JP6055016B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両の制御装置に関し、具体的には信号待ちするときなどにエンジンを自動停止させるようにした車両の制御装置、より具体的にはそのような車両の油圧供給機構の構造に関する。

信号待ちするときなどにエンジンを自動停止させる車両においては、自動停止を終了してエンジンを再始動して車両を発進させるとき、エンジンで駆動されるオイルポンプでは駆動力伝達に必要なクラッチなどの摩擦係合要素への油圧供給が遅れることから、下記の特許文献１記載の技術において、エンジンで駆動されるオイルポンプと別に、油圧供給機構において摩擦係合要素に接続される油路にアキュムレータを分岐・設置することが提案されている。

特許文献１記載の技術では、アキュムレータに切換弁を併設し、エンジン運転中には切換弁を開方向に制御してアキュムレータ内に油圧を蓄え、エンジンの停止指令と同時に蓄えた油圧を保持するに構成している。

また、特許文献２記載の技術において、変速機ケースの下方のオイルパンに配置される積層構造のバルブ収容ケース（コントロールバルブボディ）の内部にボールバルブを長手方向が重力方向と一致するように収容すると共に、円筒形状の保持具を介してボールを保持することで組み付けを容易にすると共に、スプリングの倒れなどを防止するように構成している。

特許第３８０７１４５号公報 特許第４０４７５６５号公報

ところで、特許文献１記載のアキュムレータを備えると共に、油圧供給機構においてアキュムレータに油圧を供給する分岐油路に特許文献２記載されるようなボールバルブを備えるとき、それらをバルブ収容ケース内にどのように収容するかが問題となる。

即ち、油圧供給機構においてアキュムレータに油圧を供給する分岐油路で油圧の漏れが低減すると共に、レイアウトの自由度が向上するように、アキュムレータやボールバルブなどをバルブ収容ケース内に効果的に収容することが重要となる。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、アキュムレータを備えてエンジン自動停止制御を行うと共に、ボールバルブを介してアキュムレータに油圧を供給する車両において、アキュムレータとボールバルブなどをバルブ収容ケースに効果的に収容するようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンの回転を変速して油圧作動の摩擦係合要素を介して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンで駆動されるオイルポンプから吐出される油圧を前記摩擦係合要素に供給する油路と、前記油路に分岐油路を介して接続されるアキュムレータと、前記分岐油路に介挿されて励磁と消磁のうちの一方に応じて前記アキュムレータに油圧を蓄積すると共に、他方に応じて前記蓄積された油圧を吐出させる電磁ソレノイドバルブと、前記電磁ソレノイドバルブの励磁／消磁を制御すると共に、所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、既定の復帰条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止制御を実行する制御手段とを備え、少なくとも前記アキュムレータと分岐油路と電磁ソレノイドバルブとを前記変速機のケースの重力方向において下方に形成されるオイルパンに配置される積層構造のバルブ収容ケースの内部に収容してなる車両の制御装置において、前記分岐油路に連通する入出力ポートが少なくとも形成される中空スリーブと、前記中空スリーブの開口端に形成されるバルブシートに着座可能に配置されるボールと、前記中空スリーブ内に移動可能に収容されると共に、一端に前記電磁ソレノイドバルブの出力圧が印加される受圧面が形成されるバルブ本体とからなり、前記入出力ポートから入力される油圧と前記受圧面に印加される電磁ソレノイドバルブの出力圧のいずれかで前記ボールを前記バルブシートから押し上げて前記アキュムレータとの間に油路を連通可能なボールバルブを備え、前記変速機のケースが前記車両に搭載されるとき、前記ボールバルブをその長手方向が重力方向と一致するように前記積層構造のバルブ収容ケースに収容すると共に、前記中空スリーブの開口端が前記積層構造の上層側に穿設される凹部に、前記バルブ本体の受圧面が前記積層構造の下層側に穿設される凹部に収容するように構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記ボールバルブの長手方向が前記アキュムレータの長手方向と平行になるように前記バルブ収容ケースの内部に収容すると共に、前記アキュムレータの蓄圧室を前記積層構造のバルブ収容ケースの下層側に穿設される凹部に収容するように構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記電磁ソレノイドバルブを前記積層構造のバルブ収容ケースの下層側に穿設される凹部に収容するように構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、アキュムレータに接続される分岐油路に連通する入出力ポートが少なくとも形成される中空スリーブの開口端に形成されるバルブシートに着座可能に配置されるボールと、中空スリーブ内に移動可能に収容されると共に、一端にアキュムレータの油圧の蓄積・吐出を制御する電磁ソレノイドバルブの出力圧が印加される受圧面が形成されるバルブ本体とからなり、入出力ポートから入力される油圧と受圧面に印加される電磁ソレノイドバルブの出力圧のいずれかでボールをバルブシートから押し上げてアキュムレータとの間に油路を連通可能なボールバルブを備え、変速機のケースが車両に搭載されるとき、ボールバルブをその長手方向が重力方向と一致するように積層構造のバルブ収容ケースに収容すると共に、中空スリーブの開口端が積層構造の上層側に穿設される凹部に、バルブ本体の受圧面が積層構造の下層側に穿設される凹部に収容するように構成したので、ボールバルブをその長手方向が重力方向と一致するように積層構造のバルブ収容ケースに収容することでボールをバルブシートに自重で着座させることができてアキュムレータに油圧を供給する分岐油路で油圧の漏れを低減することができる。それにより、蓄圧量が同一なアキュムレータにおいてエンジン自動停止制御が可能となる時間を拡大することができる。

また、ボールバルブを、中空スリーブの開口端が積層構造のバルブ収容ケースの上層側に穿設される凹部に、バルブ本体の受圧面が積層構造のバルブ収容ケースの下層側に穿設される凹部に収容するように構成したので、バルブ収容ケースの上下層に凹部を穿設しておき、組み付け時にボールバルブをそこに挿入すれば足ることから、レイアウトの自由度を向上できると共に、ボールバルブの組み付けも容易となる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、ボールバルブの長手方向がアキュムレータの長手方向と平行になるようにバルブ収容ケースの内部に収容すると共に、アキュムレータの蓄圧室を積層構造の下層側に穿設される凹部に収容するように構成したので、上記した効果に加え、アキュムレータに接近してボールバルブを配置することが可能となり、アキュムレータへの連通油路の有効油路長を短くすることも可能となり、よってアキュムレータの蓄圧・吐出時の応答性を向上させることができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、電磁ソレノイドバルブを積層構造のバルブ収容ケースの下層側に穿設される凹部に収容するように構成したので、上記した効果に加え、レイアウトの自由度を一層向上させることができると共に、バルブ収容ケースの製作時の加工を容易にすることができる。

この発明の実施形態に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給機構の油圧回路の構成を模式的に示す模式図である。 図２に示す油圧供給機構のボールバルブとアキュムレータの油路回路の構成をより具体的に示す油圧回路図である。 図３に示すボールバルブの構造を具体的に示す説明断面図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図２に示す油圧供給機構のアキュムレータとボールバルブなどの実機が収容されるバルブ収容ケースの斜視図である。 図６に示すアキュムレータとボールバルブなどをバルブ収容ケースから抽出して拡大して示す斜視図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１はこの発明の実施形態に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す変速機油圧供給機構の油圧回路の構成を模式的に示す模式図、図３は図２に示す油圧供給機構のボールバルブとアキュムレータの油路回路の構成をより具体的に示す油圧回路図、図４は図３に示すボールバルブの構造をより具体的に示す説明断面図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（原動機））を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備える車両１４に搭載される。エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフトに連結される出力軸２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０の出力軸２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、出力軸２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製の動力伝達要素（ベルト）２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに同様に相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換機構３０に接続される。前後進切換機構３０は、前進クラッチ（摩擦係合要素）３０ａと、後進ブレーキクラッチ（摩擦係合要素）３０ｂと、ＣＶＴ２６と前進クラッチなどの間に配置されるプラネタリギア機構３０ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ３０ａを介して接続される。この実施形態で自動変速機はトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構３０とから構成される。

プラネタリギア機構３０ｃにおいて、サンギア３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギア３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギア３０ｃ１とリングギア３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギア３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギア３２，３４を介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギア３６とディファレンシャル機構４０を介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。駆動輪１２（および従動輪（図示せず））の付近にはディスクブレーキ４２が配置される。

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、シフタ４４とシフトアクチュエータ（図示せず）とそれらを電気的に接続する通信線からなるＳＢＷ（Shift By Wire）機構において、シフタ４４を運転者が操作して例えばＰ（パーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（前進）、Ｓ（スポーツ走行）、Ｌ（経済走行）のいずれかを運転者が選択することによって行われる。運転者によってシフタ４４のいずれかのポジションが選択されたとき、シフタ４４の操作はシフトアクチュエータを介して油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられる。

後述する如く、例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてＳＢＷモータを介してマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギアがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギア３０ｃ２はサンギア３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂが共に開放され、前後進切換機構３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は油圧供給機構４６の油圧回路図である。

以下説明すると、油圧供給機構４６には第１オイルポンプ４６ａ１と第２オイルポンプ４６ａ２が設けられる。第１、第２オイルポンプ４６ａ１、４６ａ２は具体的には２ロータ式のギアポンプからなり、エンジン１０の回転でそれぞれのロータが駆動され、ＣＶＴケース（図示せず）の下方のオイルパンに貯留された作動油を汲み上げて油路４６ｂに吐出する。

油路４６ｂにはＰＨ制御バルブ（PH Reg）４６ｃが介挿される。ＰＨ制御バルブ４６ｃは第１オイルポンプ４６ａ１の吐出圧（元圧）をＰＨ圧（ライン圧）に調圧して油路４６ｄに出力する。

第２オイルポンプ４６ａ２もエンジン１０で駆動されてオイルパンから作動油を汲み上げて油路４６ｅに吐出する。油路４６ｅは一方では油路４６ｅ１に接続され、そこに介挿されるチェックバルブ４６ｆを介して第１オイルポンプ４６ａ１の下流の油路４６ｂに接続されると共に、他方では油路４６ｅ２に接続され、そこからポンプ切換バルブ（P/Shift）４６ｇと潤滑制御バルブ（LUB Reg）４６ｈを介して潤滑系（LUB）４６ｉに接続される。

潤滑系４６ｉは、ＣＶＴ２６、前進クラッチ３０ａなどの前後進切換機構３０、トルクコンバータ２４などの自動変速機において潤滑を必要とする構成部品あるいは部材の総称を意味する。

油路４６ｄは、第１、第２リニアソレノイドバルブ（DRC L/Sol, DNC L/Sol）４６ｊ，４６ｋを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室に接続される。

第１、第２リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋは励磁電流に応じて油路４６ｄから送られるＰＨ圧を調圧して得られる油圧をパイロット圧としてＤＲ制御バルブ４６ｊ１とＤＮ制御バルブ４６ｋ１のスプールの一端に供給する。ＤＲ制御バルブ４６ｊ１とＤＮ制御バルブ４６ｋ１は、それによってＰＨ圧を調圧してドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室に供給してプーリ側圧を発生させる。

その結果、ＣＶＴ２６においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、動力伝達要素２６ｃの巻掛け半径が変化してエンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達する変速比が無段階に変化させられる。

油路４６ｄは他方では油路４６ｍを介してＣＲバルブ（CR）４６ｎに接続される。ＣＲバルブ４６ｎはＰＨ制御バルブ４６ｃで減圧されたＰＨ圧をさらにＣＲ圧（クラッチリデューシング圧（制御圧））に減圧し、油路４６ｏに吐出する。油路４６ｏに吐出されるＣＲバルブ４６ｎの出力圧（ＣＲ圧）は第３リニアソレノイドバルブ（CPC L/Sol）４６ｐに入力され、そこでソレノイドの励磁に応じて適宜な油圧に調圧される。

第３リニアソレノイドバルブ４６ｐで調圧された油圧は、フェール時のバックアップ用に設けられるバックアップバルブ（Back UP）４６ｑと前記したマニュアルバルブ（Manual VLV。符号４６ｒで示す）を介して前後進切換機構３０の前進クラッチ３０ａあるいは後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に接続される。尚、バックアップバルブ４６ｑのスプールの一端（図で右端）には破線で示す如く、第１リニアソレノイドバルブ４６ｊの出力圧がパイロット油圧として印加される。

マニュアルバルブ４６ｒは前記したシフトアクチュエータ、具体的にはＳＢＷモータ（電動モータ。符号４６ｓで示す）で駆動されるＳＢＷ機構として構成され、運転者によって操作（選択）されたシフタ４４の出力信号に応じてＳＢＷ機構を介して第３リニアソレノイドバルブ４６ｐで調圧された出力圧を前進クラッチ３０ａあるいは後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に接続し、前記したように車両１４の前進あるいは後進走行を可能にする。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの排出圧は、油路４６ｔを介してＴＣ（トルクコンバータ）制御バルブ（TC Reg）４６ｕにトルコン元圧として送られる。ＴＣ制御バルブ４６ｕの出力圧はトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室に送られると共に、排出圧は潤滑系４６ｉに送られる。

ＴＣ制御バルブ４６ｕの出力圧はポンプ切換バルブ４６ｇのスプールの一端（バネ４６ｇ１で付勢される端部。図で左端）にパイロット油圧として送られ、スプールをバネ４６ｇ１に抗して他端（図で右端）に付勢する。

ＣＲバルブ４６ｎの下流の油路４６ｏは一方では前後進切換機構３０の前進クラッチ３０ａなどのピストン室に接続される一方、分岐油路４６ｖを介してアキュムレータ４６ｗに接続される。分岐油路４６ｖには電磁ソレノイドバルブ４６ｘが介挿される。

電磁ソレノイドバルブ４６ｘは開度が励磁／消磁に応じて開閉２位置の間で切り換えられるオン・オフソレノイドバルブからなり、より詳しくは励磁されると開放、消磁されると閉鎖するノーマルクローズ型のバルブからなる。

図２と図３に示す如く、分岐油路４６ｖにはアキュムレータ４６ｗの上流位置でボールバルブ（チェックバルブ）４６ｙが介挿される。ボールバルブ４６ｙの上流側とアキュムレータ４６ｗの間は第２分岐油路４６ｚで接続される。図示の如く、電磁ソレノイドバルブ４６ｘは第２分岐油路４６ｚにボールバルブ４６ｙの上流位置で介挿される。

図３と図４に示す如く、ボールバルブ４６ｙは、分岐油路４６ｖに連通する入出力ポート４６ｙ１１が少なくとも形成される、より詳しくは入出力ポート４６ｙ１１と大気圧に開放される大気開放ポート４６ｙ１２が穿設される中空スリーブ４６ｙ１と、中空スリーブ４６ｙ１の開口端４６ｙ１３に形成されるバルブシート４６ｙ１４に着座可能に配置されるボール４６ｙ２と、中空スリーブ４６ｙ１内に移動可能に収容されるシャフト状のバルブ本体４６ｙ３とからなる。

入出力ポート４６ｙ１１はバルブ本体４６ｙ３と中空スリーブ４６ｙ１の間に形成される間隙を介して中空スリーブ４６ｙ１の開口端４６ｙ１３に連通する。

また、バルブ本体４６ｙ３と中空スリーブ４６ｙ１の間にはバネ４６ｙ３１が弾装されてバルブ本体４６ｙ３は中空スリーブ４６ｙ１の開口端４６ｙ１３に向けて付勢されると共に、バルブ本体４６ｙ３の一端（その反対側の端部）には電磁ソレノイドバルブ４６ｘの出力圧が第２分岐油路４６ｚを介して印加される受圧面４６ｙ３２が形成される。

アキュムレータ４６ｗはピストン型２個からなり、導入した作動油の油圧が例えばある油圧でピストンがストロークし始め、最大油圧（蓄圧値（ピストン４６ｗ２のフルストローク相当値。ＰＨ制御バルブ４６ｃの最低出力圧付近の値に設定される））でフルストークすることで所定の油圧を蓄圧可能（より正確には所定の容量まで作動油を蓄えることができる）ように構成される。アキュムレータ４６ｗはピストン型に限られるものではなく、重錘型、バネ型、ダイアフラム型など、どのような型であっても良い。

ＣＲバルブ４６ｎの出力圧（ＣＲ圧）は分岐油路４６ｖを通ってボールバルブ４６ｙの入出力ポート４６ｙ１１から開口端４６ｙ１３を通ってボール４６ｙ２を押し上げてアキュムレータ４６ｗに流れ、そこに蓄積される。

また、後述する如く、電磁ソレノイドバルブ４６ｘが励磁（ＯＮ）されてその出力圧（第２分岐油路４６ｚの油圧）が受圧面４６ｙ３２に印加されると、バルブ本体４６ｙ３はバネ４６ｙ３１のバネ力に抗して図４で上方に移動してボール４６ｙ２を押し上げ、その結果、アキュムレータ４６ｗに蓄圧された油圧が開口端４６ｙ１３から入出力ポート４６ｙ１１を通り、分岐油路４６ｖを逆流して油路４６ｏに流れる。

このように、電磁ソレノイドバルブ４６ｘが消磁されるとアキュムレータ４６ｗは蓄圧し、励磁される吐出するように構成される。

電磁ソレノイドバルブ４６ｘは、図３に示す如く、励磁コイルで吸引可能なプランジャを備えた円筒状のコイル部４６ｘ１と、コイル部４６ｘ１に接続されてプランジャで開閉される油路部４６ｘ２とからなる。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、アクセルペダル５６の付近にはアクセル開度センサ５６ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル５８の付近にはブレーキスイッチ５８ａが設けられて運転者のブレーキペダル５８の操作に応じてオン信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

また、メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギア３６の付近にはＶセンサ７６が設けられ、ギア３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速Ｖを示すパルス信号を出力する。前記したシフタ４４の付近にはシフタポジションセンサ８０が設けられ、運転者のプッシュボタン操作で選択されてＳＢＷモータ４６ｓで駆動されるＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。

また、駆動輪１２と従動輪からなる４個の車輪（タイヤ）のそれぞれの適宜位置には車輪速センサ８２が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速に比例する信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０はそれら検出値に基づいて油圧供給機構４６の電磁ソレノイドバルブ４６ｘと第１から第３リニアソレノイドバルブ４６ｊ、４６ｋ、４６ｐのソレノイドを励磁・非励磁して自動変速機の動作を制御すると共に、エンジンコントローラ６６はＤＢＷ機構１６と燃料噴射制御の動作を制御する。

さらに、シフトコントローラ９０は、エンジンコントローラ６６を介してエンジンの自動停止（アイドリングストップ）制御を実行する。即ち、シフトコントローラ９０が電磁ソレノイドバルブ４６ｘの励磁・消磁を制御すると共に、エンジン自動停止制御を実行する制御手段として機能する。

図５はそのシフトコントローラ９０の自動停止（アイドリングストップ）制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において、車両１４が信号待ちするときなど、エンジン１０の所定の停止条件が成立したか否か判断する。

具体的には、車速が零で、運転者によって車両１４のブレーキペダル５８が操作される（踏み込まれる）一方、アクセルペダル５６が操作されていず、ＣＶＴ２６のレシオがローであるなどの停止条件が成立するか否かをＶセンサ７６、ブレーキスイッチ５８ａ、アクセル開度センサ５６ａ、ＮＤＲセンサ７２などの出力から判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、既定の復帰条件が成立したか否か判断する。既定の復帰条件は、ブレーキペダル５８の操作が中止されると共に、アクセルペダル５６が操作されることを含む。

Ｓ１２で否定されるときはＳ１４に進み、エンジン１０を自動停止させると共に、Ｉ／Ｓ実施フラグのビットを１にセットする一方、肯定されるときはＳ１６に進み、エンジン１０を始動（再始動）させると共に、Ｉ／Ｓ実施フラグのビットを０にリセットする。

次いで、この制御装置の動作を説明する。

シフトコントローラ９０は、エンジン１０の自動停止（Ｉ／Ｓ）制御において所定の停止条件が成立してエンジン１０を停止させるまでに電磁ソレノイドバルブ４６ｘを消磁（ＯＦＦ）する。

アキュムレータ４６ｗの最大蓄圧値（ピストン４６ｗ２のフルストローク相当値）はＰＨ制御バルブ４６ｃの最低出力圧付近の値に設定されることから、図２に示す如く、分岐油路４６ｖを流れる油圧（ＣＲ圧）はボールバルブ４６ｙのボール４６ｙ２を押し上げてアキュムレータ４６ｗに流入してそこに蓄圧される。

次いで、シフトコントローラ９０は、既定の停止条件が成立すると、電磁ソレノイドバルブ４６ｘを励磁（ＯＮ）する。その結果、第２分岐油路４６ｚにおいて電磁ソレノイドバルブ４６ｘの出力圧、より詳しくは第２分岐油路４６ｚの油圧がボールバルブ４６ｙのバルブ本体４６ｙ３の受圧面４６ｙ３２に印加され、バルブ本体４６ｙ３でボール４６ｙ２を押し上げて開放する。

それにより、アキュムレータ４６ｗに蓄圧された油圧はボールバルブ４６ｙの押し上げられたボール４６ｙ２と中空スリーブ４６ｙ１の間隙を縫って入出力ポート４６ｙ１１から出力されて油路４６ｖを逆流し、油路４６ｏを通ってバックアップバルブ４６ｑとマニュアルバルブ４６ｒに流れ、さらに前後進切換機構３０の前進クラッチ３０ａに流れて前進クラッチ３０ａなどを係合させる。

即ち、エンジン１０の停止の間は第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２も停止することでライン圧は低下するが、アキュムレータ４６ｗからの吐出圧によってライン圧は上昇するので、車速もそれに伴って速やかに上昇して車両１４を円滑に発進させることができる。尚、シフトコントローラ９０はその後、電磁ソレノイドバルブ４６ｘを再び消磁してアキュムレータ４６ｗの蓄圧を再開させる。

この実施形態の特徴は、油圧供給機構４６においてアキュムレータ４６ｗとボールバルブ４６ｙなどをバルブ収容ケース内に効果的に収容することにあるので、以下それに焦点をおいて説明する。

図６は図２に示す油圧供給機構４６のアキュムレータ４６ｗとボールバルブ４６ｙなどの実機が収容されるバルブ収容ケースの斜視図、図７は図６に示すアキュムレータ４６ｗとボールバルブ４６ｙなどをバルブ収容ケースから抽出しつつ拡大して示す斜視図である。

図示の如く、バルブ収容ケース９４は大略ボックス状を呈し、アルミニウムなどから製作され、図２に模式的に示したボールバルブ４６ｙ、アキュムレータ４６ｗ、電磁ソレノイドバルブ４６ｘなどを収容する凹部と、分岐油路４６ｖを含む油路として機能する通路が多数穿設される。図６で重力方向を符号９６で示す。

バルブ収容ケース９４は、後述するように、それらの凹部にボールバルブ４６ｙなどを収容して組み付けた後、車両１４のＣＶＴケース（図示せず）の、重力方向９６において、下方に形成されるオイルパン（図示せず）に多数のボルト９８で止められて固定（配置）される。バルブ収容ケース９４はセパレートプレート９４ａで油密に仕切られる、最上層９４ｂと上層９４ｃと下層９４ｄの３層の積層構造からなる。

図６に示す如く、ボールバルブ４６ｙは、上層９４ｃと下層９４ｄに跨ってバルブ収容ケース９４の内部に収容される。即ち、バルブ収容ケース９４はＣＶＴケースが車両１４に搭載されるとき、ＣＶＴケースの重力方向９６において下方に形成（配置）されると共に、ボールバルブ４６ｙはその長手方向（中空スリーブ４６ｙ１あるいはバルブ本体４６ｙ３の長手方向）が重力方向９６と一致するように積層構造のバルブ収容ケース９４に収容される。

より具体的には、ボールバルブ４６ｙは中空スリーブ４６ｙ１の開口端４６ｙ１３が積層構造の上層９４ｃ側に穿設される凹部に、バルブ本体４６ｙ３の受圧面４６ｙ３２が積層構造の下層９４ｄ側に穿設される凹部に収容するように構成される。

また、アキュムレータ４６ｗはシリンダ４６ｗ１の内部にピストン４６ｗ２がバネ４６ｗ３で付勢されつつ移動可能に収容されると共に、シリンダ４６ｗ１とピストン４６ｗ２の頂部との間に蓄圧室４６ｗ４が形成され、導入された作動油の油圧が例えばある油圧でピストン４６ｗ２がストロークし始め、最大油圧でフルストークすることで所定の容量まで作動油を蓄えることができるように構成される。

バルブ収容ケース９４におけるボールバルブ４６ｙの配置をアキュムレータ４６ｗに関連づけて説明すると、図６と図７に示す如く、ボールバルブ４６ｙはその長手方向がアキュムレータ４６ｗの長手方向（シリンダ４６ｗ１の長手方向）と平行になるようにバルブ収容ケース９４の内部に収容されると共に、アキュムレータ４６ｗの蓄圧室４６ｗ４は積層構造の下層９４ｄ側に穿設される凹部に収容されるように構成される。

また、電磁ソレノイドバルブ４６ｘは、図６と図７に示す如く、バルブ収容ケース９４において積層構造の下層９４ｄ側に穿設される凹部に収容されるように構成される。より具体的には、電磁ソレノイドバルブ４６ｘはバルブ収容ケース９４の下層９４ｄ側にコイル部４６ｘ１の長手方向がボールバルブ４６ｙとアキュムレータ４６ｗの長手方向と直交するように配置される。

上記した如く、この実施形態にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０の回転を変速して油圧作動の摩擦係合要素（前進クラッチ３０ａ、後進ブレーキクラッチ３０ｂ）を介して駆動輪１２に伝達する自動変速機（トルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構３０）と、前記エンジン１０で駆動されるオイルポンプ（４６ａ１，４６ａ２）から吐出される油圧を前記摩擦係合要素に供給する油路４６ｂ（４６ｄ）と、前記油路に分岐油路４６ｖを介して接続されるアキュムレータ４６ｗと、前記分岐油路４６ｖに介挿されて励磁と消磁のうちの一方に応じて前記アキュムレータ４６ｗに油圧を蓄積すると共に、他方に応じて前記蓄積された油圧を吐出させる電磁ソレノイドバルブ４６ｘと、前記電磁ソレノイドバルブ４６ｘの励磁／消磁を制御すると共に、所定の停止条件が成立したときに前記エンジン１０を停止させ、既定の復帰条件が成立したときに前記エンジン１０を再始動させるエンジン自動停止制御を実行する制御手段（シフトコントローラ）９０とを備え、少なくとも前記アキュムレータ４６ｗと分岐油路４６ｖと電磁ソレノイドバルブ４６ｘとを前記変速機のケース（ＣＶＴケース）の重力方向９６において下方に形成されるオイルパンに配置される積層構造のバルブ収容ケース９４の内部に収容してなる車両の制御装置において、前記分岐油路４６ｖに連通する入出力ポート４６ｙ１１が少なくとも形成される中空スリーブ４６ｙ１と、前記中空スリーブ４６ｙ１の開口端４６ｙ１３に形成されるバルブシート４６ｙ１４に着座可能に配置されるボール４６ｙ２と、前記中空スリーブ４６ｙ１内に移動可能に収容されると共に、一端に前記電磁ソレノイドバルブ４６ｘの出力圧が印加される受圧面４６ｙ３２が形成されるバルブ本体４６ｙ３とからなり、前記入出力ポート４６ｙ１１から入力される油圧と前記受圧面４６ｙ３２に印加される電磁ソレノイドバルブ４６ｘの出力圧のいずれかで前記ボール４６ｙ２を前記バルブシート４６ｙ１４から押し上げて前記アキュムレータ４６ｗとの間に油路を連通可能なボールバルブ４６ｙを備え、前記変速機のケースが前記車両１４に搭載されるとき、前記ボールバルブをその長手方向が重力方向９６と一致するように前記積層構造のバルブ収容ケース９４に収容すると共に、前記中空スリーブ４６ｙ１の開口端４６ｙ１３が前記積層構造の上層９４ｃ側に穿設される凹部に、前記バルブ本体４６ｙ３の受圧面４６ｙ３２が前記積層構造の下層９４ｄ側に穿設される凹部に収容するように構成したので、ボールバルブ４６ｙをその長手方向が重力方向と一致するように積層構造のバルブ収容ケース９４に収容することでボール４６ｙ２をバルブシート４６ｙ１４に自重で着座させることができてアキュムレータ４６ｗに油圧を供給する分岐油路４６ｖで油圧の漏れを低減することができる。それにより、蓄圧量が同一なアキュムレータ４６ｗにおいてエンジン自動停止制御が可能となる時間を拡大することができる。

また、ボールバルブ４６ｙを、中空スリーブ４６ｙ１の開口端４６ｙ１３が積層構造のバルブ収容ケース９４の上層９４ｃ側に穿設される凹部に、バルブ本体４６ｙ３の受圧面４６ｙ３２が積層構造のバルブ収容ケース９４の下層９４ｄ側に穿設される凹部に収容するように構成したので、バルブ収容ケース９４の上下層９４ｃ，９４ｄに凹部を穿設しておき、組み付け時にボールバルブ４６ｙをそこに挿入すれば足ることから、レイアウトの自由度を向上できると共に、ボールバルブ４６ｙの組み付けも容易となる。

また、前記ボールバルブ４６ｙの長手方向が前記アキュムレータ４６ｗの長手方向と平行になるように前記バルブ収容ケース９４の内部に収容すると共に、前記アキュムレータ４６ｗの蓄圧室４６ｗ４を前記積層構造の上層９４ｃ側に穿設される凹部に収容するように構成したので、上記した効果に加え、アキュムレータ４６ｗに接近してボールバルブ４６ｙを配置することが可能となり、アキュムレータ４６ｗへの連通油路の有効油路長を短くすることも可能となり、よってアキュムレータ４６ｗの蓄圧・吐出時の応答性を向上させることができる。

また、前記電磁ソレノイドバルブ４６ｘを前記積層構造のバルブ収容ケース９４の下層９４ｄ側に穿設される凹部に収容するように構成したので、上記した効果に加え、レイアウトの自由度を一層向上させることができると共に、バルブ収容ケース９４の製作時の加工を容易にすることができる。

尚、上記において、自動変速機としてＣＶＴ２６を図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機あるいはツインツインクラッチ型などであっても良い。

また、第１、第２オイルポンプ４６ａ１，４６ａ２を２ロータ式としたが、それに限られるものではなく、１ロータ式で吐出ポートを切り替えるものであっても良い（その場合は吐出ポートが第１、第２オイルポンプとして機能することになる）。

また、ＳＢＷ機構のシフトアクチュエータも電動モータに限られるものではなく、シフタ４４を駆動できるならば、どのようなものであっても良い。

１０ エンジン（内燃機関）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ ＣＶＴ（無段変速機）、２６ａ，２６ｂ プーリ（摩擦係合要素）、３０ 前後進切換機構、３０ａ 前進クラッチ（摩擦係合要素）、３０ｂ 後進ブレーキクラッチ、４６ 油圧供給機構、４６ａ１，４６ａ２ 第１、第２オイルポンプ、４６ｃ ＰＨ制御バルブ、４６ｂ，４６ｄ，４６ｅ，４６ｍ，４６ｏ，４６ｔ 油路、４６ｆ チェックバルブ、４６ｇ ポンプ切換バルブ、４６ｈ 潤滑制御バルブ、４６ｉ 潤滑系、４６ｊ，４６ｋ，４６ｐ 第１、第２、第３リニアソレノイドバルブ、４６ｎ ＣＲバルブ、４６ｑ バックアップバルブ、４６ｒ マニュアルバルブ、４６ｓ ＳＢＷモータ（アクチュエータ）、４６ｕ ＴＣ制御バルブ、４６ｖ 分岐油路、４６ｗ アキュムレータ、４６ｗ１ シリンダ、４６ｗ２ ピストン、４６ｗ３ バネ、４６ｗ４ 蓄圧室、４６ｘ 電磁ソレノイドバルブ、４６ｘ１ コイル部、４６ｘ２ 油路部、４６ｙ ボールバルブ（チェックバルブ）、４６ｙ１ 中空スリーブ、４６ｙ１１ 入出力ポート、４６ｙ１２ 大気開放ポート、４６ｙ１３ 開口端、４６ｙ１４ バルブシート、４６ｙ２ ボール、４６ｙ３ バルブ本体、４６ｙ３１ バネ、４６ｙ３２ 受圧面、４６ｚ 第２分岐油路、５６ アクセルペダル、５６ａ アクセル開度センサ、５８ ブレーキペダル、５８ａ ブレーキスイッチ、６６ エンジンコントローラ、７２ ＮＤＲセンサ、９０ シフトコントローラ（制御手段）、９４ バルブ収容ケース、９４ｂ 最上層、９４ｃ 上層、９４ｄ 下層

Claims (3)

1. 車両に搭載されるエンジンの回転を変速して油圧作動の摩擦係合要素を介して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンで駆動されるオイルポンプから吐出される油圧を前記摩擦係合要素に供給する油路と、前記油路に分岐油路を介して接続されるアキュムレータと、前記分岐油路に介挿されて励磁と消磁のうちの一方に応じて前記アキュムレータに油圧を蓄積すると共に、他方に応じて前記蓄積された油圧を吐出させる電磁ソレノイドバルブと、前記電磁ソレノイドバルブの励磁／消磁を制御すると共に、所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止させ、既定の復帰条件が成立したときに前記エンジンを再始動させるエンジン自動停止制御を実行する制御手段とを備え、少なくとも前記アキュムレータと分岐油路と電磁ソレノイドバルブとを前記変速機のケースの重力方向において下方に形成されるオイルパンに配置される積層構造のバルブ収容ケースの内部に収容してなる車両の制御装置において、前記分岐油路に連通する入出力ポートが少なくとも形成される中空スリーブと、前記中空スリーブの開口端に形成されるバルブシートに着座可能に配置されるボールと、前記中空スリーブ内に移動可能に収容されると共に、一端に前記電磁ソレノイドバルブの出力圧が印加される受圧面が形成されるバルブ本体とからなり、前記入出力ポートから入力される油圧と前記受圧面に印加される電磁ソレノイドバルブの出力圧のいずれかで前記ボールを前記バルブシートから押し上げて前記アキュムレータとの間に油路を連通可能なボールバルブを備え、前記変速機のケースが前記車両に搭載されるとき、前記ボールバルブをその長手方向が重力方向と一致するように前記積層構造のバルブ収容ケースに収容すると共に、前記中空スリーブの開口端が前記積層構造の上層側に穿設される凹部に、前記バルブ本体の受圧面が前記積層構造の下層側に穿設される凹部に収容するように構成したことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ボールバルブの長手方向が前記アキュムレータの長手方向と平行になるように前記バルブ収容ケースの内部に収容すると共に、前記アキュムレータの蓄圧室を前記積層構造のバルブ収容ケースの下層側に穿設される凹部に収容するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記電磁ソレノイドバルブを前記積層構造のバルブ収容ケースの下層側に穿設される凹部に収容するように構成したことを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
   

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