JPS5828049A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPS5828049A JPS5828049A JP12399281A JP12399281A JPS5828049A JP S5828049 A JPS5828049 A JP S5828049A JP 12399281 A JP12399281 A JP 12399281A JP 12399281 A JP12399281 A JP 12399281A JP S5828049 A JPS5828049 A JP S5828049A
- Authority
- JP
- Japan
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- engine
- less
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、暖機中の運転性能（ドライブアビリティ）を
改善できる車両用自動変速機に関する。
改善できる車両用自動変速機に関する。
自動変速機は、流体式トルクコンバークに対して並列に
設けられている直結クラッチを備え、オーバドライブを
含む複数の減速比で機関動力を駆動輪へ伝達し、これに
よシ燃費の改善および良好な高速運転を図っている。従
来の自動変速機では、直結クラッチの係合およびオーバ
ドライブへのシフトアップは暖機中か否かに関係なく、
車速と吸気系絞り弁開度とに関係して決められておシ、
所定の車速および吸気系絞シ弁開度においては暖機中に
もがかわらず直結クラッチの係合およびオーバドライブ
へのシフトアップが行なわれ、機関の動力が小さい減速
比で駆動輪へ伝達されるために、暖機中の運転性能が悪
化している。
設けられている直結クラッチを備え、オーバドライブを
含む複数の減速比で機関動力を駆動輪へ伝達し、これに
よシ燃費の改善および良好な高速運転を図っている。従
来の自動変速機では、直結クラッチの係合およびオーバ
ドライブへのシフトアップは暖機中か否かに関係なく、
車速と吸気系絞り弁開度とに関係して決められておシ、
所定の車速および吸気系絞シ弁開度においては暖機中に
もがかわらず直結クラッチの係合およびオーバドライブ
へのシフトアップが行なわれ、機関の動力が小さい減速
比で駆動輪へ伝達されるために、暖機中の運転性能が悪
化している。
本発明の目的は、暖機中の運転性能を改善でき、さらに
暖機中の燃料消費量を抑制することができる自動変速機
の制御方法を提供することである。
暖機中の燃料消費量を抑制することができる自動変速機
の制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明の自動変速機の制御方
法によれば、機関温度、車速、および始動開始からの機
関の総回転数を検出し、機関が所定温度以下で車速が所
定値以下でかつ始動開始からの機関の総回転数が所定値
以下である場合には直結クラッチの係合およびオーバド
ライブを禁止する。
法によれば、機関温度、車速、および始動開始からの機
関の総回転数を検出し、機関が所定温度以下で車速が所
定値以下でかつ始動開始からの機関の総回転数が所定値
以下である場合には直結クラッチの係合およびオーバド
ライブを禁止する。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
吸気系には上流から順番にエアクリーナｌ、吸入空気流
量を検出するエアフローメータ２、運転室の加速ペダル
に連動する絞り弁３、サージタンク４、および吸気管５
が設けられ、吸気管５は機関本体６へ接続されている。
量を検出するエアフローメータ２、運転室の加速ペダル
に連動する絞り弁３、サージタンク４、および吸気管５
が設けられ、吸気管５は機関本体６へ接続されている。
（る１関本体６の燃焼室７はンリンダヘッド８、シリン
ダブロック９、およびピストン１０により区画され、混
合気は、吸気弁１４を通って燃焼室７へ供給されて燃焼
され、排気弁１５を通って燻焼室７から排出される。排
気系には上流から順番に排気分岐管１８、排気ガス中の
有害成分の酸化および還元を促進する三元触媒を収容す
る触媒コンバータ１９、および排気管２０が設けられて
いる。第１および第２のバイパス通路２３．２４は絞り
弁３よシ上流の吸気通路２５の個所とサージタンク４と
を接続し、第１および第２のバイパス通路２３゜２４に
はそれぞれ電磁開閉弁２６およびバイメタル式、開閉弁
２７が設けられている。なお、第１のバイパス通路２３
だけで全アイドル期間の空気のバイパス流量を制御する
機種もあり、この場合には′第２のバイパス通路２４は
設けられておらず、機関の低温時では第１のバイパス通
路２３の流通断面積が大きな値に維持される。第１のバ
イパス通路２３はアイドリンク時の機関の回転を安定化
するために設けられ、でおり、電磁開閉弁２６はアイド
リンク回転速度に関係して第１のバイパス通路２３を開
閉する。第２のバイパス通路２４は、暖機中の機関運転
を改善するために設けられており、機関が所定温度以下
にある場合、バイメタル式開閉弁２７は第２のバイパス
通路２４を開いている。燃料噴射弁２８は、燃焼室７の
方へ向けられて吸気管５に取付けられ、電気入力信号に
応動して開閉し、燃料を噴射する。空燃比センサ２９は
、排気分岐？２１８に取付けられて、排気ガス中の酸素
濃度を検出する。クランク角センサは、２つの部分３０
．３１から成シ、クランク軸に結合している配電器３２
の軸の回転からクランク角を検出する。一方の部分３０
は、クランク角が７２０°変化するごとに１つのパルス
を発生し、他方の部分３０はクランク角が３σ変化する
ごとに１つのパルスを発生する。配電器３２は点火コイ
ル３３から二次電流を送られ、この二次電流を各燃焼室
の点火プラグへ分配する。スロットルセンサ３４は絞り
弁３の開度を検出する。車速センサ３５は自動変速機３
６の出力軸の回転、すなわち車速を検出する。水温セン
サ３７はシリンダブロック９に取付けられて冷却水温度
を検出する。
ダブロック９、およびピストン１０により区画され、混
合気は、吸気弁１４を通って燃焼室７へ供給されて燃焼
され、排気弁１５を通って燻焼室７から排出される。排
気系には上流から順番に排気分岐管１８、排気ガス中の
有害成分の酸化および還元を促進する三元触媒を収容す
る触媒コンバータ１９、および排気管２０が設けられて
いる。第１および第２のバイパス通路２３．２４は絞り
弁３よシ上流の吸気通路２５の個所とサージタンク４と
を接続し、第１および第２のバイパス通路２３゜２４に
はそれぞれ電磁開閉弁２６およびバイメタル式、開閉弁
２７が設けられている。なお、第１のバイパス通路２３
だけで全アイドル期間の空気のバイパス流量を制御する
機種もあり、この場合には′第２のバイパス通路２４は
設けられておらず、機関の低温時では第１のバイパス通
路２３の流通断面積が大きな値に維持される。第１のバ
イパス通路２３はアイドリンク時の機関の回転を安定化
するために設けられ、でおり、電磁開閉弁２６はアイド
リンク回転速度に関係して第１のバイパス通路２３を開
閉する。第２のバイパス通路２４は、暖機中の機関運転
を改善するために設けられており、機関が所定温度以下
にある場合、バイメタル式開閉弁２７は第２のバイパス
通路２４を開いている。燃料噴射弁２８は、燃焼室７の
方へ向けられて吸気管５に取付けられ、電気入力信号に
応動して開閉し、燃料を噴射する。空燃比センサ２９は
、排気分岐？２１８に取付けられて、排気ガス中の酸素
濃度を検出する。クランク角センサは、２つの部分３０
．３１から成シ、クランク軸に結合している配電器３２
の軸の回転からクランク角を検出する。一方の部分３０
は、クランク角が７２０°変化するごとに１つのパルス
を発生し、他方の部分３０はクランク角が３σ変化する
ごとに１つのパルスを発生する。配電器３２は点火コイ
ル３３から二次電流を送られ、この二次電流を各燃焼室
の点火プラグへ分配する。スロットルセンサ３４は絞り
弁３の開度を検出する。車速センサ３５は自動変速機３
６の出力軸の回転、すなわち車速を検出する。水温セン
サ３７はシリンダブロック９に取付けられて冷却水温度
を検出する。
電子制御装置４１はエアフローメータ２、空燃比センサ
２９、クランク角センサの部分３０，３１ 、点火コイ
ル３３（点火確認信号）、スロットルセンサ３４、車速
センサ３５、および水温センサ；う７から人力信号を受
け、電磁制御弁２６、燃料噴射弁２８、点火コイル３３
（−次電流）、および自動変速機３６の油圧制御回路の
ソレノイド４２へ出力信号を送る。電子制御装置４１は
、マイクロコンピュータからなるＣＰＵ（中央処理装置
）、ＲＯＭ （読出し専用記憶装置）、ＲＡＭ （直接
アクセス記憶装置）を含み、ＣＰＵはＲＯＭの所定のプ
ログラムに従って燃料噴射量、燃料噴射時期、および点
火時期を算出する。
２９、クランク角センサの部分３０，３１ 、点火コイ
ル３３（点火確認信号）、スロットルセンサ３４、車速
センサ３５、および水温センサ；う７から人力信号を受
け、電磁制御弁２６、燃料噴射弁２８、点火コイル３３
（−次電流）、および自動変速機３６の油圧制御回路の
ソレノイド４２へ出力信号を送る。電子制御装置４１は
、マイクロコンピュータからなるＣＰＵ（中央処理装置
）、ＲＯＭ （読出し専用記憶装置）、ＲＡＭ （直接
アクセス記憶装置）を含み、ＣＰＵはＲＯＭの所定のプ
ログラムに従って燃料噴射量、燃料噴射時期、および点
火時期を算出する。
第２図は自動変速機３６のスケルトン図である。
流体式トルクコンバータ４５は、ポンプインペラ４６、
一方向クラッチ４７を介して固定されているステータ４
８、タービンランナ４９を備え、クランク軸５３はポン
プインペラ４６へ接続され、アンダドライブ装置５０の
人力軸５１はタービンランナ４９へ接続されている。直
結クラッチ５２は流体式トルクコンバータ４５に対して
並列に設けられ、クランク軸５０と入力軸５１とを接続
する。
一方向クラッチ４７を介して固定されているステータ４
８、タービンランナ４９を備え、クランク軸５３はポン
プインペラ４６へ接続され、アンダドライブ装置５０の
人力軸５１はタービンランナ４９へ接続されている。直
結クラッチ５２は流体式トルクコンバータ４５に対して
並列に設けられ、クランク軸５０と入力軸５１とを接続
する。
オーバドライブ装置５５は、サンギヤ５６、キャリヤ５
７、プラネタリビニオン５８、およびリングギヤ５９か
ら成る遊星歯車装置を含み、キャリヤ５７はアンダドラ
イブ装置５０の出力軸６０へ接続され、リングギヤ５９
は出力ギヤ６１へ固定され、サンギヤ５６とリングギヤ
５９との間には一方面クラッチ６２およびクラッチ６３
が設けられ、サンギヤ５６とハウジング６／Ｉとの間に
はブレーキ６５が設けられている。アンダドライブ時で
は一方向クラッチ６２あるいは（アンダドライブ時の特
にエンジンブレーキ時）クラッチ６３が係合状態となっ
てオーバドライブ装置５５の減速比が１となシ、オーバ
ドライブ時ではブレーキ６５が係合状態となってオーバ
ドライブ装置５５の減速比が１より大きくなる。
７、プラネタリビニオン５８、およびリングギヤ５９か
ら成る遊星歯車装置を含み、キャリヤ５７はアンダドラ
イブ装置５０の出力軸６０へ接続され、リングギヤ５９
は出力ギヤ６１へ固定され、サンギヤ５６とリングギヤ
５９との間には一方面クラッチ６２およびクラッチ６３
が設けられ、サンギヤ５６とハウジング６／Ｉとの間に
はブレーキ６５が設けられている。アンダドライブ時で
は一方向クラッチ６２あるいは（アンダドライブ時の特
にエンジンブレーキ時）クラッチ６３が係合状態となっ
てオーバドライブ装置５５の減速比が１となシ、オーバ
ドライブ時ではブレーキ６５が係合状態となってオーバ
ドライブ装置５５の減速比が１より大きくなる。
第３図ないし第５図は本発明の方法を実施するプログラ
ムのフローチャートを例示する。第３図のプログラムは
運転者が運転基の点火スイッチをオンにした時、すなわ
ち機関の運転開始時に実行される。ステップ７ｏではオ
ーバドライブおよびロックアツプを禁＋ｌする。なおロ
ックアツプとは直結多ラッチ５２が係合状態となって機
関の動力が流体式トルクコンバータ４５を介さずにクラ
ンク軸５；うから入力軸５１へ伝達されることをいう。
ムのフローチャートを例示する。第３図のプログラムは
運転者が運転基の点火スイッチをオンにした時、すなわ
ち機関の運転開始時に実行される。ステップ７ｏではオ
ーバドライブおよびロックアツプを禁＋ｌする。なおロ
ックアツプとは直結多ラッチ５２が係合状態となって機
関の動力が流体式トルクコンバータ４５を介さずにクラ
ンク軸５；うから入力軸５１へ伝達されることをいう。
オーバドライブおよびロックアツプの禁止中では自動変
速機３６の油圧制御装置の所定のソレノイドが付勢ある
いは消勢状態に維持され、これにより直結クラッチ５２
およびブレーキ６５の油圧サーボへの油圧の供給が中止
され、クラッチ６３の油圧サーボへの油圧の供給が維持
される。ステップ７】ではカウンタがクリアされる。
速機３６の油圧制御装置の所定のソレノイドが付勢ある
いは消勢状態に維持され、これにより直結クラッチ５２
およびブレーキ６５の油圧サーボへの油圧の供給が中止
され、クラッチ６３の油圧サーボへの油圧の供給が維持
される。ステップ７】ではカウンタがクリアされる。
第４図のプログラムは機関運転中、クランク軸が１回転
するごとに実行される。ステップ７５では燃料噴射量が
始動後の増量分を付加されているか否かを判別し、判別
結果が正であればステップ７６へ、否であればステップ
８０へ進む。
するごとに実行される。ステップ７５では燃料噴射量が
始動後の増量分を付加されているか否かを判別し、判別
結果が正であればステップ７６へ、否であればステップ
８０へ進む。
始動後所定時間は機関回転停止（エンスト）を回避する
ために燃料噴射量が所定の増量分を付加されている。ス
テップ７６では冷却水温度が７０℃以上であるか否かす
なわち暖機中か暖機終了後かを判別し、暖機中であれば
ステップ７９へ、暖機終了後であればステップ７７へ進
む。ステップ７７ではカウンタに１を加算する。ステッ
プ７８ではカウンタの内容が所定値Ａ以上であるか否か
を判別し、すなわち始動開始から機関の総回転数が所定
値以上に達したか否かを判別し、判別結果が正であれば
ステップ７９へ進み、否であればこのプログラムを終了
する。Ａは例えば４０９６であり、これは３桁の１６進
カウンタがオーバフローを起こす値である。機関の運転
の安定度は、機関温度よりも、始動開始からの機関の総
回転数に深く関係しており、機関回転速度＋００Ｏｒ、
ｐ、ｍ（回転７分）であれば４０９６は始動開始から約
４分後の機関の総回転数に相当する。ステップ７９では
オーバドライブおよびロックアツプを許可する。したが
って絞り弁３の開度と車速との関係によシ定められる所
定領域ではオーバドライブオヨびロックアツプが行なわ
れる。ステップ８０ではカウンタがクリアされる。した
がってカウンタは燃料噴射量の始動後増量が終わってか
らクランク軸の１回転ごとに１ずつ加算される。
ために燃料噴射量が所定の増量分を付加されている。ス
テップ７６では冷却水温度が７０℃以上であるか否かす
なわち暖機中か暖機終了後かを判別し、暖機中であれば
ステップ７９へ、暖機終了後であればステップ７７へ進
む。ステップ７７ではカウンタに１を加算する。ステッ
プ７８ではカウンタの内容が所定値Ａ以上であるか否か
を判別し、すなわち始動開始から機関の総回転数が所定
値以上に達したか否かを判別し、判別結果が正であれば
ステップ７９へ進み、否であればこのプログラムを終了
する。Ａは例えば４０９６であり、これは３桁の１６進
カウンタがオーバフローを起こす値である。機関の運転
の安定度は、機関温度よりも、始動開始からの機関の総
回転数に深く関係しており、機関回転速度＋００Ｏｒ、
ｐ、ｍ（回転７分）であれば４０９６は始動開始から約
４分後の機関の総回転数に相当する。ステップ７９では
オーバドライブおよびロックアツプを許可する。したが
って絞り弁３の開度と車速との関係によシ定められる所
定領域ではオーバドライブオヨびロックアツプが行なわ
れる。ステップ８０ではカウンタがクリアされる。した
がってカウンタは燃料噴射量の始動後増量が終わってか
らクランク軸の１回転ごとに１ずつ加算される。
ステップ８１ではオーバドライブおよびロックアツプを
禁止する。
禁止する。
第５図のプログラムは車速センサ３５からの所定個数の
パルスの人力ごとに実行される。車速センサ３５は自動
変速機３６の回転に関係してパル（９） スを発生する。ステップ８５では車速が８０Ｋｍ／ｈ以
上であるか判別し、判別結果が正であればステップ８６
へ進み、否であればこのプログラムを終了する。ステッ
プ８６ではカウンタに、１よシ大きい所定値すを加算す
る。ｂは例えば４０である。
パルスの人力ごとに実行される。車速センサ３５は自動
変速機３６の回転に関係してパル（９） スを発生する。ステップ８５では車速が８０Ｋｍ／ｈ以
上であるか判別し、判別結果が正であればステップ８６
へ進み、否であればこのプログラムを終了する。ステッ
プ８６ではカウンタに、１よシ大きい所定値すを加算す
る。ｂは例えば４０である。
ステップ８７ではカウンタの内容がＡ以上であるか否か
を判別し、判別結果が正であればステップ８８へ進み、
否であれば−このプログラムを終了する。ステップ８８
ではオーバドライブおよびロックアツプを許可する。し
たがって車速がｓｏ鞠Ａ以上に達してからは暖機中であ
るか否かに関係なく、オーバドライブおよびロックアツ
プが許可される。高速走行時では、機関は十分な出力で
運転されておシ、暖機中であっても運転性能が悪化する
おそれがなく、またオーバドライブおよびロックアツプ
の実施によシ高迷走行中の燃料消費量を抑制される。
を判別し、判別結果が正であればステップ８８へ進み、
否であれば−このプログラムを終了する。ステップ８８
ではオーバドライブおよびロックアツプを許可する。し
たがって車速がｓｏ鞠Ａ以上に達してからは暖機中であ
るか否かに関係なく、オーバドライブおよびロックアツ
プが許可される。高速走行時では、機関は十分な出力で
運転されておシ、暖機中であっても運転性能が悪化する
おそれがなく、またオーバドライブおよびロックアツプ
の実施によシ高迷走行中の燃料消費量を抑制される。
このように本発明によれば、機関が所定温度以下で車速
が所定値以下でかつ始動開始から機関の総回転数が所定
値以下である場合には直結（１０） クラッチの係合およびオーバドライブが禁止され、この
結果自動変速機の減速比は大きい値に維持されるので、
機関の運転は安定となシ、良好な加速が確保される。ま
た自動変速機の減速比が大きい値に維持され、機関の負
荷が小さくなる結果、燃料消費量が抑制され、触媒コン
バータの過熱も防止される。さらに、暖機中であっても
、機関の総回転数が所定値以上となり、あるいは高速走
行時では、機関の運転は十分に安定となるので、直結ク
ラッチの係合およびオーバドライブが許可され、燃料消
費量が抑制される。
が所定値以下でかつ始動開始から機関の総回転数が所定
値以下である場合には直結（１０） クラッチの係合およびオーバドライブが禁止され、この
結果自動変速機の減速比は大きい値に維持されるので、
機関の運転は安定となシ、良好な加速が確保される。ま
た自動変速機の減速比が大きい値に維持され、機関の負
荷が小さくなる結果、燃料消費量が抑制され、触媒コン
バータの過熱も防止される。さらに、暖機中であっても
、機関の総回転数が所定値以上となり、あるいは高速走
行時では、機関の運転は十分に安定となるので、直結ク
ラッチの係合およびオーバドライブが許可され、燃料消
費量が抑制される。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の概略図、第
２図は自動変速機の一部省略したスケルトン図、第３図
は本発明の実施例に従って機関運転開始時に実行される
プログラムのフローチャート、第４図は本発明の実施例
に従って機関の１回転ごとに実行される。ブグラムのフ
ローチャート、第５図は本発明の実施例に従つ（１１） て車速センサの出力パルスに関係して実行されるプログ
ラムのフローチャートである。 ３０・・・クランク角センサの一方の部分、３５・・・
車速センサ、３６・・・自動変速機、３７・・・水温セ
ンサ、４１・・・電子制御装置、４２・・・ソレノイド
、４５・・・流体式トルクコンバータ、５２・・・直結
クラッチ、５５・・・オーバドライブ装置。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社（１２）
２図は自動変速機の一部省略したスケルトン図、第３図
は本発明の実施例に従って機関運転開始時に実行される
プログラムのフローチャート、第４図は本発明の実施例
に従って機関の１回転ごとに実行される。ブグラムのフ
ローチャート、第５図は本発明の実施例に従つ（１１） て車速センサの出力パルスに関係して実行されるプログ
ラムのフローチャートである。 ３０・・・クランク角センサの一方の部分、３５・・・
車速センサ、３６・・・自動変速機、３７・・・水温セ
ンサ、４１・・・電子制御装置、４２・・・ソレノイド
、４５・・・流体式トルクコンバータ、５２・・・直結
クラッチ、５５・・・オーバドライブ装置。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社（１２）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 流体式トルクコンバータに対して並列に設けられている
直結クラッチを備え、オーバドライブを含む複数の減速
比で機関動力を駆動輪へ伝達する自動変速機において、
機関温度、車速、および始動開始からの機関の総回転数
を検出し、。 機関が所定温度以下で車速が所定値以下でかつ始動開始
からの機関の総回転数が所定値以下である場合には直結
クラッチの係合およびオーバドライブを禁止することを
特徴とする、自動変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12399281A JPS5828049A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12399281A JPS5828049A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 自動変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828049A true JPS5828049A (ja) | 1983-02-18 |
| JPH0215747B2 JPH0215747B2 (ja) | 1990-04-13 |
Family
ID=14874353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12399281A Granted JPS5828049A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828049A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61197118A (ja) * | 1984-12-14 | 1986-09-01 | フリ−ドリツヒ−ギユンタ−・ラウクス | 手動式切断工具 |
| JPS61159227U (ja) * | 1985-03-27 | 1986-10-02 | ||
| JPS62297567A (ja) * | 1986-06-16 | 1987-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機における流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御方法 |
| WO1999018371A1 (de) * | 1997-10-02 | 1999-04-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum steuern eines automatgetriebes |
| JP2009092213A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
-
1981
- 1981-08-10 JP JP12399281A patent/JPS5828049A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0215747B2 (ja) | 1990-04-13 |
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