JP5712047B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせるようにした車両の制御装置に関する。

信号待ちするときなどにエンジンをアイドルストップさせる車両においてはエンジンで駆動される油圧ポンプと別に電動油圧ポンプを備えるのが通例であるが、電動油圧ポンプを使用しない車両でアイドルストップさせることも行われており、その例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。

電動油圧ポンプを使用しない車両ではアイドルストップ状態で油圧ポンプも停止されて自動変速機に油圧が供給されないことから、アイドルストップを終了してエンジンを再始動するとき、自動変速機の変速動作が遅れて車両の発進に遅れを生じるという不都合がある。

そのため、特許文献１記載の技術にあっては、アイドルストップからの経過時間が所定時間に達したときにエンジンを再始動すると共に、所定時間を油温で増減するように構成している。即ち、油圧の抜け時間を推定して所定時間（アイドルストップ継続時間）を決定するように構成している。

特開２０１０−２３０１３２号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成してアイドルストップ終了後の車両の発進の遅れを解消しようとしているが、実際には油温を用いてアイドルストップ継続時間を的確に算出するのは困難である。

即ち、図９は同一機種の自動変速機ａ，ｂ，ｃ，ｄにおける油圧抜け時間に対する油温の関係を示す測定データである。図示の如く、油圧抜け時間は油温との間で相関関係が見受けられる一方、同一油温に対して物（製造）バラツキの影響が大きい。従って、油温を用いてはアイドルストップ継続時間を的確に算出できず、よって車両の発進の遅れを確実に回避するのは困難である。

また、自動変速機がＣＶＴ（無段変速機）からなるとき、プーリ（摩擦係合要素）の可動プーリ半体のピストン室を形成する可動ピストン壁の円周面には側面視Ｃ字状のリングを噛合わせて環状にしたシールリングが嵌められ、ピストン室の円周面との間を液密に封止して油圧（作動油）のリークを防止しているが、シールリングは可動プーリ半体の回転に応じて移動し、重力方向において下方に位置した場合と上方に位置した場合とで自重によって油圧の漏れが相違する。重力方向の位置は問わないが、油圧供給機構の油圧制御弁から油圧が漏れることも考えられる。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、電動油圧ポンプを使用しない車両においてアイドルストップするとき、アイドルストップ継続時間を的確に算出して車両の発進の遅れを確実に回避するようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、エンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の条件が成立したときに前記エンジンをアイドルストップさせるアイドルストップ手段とを備えた車両において、前記エンジンがアイドルストップされたとき、前記油圧ポンプから供給される油圧の変化を検出する油圧変化検出手段と、前記検出された油圧の変化に基づいて前記アイドルストップを継続すべきアイドルストップ継続時間を算出するアイドルストップ継続時間算出手段と、前記算出されたアイドルストップ継続時間が経過したとき、前記エンジンを再始動するエンジン再始動手段とを備えると共に、前記油圧変化検出手段は、前記エンジンがアイドルストップされてから前記油圧が所定油圧に低下するまでの経過時間を測定することで前記油圧の変化を検出する如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記油圧変化検出手段は、前記油圧ポンプから前記自動変速機の摩擦係合要素に供給される油圧の変化を検出する如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記所定油圧が油圧零付近の微小な値に設定される如く構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、エンジンがアイドルストップされたとき、エンジンで駆動される油圧ポンプから供給される油圧の変化を検出し、検出された油圧の変化に基づいてアイドルストップを継続すべきアイドルストップ継続時間を算出すると共に、算出されたアイドルストップ継続時間が経過したとき、エンジンを再始動する如く構成、即ち、油温によらずに油圧の変化から油圧抜け時間あるいは油圧抜け変化量を推定し、推定値から例えば予め設定された特性を検索するなどしてアイドルストップ継続時間を算出する如く構成したので、自動変速機の物バラツキの影響が大きい油温を用いることがないためにアイドルストップ継続時間を的確に算出できる。

また、自動変速機がＣＶＴ（無段変速機）からなるとき、可動プーリ半体のピストン室を形成する可動ピストン壁に嵌められたシールリングがアイドルストップのときに重力方向において下方に位置した場合と上方に位置した場合とで自重によって油圧の漏れが相違するが、上記した如く、アイドルストップのときに油圧の変化を実際に検出することでシールリングの位置の影響を受けることがないため、それによってもアイドルストップ継続時間を的確に算出することができ。よってアイドルストップ終了後の車両の発進の遅れを確実に回避することができる。

また、エンジンがアイドルストップされてから油圧が所定油圧に低下するまでの経過時間を測定することで油圧の変化を検出する如く構成したので、上記した効果に加え、油圧抜け時間を精度良く検出することができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、油圧ポンプから自動変速機の摩擦係合要素に供給される油圧の変化を検出する如く構成したので、上記した効果に加え、車両の発進の遅れを左右する摩擦係合要素への供給油圧の変化を検出することで同様に油圧抜け時間あるいは油圧抜け変化量を精度良く検出することができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、所定油圧が油圧零付近の微小な値に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、所定油圧を零とすると、検出箇所の油圧に空気がある場合もない場合も検出値は同一となるが、微小圧に設定することで、検出箇所の油圧に空気がある場合を排除でき、よって油圧抜け時間を一層精度良く検出することができる。

この発明の第１実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給機構の油圧回路図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 エンジンが停止されてからの油圧の変化を示す実験データである。 図３フロー・チャートの処理で使用される、油圧抜け時間に対するＩＳ継続時間の特性を示す説明グラフである。 この発明の第２実施例に係る車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 エンジンが停止されてからの油圧の変化を示す、図４と同様の実験データである。 図６フロー・チャートの処理で使用される、油圧抜け変化量に対するＩＳ継続時間の特性を示す説明グラフである。 同一機種の自動変速機における油圧抜け時間に対する油温の関係を示す測定データである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関（原動機））を示す。エンジン１０は車両（駆動輪１２などで部分的に示す）１４に搭載される。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（入力軸）ＭＳに接続される。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ（摩擦係合要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ（摩擦係合要素）２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに同様に相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は前後進切換装置３０を備える。前後進切換装置３０は、前進クラッチ（摩擦係合要素）３０ａと、後進ブレーキクラッチ（摩擦係合要素）３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ３０ａを介して接続される。

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。駆動輪１２（および従動輪（図示せず））の付近にはディスクブレーキ４２が配置される。

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。

前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は油圧供給機構４６の油圧回路図である。

図示の如く、油圧供給機構４６には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達する変速比を無段階に変化させることができる。

尚、先に述べた如く、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１を形成する可動ピストン壁の円周面には側面視Ｃ字状のリングを噛合わせて環状にしたシールリング（図示せず）が嵌められ、ピストン室の円周面との間を液密に封止して油圧（作動油）のリークを防止する。シールリングは例えば特開２００７−７８０４１号公報に記載されているので、詳細な説明を省略する。

図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）は第３のリニアソレノイドバルブ（ＬＳ−ＣＰＣ）４６ｌのソレノイドの励磁に応じて調圧され、油路４６ｍを介して前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは、図１を参照して前記した如く、運転者によって操作（選択）されたレンジセレクタ４４の位置に応じて第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌで調圧された出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキクラッチ３０ｂのピストン室３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ（摩擦係合要素）２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量によって決定される。

ＣＲバルブ４６ｈの出力は油路４６ｔを介してＬＣコントロールバルブ４６ｒとＬＣシフトバルブ４６ｓに接続されると共に、油路４６ｔには第４のリニアソレノイドバルブ（ＬＳ−ＬＣ）４６ｕが介挿される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量は、第４のリニアソレノイドバルブ４６ｕのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度ＴＨに比例した信号を出力する。

またアクセルペダル５６の付近にはアクセル開度センサ５６ａが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル５８の付近にはブレーキスイッチ５８ａが設けられて運転者のブレーキペダル５８の操作に応じてオン信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７６が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ８０が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。

また、駆動輪１２と従動輪からなる４個の車輪（タイヤ）のそれぞれの適宜位置には車輪速センサ８２が設けられ、車輪の回転速度を示す車輪速に比例する信号を出力する。

また、図２に示す如く、油圧供給機構４６においてＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂに通じる油路には油圧（Ｐ）センサ８４が配置されてドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給される油圧Ｐｄｎｐｕｌｌｙに応じた信号を出力すると共に、リザーバ４６ｂには油温センサ８６が配置されて油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）に応じた信号を出力する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。

シフトコントローラ９０は、それら検出値に基づき、油圧供給機構４６の第１から第４のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ，４６ｕなどの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

また、エンジンコントローラ６６はＤＢＷ機構１６と燃料噴射制御に加え、車両１４のアイドルストップ制御を実行する。

図３はそのエンジンコントローラ６６のアイドルストップ制御、より具体的には図３（ａ）はそのアイドルストップ継続時間の算出、図３（ｂ）はアイドルストップ後の再始動要求処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において車両１４がアイドルストップされているか否か判断する。

即ち、エンジンコントローラ６６は、車両１４が信号待ちなどするとき、所定の条件、例えば車速が零で、運転者によって車両１４のブレーキペダル５８が操作される（踏み込まれる）一方、アクセルペダル５６が操作されていず、ＣＶＴ２６のレシオがローであるなどの条件が成立するか否か判断し、肯定されるとき、エンジン１０をアイドルストップさせるが、Ｓ１０ではそのようなアイドルストップ状態にあるか否か判断する。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されてエンジン１０がアイドルストップされていると判断されるときはＳ１２に進み、ＩＳ（アイドルストップ）継続タイマ（後述）がセットされているか否か判断する。

Ｓ１２で肯定されているときは以降の処理をスキップする一方、否定されるときはＳ１４に進み、油圧の変化を検出してＩＳ継続時間を検索する。

具体的には、油圧センサ８４の出力に基づき、適宜なタイマカウンタを使用してエンジン１０がアイドルストップされてから（油圧センサ８４で検出される）摩擦係合要素に供給される油圧、即ち、ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂのピストン室２６ｂ２１に供給される油圧Ｐｄｎｐｕｌｌｙが所定油圧Ｐｒｅｆに低下するまでの経過時間（ｓｅｃ）ｔｘを測定することで油圧の変化を検出し、それに基づいてアイドルストップを継続すべきＩＳ継続時間を算出する。

図４はエンジン１０が停止されてからの油圧Ｐｄｎｐｕｌｌｙ（と前進クラッチ３０ａのピストン室３０ａ１に供給される油圧ＰＦＷＤＣＬ）の変化を示す実験データである。

図示の如く、エンジン回転数ＮＥの急降下（エンジン１０の停止）に伴って油圧は共に急減し、エンジン１０が停止された時刻ｔｓからの油圧、例えば油圧Ｐｄｎｐｕｌｌｙはさらに低下して所定油圧Ｐｒｅｆ（零付近の微小な値、例えば０．０５ＭＰａに設定される油圧）以下に低下する。

図示のデータにおいて、時間ｔ１は前記したドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体のピストン室２６ａ２１あるいは２６ｂ２１を形成する可動ピストン壁の円周面に嵌められたシールリングの噛合わせ部が重力方向において下方に位置した場合を、時間ｔ２は逆に上方に位置した場合を示す。噛合わせ部が下方に位置すると、上方に位置する場合に比し、作動油の自重によって漏れ易い（抜け易い）。

特に、アイドルストップされるとき、ＣＶＴ２６はドリブンプーリ２６ｂのベルト巻き掛け径を大きくして変速比がロー側になるようにドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体のピストン室２６ｂ２１が拡張されて供給される油圧も増加され、ドライブプーリ２６ａ側のそれに比して作動油の量も多くなっていることから、シールリングの噛合わせ部の位置の影響が顕著となる。また、それ以外にも油圧供給機構４６のＰＨ制御バルブ４６ｃなどから油圧が漏れる恐れもある。

図示のデータは同一製品で同一ＣＶＴ２６についての実験データであり、同一条件下で行われた１回目と２回目のテストデータである。可動プーリ半体２６ｂ２（あるいは２６ａ２）はカウンタシャフトＣＳ（あるいはメインシャフトＭＳ）に応じて回転することから、シールリングの噛合わせ部の位置も走行に応じて移動する。

図５は油圧抜け時間ｔｘに対するＩＳ継続時間の特性を示す説明グラフである。油圧抜け時間ｔｘが長いほど前進クラッチ３０ａ（あるいはＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂ）から油圧が抜け難い（漏れ難い）ことを意味することから、図示の如く、ＩＳ継続時間は、油圧抜け時間ｔｘの増加につれて増加するように予め実験で求められて設定される。

Ｓ１４の処理においては、同時に、測定された油圧抜け時間ｔｘで図５に示す、予め設定された特性を検索してＩＳ継続時間を算出する。

図３（ａ）フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、ＩＳ継続タイマをセットする。即ち、算出されたＩＳ継続時間をタイマ（ダウンカウンタ）にセットし、時間計測を開始する。

図３（ｂ）は図３（ａ）と平行して行われる処理を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００においてＢｒｋＯＦＦ、即ち、ブレーキスイッチ５８ａの出力からブレーキペダル５８が運転者によって離されたか否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、エンジン１０を再始動する。

一方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、ＡＰＯＮ、即ち、アクセル開度センサ５６ａの出力からアクセルペダル５６が運転者によって踏まれたか否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進む。

一方、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０６に進み、上記したＩＳ継続タイマの値が零に達したか否か、換言すれば算出されたＩＳ継続時間が徒過したか否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進む。

即ち、算出されたＩＳ継続時間が経過したと判断されるとき、エンジン１０を再始動する一方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１０８に進み、ＩＳ継続、即ち、アイドルストップを継続する。

この実施例に係る車両の制御装置にあっては、エンジン１０がアイドルストップされたとき、エンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａから供給される油圧の変化を検出し、検出された油圧の変化に基づいてアイドルストップ（ＩＳ）を継続すべきＩＳ継続時間を算出すると共に、算出されたＩＳ継続時間が経過したとき、エンジン１０を再始動するように構成、換言すれば油温によらず、油圧の変化、より具体的にはエンジン１０がアイドルストップされてから油圧が所定油圧に低下するまでの経過時間を測定することで油圧抜け時間を推定してＩＳ継続時間を算出する如く構成した。

即ち、ＣＶＴ２６の物バラツキの影響が大きい油温を用いることがないと共に、アイドルストップのときに油圧の変化を実際に検出することで可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室を形成する可動ピストン壁に嵌められたシールリングの位置の影響を受けることがないので、ＩＳ継続時間を的確に算出することができ、アイドルストップ終了後の車両１４の発進の遅れを確実に回避することができる。

図６はこの発明の第２実施例に係る車両の制御装置の動作を示す、図３（ａ）と同様のアイドルストップ継続時間の算出処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムも所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０，Ｓ１２において第１実施例と同様に判断し、Ｓ１２で否定されるときはＳ１４ａに進み、油圧の変化を検出してＩＳ継続時間を検索する。

具体的にはエンジン１０がアイドルストップされたとき、油圧センサ８４の出力に基づき、タイマカウンタを使用して油圧センサ油圧が既定油圧Ｐｓから前記した所定油圧Ｐｒｅｆに低下するまでの経過時間（ｓｅｃ）ｔｙを測定することで油圧の変化を検出する。

より具体的には、エンジン１０がアイドルストップされたとき、（油圧センサ８４で検出される）摩擦係合要素に供給される油圧、即ち、ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂのピストン室２６ｂ２１に供給される油圧Ｐｄｎｐｕｌｌｙが既定油圧Ｐｓから所定油圧Ｐｒｅｆに低下するまでの経過時間ｔｙを測定することで油圧の変化を検出し、それに基づいてＩＳ継続時間を算出する。

図７はエンジン１０が停止されてからの油圧Ｐｄｎｐｕｌｌｙなどの変化を示す実験データである。

油圧はエンジン回転数ＮＥの急降下に伴って急減することから、例えば油圧Ｐｄｎｐｕｌｌｙが既定油圧Ｐｓから所定油圧Ｐｒｅｆに低下する。時間ｔ３はプーリ半体のピストン室２６ａ２１あるいは２６ｂ２１の可動ピストン壁の円周面に嵌められたシールリングの噛合わせ部が重力方向において下方に位置した場合を、時間ｔ４は上方に位置した場合を示す。

尚、エンジン１０がアイドルストップされたとき、油圧はエンジン回転数ＮＥの急降下に伴って急減した後、一旦低い値に安定し、次いで徐々に減少するが、既定油圧Ｐｓはこの徐々に減少する前の安定した低い値を意味する。

図８は油圧抜け時間ｔｙに対するＩＳ継続時間の特性を示す説明グラフである。

油圧抜け時間ｔｙが長いほど前進クラッチ３０ａ（あるいはＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂ）から油圧が抜け難い（漏れ難い）ことを意味することから、図示の如く、ＩＳ継続時間は、油圧抜け時間ｔｙの増加につれて増加するように予め実験で求められて設定される。

図６フロー・チャートのＳ１４の処理においては、同時に測定された油圧抜け時間ｔｙで図８に示す、予め設定された特性を検索してＩＳ継続時間を算出する。

次いで第１実施例と同様、Ｓ１６に進み、ＩＳ継続タイマをセットしてプログラムを終了する。それに基づいて図３（ｂ）に示す処理が行われることは第１実施例と相違しない。

第２実施例に係る車両の制御装置にあっても、エンジン１０がアイドルストップされたとき、エンジン１０で駆動される油圧ポンプ４６ａから供給される油圧の変化を検出し、検出された油圧の変化に基づいてＩＳ継続時間を算出すると共に、算出されたＩＳ継続時間が経過したとき、エンジン１０を再始動するように構成、換言すれば油温によらず、油圧の変化、より具体的にはエンジン１０がアイドルストップされたとき、油圧が既定油圧Ｐｓから所定油圧Ｐｒｅｆに低下するまでの経過時間ｔｙを測定することで油圧抜け時間を推定してＩＳ継続時間を算出する如く構成したので、第１実施例と同様、ＣＶＴ２６の物バラツキの影響が大きい油温を用いることがないと共に、シールリングの位置の影響を受けることがないので、ＩＳ継続時間を的確に算出でき、アイドルストップ終了後の車両１４の発進の遅れを確実に回避することができる。

上記した如く、第１、第２実施例にあっては、エンジン１０と、前記エンジンで駆動される油圧ポンプ４６ａと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪１２に伝達する自動変速機（ＣＶＴ）２６と、所定の条件が成立したときに前記エンジン１０をアイドルストップさせるアイドルストップ手段（エンジンコントローラ６６）とを備えた車両１４において、前記エンジン１０がアイドルストップされたとき、前記油圧ポンプ４６ａから供給される油圧の変化を検出する油圧変化検出手段（Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１４ａ）と、前記検出された油圧の変化に基づいて前記アイドルストップ（ＩＳ）を継続すべきアイドルストップ継続時間を算出するアイドルストップ継続時間算出手段（Ｓ１４，Ｓ１４ａ）と、前記算出されたアイドルストップ継続時間が経過したとき、前記エンジン１０を再始動するエンジン再始動手段（Ｓ１００からＳ１０８）とを備える如く構成、換言すれば油温によらずに油圧の変化から油圧抜け時間を測定し、推定値から例えば予め設定された特性を検索するなどしてアイドルストップ継続時間を算出する如く構成したので、ＣＶＴ（自動変速機）２６の物バラツキの影響が大きい油温を用いることがないためにアイドルストップ継続時間を的確に算出することができ、ないためにアイドルストップ継続時間を的確に算出できる。

また、可動プーリ半体のピストン室２６ａ２１あるいは２６ｂ２１を形成する可動ピストン壁に嵌められたシールリングがアイドルストップのときに重力方向において下方に位置した場合と上方に位置した場合とで自重によって油圧の漏れが相違するが、上記した如く、アイドルストップのときに油圧の変化を実際に検出することでシールリングの位置の影響を受けることがないため、それによってもアイドルストップ継続時間を的確に算出することができ、よってアイドルストップ終了後の車両１４の発進の遅れを確実に回避することができる。

また、前記油圧変化検出手段は、前記エンジン１０がアイドルストップされてから前記油圧が所定油圧Ｐｒｅｆに低下するまでの経過時間ｔｘを測定することで前記油圧の変化を検出する（Ｓ１４）如く構成したので、上記した効果に加え、油圧抜け時間を精度良く検出することができる。

また、前記油圧変化検出手段は、前記油圧ポンプ４６ａから前記自動変速機（ＣＶＴ）２６の摩擦係合要素（ドリブンプーリ）２６に供給される油圧Ｐｄｎｐｕｌｌｙの変化を検出する如く構成したので、上記した効果に加え、車両１４の発進の遅れを左右する摩擦係合要素への供給油圧の変化を検出することで同様に油圧抜け時間あるいは油圧抜け変化量を精度良く検出することができる。

また、前記所定油圧Ｐｒｅｆが油圧零付近の微小な値（例えば０．０５ＭＰａ）に設定される如く構成したので、上記した効果に加え、所定油圧Ｐｒｅｆを零とすると、検出箇所の油圧に空気がある場合もない場合も検出値は同一となるが、微小圧に設定することで、検出箇所の油圧に空気がある場合を排除でき、よって油圧抜け時間を一層精度良く検出することができる。

尚、上記において油圧抜け時間を測定し、推定値からアイドルストップ継続時間を算出するように構成したが、それに加えて油温を考慮しても良い。

また、摩擦係合要素に供給される油圧として前後進切換装置３０のＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂのピストン室２６ｂ２１に供給される油圧Ｐｄｎｐｕｌｌｙを検出するようにしたが、図２に想像線で示す如く、前進クラッチ３０ａのピストン室３０ａ１とマニュアルバルブ４６ｏの間の油路あるいはトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃに通じる油路に油圧センサ８４を配置してそれらの部位の油圧を検出するようにしても良い。

また、自動変速機としてＣＶＴ２６を図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。

１０ 内燃機関（エンジン。駆動源）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ，２６ｂ プーリ（摩擦係合要素）、３０ 前後進切換装置、３０ａ 前進クラッチ（摩擦係合要素）、４６ 油圧供給機構、４６ａ 油圧ポンプ、５６ アクセルペダル、５６ａ アクセル開度センサ、５８ ブレーキペダル、５８ａ ブレーキスイッチ、６６ エンジンコントローラ、８２ 車輪速センサ、８４ 油圧センサ、９０ シフトコントローラ

Claims (3)

1. エンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の条件が成立したときに前記エンジンをアイドルストップさせるアイドルストップ手段とを備えた車両において、前記エンジンがアイドルストップされたとき、前記油圧ポンプから供給される油圧の変化を検出する油圧変化検出手段と、前記検出された油圧の変化に基づいて前記アイドルストップを継続すべきアイドルストップ継続時間を算出するアイドルストップ継続時間算出手段と、前記算出されたアイドルストップ継続時間が経過したとき、前記エンジンを再始動するエンジン再始動手段とを備えると共に、前記油圧変化検出手段は、前記エンジンがアイドルストップされてから前記油圧が所定油圧に低下するまでの経過時間を測定することで前記油圧の変化を検出することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記油圧変化検出手段は、前記油圧ポンプから前記自動変速機の摩擦係合要素に供給される油圧の変化を検出することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記所定油圧が油圧零付近の微小な値に設定されることを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。

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