JPS5830421A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
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- JPS5830421A JPS5830421A JP12669381A JP12669381A JPS5830421A JP S5830421 A JPS5830421 A JP S5830421A JP 12669381 A JP12669381 A JP 12669381A JP 12669381 A JP12669381 A JP 12669381A JP S5830421 A JPS5830421 A JP S5830421A
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- JP
- Japan
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- fuel cut
- fuel
- clutch
- torque converter
- electronically controlled
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、吸気系の燃料噴射弁を電気信号により操作し
て燃料噴射弁から燃料を吸気系へ供給する電子制御機関
の燃料カット方法に関する。
て燃料噴射弁から燃料を吸気系へ供給する電子制御機関
の燃料カット方法に関する。
減速時の燃料消費量および排気ガス中の有害成分量を抑
制するために減速時に燃料カットを行なうこと、すなわ
ち燃料の供給を中止することは周知である。また、自動
変速機を搭載する（１） 車両では、自動変速機の流体式トルクコン・（−タに対
して並列に直結クラッチが設けられ、この直結クラッチ
が所定の運転領域において係合状態となることにより、
すなわちロックアツプが行なわれることにより燃料消費
効率および高速運転性能の向上が図られている。従来の
燃料カット方法では、ロックアツプが解除されるのを待
つことなく、吸気系絞り弁がアイドリンク開度になると
ほぼ直ちに減速時の燃料カットが開始され、この場合機
関の出力変化が流体式トルクコンバータにより吸収され
ないために、燃料カット開始時の衝撃が増大している。
制するために減速時に燃料カットを行なうこと、すなわ
ち燃料の供給を中止することは周知である。また、自動
変速機を搭載する（１） 車両では、自動変速機の流体式トルクコン・（−タに対
して並列に直結クラッチが設けられ、この直結クラッチ
が所定の運転領域において係合状態となることにより、
すなわちロックアツプが行なわれることにより燃料消費
効率および高速運転性能の向上が図られている。従来の
燃料カット方法では、ロックアツプが解除されるのを待
つことなく、吸気系絞り弁がアイドリンク開度になると
ほぼ直ちに減速時の燃料カットが開始され、この場合機
関の出力変化が流体式トルクコンバータにより吸収され
ないために、燃料カット開始時の衝撃が増大している。
本発明の目的は、自動変速機付き車両における燃料カッ
ト開始時の衝撃を抑制することができる電子制御機関の
燃料カット方法を提供することである。
ト開始時の衝撃を抑制することができる電子制御機関の
燃料カット方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明の電子制御機関の燃料
カット方法によれば、吸気系絞り弁が所定開度以下にな
りかつ自動変速機の流体式トルクコンバータに対して並
列に設けられてい（２） る直結クラッチが解放されてから減速時の燃料カットを
開始する。
カット方法によれば、吸気系絞り弁が所定開度以下にな
りかつ自動変速機の流体式トルクコンバータに対して並
列に設けられてい（２） る直結クラッチが解放されてから減速時の燃料カットを
開始する。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において吸気系には上流から順番にエアクリーナ
１、吸入空気流量を検出するエアフローメータ２、運転
室の加速ペダルに連動する絞り弁３、サージタンク４、
および吸気管５が設けられ、吸気管５は機関本体６へ接
続されている。機関本体６の燃焼室７はシリンダヘッド
８、シリンダブロック９、およびピストン１０により区
画され、混合気は、吸気弁１４を通って燃焼室７へ供給
されて燃焼され、排気弁１５を通って燃焼室７から排出
される。排気系には上流から順番に排気分岐管１８、排
気ガス中の有害成分の酸化および還元を促進する三元触
媒を収容する触媒コンバータ１９、および排気管２０が
設けられている。バイパス通路２３は絞り弁３より上流
の吸気通路２５０個所とサージタンク４とを接続し、バ
イパス通路２３には制御弁２６が設けられている。バイ
パス通路２３はアイドリンク時およ（３） び機関低温時の機関の回転を安定化するために設けられ
ており、制御弁２６はアイドリンク回転速度および冷却
水温度（機関温度）に関係してバイパス通路２３の流通
断面積を制御する。燃料噴射弁２８は、燃焼室７の方へ
向けられて吸気管５に取付けられ、電気入力信号に応動
して開閉し、燃料を噴射する。空燃比センサ２９は、排
気分岐管１８に取付けられて、排気ガス中の酸素濃度を
検出する。クランク角センサは、２つの部分３０ 、３
１から成り、クランク軸に結合している配電器３２の軸
の回転からクランク角を検出する。
１、吸入空気流量を検出するエアフローメータ２、運転
室の加速ペダルに連動する絞り弁３、サージタンク４、
および吸気管５が設けられ、吸気管５は機関本体６へ接
続されている。機関本体６の燃焼室７はシリンダヘッド
８、シリンダブロック９、およびピストン１０により区
画され、混合気は、吸気弁１４を通って燃焼室７へ供給
されて燃焼され、排気弁１５を通って燃焼室７から排出
される。排気系には上流から順番に排気分岐管１８、排
気ガス中の有害成分の酸化および還元を促進する三元触
媒を収容する触媒コンバータ１９、および排気管２０が
設けられている。バイパス通路２３は絞り弁３より上流
の吸気通路２５０個所とサージタンク４とを接続し、バ
イパス通路２３には制御弁２６が設けられている。バイ
パス通路２３はアイドリンク時およ（３） び機関低温時の機関の回転を安定化するために設けられ
ており、制御弁２６はアイドリンク回転速度および冷却
水温度（機関温度）に関係してバイパス通路２３の流通
断面積を制御する。燃料噴射弁２８は、燃焼室７の方へ
向けられて吸気管５に取付けられ、電気入力信号に応動
して開閉し、燃料を噴射する。空燃比センサ２９は、排
気分岐管１８に取付けられて、排気ガス中の酸素濃度を
検出する。クランク角センサは、２つの部分３０ 、３
１から成り、クランク軸に結合している配電器３２の軸
の回転からクランク角を検出する。
一方の部分３０は、クランク角が７２ｏ°変化するごと
に１つのパルスを発生し、他方の部分３ｏはクランク角
が３０°変化するごとに１つのパルスを発生する。配電
器３２は点火コイル３３から二次電流を送られ、この二
次電流を各燃焼室の点火プラグへ分配する。スロットル
センサ３４は絞り弁３の開度を検出する。車速センサ３
５は自動変速機３６の出力軸の回転、すなわち車速を検
出する。水温センサ３７はシリンダブロック９に取付け
られ（−４） て冷却水温度を検出する。電子制御装置４１はエアフロ
ーメータ２、空燃比センサ２９、クランク角センサの部
分３０，３１、点火コイル３３（点火確認信号）、スロ
ットルセンサ３４、車速センサ３５、および水温センサ
３７から入力信号を受け、電磁制御弁２６、燃料噴射弁
２８、点火コイル３３（−次電流）、および自動変速機
３６の油圧制御回路のソレノイド４２へ出力信号を送る
。電子制御装置４１は、マイクロコンピュータからなる
ＣＰＵ（中央処理装置） 、ＲＯＭ （読出し専用記憶
装置）、ＲＡＭ（直接アクセス記憶装置）を含み、Ｃ，
Ｐ ＵはＲＯＭの所定のプログラムに従って燃料噴射量
、燃料噴射時期、および点火時期を算出する。
に１つのパルスを発生し、他方の部分３ｏはクランク角
が３０°変化するごとに１つのパルスを発生する。配電
器３２は点火コイル３３から二次電流を送られ、この二
次電流を各燃焼室の点火プラグへ分配する。スロットル
センサ３４は絞り弁３の開度を検出する。車速センサ３
５は自動変速機３６の出力軸の回転、すなわち車速を検
出する。水温センサ３７はシリンダブロック９に取付け
られ（−４） て冷却水温度を検出する。電子制御装置４１はエアフロ
ーメータ２、空燃比センサ２９、クランク角センサの部
分３０，３１、点火コイル３３（点火確認信号）、スロ
ットルセンサ３４、車速センサ３５、および水温センサ
３７から入力信号を受け、電磁制御弁２６、燃料噴射弁
２８、点火コイル３３（−次電流）、および自動変速機
３６の油圧制御回路のソレノイド４２へ出力信号を送る
。電子制御装置４１は、マイクロコンピュータからなる
ＣＰＵ（中央処理装置） 、ＲＯＭ （読出し専用記憶
装置）、ＲＡＭ（直接アクセス記憶装置）を含み、Ｃ，
Ｐ ＵはＲＯＭの所定のプログラムに従って燃料噴射量
、燃料噴射時期、および点火時期を算出する。
第２図は第１図の電子制御装置の内部のブロック図であ
る。ＣＰＵ４５、Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル）変換
器４６、入出力インタフェース・ＲＡＭ４７、ＲＯＭ・
入出力インタフェース４８、および補助電源接続のＲＡ
Ｍ ４９はバス５０を介して互いに接続されている。電
源５１は蓄電池へ接続され、運転室の点火スイッチがオ
ン位置になると素子４５゜（５） ４６ 、４７ 、４８は電力を供給され、ＲＡＭ４９は
点火スイッチの開閉に関係なく電力を供給され、すなわ
ち記憶を機関停止中も保持できる。エアフローメータ２
および水温センサ３７等のアナログ出力はＡ、／Ｄ変換
器４６へ送られ、空燃比センサ２９、スロットルセンサ
３４、および車速センサ３５等の出力パルスは入出力イ
ンタフェース・ＲＡ、Ｍ ４７へ送られ、エアコン（空
気調和装置）スイッチ５４等ノハルスはＲＯＭ入出力イ
ンタフェース４８へ送られる。燃料噴射弁２８への電気
パルスはＣＰＵ４５かも送られ、点火コイル３３への一
次電流は人出カインタフェース・ＲＡＭ４７から送られ
、電磁制御弁２６および自動変速機３６のソレノイド４
２への供給電流はＲＯＭ・入出力インタフェース４８か
ら送られる。
る。ＣＰＵ４５、Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル）変換
器４６、入出力インタフェース・ＲＡＭ４７、ＲＯＭ・
入出力インタフェース４８、および補助電源接続のＲＡ
Ｍ ４９はバス５０を介して互いに接続されている。電
源５１は蓄電池へ接続され、運転室の点火スイッチがオ
ン位置になると素子４５゜（５） ４６ 、４７ 、４８は電力を供給され、ＲＡＭ４９は
点火スイッチの開閉に関係なく電力を供給され、すなわ
ち記憶を機関停止中も保持できる。エアフローメータ２
および水温センサ３７等のアナログ出力はＡ、／Ｄ変換
器４６へ送られ、空燃比センサ２９、スロットルセンサ
３４、および車速センサ３５等の出力パルスは入出力イ
ンタフェース・ＲＡ、Ｍ ４７へ送られ、エアコン（空
気調和装置）スイッチ５４等ノハルスはＲＯＭ入出力イ
ンタフェース４８へ送られる。燃料噴射弁２８への電気
パルスはＣＰＵ４５かも送られ、点火コイル３３への一
次電流は人出カインタフェース・ＲＡＭ４７から送られ
、電磁制御弁２６および自動変速機３６のソレノイド４
２への供給電流はＲＯＭ・入出力インタフェース４８か
ら送られる。
第３図は自動変速機３６の流体式トルクコンバータ６１
の部分のスケルトン図を示している。自動変速機３６は
流体式トルクコンバータ６１を含み、流体式トルクコン
バータ６１は、ポンプインペラ６２と、一方向クララｆ
６３を介して固定されてい（６） る。ステータ６４とタービンランナ６５とを備えている
。タービンランナ６５は歯車装置６６０入力軸６７に結
合しており、ポンプインペラ６５はクランク軸６８に結
合している。直結クラッチ６９はクランク軸６８と入力
軸６７との間に、したがって流体式トルクコンバータ６
１に対して並列に設けられている。直結クラッチ６９の
係合および解放は、直結クラッチ６９の油圧サーボへの
油圧の供給を油圧制御回路のソレノイド４２により制御
することにより、制御される。
の部分のスケルトン図を示している。自動変速機３６は
流体式トルクコンバータ６１を含み、流体式トルクコン
バータ６１は、ポンプインペラ６２と、一方向クララｆ
６３を介して固定されてい（６） る。ステータ６４とタービンランナ６５とを備えている
。タービンランナ６５は歯車装置６６０入力軸６７に結
合しており、ポンプインペラ６５はクランク軸６８に結
合している。直結クラッチ６９はクランク軸６８と入力
軸６７との間に、したがって流体式トルクコンバータ６
１に対して並列に設けられている。直結クラッチ６９の
係合および解放は、直結クラッチ６９の油圧サーボへの
油圧の供給を油圧制御回路のソレノイド４２により制御
することにより、制御される。
第４図は本発明の方法を実施するプログラム例のフロー
チャートである。このプログラムはメインプログラムに
含められる。ステップ７１では燃料カットを実施中が否
かを判別し、判別結果が正であればステップ７６へ、否
であればステップ７２へ進む。ステップ７２では、絞り
弁３がアイドリング開度か、すなわち絞り弁３が所定開
度以下にあるか否かを判別し、判別結果が正であればス
テップ７４へ、否であればステップ７３へ進む。ステッ
プ７３では機関回転速度ＮＥが所定（７） 値ＮＢより大きいか否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ７９へ、否であればステップ７４へ進む。所
定値ＮＢは減速時とアイドリンク時とを区別するための
機関回転速度として選択されており、アイドリンク時で
は絞り弁３がアイドリング開度にもかかわらず、燃料カ
ットは行なわれない。ステップ７４ではカウンタの値を
ＯＫする。カウンタは絞り弁３がアイドリング開度にな
ってから、すなわち減速が開始されてから、燃料カット
の開始を遅延させる遅延時間を計数するカウンタである
。ステップ７５では、第１のフラグＦＡを′１′″（２
値論理の一方および他方をそれぞれｌ ＩＩ＋ 、 ＋
１ Ｑ Ｉ＋と定義する。）ＶＣする。第１のフラグＦ
Ａ−”１°”は燃料カットの開始時刻になお達していな
いことを意味する。
チャートである。このプログラムはメインプログラムに
含められる。ステップ７１では燃料カットを実施中が否
かを判別し、判別結果が正であればステップ７６へ、否
であればステップ７２へ進む。ステップ７２では、絞り
弁３がアイドリング開度か、すなわち絞り弁３が所定開
度以下にあるか否かを判別し、判別結果が正であればス
テップ７４へ、否であればステップ７３へ進む。ステッ
プ７３では機関回転速度ＮＥが所定（７） 値ＮＢより大きいか否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ７９へ、否であればステップ７４へ進む。所
定値ＮＢは減速時とアイドリンク時とを区別するための
機関回転速度として選択されており、アイドリンク時で
は絞り弁３がアイドリング開度にもかかわらず、燃料カ
ットは行なわれない。ステップ７４ではカウンタの値を
ＯＫする。カウンタは絞り弁３がアイドリング開度にな
ってから、すなわち減速が開始されてから、燃料カット
の開始を遅延させる遅延時間を計数するカウンタである
。ステップ７５では、第１のフラグＦＡを′１′″（２
値論理の一方および他方をそれぞれｌ ＩＩ＋ 、 ＋
１ Ｑ Ｉ＋と定義する。）ＶＣする。第１のフラグＦ
Ａ−”１°”は燃料カットの開始時刻になお達していな
いことを意味する。
ステップ７６では絞り弁３がアイドリング開度が、すな
わち所定開度以下か否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ７７へ、否であればステップ７８へ進む。ス
テップ７７では機関回転速度ＮＥが所定値ＮＡより大き
いか否かを判別し、判別（８） 結果が正であればステップ７４へ、否であればステップ
７８へ進む。所定値ＮＡは燃料カットを中止する機関回
転速度である。ステップ７８では第２のフラグＦＢを′
０°′にする。第２のフラグＦＢ−“′１″は燃料カッ
トの実施中であることを意味する。こうして、燃料カイ
トが続けられて、絞り弁３がアイドリング開度に維持さ
れたまま機関回転速度ＮＥが所定値ＮＡ以下になると燃
料カットが中止されて、再び燃料噴射が行なわれる。ス
テップ７９では第１のフラグＦ’Ａを°゛１”にする。
わち所定開度以下か否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ７７へ、否であればステップ７８へ進む。ス
テップ７７では機関回転速度ＮＥが所定値ＮＡより大き
いか否かを判別し、判別（８） 結果が正であればステップ７４へ、否であればステップ
７８へ進む。所定値ＮＡは燃料カットを中止する機関回
転速度である。ステップ７８では第２のフラグＦＢを′
０°′にする。第２のフラグＦＢ−“′１″は燃料カッ
トの実施中であることを意味する。こうして、燃料カイ
トが続けられて、絞り弁３がアイドリング開度に維持さ
れたまま機関回転速度ＮＥが所定値ＮＡ以下になると燃
料カットが中止されて、再び燃料噴射が行なわれる。ス
テップ７９では第１のフラグＦ’Ａを°゛１”にする。
ステップ８０ではカウンタの値が所定値Ｋｌａ上である
か否かを判別し、判別結果が正であればステップ８１へ
進み、否であればこのプログラムを終了する。カウンタ
は所定時間の経過ごとに１ずつが加算され、絞り弁３が
アイドリング開度になってから、すなわち減速が開始さ
れてから所定時間、例えば５００ ｍ秒が経過すると、
カウンタの値はに以上となる。絞り弁３がアイドリング
開度になると、車速か低下してロックアツプの解除信号
が発生するが、ロックアツプ（９） の解除信号が発生してから、自動変速機３６０曲圧制御
装置のソレノイド４２が作用して、直結クラッチ６９の
油圧サーボの油圧が低下し、さらに直結クラッチ６９が
解放状態になるまでに所定の時間がかかる。Ｋの値は絞
り弁３がアイドリング開度になってから直結クラッチ６
９が解放されるまで、すなわちロックアツプが実際に解
除されるまでの時間り、上の対応値として選択されてい
る。ステップ８１では第２のフラグＦＢを１”にする。
か否かを判別し、判別結果が正であればステップ８１へ
進み、否であればこのプログラムを終了する。カウンタ
は所定時間の経過ごとに１ずつが加算され、絞り弁３が
アイドリング開度になってから、すなわち減速が開始さ
れてから所定時間、例えば５００ ｍ秒が経過すると、
カウンタの値はに以上となる。絞り弁３がアイドリング
開度になると、車速か低下してロックアツプの解除信号
が発生するが、ロックアツプ（９） の解除信号が発生してから、自動変速機３６０曲圧制御
装置のソレノイド４２が作用して、直結クラッチ６９の
油圧サーボの油圧が低下し、さらに直結クラッチ６９が
解放状態になるまでに所定の時間がかかる。Ｋの値は絞
り弁３がアイドリング開度になってから直結クラッチ６
９が解放されるまで、すなわちロックアツプが実際に解
除されるまでの時間り、上の対応値として選択されてい
る。ステップ８１では第２のフラグＦＢを１”にする。
この結果、燃料カットが開始される。
燃料カットが開始される時、直結クラッチ６９は解放状
態になっていて機関と駆動輪とは流体式トルクコンバー
タ６１を介して接続されているので、機関の出力変化は
流体式トルクコンバータ６１に吸収されて燃料カット開
始時の衝撃は抑制される。
態になっていて機関と駆動輪とは流体式トルクコンバー
タ６１を介して接続されているので、機関の出力変化は
流体式トルクコンバータ６１に吸収されて燃料カット開
始時の衝撃は抑制される。
このように本発明によれば、減速時の燃料カットは、ロ
ックアツプが解除されてから開始されるので、燃料カッ
トに伴って生じる機関と駆動輪とのトルク差が流体式ト
ルクコンバータに（１０） より吸収され、衝撃の発生を抑制することができる。
ックアツプが解除されてから開始されるので、燃料カッ
トに伴って生じる機関と駆動輪とのトルク差が流体式ト
ルクコンバータに（１０） より吸収され、衝撃の発生を抑制することができる。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の全体的な概
略図、第２図は第１図の電子制御装置の内部のブロック
図、第３図は自動変速機の流体式トルクコンバータを含
む部分のスケルトン図、第４図は本発明を実施するプロ
グラム例のフローチャートである。 ３・・絞り弁、２８・燃料噴射弁、３６・・・自動変速
機、４１・・電子制御装置、６１・・流体式トルクコン
バータ、６９・・・直結クラッチ。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社（１１） 第２図 甲 第３図
略図、第２図は第１図の電子制御装置の内部のブロック
図、第３図は自動変速機の流体式トルクコンバータを含
む部分のスケルトン図、第４図は本発明を実施するプロ
グラム例のフローチャートである。 ３・・絞り弁、２８・燃料噴射弁、３６・・・自動変速
機、４１・・電子制御装置、６１・・流体式トルクコン
バータ、６９・・・直結クラッチ。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社（１１） 第２図 甲 第３図
Claims (1)
- 吸気系の燃料噴射弁を電気信号により操作して燃ネ」噴
射弁から燃料を吸気系へ供給する電子制御機関において
、吸気系絞り弁が所定開度以下になりかつ自動変速機の
流体式トルクコンバータに対して並列に設けられている
直結クラッチが解放されてから減速時の燃料カットを開
始することを特徴とする、電子制御機関の燃料カット方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12669381A JPS5830421A (ja) | 1981-08-14 | 1981-08-14 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12669381A JPS5830421A (ja) | 1981-08-14 | 1981-08-14 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5830421A true JPS5830421A (ja) | 1983-02-22 |
| JPH0333912B2 JPH0333912B2 (ja) | 1991-05-20 |
Family
ID=14941504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12669381A Granted JPS5830421A (ja) | 1981-08-14 | 1981-08-14 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5830421A (ja) |
-
1981
- 1981-08-14 JP JP12669381A patent/JPS5830421A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0333912B2 (ja) | 1991-05-20 |
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