮレンジ）を選択した状態で車両の電源をＯＮ（イグニッションオン）した後、エンジン７を始動せずに待機する場合が挙げられる。この場合、本実施形態では第１ソレノイドバルブＳ１（Ｎレンジの場合は第２、第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３）が通電状態となる。また、車両の一時停止時に自動でエンジン７を停止する、所謂アイドリングストップ機能を搭載した車両において、Ｄレンジに対応するソレノイドバルブ（本実施形態では第３ソレノイドバルブＳ３）が通電されたままでエンジン７の回転が一時停止した状態（アイドリングストップ状態）となる場合が挙げられる。あるいは、Ｄレンジが選択された状態で、何らかの理由によりエンジン７が停止（エンジンストール）した場合も挙げることができる。

エンジン７の駆動力を利用して作動する機械式のオイルポンプＯＰは、エンジン７の停止に伴って作動を停止するため、エンジン停止状態では油の循環が停止する。すると、通電状態にあるソレノイド装置から発生する熱は、大気や油に比して熱伝導性の大きいバルブボディ４を介して周囲に伝播する。そして、ソレノイド装置からの発熱がバルブボディ４に配置された油温センサＴＳに継続的に伝播すると、油温センサＴＳの検知した油温の値が、実際の油温よりも大きな値となってしまう。上述した通り、本実施形態に係るＴＣＵ５は油温に応じて制御内容を変更するように構成されているため、このように検知温度と実際の油温との乖離（ずれ）が発生した状態では、油圧制御の精度が低下してしまう虞がある。

このような検知温度と実際の油温との乖離は、エンジン停止状態でソレノイド装置が通電された場合に広く生じ得るものであるが、特に、バルブボディ４がミッションケース２ａの側面に配置される構成では、温度の乖離が速やかに進行する場合があることが判明している。すなわち、この構成では、オイルポンプＯＰの停止に伴ってバルブボディ４の内部における油面が低下する場合があり、通電状態にあるソレノイド装置の位置と油温センサＴＳの検知位置とが、ミッションケース２ａの内部の油量（ＡＴＦ量）が設定上の適正範囲にある場合の油面よりも上方に露出する可能性がある。このような場合には、油が充填されている場合に比してバルブボディ４を介して伝播する熱量が大きくなり、油温センサＴＳによる検知温度が実際の油温を超えて上昇しやすくなると考えられる。

なお、ここではエンジン停止状態で通電される可能性があるソレノイド装置として、第１、第２、及び第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３を挙げたが、エンジン停止状態で少なくとも一部のソレノイド装置が通電状態となる構成であれば、後述する制御を適用可能である。また、ここでいうソレノイド装置とは、デューティ制御式や比例電磁式等のソレノイドバルブに加えて、パーキング装置４０のソレノイドＳＰのようなソレノイドバルブ以外のソレノイドを含むものである。

［ソレノイドの発熱回避］
本実施形態に係るＴＣＵ５は、ソレノイド装置の発熱による油温センサＴＳの検知温度と実際の油温との乖離を防ぐために、所定の条件の下でソレノイド装置への通電を中断している。以下、本実施形態に係る制御プロセスについて、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。

ＴＣＵ５は、電力を供給されている状態（ＴＣＵ：ＯＮ）でエンジン７の停止状態（ＥＮＧ停止）を検知すると、この制御プロセスを開始する。そして、エンジン７の始動が検出されずに所定時間が経過したことを条件として（Ｓ１：Ｙ）、通電状態にあるソレノイド装置（例えば、第１ソレノイドバルブＳ１）への通電を中断（ＯＦＦ）すると共に、ＥＣＵ６に信号を送ってエンジン７の始動を規制するスタートロック機能をロック状態とする。ただし、所定時間とは、通電状態にあるソレノイド装置の発熱量や、ソレノイド装置と油温センサとの間隔等を考慮して、油温センサの検知温度と実際の油温との乖離が許容範囲内に収まるように設定された長さの時間であり、例えば６０秒の長さに設定される。

ソレノイド装置への通電を中断した後、油圧供給可能な状態に復帰する復帰条件の成立を検知（Ｓ３：Ｙ）すると、ＴＣＵ５はソレノイド装置への通電を再開（ＯＮ）すると共に、ＥＣＵ６に信号を送ってスタートロック機能をアンロック状態に変更させる（Ｓ４）。ただし、復帰条件とは、エンジン７の始動を要求する始動要求信号が入力された場合など、バルブボディ４に対する油圧供給の開始が予想される条件のことである。始動要求信号には、運転者がキーをＳＴＡＲＴ位置に入れる操作などのエンジン始動操作による信号の他、アイドリングストップ状態から車両を再発進させる際の発進要求信号（例えば、ブレーキペダルが解放されたことを検知した検知信号に基づく信号）が含まれる。

このような制御を実行することにより、ソレノイド装置への通電開始から所定時間後に通電が中断されるため、ソレノイド装置から継続的に熱が発生せず、バルブボディ４を介して油温センサＴＳへと伝導する熱量を低減させることができる。これにより、油温センサＴＳが高い精度で油温を検知することを可能として、エンジン７が始動してオイルポンプＯＰが作動を開始した際に、ＴＣＵ５が実行する温度に依存する油圧制御の精度を向上させることができる。

なお、ＴＣＵ５の復帰条件は、始動要求信号の入力以外の条件としてもよい。例えば、オイルポンプＯＰから供給された油圧を一時的に蓄える蓄圧装置（アキュームレータ）を設けて、発進用クラッチの無効ストロークを詰める等の目的で、アイドリングストップ状態からの復帰時に蓄圧装置から油圧を供給する構成では、蓄圧装置からの油圧供給の決定を復帰条件として、蓄圧装置の解放に先立ってソレノイド装置への通電を再開させることが好ましい。この場合、始動要求信号が入力されずに蓄圧装置が解放される場合（例えば、車両がアイドリングストップ状態となった後に、運転者がキーをＬＯＣＫ位置に入れて車両の電源をＯＦＦにした場合）を、復帰条件に含めると好適である。また、機械式のオイルポンプに加えて電動式のオイルポンプを設ける構成の場合には、電動オイルポンプの作動開始の決定を復帰条件に含めると好適である。

［実施例］
次に、本実施形態に係る制御を適用した実施例として、運転者がＰレンジを選択した状態で車両を発進操作する際の制御プロセスを、図４に示すタイミングチャートに基づいて説明する。この実施例では、第１ソレノイドバルブＳ１がエンジン停止状態で通電されるソレノイド装置に相当し、エンジン７の始動要求信号の入力が復帰条件に相当する。

図４において、「Ｉｇｎｉｔｉｏｎ ｓｗｉｔｃｈ」はキースイッチの操作の有無を表しており、１回目のＯＮで車両の電気系統を通電状態（イグニッションオン状態）とした後、２回目のＯＮでエンジン７の始動操作が行われた場合を表している。また、「Ｉｇｎｉｔｉｏｎ」はＥＣＵ６及びＴＣＵ５を含む車両の電気系統の通電状態、「Ｂｒａｋｅ ｐｅｄａｌ」はブレーキペダルの踏み操作の有無、「Ｅ／Ｇ ｓｐｅｅｄ」はエンジン７の回転数、「Ｔａｒｇｅｔ ｐｏｓｉｔｉｏｎ」は運転者によって選択されたシフトポジション、「Ｓｏｌｅｎｏｉｄ Ｓ１」は第１ソレノイドバルブＳ１への通電の有無、「Ｓｏｌｅｎｏｉｄ Ｓ２」は第２ソレノイドバルブＳ２への通電の有無、「Ｓｔａｒｔｅｒ ｌｏｃｋ」はエンジン７の始動を規制可能なスタータロック機能のロック／アンロックの状態を表している。

図４に示すように、車両がイグニッションオン状態となって、スリープ状態（ＴＣＵ ｓｌｅｅｐ）にあったＴＣＵ５が起動されると、ＴＣＵ５はシフトポジションを確認する。そして、シフトポジションがＰレンジであることを確認すると、ＴＣＵ５はＰレンジを達成するように各装置に制御信号を発する。すなわち、図２（ａ）も参照して、ＴＣＵ５は第１ソレノイドバルブＳ１への通電を開始（ＯＮ）すると共に、第２ソレノイドバルブＳ２を非通電状態（ＯＦＦ）に保持する。また、ＴＣＵ５はＥＣＵ６に信号を送って、エンジン７を始動可能なアンロック状態（Ｓｔａｒｔｅｒ ｕｎｌｏｃｋ）とする。

この状態で、エンジン７の始動が検知されずに所定時間Ｔｃ＝６０［秒］が経過すると、ＴＣＵ５は第１ソレノイドバルブＳ１への通電を中断（Ｓ１ ｄｅａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）し、さらにＥＣＵ６に信号を送ってエンジン７を始動不能なロック状態とした上で、エンジン７の始動要求を待機する待機状態（Ｓｕｓｐｅｎｄ）となる。

そして、運転者の操作によるエンジン７の始動要求信号を検知すると、ＴＣＵ５は第１ソレノイドバルブＳ１への通電を再開する（Ｓ１ ｒｅ−ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）し、さらにＥＣＵ６に信号を送ってアンロック状態とする。この場合、始動要求信号とは、シフトポジションがＰレンジであることを検知した検知信号と、キースイッチがエンジン始動位置にあることを検知した検知信号と、ブレーキペダルが踏下位置にあることを検知した検知信号との組合せである。

このような制御を実行することにより、第１ソレノイドバルブＳ１への通電開始から所定時間後に通電が中断されるため、第１ソレノイドバルブＳ１からバルブボディ４を介して油温センサＴＳへと伝導する熱量を低減させることができる。これにより、油温センサＴＳが高い精度で油温を検知することを可能として、エンジン７が始動してオイルポンプＯＰが作動を開始した際に、ＴＣＵ５が実行する温度に依存する油圧制御の精度を向上させることができる。

［本実施形態のまとめ］
本実施形態に係る車両用駆動伝達装置（１）は、エンジン（７）の回転を車輪に伝達する駆動伝達部（２）と、
前記エンジン（７）からの駆動力によって作動するオイルポンプ（ＯＰ）と、
前記オイルポンプ（ＯＰ）から供給される油圧を用いて前記駆動伝達部（２）を制御する油圧制御装置（３）と、を備え、
前記油圧制御装置（３）は、
前記オイルポンプ（ＯＰ）から供給される油圧を前記駆動伝達部（２）に給排可能な油路が形成されたバルブボディ本体（４）と、
前記バルブボディ本体（４）に配置されるソレノイド装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）と、
前記バルブボディ本体（４）に配置され、油温を計測可能な油温検知部（ＴＳ）と、
前記エンジン（７）が停止した状態で前記ソレノイド装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，ＳＰ）への通電を開始して、通電開始から前記エンジン（７）の始動が検出されずに所定時間（Ｔｃ）が経過した場合には、前記ソレノイド装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）への通電を中断し、前記オイルポンプ（ＯＰ）から前記バルブボディ本体（４）へ油圧供給可能な状態に復帰する復帰条件が成立すると前記ソレノイド装置（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）への通電を再開する制御部（５）と、を有する。

この構成によれば、ソレノイド装置への通電開始から所定時間後に通電が中断されるため、ソレノイド装置から継続的に熱が発生せず、バルブボディを介して油温検知部へと伝導する熱量を低減させることができる。これにより、油温検知部が高い精度で油温を検知することを可能として、エンジンが始動してオイルポンプの作動が開始された際に、制御部が実行する温度に依存する油圧制御の精度を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置（１）は、前記駆動伝達部（２）をロックするロック状態と、前記駆動伝達部（２）をアンロックするロック解除状態とに切換え可能なロック部材（４１）と、前記ロック部材（４１）を前記ロック状態に保持するように付勢する付勢部材（４３）と、前記バルブボディ本体（４）から油圧を供給されることで前記ロック部材（４１）を前記ロック状態から前記ロック解除状態へと切換える油圧アクチュエータ（４２）と、を有するパーキング装置（４０）を備え、
前記ソレノイド装置（Ｓ１）は、通電状態にある場合には、前記オイルポンプ（ＯＰ）から前記油圧アクチュエータ（４２）への油圧供給を停止可能であると好適である。

この構成によれば、油圧が供給されない状態ではロック位置に保持されることで安全性を向上可能なパーキング装置を備えると共に、ソレノイド装置を通電状態とした上でエンジンが始動するので、オイルポンプから出力された油圧によってパーキング装置のロックが解除されることを防いで、車両の移動を確実に規制することができる。そして、ソレノイド装置の通電を必要に応じて中断することで、安全性の向上と油圧制御の精度向上とを両立することができる。

また、本実施形態に係る前記油圧制御装置（３）は、前記油圧アクチュエータ（４２）に油圧を供給するパーキング解除状態と前記油圧アクチュエータ（４２）の油圧を排出するパーキング状態とに切換え可能なパーキング切換えバルブ（３０）と、前記パーキング切換えバルブ（３０）を前記パーキング状態に保持するパーキング保持圧（Ｐ_Ｈ）を出力可能なレンジ切換えバルブ（１０）と、を有し、
前記ソレノイド装置（Ｓ１）は、通電状態にある場合には、前記レンジ切換えバルブ（１０）に前記パーキング保持圧（Ｐ_Ｈ）を出力させる制御圧を出力可能なソレノイドバルブ（Ｓ１）であると好適である。

この構成によれば、パーキング装置が駆動伝達部をロックした状態でエンジンの始動操作が行われる構成において、パーキング切換えバルブをパーキング状態に保持するソレノイドバルブが通電される場合であっても、通電を必要に応じて中断することで、油圧制御の精度を向上することができる。

また、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置（１）の前記復帰条件には、前記エンジン（７）の始動を要求する始動要求信号が入力された場合が含まれると好適である。

この構成によれば、エンジンが停止した状態で車両の主電源がＯＮされてから、エンジンの始動操作まで長時間に亘って放置される場合であっても、ソレノイド装置から発生する熱量を低減させて、油圧制御の精度を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置（１）の前記始動要求信号には、アイドリングストップ状態から車両を再発進させる発進要求信号が含まれると好適である。

この構成によれば、アイドリングストップ状態で長時間に亘って放置される場合であっても、ソレノイドバルブから発生する熱量を低減させて、油圧制御の精度を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置（１）は、前記バルブボディ本体（４）は、車両に搭載された状態にある前記駆動伝達部（２）の筐体（２ａ）の側面に配置され、
前記油温検知部（ＴＳ）は、前記バルブボディ本体（４）の下端部から上方に離間して配置されると共に、前記エンジン（７）が停止状態にある場合、前記バルブボディ本体（４）の内部における油面よりも上方に位置すると好適である。

この構成によれば、油圧制御装置を駆動伝達機構の筐体の側面に配置して上下方向のコンパクト化を達成することができる。また、油圧制御装置が筐体側面に配置されることで、油温検知部がエンジンと共にオイルポンプが停止した状態における油面よりも上方に位置する構成であっても、ソレノイド装置への通電開始から所定時間後に通電が中断されるため、バルブボディ本体を介して油温検知部へと伝導する熱量を低減させることができる。これにより、油温検知部が高い精度で油温を検知することを可能として、油圧制御の精度を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置（１）において、前記油温検知部（ＴＳ）は、車両搭載状態における上下方向において、前記バルブボディ本体（４）の下端部と前記ソレノイド装置（ＴＳ）との間に位置する、
と好適である。

この構成によれば、上下方向において油温検知部がバルブボディ本体の下端部とソレノイド装置との間に配置され、エンジン停止状態において油温検知部が油面の上方に位置する場合に、バルブボディ本体を介してソレノイド装置の熱が伝導し得る構成において、油温検知部が高い精度で油温を検知することを可能として、油圧制御の精度を向上させることができる。

１…車両用駆動伝達装置（自動変速機）
２…駆動伝達部
２ａ…筐体（ミッションケース）
３…油圧制御装置
３Ｓ…ソレノイド列
４…バルブボディ本体（バルブボディ）
５…制御部（ＴＣＵ／トランスミッションコントロールユニット）
７…エンジン
１０…レンジ切換えバルブ（第１切換えバルブ）
３０…パーキング切換えバルブ
４０…パーキング装置
４１…ロック部材（パーキングロッド）
４２…油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）
４３…付勢部材（スプリング）
ＯＰ…オイルポンプ
Ｐ_Ｈ…パーキング保持圧
Ｓ１…ソレノイド装置、ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
Ｓ２，Ｓ３…ソレノイド装置、ソレノイド（第２、第３ソレノイドバルブ）
ＴＳ…油温検知部（油温センサ）

Claims (7)

1. エンジンの回転を車輪に伝達する駆動伝達部と、
   前記エンジンからの駆動力によって作動するオイルポンプと、
   前記オイルポンプから供給される油圧を用いて前記駆動伝達部を制御する油圧制御装置と、を備え、
   前記油圧制御装置は、
   前記オイルポンプから供給される油圧を前記駆動伝達部に給排可能な油路が形成されたバルブボディ本体と、
   前記バルブボディ本体に配置されるソレノイド装置と、
   前記バルブボディ本体に配置され、油温を計測可能な油温検知部と、
   前記エンジンが停止した状態で前記ソレノイド装置への通電を開始して、通電開始から前記エンジンの始動が検出されずに所定時間が経過した場合には、前記ソレノイド装置への通電を中断し、前記オイルポンプから前記バルブボディ本体へ油圧供給可能な状態に復帰する復帰条件が成立すると前記ソレノイド装置への通電を再開する制御部と、を有する、
   車両用駆動伝達装置。
2. 前記駆動伝達部をロックするロック状態と、前記駆動伝達部をアンロックするロック解除状態とに切換え可能なロック部材と、前記ロック部材を前記ロック状態に保持するように付勢する付勢部材と、前記バルブボディ本体から油圧を供給されることで前記ロック部材を前記ロック状態から前記ロック解除状態へと切換える油圧アクチュエータと、を有するパーキング装置を備え、
   前記ソレノイド装置は、通電状態にある場合には、前記油圧アクチュエータへの油圧供給を停止可能である、
   請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記油圧制御装置は、前記油圧アクチュエータに油圧を供給するパーキング解除状態と前記油圧アクチュエータの油圧を排出するパーキング状態とに切換え可能なパーキング切換えバルブと、前記パーキング切換えバルブを前記パーキング状態に保持するパーキング保持圧を出力可能なレンジ切換えバルブと、を有し、
   前記ソレノイド装置は、通電状態にある場合には、前記レンジ切換えバルブに前記パーキング保持圧を出力させる制御圧を出力可能なソレノイドバルブである、
   請求項２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記復帰条件には、前記エンジンの始動を要求する始動要求信号が入力された場合が含まれる、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記始動要求信号には、アイドリングストップ状態から車両を再発進させる発進要求信号が含まれる、
   請求項４に記載の車両用駆動伝達装置。
6. 前記バルブボディ本体は、車両に搭載された状態にある前記駆動伝達部の筐体の側面に配置され、
   前記油温検知部は、前記バルブボディ本体の下端部から上方に離間して配置されると共に、前記エンジンが停止状態にある場合、前記バルブボディ本体の内部における油面よりも上方に位置する、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動伝達装置。
7. 前記油温検知部は、車両搭載状態における上下方向において、前記バルブボディ本体の下端部と前記ソレノイド装置との間に位置する、
   請求項６に記載の車両用駆動伝達装置。

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