JPS611826A - 自動変速機を備えた内燃機関における機械式過給機制御装置 - Google Patents
自動変速機を備えた内燃機関における機械式過給機制御装置Info
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- JPS611826A JPS611826A JP12066384A JP12066384A JPS611826A JP S611826 A JPS611826 A JP S611826A JP 12066384 A JP12066384 A JP 12066384A JP 12066384 A JP12066384 A JP 12066384A JP S611826 A JPS611826 A JP S611826A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動変速機を備えた内燃機関の機械式過給機制
御装置に関する。
御装置に関する。
従来の技術
機械式過給機を備えた内燃機関においては過給機は第７
図のようにスロットル開度が成る開度θ１以下でかつエ
ンジン回転数が成る回転数Ｎｅ、以下で停止、それ以外
のスロットル開度及びエンジン回転数領域で作動するよ
うになっている。これは燃費を考えたものである。この
ような作動ダイヤグラムからして、スロットル開度の小
さい状態から加速してゆく場合（例えば第７図でＡ点か
ら矢印のように加速する場合）、その途中で過給機が停
止から作動に切替る切替点が存在している。一方、自動
変速機の作動についていえば加速時を検知してキックダ
ウンが行われギヤ比が自動的に低トルクから高トルク型
に変えられるようになっている。これは、過給機のオフ
からオンへの切替と並列的にキックダウンによるエンジ
ントルクの急増が行われることを意味する。キックダウ
ン中にエンジントルクの急増が行われることはキソクダ
ランを行うクラッチ、又はブレーキ等の摩擦係合装置で
吸収すべきエネルギが大きくなることになり、これは摩
擦係合装置の耐久性の低下や変速ショックの悪化を招く
。このとき摩擦係合装置の耐久性を上げるためには摩擦
係合装置の係合速度を大きく設定し急速係合させれば良
いが、この場合はまた変速ショフクが大きくなる。
図のようにスロットル開度が成る開度θ１以下でかつエ
ンジン回転数が成る回転数Ｎｅ、以下で停止、それ以外
のスロットル開度及びエンジン回転数領域で作動するよ
うになっている。これは燃費を考えたものである。この
ような作動ダイヤグラムからして、スロットル開度の小
さい状態から加速してゆく場合（例えば第７図でＡ点か
ら矢印のように加速する場合）、その途中で過給機が停
止から作動に切替る切替点が存在している。一方、自動
変速機の作動についていえば加速時を検知してキックダ
ウンが行われギヤ比が自動的に低トルクから高トルク型
に変えられるようになっている。これは、過給機のオフ
からオンへの切替と並列的にキックダウンによるエンジ
ントルクの急増が行われることを意味する。キックダウ
ン中にエンジントルクの急増が行われることはキソクダ
ランを行うクラッチ、又はブレーキ等の摩擦係合装置で
吸収すべきエネルギが大きくなることになり、これは摩
擦係合装置の耐久性の低下や変速ショックの悪化を招く
。このとき摩擦係合装置の耐久性を上げるためには摩擦
係合装置の係合速度を大きく設定し急速係合させれば良
いが、この場合はまた変速ショフクが大きくなる。
発明が解決しようとする問題点
本発明はかかる従来技術の欠点に鑑みてなされたもので
あり、キックダウン時における自動変速機の摩擦係合装
置の耐久性と変速ショックの抑制−との相反する要求を
調和できる装置を提供することを目的とする。
あり、キックダウン時における自動変速機の摩擦係合装
置の耐久性と変速ショックの抑制−との相反する要求を
調和できる装置を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
第１図に示すように本発明においては、エンジン本体Ｅ
に自動変速＠Ｔが連結される。機関の吸気管Ｉに機械式
過給ＩＩＳが接続される。機械式過給機制御装置は機械
式過給機Ｓを機関回転軸Ｅ′に対して断続制御するため
のクラッチ手段Ｃと、機関の各運転条件の検知手段ＤＩ
と、運転条件の検知手段Ｄ１よりの運転条件信号にに応
じてクラッチ手段を選択的に保合又は解放する指令を発
生する手段０と、自動変速機のキックダウン条件を検知
するキックダウン検知手段Ｄｔと、キックダウン検知手
段Ｄ２によつてキックダウンと検知したとき、キックダ
ウン完了までクラッチ手段を係合させる指令信号の伝達
を遅延する手段Ｍとより成る。
に自動変速＠Ｔが連結される。機関の吸気管Ｉに機械式
過給ＩＩＳが接続される。機械式過給機制御装置は機械
式過給機Ｓを機関回転軸Ｅ′に対して断続制御するため
のクラッチ手段Ｃと、機関の各運転条件の検知手段ＤＩ
と、運転条件の検知手段Ｄ１よりの運転条件信号にに応
じてクラッチ手段を選択的に保合又は解放する指令を発
生する手段０と、自動変速機のキックダウン条件を検知
するキックダウン検知手段Ｄｔと、キックダウン検知手
段Ｄ２によつてキックダウンと検知したとき、キックダ
ウン完了までクラッチ手段を係合させる指令信号の伝達
を遅延する手段Ｍとより成る。
作用
クラッチ作動手段０が過給機Ｓを停止から作動への切替
をするべく指令信号を出すとき、キックダウン検知手段
Ｄ２が変速機Ｔのキックダウンを検知していれは、キッ
クダウン完了まで過給機の停止から作動への切替信号の
伝達が遅延され、過給機Ｓはキックダウン後に作動に入
ることになる。
をするべく指令信号を出すとき、キックダウン検知手段
Ｄ２が変速機Ｔのキックダウンを検知していれは、キッ
クダウン完了まで過給機の停止から作動への切替信号の
伝達が遅延され、過給機Ｓはキックダウン後に作動に入
ることになる。
実施例
本発明の実施例を示す第２図において、１０は空気クリ
ーナ、１２はエアフローメータ、１６はスロットル弁、
１８はサージタンク、１９はエンジン本体、２０は吸気
弁、２２はピストン、２３はクランク軸、２４は排気弁
、２６は排気マニホルド、２８はディストリビュータで
ある。３０はルーツポンプとしての機械式過給機である
。ルーツポンプ３０は一対のまゆ型ロータ３２を備え、
これらは互に反対方向に回転しながら、吸入口３４より
空気を吸入し、吐出口３６より空気の圧送を行う。一方
のロータ３２の回転軸上にプーリ付クラッチ３８があり
、これはベルト４０を介してクランク軸２３上のプーリ
４２に連結される。
ーナ、１２はエアフローメータ、１６はスロットル弁、
１８はサージタンク、１９はエンジン本体、２０は吸気
弁、２２はピストン、２３はクランク軸、２４は排気弁
、２６は排気マニホルド、２８はディストリビュータで
ある。３０はルーツポンプとしての機械式過給機である
。ルーツポンプ３０は一対のまゆ型ロータ３２を備え、
これらは互に反対方向に回転しながら、吸入口３４より
空気を吸入し、吐出口３６より空気の圧送を行う。一方
のロータ３２の回転軸上にプーリ付クラッチ３８があり
、これはベルト４０を介してクランク軸２３上のプーリ
４２に連結される。
エンジン本体１９の背後に自動変速機４６が位置し、そ
の内部に図示しないトルクコンバータ及び歯車機、更に
はクラッチ、ブレーキ等の各種摩擦係合手段が設けられ
る。これらの摩擦係合手段はシフトバルブ駆動用ソレノ
イド４８−１． ２． ３等より成る油圧制御回路４９
を備え、後述の制御回路７０によって駆動され自動変速
制御が行われる。
の内部に図示しないトルクコンバータ及び歯車機、更に
はクラッチ、ブレーキ等の各種摩擦係合手段が設けられ
る。これらの摩擦係合手段はシフトバルブ駆動用ソレノ
イド４８−１． ２． ３等より成る油圧制御回路４９
を備え、後述の制御回路７０によって駆動され自動変速
制御が行われる。
６６は機械式過給機の制御回路であり、運転条件（この
場合はスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅ）に応じ
て過給機３０の作動すなわちクラッチ３８の断続を制御
する。この制御回路６６は過給機の制御以外の他の制御
機能、゛例えば空燃比制御、燃料噴射時期制御も分担さ
せることができるが、これは本発明と直接関係しないこ
とから説明を省略する。過給機制御のため、スロットル
センサ６９からの吸入空気量信号が線ｌｌを介し制御回
路６６に印加され、またディストリビュータの分配軸２
８′のマグネット６８に対面したホール素子である回転
数センサ６７からの回転数信号が線Ｉ！、を介し制御回
路６６に印加される。制御回路６６はこれらの信号に基
づいてクラッチ３８への作動信号を線Ｉ１３を介して出
力する。
場合はスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅ）に応じ
て過給機３０の作動すなわちクラッチ３８の断続を制御
する。この制御回路６６は過給機の制御以外の他の制御
機能、゛例えば空燃比制御、燃料噴射時期制御も分担さ
せることができるが、これは本発明と直接関係しないこ
とから説明を省略する。過給機制御のため、スロットル
センサ６９からの吸入空気量信号が線ｌｌを介し制御回
路６６に印加され、またディストリビュータの分配軸２
８′のマグネット６８に対面したホール素子である回転
数センサ６７からの回転数信号が線Ｉ！、を介し制御回
路６６に印加される。制御回路６６はこれらの信号に基
づいてクラッチ３８への作動信号を線Ｉ１３を介して出
力する。
７０は自動変速機の制御回路であり、エンジン運転条件
（例えばスロットル開度θと、車速ＳＰＤ ）に応じて
油圧制御回路４９の制御を行う。
（例えばスロットル開度θと、車速ＳＰＤ ）に応じて
油圧制御回路４９の制御を行う。
第３図は過給機制御回路６６及び自動変速機制御回路７
０をブロックダイヤグラムによって示すものである。過
給機制御回路６６はマイクロコンピュータシステムとし
て構成され、マイクロプロセシングユニソト（ＭＰＵ
） ７２、メモリ７４、入力ポードア６、出力ポードア
８を備える。入力ボ−ドア６はスロットルセンサ６９に
アナログディジタル変換器８０を介して結線され、また
回転数センサ６７に結線される。出力ポードア８は過給
機クラッチ３８のソレノイド３８′の駆動のためのトラ
ンジスタ８４に接続される。
０をブロックダイヤグラムによって示すものである。過
給機制御回路６６はマイクロコンピュータシステムとし
て構成され、マイクロプロセシングユニソト（ＭＰＵ
） ７２、メモリ７４、入力ポードア６、出力ポードア
８を備える。入力ボ−ドア６はスロットルセンサ６９に
アナログディジタル変換器８０を介して結線され、また
回転数センサ６７に結線される。出力ポードア８は過給
機クラッチ３８のソレノイド３８′の駆動のためのトラ
ンジスタ８４に接続される。
変速機制御回路７０もマイクロコンピュータシステムと
して構成され、ＭＰＵ８６、メモリ８８、入力ボート９
０、出力ポート９２を持つ。入力ボート９０はＡ／Ｄ変
換器９４を介して種々のセンサ、例えばスロットルセン
サ６９、車速センサ９５等に結線される。また出方ボー
ト９２ば油圧制御回路４９の各シフトバルブ駆動用ソレ
ノイド４８−１． ２． ３に接続される。
して構成され、ＭＰＵ８６、メモリ８８、入力ボート９
０、出力ポート９２を持つ。入力ボート９０はＡ／Ｄ変
換器９４を介して種々のセンサ、例えばスロットルセン
サ６９、車速センサ９５等に結線される。また出方ボー
ト９２ば油圧制御回路４９の各シフトバルブ駆動用ソレ
ノイド４８−１． ２． ３に接続される。
本発明によればキックダウンがあったとき過給機３０の
停止から作動への切替をキックダウンが完了するまで遅
延する制御を行う。そのため過給機作動制御図Ｂ６６と
変速機制御回路７ｏとはハードウェア及びソフトウェア
上リンクされている。
停止から作動への切替をキックダウンが完了するまで遅
延する制御を行う。そのため過給機作動制御図Ｂ６６と
変速機制御回路７ｏとはハードウェア及びソフトウェア
上リンクされている。
即ちハードウェア的には変速機制御回路７ｏの出力ポー
ト９２は制御線９９を介して過給機制御回路６６の入力
ポードア６に結線される。ソフトウェア上のリンクにつ
いては後述のフローチャートの説明より明らかとなろう
。
ト９２は制御線９９を介して過給機制御回路６６の入力
ポードア６に結線される。ソフトウェア上のリンクにつ
いては後述のフローチャートの説明より明らかとなろう
。
第４図は変速機制御回路７ｏのソフトウェアを示すフロ
ーチャートであり、このフローチャートを実現するプロ
グラムはメ雪す８８の不揮発領域に格納されている。１
００でプログラムが実行されると、ＭＰＵ ８６は１１
０で、現在の変速機の変速段ＲＡＣＴを格納したメモリ
アドレスのデータを内部レジスタに転送する。次の１２
０ではＭＰＵ ８６は運転条件により変速段の演算を行
う。即ち、車速センサ９５からの車速データ、スロット
ルセンサ６９からのスロットル開度のデータより、マツ
プによって変速段ＲＣＡＬを計算する。次の１３０では
ＲＡＣＴ ＝ＲＣＡＬ 、即ち、実測される変速段と計
算された変速段とが一致しているがどうが判断される。
ーチャートであり、このフローチャートを実現するプロ
グラムはメ雪す８８の不揮発領域に格納されている。１
００でプログラムが実行されると、ＭＰＵ ８６は１１
０で、現在の変速機の変速段ＲＡＣＴを格納したメモリ
アドレスのデータを内部レジスタに転送する。次の１２
０ではＭＰＵ ８６は運転条件により変速段の演算を行
う。即ち、車速センサ９５からの車速データ、スロット
ルセンサ６９からのスロットル開度のデータより、マツ
プによって変速段ＲＣＡＬを計算する。次の１３０では
ＲＡＣＴ ＝ＲＣＡＬ 、即ち、実測される変速段と計
算された変速段とが一致しているがどうが判断される。
Ｎｏの結果は変速の必要があることを意味し、このとき
は１４０に進む。するとＭＰＵ ８６は出力ボート９２
より油圧制御図Ｎｒ４９に、１２Ｑのステップで演算さ
れた変速段をとるように、シフトバルブを駆動すべき信
号を送る。次の１５０のステップは１４０で実行される
変速操作がキックダウンであるか否か判定する。Ｙｅｓ
のときは１６０に進み、ＭＰ［Ｉ ８６は出力ポート９
２より線９９を介して入力ポードア６に過給機作動禁止
フラグＦ、をセットする。Ｎｏのときは１７０のステッ
プに進み過給機作動禁止フラグＦ１のリセフトを行う。
は１４０に進む。するとＭＰＵ ８６は出力ボート９２
より油圧制御図Ｎｒ４９に、１２Ｑのステップで演算さ
れた変速段をとるように、シフトバルブを駆動すべき信
号を送る。次の１５０のステップは１４０で実行される
変速操作がキックダウンであるか否か判定する。Ｙｅｓ
のときは１６０に進み、ＭＰ［Ｉ ８６は出力ポート９
２より線９９を介して入力ポードア６に過給機作動禁止
フラグＦ、をセットする。Ｎｏのときは１７０のステッ
プに進み過給機作動禁止フラグＦ１のリセフトを行う。
このフラグＦｌ は後述の過給機制御において使用され
る。
る。
−尚、以上説明の変速機の作動制御は簡明のため簡略化
して説明しており、要は、この変速機制御の過程でキッ
クダウンを検知する信号が得られれば良い。従つて自動
変速機は必ずしも電子制御でなく油圧式でも良い。
して説明しており、要は、この変速機制御の過程でキッ
クダウンを検知する信号が得られれば良い。従つて自動
変速機は必ずしも電子制御でなく油圧式でも良い。
次に制御回路６６のソフトウェアを説明する。
このソフトウェアは第５図でフローチャートとして示さ
れ、このフローチャートを実現するプログラムはメモリ
７４の不揮発領域に格納されている。
れ、このフローチャートを実現するプログラムはメモリ
７４の不揮発領域に格納されている。
２００でプログラムがスタートすると、２１０のステッ
プでは、ＭＰＵ７２は回転数センサ６７からの回転数Ｎ
ｅのデータの入力を行い、ＮｅがＮｅ１以上が否か判定
する。次の２２０のステップでは、ＭＰＵ７２はスロッ
トルセンサ６９により検知されるスロットル開度がθ１
より大きいが否が判定する。第７図に過給機の作動マツ
プが例示されており、ステップ２１０がＮｏでかつ２２
０でＮｏの場合は非過給領域と判定される。この場合プ
ログラムは２３０のステップに進み、ＭＰＵ ７２は出
力ポードア８よりトランジスタ８４にカットオフ信号を
送り、クラッチ３８のコイル３８′に電流が流れないた
め、クラッチ３２は切離され、エンジンの回転はローフ
３２に伝達されず、過給は行われない。２４０は過給表
示フラグＦ２のりセントを示す。このフラグＦ２は過給
中に１”となり非過給中にｏ″となる。
プでは、ＭＰＵ７２は回転数センサ６７からの回転数Ｎ
ｅのデータの入力を行い、ＮｅがＮｅ１以上が否か判定
する。次の２２０のステップでは、ＭＰＵ７２はスロッ
トルセンサ６９により検知されるスロットル開度がθ１
より大きいが否が判定する。第７図に過給機の作動マツ
プが例示されており、ステップ２１０がＮｏでかつ２２
０でＮｏの場合は非過給領域と判定される。この場合プ
ログラムは２３０のステップに進み、ＭＰＵ ７２は出
力ポードア８よりトランジスタ８４にカットオフ信号を
送り、クラッチ３８のコイル３８′に電流が流れないた
め、クラッチ３２は切離され、エンジンの回転はローフ
３２に伝達されず、過給は行われない。２４０は過給表
示フラグＦ２のりセントを示す。このフラグＦ２は過給
中に１”となり非過給中にｏ″となる。
２１０でＹｅｓ又は２１０でＮｏでも２２０でＹｅｓの
場合は第７図より過給運転域と判定される。この場合、
プログラムは２５０のステップに進み、スーパーチャー
ジャが作動中に“１”となり、非作動中に０”となる前
記フラグＦ２が１が否が判定する。Ｎｏの結果は、前回
過給８１３０が非作動であリ、今回作動域に切替ったこ
とを表示する。次の２６０のステップでは、変速機制御
回路７０の出力ポート９２より線９９を介して入力ポー
ドア６に第４図の１６０又は１７０のステップ実行中に
前述のように書き込まれている、過給作動禁止フラグＦ
１が１か否か判定する。このフラグＦ１は、前述の通り
変速機がキックダウンのときは“１に、非キックダウン
時は“０″とされる。
場合は第７図より過給運転域と判定される。この場合、
プログラムは２５０のステップに進み、スーパーチャー
ジャが作動中に“１”となり、非作動中に０”となる前
記フラグＦ２が１が否が判定する。Ｎｏの結果は、前回
過給８１３０が非作動であリ、今回作動域に切替ったこ
とを表示する。次の２６０のステップでは、変速機制御
回路７０の出力ポート９２より線９９を介して入力ポー
ドア６に第４図の１６０又は１７０のステップ実行中に
前述のように書き込まれている、過給作動禁止フラグＦ
１が１か否か判定する。このフラグＦ１は、前述の通り
変速機がキックダウンのときは“１に、非キックダウン
時は“０″とされる。
２６０でＮｏ 、即ち、非キックダウン時はプログラム
は２７０に進み： ＭＰＵ ７２は出力ポードア８より
トランジスタ８４に旧ｇｈ信号を印加する。そのため過
給機クラッチソレノイド３８′が励磁され、クラッチ３
８が入り、エンジンの回転は過給機３０に伝達されるた
め過給が行われる。２８０のステップは過給機作動表示
フラグＦ２をセントする。
は２７０に進み： ＭＰＵ ７２は出力ポードア８より
トランジスタ８４に旧ｇｈ信号を印加する。そのため過
給機クラッチソレノイド３８′が励磁され、クラッチ３
８が入り、エンジンの回転は過給機３０に伝達されるた
め過給が行われる。２８０のステップは過給機作動表示
フラグＦ２をセントする。
このようにして過給機３０が作動に入ると、２５０の判
定はＦ２−１であるから、Ｙｅｓと判定され、過給機の
作動は継続する。
定はＦ２−１であるから、Ｙｅｓと判定され、過給機の
作動は継続する。
２６０でＹｅｓと判定された場合は変速機がキックダウ
ン中でありこのときは３００に進む。このステップでは
タイマをＴにセットする。この時間Ｔはキックダウンが
完了するための時間に設定されている。この時間Ｔは一
定でも良いが、スロットル開度、車速、変速の段によっ
て変えることができる。即ち、メモリ７４内にはこれら
の因子に応じた遅延時間Ｔがマツプとして組まれており
、これら因子のデータを実測することによってＴを演算
、することができる。
ン中でありこのときは３００に進む。このステップでは
タイマをＴにセットする。この時間Ｔはキックダウンが
完了するための時間に設定されている。この時間Ｔは一
定でも良いが、スロットル開度、車速、変速の段によっ
て変えることができる。即ち、メモリ７４内にはこれら
の因子に応じた遅延時間Ｔがマツプとして組まれており
、これら因子のデータを実測することによってＴを演算
、することができる。
タイマによってその時間Ｔが計測されると、第６図の時
間割り込みルーチンが３２０より起動され、３３０では
ＭＰＩＪ ７２は出力ポードア８よりトランジスタ８４
がＯＮ指令を出力し、クラッチコイル３８′に通電され
るためクラッチ３８は係合を開始し、そのためエンジン
の回転はルーツポンプ３２に伝わり過給が開始される。
間割り込みルーチンが３２０より起動され、３３０では
ＭＰＩＪ ７２は出力ポードア８よりトランジスタ８４
がＯＮ指令を出力し、クラッチコイル３８′に通電され
るためクラッチ３８は係合を開始し、そのためエンジン
の回転はルーツポンプ３２に伝わり過給が開始される。
２３０では過給機作動表示フラグＦ２がセント、２４０
ではタイマのりセントがされる。
ではタイマのりセントがされる。
第８図（イ）、（ロ）は従来と本発明とで変速（キンク
ダウン）前、変速中、キックダウン後のエンジントルク
と、出力トルクとの変化を夫々破線、実線で示すもので
ある。図中、 ｔｌ； 変速開始までの時間、 ｔ２； 過給機のレスポンス時間、 １３；１２から規定のトルクに達するまでの時間、 ｔ４； 変速終了までの時間、 ｔ５； 本発明による遅延時間 である。
ダウン）前、変速中、キックダウン後のエンジントルク
と、出力トルクとの変化を夫々破線、実線で示すもので
ある。図中、 ｔｌ； 変速開始までの時間、 ｔ２； 過給機のレスポンス時間、 １３；１２から規定のトルクに達するまでの時間、 ｔ４； 変速終了までの時間、 ｔ５； 本発明による遅延時間 である。
従来技術では（イ）の様に変速開始してから、その直後
に過給機が作動を始めるためエンジントルクが立ち上が
る（ｔ、）。即ち、この立ち上がったトルク分を変速作
動中の摩擦係合装置で吸収しなければならず、これはそ
の耐久性にとって好ましくない。ところが本発明では（
ロ）の様に、ｔ５分だけ遅れがあることから、過給機が
作動し、エンジントルクが上がったときには、すでに変
速が完了している。そのため変速機関時の過給による余
分なトルク上昇がなく、これは摩擦係合装置の耐久性を
向上する結果を与える。
に過給機が作動を始めるためエンジントルクが立ち上が
る（ｔ、）。即ち、この立ち上がったトルク分を変速作
動中の摩擦係合装置で吸収しなければならず、これはそ
の耐久性にとって好ましくない。ところが本発明では（
ロ）の様に、ｔ５分だけ遅れがあることから、過給機が
作動し、エンジントルクが上がったときには、すでに変
速が完了している。そのため変速機関時の過給による余
分なトルク上昇がなく、これは摩擦係合装置の耐久性を
向上する結果を与える。
第９図は、実機に則したトルク変化の様子を本発明と従
来との比較で示す。図中ｔχの時刻でスロットル開度を
θ、からθ、に開放したとする。
来との比較で示す。図中ｔχの時刻でスロットル開度を
θ、からθ、に開放したとする。
従来はＴ′の時間後に、本発明ではＴの時間後に過給機
がＯＮとなる。本発明と従来とで、出力軸トルク、回転
数の変化特性を夫々示す。
がＯＮとなる。本発明と従来とで、出力軸トルク、回転
数の変化特性を夫々示す。
発明の効果 ゛
本発明では自動変速機のキックダウンを検知することに
より、過給機が停止から作動に入るまでの時間を変速作
動が完了するまで遅延させている。
より、過給機が停止から作動に入るまでの時間を変速作
動が完了するまで遅延させている。
そのため変速作動中のエンジントルクの上昇が押えられ
、摩擦係合装置で吸収すべき又は変速ショックとして消
費されるであろうエネルギが生ぜず、その結果、摩擦係
合装置の耐久性と変速衝撃の軽減との双方の要求を調和
させることができる。
、摩擦係合装置で吸収すべき又は変速ショックとして消
費されるであろうエネルギが生ぜず、その結果、摩擦係
合装置の耐久性と変速衝撃の軽減との双方の要求を調和
させることができる。
第１図は本発明の構成図、
第２図は実施例のを示す図、
第３図は制御回路のブロック図、
第４図から第６図は制御回路のソフトウェア構成を説明
するフローチャート図、 第７図は過給機マツプ、 第８図は本発明の過給機の作動を模式的に示すグラフ、 第９図は実機でのトルク変化の様子を示すグラフ。 １９・・−エンジン本体、 ３０−機械式過給機、３
８−・−過給機フランチ、 ４６−・自動変速機、６６
−過給機制御回路、 ７０・−自動変速機制御回路。
するフローチャート図、 第７図は過給機マツプ、 第８図は本発明の過給機の作動を模式的に示すグラフ、 第９図は実機でのトルク変化の様子を示すグラフ。 １９・・−エンジン本体、 ３０−機械式過給機、３
８−・−過給機フランチ、 ４６−・自動変速機、６６
−過給機制御回路、 ７０・−自動変速機制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 次の各構成要素より構成される自動変速機を備えた内燃
機関における機械式過給機制御装置、機械式過給機を機
関回転軸に対して断続制御するためのクラッチ手段、 機関の各運転条件の検知手段、 運転条件の検知手段よりの運転条件信号にに応じてクラ
ッチ手段を選択的に係合又は解放する指令を発生する手
段、 自動変速機のキックダウン条件を検知するキックダウン
検知手段、 キックダウン検知手段によってキックダウンと検知した
ときキックダウン完了までクラッチ手段を係合させる指
令信号の伝達を遅延する手段。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12066384A JPS611826A (ja) | 1984-06-14 | 1984-06-14 | 自動変速機を備えた内燃機関における機械式過給機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12066384A JPS611826A (ja) | 1984-06-14 | 1984-06-14 | 自動変速機を備えた内燃機関における機械式過給機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611826A true JPS611826A (ja) | 1986-01-07 |
| JPH0526929B2 JPH0526929B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=14791817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12066384A Granted JPS611826A (ja) | 1984-06-14 | 1984-06-14 | 自動変速機を備えた内燃機関における機械式過給機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611826A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62244721A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 自動車用補機の駆動制御装置 |
| US5125292A (en) * | 1989-08-10 | 1992-06-30 | Mazda Motor Corporation | Control system for a power train |
| JP2003170765A (ja) * | 2001-12-07 | 2003-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58126445A (ja) * | 1982-01-22 | 1983-07-27 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付き自動車用内燃機関の燃料供給方法 |
-
1984
- 1984-06-14 JP JP12066384A patent/JPS611826A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58126445A (ja) * | 1982-01-22 | 1983-07-27 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付き自動車用内燃機関の燃料供給方法 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62244721A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 自動車用補機の駆動制御装置 |
| US5125292A (en) * | 1989-08-10 | 1992-06-30 | Mazda Motor Corporation | Control system for a power train |
| JP2003170765A (ja) * | 2001-12-07 | 2003-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジンおよび変速機の統合制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0526929B2 (ja) | 1993-04-19 |
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