JP4864849B2

JP4864849B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP4864849B2
Application number: JP2007265881A
Authority: JP
Inventors: 博彦戸塚; 義弘佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-10-11
Filing date: 2007-10-11
Publication date: 2012-02-01
Anticipated expiration: 2027-10-11
Also published as: JP2009092213A

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはロックアップ可能なトルクコンバータを備えた自動変速機における低温始動時のロックアップの禁止に関する。

低温始動時のトルクコンバータのロックアップの禁止に関する従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、機関回転数などから推定された機関冷却水温が所定値に達するまでロックアップを禁止することで、エミッションの悪化を防止すると共に、暖機を促進している。
特開平８−２８５０７３号公報

ところで、始動前の車両の停車時間は一様ではなく、短時間でホットリスタートされる場合もある一方、長時間放置されてソーク状態となっている場合もある。その点、特許文献１記載の技術にあっては、推定された機関冷却水温が所定値に達したか否かでロックアップの禁止の可否を一律に判断しているため、ソーク状態の始動におけるロックアップの禁止の可否判断に改善の余地があった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、ロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される内燃機関の回転を変速して出力する自動変速機の制御装置において、ソーク状態の始動においてロックアップの禁止の可否を適切に判断するようにした変速機の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されると共に、ロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される内燃機関の回転を変速して出力する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の作動油の油温を求めると共に、前記求めた油温が所定油温に達するまで前記トルクコンバータのロックアップを禁止するロックアップ禁止手段と、前記内燃機関が始動されるときに前記車両がソーク状態にあったか否か判断するソーク状態判断手段と、前記内燃機関の冷却水温を検出する機関冷却水温検出手段とを備え、前記ロックアップ禁止手段は、前記車両がソーク状態にあったと判断され、前記内燃機関が始動され前記冷却水温が第１の所定水温を超えたと判断されたときは、前記油温が前記第１の所定水温よりも低く設定された所定油温に達していない場合であっても前記ロックアップの禁止を解除する如く構成した。また、請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記内燃機関の吸気温度を検出する機関吸気温検出手段を備え、前記ソーク状態判断手段は、前記冷却水温と前記吸気温度がほぼ等しく、前記冷却水温が前記第１の所定水温より低く設定された第２の所定水温を超えたと判断されたとき、前記車両がソーク状態であったと判断する如く構成した。

請求項１にあっては、自動変速機の作動油の油温が所定油温に達するまでトルクコンバータのロックアップを禁止すると共に、内燃機関が始動されるときに車両がソーク状態にあったか否か判断し、ソーク状態にあったと判断され、内燃機関の冷却水温が第１の所定水温を超えたと判断したときは、前記油温が第１の所定水温よりも低く設定された所定油温に達していない場合であってもロックアップの禁止を解除する如く構成したので、所定水温を適宜設定することで、ソーク状態にあったとしても、内燃機関の暖機判断がほぼ完了したと判定できる時点で自動変速機側の暖機も完了したと見做すことができ、作動油の油温計測バラツキを吸収できると共に、ロックアップの禁止区間を短縮することができて燃費を向上できる一方、所定水温を超えていないときは解除しないことで暖機の促進とエミッションの悪化の防止も確保することができる。また、請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、内燃機関の冷却水温と吸気温度がほぼ等しく、冷却水温が第１の所定水温より低く設定された第２の所定水温を超えたと判断されたとき、車両がソーク状態であったと判断する如く構成したので、暖機の促進とエミッションの悪化の防止も確保することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。

変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが係合（締結）される。

前進クラッチ３０ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に解放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

図２は上記したＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。

図示の如く、油圧機構（符号４６で示す）には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄからＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。

従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。

図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。

マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂのピストン室の３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。

ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切り替えとロックアップクラッチ２４ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。

ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。

先に述べた第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じて車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。また、油圧機構４６の適宜位置には温度センサ（図２で図示省略）７４が配置され、ＣＶＴ２６の作動油の温度ＴＡＴＦを示す出力を生じる。

上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７６に送られる。シフトコントローラ７６もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。

シフトコントローラ７６はそれら検出値に基づき、油圧機構４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖ、および第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌのうちのいずれかの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのロックアップのオン（係合）・オフ（解放）を制御する。

図３はシフトコントローラ７６のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７６によってインギヤ時に所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてソーク温度判断を実行する。

図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００においてＩＧＯＮイニシャル時、即ち、エンジン１０のイグニションスイッチがオンされ、エンジン１０がクランキングされる始動時にあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。従って、エンジン１０が完爆した後はＳ１００の判断は常に否定される。

他方、Ｓ１００で肯定されてエンジン１０が始動時にあると判断されるときはＳ１０２に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷと吸気温ＴＡがほぼ（あるいは完全に）等しいか否か、換言すれば車両１４がソーク状態にあるか否か判断する。尚、シフトコントローラ７６は、エンジン冷却水温ＴＷと吸気温ＴＡをエンジンコントローラ６０から入力する。

尚、ソーク（ｓｏａｋ）状態とは、車両１４が長時間駐車された結果、車両１４がエンジン１０を含めて各部で同一温度になっている状態を意味する。従って、エンジン１０の冷却水温ＴＷと吸気温ＴＡがほぼ（あるいは完全に）等しいとき、車両１４がソーク状態にあると判断する。

Ｓ１０２で否定されて車両１４がソーク状態にないと判断されるときはＳ１０４に進み、ソーク温度ＬＣ許可判断フラグのビットを０にリセットする一方、Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１０６に進み、エンジン冷却水温ＴＷが第１の所定水温ＴＷ１（例えば２０℃）以上か否か判断する。

Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０８に進み、ソーク温度ＬＣ許可判断フラグのビットを１にセットすると共に、否定されるときはＳ１０４に進み、ソーク温度ＬＣ許可判断フラグのビットを０にセットする。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１２に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷが第２の所定水温ＴＷ２（例えば５０℃）以上か否か判断する。図４フロー・チャートのＳ１０２以降の処理の直後にＳ１２に進むとき、Ｓ１２の判断は当然否定され、Ｓ１４に進み、ＬＣ禁止、即ち、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃの係合（オン）を禁止する。

他方、エンジン１０の暖機が進むにつれてエンジン冷却水温ＴＷは経時的に上昇する。その結果、Ｓ１２の判断は肯定されてＳ１６に進み、温度センサ７４で検出されたＣＶＴ２６の作動油の温度ＴＡＴＦが所定油温ＴＡＴＦ１（例えば３０℃）以上か否か判断する。

Ｓ１６で肯定されるときはエンジン１０の暖機が完了していることからＳ１８に進み、燃費向上を意図してＬＣ許可、即ち、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃの係合（オン）を許可する。

また、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、ソーク温度ＬＣ許可判断フラグのビットが１であったか否か、即ち、エンジン１０が始動されるときに車両１４がソーク状態にあり、エンジン１０が始動されるときのエンジン冷却水温ＴＷが第１の所定水温ＴＷ１を超えていたと判断されていたか否か判定する。

Ｓ２０で否定されるときはＳ１４に進むと共に、肯定されるときはＳ１８に進む（即ち、ロックアップの禁止を解除する）。これは、Ｓ１６の油温判定は推定する場合のみならず、実施例のように温度（油温）センサ７４から検出する場合であってもバラツキは存在することから、ロックアップクラッチ２４ｃの係合（オン）を極力早く許可して燃費向上を図るためである。

上記の如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されると共に、ロックアップクラッチ２４ｃを係合することでロックアップ可能なトルクコンバータ２４を介して入力されるエンジン１０の回転を変速して出力するＣＶＴ（自動変速機）のシフトコントローラ（制御装置）７６において、前記ＣＶＴ２６の作動油の油温ＴＡＴＦを求めると共に、前記求めた油温ＴＡＴＦが所定油温ＴＡＴＦ１に達するまで前記トルクコンバータ２４のロックアップを禁止するロックアップ禁止手段（Ｓ１６，Ｓ２０，Ｓ１４）と、前記エンジン１０が始動されるときに前記車両１４がソーク状態にあったか否か判断するソーク状態判断手段（Ｓ１０，Ｓ１００，Ｓ１０２）と、前記エンジン１０の冷却水温ＴＷを検出するエンジン（機関）冷却水温検出手段（水温センサ５６，Ｓ１０６）とを備え、前記ロックアップ禁止手段は、前記車両１４がソーク状態にあったと判断され、前記エンジン１０が始動され前記冷却水温ＴＷが第１の所定水温（実施例における第２の所定水温に相当）ＴＷ２を超えたと判断されたときは、前記油温ＴＡＴＦが第１の所定水温ＴＷ２よりも低く設定された所定油温ＴＡＴＦ１に達していない場合であっても前記ロックアップの禁止を解除する（Ｓ１０８，Ｓ２０，Ｓ１８）如く構成した。また、エンジン１０の吸気温度ＴＡを検出するエンジン（機関）吸気温検出手段（吸気温センサ５８）を備え、前記ソーク状態判断手段は、前記冷却水温ＴＷと前記吸気温度ＴＡがほぼ等しく、前記冷却水温ＴＷが前記第１の所定水温ＴＷ２より低く設定された第２の所定水温(実施例における第１の所定水温に相当)ＴＷ１を超えたと判断されたとき、前記車両１４がソーク状態であったと判断する如く構成した。

これにより、第１の所定水温ＴＷ１を適宜設定することで、車両１４がソーク状態にあったとしても、Ｓ１２においてエンジン１０の暖機判断がほぼ完了したと判定できる時点でＣＶＴ２６側の暖機も完了したと見做すことができ、作動油の油温計測バラツキを吸収できると共に、トルクコンバータ２４のロックアップの禁止区間を短縮することができて燃費を向上できる一方、第１の所定水温ＴＷ１を超えていないときは解除しないことで暖機の促進とエミッションの悪化の防止も確保することができる。

尚、上記において温度センサ７４を介してＣＶＴ２６の作動油の温度ＴＡＴＦを検出したが、油圧機構４６の第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌの電磁ソレノイドの抵抗値から推定しても良い。

また、上記において自動変速機としてＣＶＴ２６を開示したが、それに限定されるものではなく、この発明は他の自動変速機にも妥当する。

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す自動変速機とトルクコンバータの油圧機構を示す油圧回路図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図３に示すソーク温度判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

符号の説明

１０内燃機関（エンジン）、１４車両、１６ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２４ｃロックアップクラッチ、２６自動変速機（無段変速機。ＣＶＴ）、３０前後進切換装置、３０ａ前進クラッチ（クラッチ）、４６油圧機構、４６ｌ電磁バルブ（第３のリニアソレノイドバルブ）、４６ｓ切換バルブ（ＬＣシフトバルブ）、５６水温センサ、５８吸気温センサ、６０エンジンコントローラ、７４温度センサ、７６シフトコントローラ

Claims

車両に搭載されると共に、ロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される内燃機関の回転を変速して出力する自動変速機の制御装置において、
ａ．前記自動変速機の作動油の油温を求めると共に、前記求めた油温が所定油温に達するまで前記トルクコンバータのロックアップを禁止するロックアップ禁止手段と、
ｂ．前記内燃機関が始動されるときに前記車両がソーク状態にあったか否か判断するソーク状態判断手段と、
ｃ．前記内燃機関の冷却水温を検出する機関冷却水温検出手段と、
を備え、前記ロックアップ禁止手段は、前記車両がソーク状態にあったと判断され、前記内燃機関が始動され前記冷却水温が第１の所定水温を超えたと判断されたときは、前記油温が前記第１の所定水温よりも低く設定された所定油温に達していない場合であっても前記ロックアップの禁止を解除することを特徴とする自動変速機の制御装置。
ｄ．前記内燃機関の吸気温度を検出する機関吸気温検出手段と、
を備え、前記ソーク状態判断手段は、前記冷却水温と前記吸気温度がほぼ等しく、前記冷却水温が前記第１の所定水温より低く設定された第２の所定水温を超えたと判断されたとき、前記車両がソーク状態であったと判断することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。