JP2955687B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JP2955687B2 JP2955687B2 JP2403042A JP40304290A JP2955687B2 JP 2955687 B2 JP2955687 B2 JP 2955687B2 JP 2403042 A JP2403042 A JP 2403042A JP 40304290 A JP40304290 A JP 40304290A JP 2955687 B2 JP2955687 B2 JP 2955687B2
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- transmission state
- state
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの減速運転時
に所定の遅延時間経過後に燃料の供給を停止するように
したエンジンの燃料制御装置に関するものである。
に所定の遅延時間経過後に燃料の供給を停止するように
したエンジンの燃料制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンの減速運転状態にお
いては、燃費性能の改善および排気浄化性能の悪化防止
などの点から燃料の供給を停止する減速燃料カット制御
を行うものであるが、この場合に、減速燃料カット条件
の成立時に所定の遅延時間が経過してから燃料カットを
実行するようにしたエンジンの燃料制御装置が知られて
いる。また、上記遅延時間の設定において、変速機の中
立状態またはクラッチの切断状態すなわち駆動系の動力
非伝達状態における遅延時間を、駆動系の動力伝達状態
における遅延時間より短く設定するようにした技術が、
例えば、特開昭63-113139号公報に見られるように公知
である。
いては、燃費性能の改善および排気浄化性能の悪化防止
などの点から燃料の供給を停止する減速燃料カット制御
を行うものであるが、この場合に、減速燃料カット条件
の成立時に所定の遅延時間が経過してから燃料カットを
実行するようにしたエンジンの燃料制御装置が知られて
いる。また、上記遅延時間の設定において、変速機の中
立状態またはクラッチの切断状態すなわち駆動系の動力
非伝達状態における遅延時間を、駆動系の動力伝達状態
における遅延時間より短く設定するようにした技術が、
例えば、特開昭63-113139号公報に見られるように公知
である。
【０００３】上記減速燃料カットを行うについて遅延時
間を設定するのは、燃料カット条件成立時に直ちに燃料
の供給を停止すると、比較的吸気量が多い状態からの減
速時にはエンジンに供給される吸気量の低減途中での燃
料カットによって比較的大きなトルク変動が生起し、こ
れがトルクショックとして体感されることから、吸気量
がある程度低減してから燃料カットを実行してトルクシ
ョックを軽減するためであり、また、駆動系の動力非伝
達状態では上記トルクショックの問題が少ないことから
遅延時間を短くしてアフターバーンの防止および燃費性
を向上するためである。
間を設定するのは、燃料カット条件成立時に直ちに燃料
の供給を停止すると、比較的吸気量が多い状態からの減
速時にはエンジンに供給される吸気量の低減途中での燃
料カットによって比較的大きなトルク変動が生起し、こ
れがトルクショックとして体感されることから、吸気量
がある程度低減してから燃料カットを実行してトルクシ
ョックを軽減するためであり、また、駆動系の動力非伝
達状態では上記トルクショックの問題が少ないことから
遅延時間を短くしてアフターバーンの防止および燃費性
を向上するためである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかして、上記のよう
に駆動系の動力伝達状態の遅延時間を長く、非伝達状態
での遅延時間を短くするように設定を変更するもので
は、変速時に一時的に生じる減速状態で燃料カットが実
行されて加速性能に悪影響を与える恐れがる。
に駆動系の動力伝達状態の遅延時間を長く、非伝達状態
での遅延時間を短くするように設定を変更するもので
は、変速時に一時的に生じる減速状態で燃料カットが実
行されて加速性能に悪影響を与える恐れがる。
【０００５】すなわち、変速時にはスロットル弁を閉じ
ると共にクラッチの切断操作を行って変速段を切り替え
ることから、一時的に駆動系が非伝達状態となった減速
状態が発生し、この状態では前記遅延時間は短くて燃料
カットが実行され、その後、スロットル弁の開作動およ
びクラッチの接続操作を行うことで動力伝達状態となっ
ても、上記一時的な燃料の供給停止でエンジン出力が低
下し、変速後に良好な加速性能が得られなくなる。
ると共にクラッチの切断操作を行って変速段を切り替え
ることから、一時的に駆動系が非伝達状態となった減速
状態が発生し、この状態では前記遅延時間は短くて燃料
カットが実行され、その後、スロットル弁の開作動およ
びクラッチの接続操作を行うことで動力伝達状態となっ
ても、上記一時的な燃料の供給停止でエンジン出力が低
下し、変速後に良好な加速性能が得られなくなる。
【０００６】この点、前記遅延時間を常時長く設定する
と上記変速時の燃料カットの実行を抑制して変速後の加
速性が改善でき、しかもトルクショックの改善が図れる
が、例えば、アイドル状態でスロットル開度を開いたレ
ーシングなどでエンジン回転数が低下する領域での燃料
カットが遅れ、アフターバーンの発生もしくは燃費性の
低下が発生することになる。
と上記変速時の燃料カットの実行を抑制して変速後の加
速性が改善でき、しかもトルクショックの改善が図れる
が、例えば、アイドル状態でスロットル開度を開いたレ
ーシングなどでエンジン回転数が低下する領域での燃料
カットが遅れ、アフターバーンの発生もしくは燃費性の
低下が発生することになる。
【０００７】そこで、本発明は上記事情に鑑み、変速時
における燃料カットの抑制と、燃料カットに伴うトルク
ショックおよびアフターバーンの発生の抑制との両立を
図るようにしたエンジンの燃料制御装置を提供すること
を目的とするものである。
における燃料カットの抑制と、燃料カットに伴うトルク
ショックおよびアフターバーンの発生の抑制との両立を
図るようにしたエンジンの燃料制御装置を提供すること
を目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明のエンジンの燃料制御装置は、図１に基本構成を
示すように、エンジンＥに対してその運転状態に応じて
燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段Ａを設ける。
また、エンジンＥの減速運転状態において所定の減速燃
料カット条件の成立時には、遅延時間設定手段Ｃで設定
された遅延時間の経過後に上記燃料供給量制御手段Ａに
よる燃料の供給を停止する燃料カット手段Ｂを備えてい
る。そして、この遅延時間設定手段Ｃは、駆動系Ｆの動
力伝達状態で設定する遅延時間より非伝達状態では遅延
時間を短く設定する第１特性と、動力の伝達状態から非
伝達状態への移行直後に設定する遅延時間を非伝達状態
での遅延時間より長く設定する第２特性とに基づいて前
記遅延時間を設定するように構成されている。
本発明のエンジンの燃料制御装置は、図１に基本構成を
示すように、エンジンＥに対してその運転状態に応じて
燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段Ａを設ける。
また、エンジンＥの減速運転状態において所定の減速燃
料カット条件の成立時には、遅延時間設定手段Ｃで設定
された遅延時間の経過後に上記燃料供給量制御手段Ａに
よる燃料の供給を停止する燃料カット手段Ｂを備えてい
る。そして、この遅延時間設定手段Ｃは、駆動系Ｆの動
力伝達状態で設定する遅延時間より非伝達状態では遅延
時間を短く設定する第１特性と、動力の伝達状態から非
伝達状態への移行直後に設定する遅延時間を非伝達状態
での遅延時間より長く設定する第２特性とに基づいて前
記遅延時間を設定するように構成されている。
【０００９】また、前記遅延時間設定手段Ｃは、駆動系
Ｆの動力の伝達状態から非伝達状態への移行時に、この
移行判定を所定時間遅らせることで第２特性を得るよう
にすればよい。
Ｆの動力の伝達状態から非伝達状態への移行時に、この
移行判定を所定時間遅らせることで第２特性を得るよう
にすればよい。
【００１０】
【作用および効果】上記のようなエンジンの燃料制御装
置では、減速燃料カット条件の成立時には、遅延時間設
定手段で設定された遅延時間の経過後に燃料カットを実
行するが、上記遅延時間設定手段は第１特性に基づい
て、遅延時間を駆動系の動力伝達状態で長く非伝達状態
で短く設定することで、動力の伝達状態では長い遅延時
間により吸気量がある程度低減してから燃料カットを実
行してトルクショックの発生を抑制し、また、動力の非
伝達状態ではトルクショックを伴わないことから短い遅
延時間により早期に燃料カットを実行してアフターバー
ンを防止しつつ燃費性を改善することができる。さら
に、上記遅延時間設定手段は第２特性に基づいて、遅延
時間を動力の伝達状態から非伝達状態への移行直後では
長く設定することで、変速時の変速操作のための一時的
な減速状態が生じてもこの時には燃料カットの実行を抑
制することで、変速後の加速性の悪化を防止しつつ、前
記動力の非伝達状態での減速時のアフターバーン防止
と、伝達状態での減速時のトルクショックの抑制との両
立を図ることができるものである。
置では、減速燃料カット条件の成立時には、遅延時間設
定手段で設定された遅延時間の経過後に燃料カットを実
行するが、上記遅延時間設定手段は第１特性に基づい
て、遅延時間を駆動系の動力伝達状態で長く非伝達状態
で短く設定することで、動力の伝達状態では長い遅延時
間により吸気量がある程度低減してから燃料カットを実
行してトルクショックの発生を抑制し、また、動力の非
伝達状態ではトルクショックを伴わないことから短い遅
延時間により早期に燃料カットを実行してアフターバー
ンを防止しつつ燃費性を改善することができる。さら
に、上記遅延時間設定手段は第２特性に基づいて、遅延
時間を動力の伝達状態から非伝達状態への移行直後では
長く設定することで、変速時の変速操作のための一時的
な減速状態が生じてもこの時には燃料カットの実行を抑
制することで、変速後の加速性の悪化を防止しつつ、前
記動力の非伝達状態での減速時のアフターバーン防止
と、伝達状態での減速時のトルクショックの抑制との両
立を図ることができるものである。
【００１１】
【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例を説明す
る。図２は一実施例の燃料制御装置を備えたエンジンの
全体構成図である。
る。図２は一実施例の燃料制御装置を備えたエンジンの
全体構成図である。
【００１２】エンジン本体１のピストン２上方に容積可
変に形成された燃焼室３には、吸気ポート４および排気
ポート５が連通開口し、その開口部分が吸気弁６および
排気弁７によって所定のタイミングで開閉作動される。
変に形成された燃焼室３には、吸気ポート４および排気
ポート５が連通開口し、その開口部分が吸気弁６および
排気弁７によって所定のタイミングで開閉作動される。
【００１３】上記吸気ポート４に接続された吸気通路８
には、上流側から吸入空気量を検出するエアフローセン
サ11、スロットル弁12が介装され、サージタンク13の下
流部分が各気筒に分岐形成され、ここに燃料を噴射供給
するインジェクタ14が配設されている。
には、上流側から吸入空気量を検出するエアフローセン
サ11、スロットル弁12が介装され、サージタンク13の下
流部分が各気筒に分岐形成され、ここに燃料を噴射供給
するインジェクタ14が配設されている。
【００１４】また、上記吸気通路８に対し、そのスロッ
トル弁12をバイパスしてその上下の吸気通路８に接続し
たバイパスエア通路15が形成され、このバイパスエア通
路15にはその開度調整によってバイパスエア量を調整す
る制御弁16が介装されている。さらに、前記燃焼室３に
臨んで点火プラグ17が配設され、この点火プラグ17にイ
グニションコイル18とディストリビュータ19を介して放
電電圧が通電され点火時期が調整される。
トル弁12をバイパスしてその上下の吸気通路８に接続し
たバイパスエア通路15が形成され、このバイパスエア通
路15にはその開度調整によってバイパスエア量を調整す
る制御弁16が介装されている。さらに、前記燃焼室３に
臨んで点火プラグ17が配設され、この点火プラグ17にイ
グニションコイル18とディストリビュータ19を介して放
電電圧が通電され点火時期が調整される。
【００１５】そして、上記イグニションコイル18および
バイパスエア通路15の制御弁16にはコントローラ20から
制御信号が出力されて、点火時期制御およびバイパスエ
ア制御が行われる。さらに、インジェクタ14の燃料噴射
制御がコントローラ20からの制御信号によって運転状態
に応じて行われる。
バイパスエア通路15の制御弁16にはコントローラ20から
制御信号が出力されて、点火時期制御およびバイパスエ
ア制御が行われる。さらに、インジェクタ14の燃料噴射
制御がコントローラ20からの制御信号によって運転状態
に応じて行われる。
【００１６】上記コントローラ20には運転状態を検出す
るために、ディストリビュータ19からのエンジン回転数
を検出する回転信号、エアフローセンサ11からの吸気量
信号、水温センサ22からエンジン水温信号、スロットル
弁12の全閉状態で作動するアイドルスイッチ23からの信
号、変速機のニュートラル位置を検出するシフトセンサ
24からの信号、クラッチの断続状態を検出するクラッチ
スイッチ25からの信号などがそれぞれ入力される。
るために、ディストリビュータ19からのエンジン回転数
を検出する回転信号、エアフローセンサ11からの吸気量
信号、水温センサ22からエンジン水温信号、スロットル
弁12の全閉状態で作動するアイドルスイッチ23からの信
号、変速機のニュートラル位置を検出するシフトセンサ
24からの信号、クラッチの断続状態を検出するクラッチ
スイッチ25からの信号などがそれぞれ入力される。
【００１７】さらに、上記コントローラ20は、エンジン
の運転状態に応じて燃料供給量を制御する図１の燃料供
給量制御手段Ａの機能を有すると共に、減速運転状態に
おいて燃料の供給を停止する燃料カット手段Ｂの機能を
有し、さらに、減速燃料カット条件の成立時に、燃料カ
ットを実行するまでの遅延時間を設定する遅延時間設定
手段Ｃの機能を有している。そして、この遅延時間の設
定は、駆動系の動力伝達状態で設定する遅延時間より非
伝達状態では遅延時間を短く設定する第１特性と、動力
の伝達状態から非伝達状態への移行直後に設定する遅延
時間を非伝達状態での遅延時間より長く設定する第２特
性とに基づいて行うように構成されている。
の運転状態に応じて燃料供給量を制御する図１の燃料供
給量制御手段Ａの機能を有すると共に、減速運転状態に
おいて燃料の供給を停止する燃料カット手段Ｂの機能を
有し、さらに、減速燃料カット条件の成立時に、燃料カ
ットを実行するまでの遅延時間を設定する遅延時間設定
手段Ｃの機能を有している。そして、この遅延時間の設
定は、駆動系の動力伝達状態で設定する遅延時間より非
伝達状態では遅延時間を短く設定する第１特性と、動力
の伝達状態から非伝達状態への移行直後に設定する遅延
時間を非伝達状態での遅延時間より長く設定する第２特
性とに基づいて行うように構成されている。
【００１８】前記コントローラ20の処理を図３のフロー
チャートに沿って説明する。この図３は燃料制御ルーチ
ンの要部を示し、制御スタート後、ステップＳ１でエン
ジン回転数Ｎｅを、ステップＳ２で吸気量Ｑの信号をそ
れぞれ読込み、これに基づいてステップＳ３で基本噴射
量Ｔｐを演算する。この基本噴射量Ｔｐは、吸入空気量
Ｑをエンジン回転数Ｎｅで割って係数Ｋを掛けた吸気充
填量に対応した燃料量である。
チャートに沿って説明する。この図３は燃料制御ルーチ
ンの要部を示し、制御スタート後、ステップＳ１でエン
ジン回転数Ｎｅを、ステップＳ２で吸気量Ｑの信号をそ
れぞれ読込み、これに基づいてステップＳ３で基本噴射
量Ｔｐを演算する。この基本噴射量Ｔｐは、吸入空気量
Ｑをエンジン回転数Ｎｅで割って係数Ｋを掛けた吸気充
填量に対応した燃料量である。
【００１９】そして、ステップＳ４でアイドルスイッチ
23がオン状態でスロットル弁12が全閉状態か否かを判定
する。この判定がＹＥＳでスロットル全閉時には、ステ
ップＳ５でディレーフラグＸidldが１にセットされてい
るか否かを判定する。このディレーフラグＸidldは、燃
料カットを実行する前の遅延時間を設定する後述の第１
ディレータイマＣdly がタイムアップした時に１にセッ
トされるものであって、このディレーフラグＸidldが１
にセットされているとすると、ステップＳ６でエンジン
回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎfcより高いか否か
を判定し、この判定がＹＥＳの高回転数の場合にはステ
ップＳ７で燃料噴射パルス幅Ｔｉを０に設定して、ステ
ップＳ22での燃料の供給を停止して燃料カットを実行す
るものである。また、上記ステップＳ６の判定がＮＯと
なってエンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎfc
以下に低下した際、および他の運転領域では、ステップ
Ｓ11に進んでステップＳ３で求めた噴射パルス幅Ｔｐに
基づいて通常の燃料噴射を開始する。
23がオン状態でスロットル弁12が全閉状態か否かを判定
する。この判定がＹＥＳでスロットル全閉時には、ステ
ップＳ５でディレーフラグＸidldが１にセットされてい
るか否かを判定する。このディレーフラグＸidldは、燃
料カットを実行する前の遅延時間を設定する後述の第１
ディレータイマＣdly がタイムアップした時に１にセッ
トされるものであって、このディレーフラグＸidldが１
にセットされているとすると、ステップＳ６でエンジン
回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎfcより高いか否か
を判定し、この判定がＹＥＳの高回転数の場合にはステ
ップＳ７で燃料噴射パルス幅Ｔｉを０に設定して、ステ
ップＳ22での燃料の供給を停止して燃料カットを実行す
るものである。また、上記ステップＳ６の判定がＮＯと
なってエンジン回転数Ｎｅが燃料カット復帰回転数Ｎfc
以下に低下した際、および他の運転領域では、ステップ
Ｓ11に進んでステップＳ３で求めた噴射パルス幅Ｔｐに
基づいて通常の燃料噴射を開始する。
【００２０】一方、前記ステップＳ４の判定がＮＯでス
ロットル弁12が開いている場合には、ステップＳ12で前
記ディレーフラグＸidldを０にリセットすると共に、ス
テップＳ13で駆動系が動力の伝達状態（ギヤイン）にあ
るか否かを判定する。この判定は変速機がニュートラル
以外の走行位置にシフトされ、クラッチが接続状態にあ
る場合で、この判定がＹＥＳの時にはステップＳ14でギ
ヤインフラグＸgrinを１にセットすると共に、ステップ
Ｓ15で動力の非伝達状態に移行した際に作動する第２デ
ィレータイマＣgrに設定値ＫＣgrをセットし、ステップ
Ｓ16で前記第１ディレータイマＣdly にギヤイン時設定
値ＫＣdlyin をセットする。
ロットル弁12が開いている場合には、ステップＳ12で前
記ディレーフラグＸidldを０にリセットすると共に、ス
テップＳ13で駆動系が動力の伝達状態（ギヤイン）にあ
るか否かを判定する。この判定は変速機がニュートラル
以外の走行位置にシフトされ、クラッチが接続状態にあ
る場合で、この判定がＹＥＳの時にはステップＳ14でギ
ヤインフラグＸgrinを１にセットすると共に、ステップ
Ｓ15で動力の非伝達状態に移行した際に作動する第２デ
ィレータイマＣgrに設定値ＫＣgrをセットし、ステップ
Ｓ16で前記第１ディレータイマＣdly にギヤイン時設定
値ＫＣdlyin をセットする。
【００２１】このギヤイン時設定値ＫＣdlyin は、エン
ジン回転数Ｎｅが例えば3500rpm より高い高回転領域で
は400msec と長い時間に設定され、これより低回転領域
では115msec と短い時間に設定されている。これは遅延
期間後の燃料カット時のトルクショックの大きさを同等
にすることから変更するものである。
ジン回転数Ｎｅが例えば3500rpm より高い高回転領域で
は400msec と長い時間に設定され、これより低回転領域
では115msec と短い時間に設定されている。これは遅延
期間後の燃料カット時のトルクショックの大きさを同等
にすることから変更するものである。
【００２２】また、ステップＳ13の判定がＮＯで駆動系
が動力の非伝達状態（ギヤオフ）にある場合には、ステ
ップＳ17に進んでギヤインフラグＸgrinが１にセットさ
れているか否かを判定する。このステップＳ17の判定が
ＹＥＳの場合、すなわち前回は動力伝達状態で今回非伝
達状態に変化した時には、ステップＳ18で第２ディレー
タイマＣgrのデクリメントを行ってギヤインフラグＸgr
inのリセットをこの第２ディレータイマＣgrの設定時間
ＫＣgrだけ遅らせる。つまり、ステップＳ19で第２ディ
レータイマＣgrの値が０にタイムアップするのを待ち、
タイムアップ時にステップＳ20でギヤインフラグＸgrin
をリセットして、このときまでギヤイン状態であったよ
うにする。上記動力の非伝達状態では、ステップＳ21で
第１ディレータイマＣdly にギヤオフ時設定値ＫＣdlyo
ffをセットするものであり、このギヤオフ時設定値ＫＣ
dlyoffは前記ギヤイン時設定値ＫＣdlyin より小さな値
で、例えば90msecに設定されている。
が動力の非伝達状態（ギヤオフ）にある場合には、ステ
ップＳ17に進んでギヤインフラグＸgrinが１にセットさ
れているか否かを判定する。このステップＳ17の判定が
ＹＥＳの場合、すなわち前回は動力伝達状態で今回非伝
達状態に変化した時には、ステップＳ18で第２ディレー
タイマＣgrのデクリメントを行ってギヤインフラグＸgr
inのリセットをこの第２ディレータイマＣgrの設定時間
ＫＣgrだけ遅らせる。つまり、ステップＳ19で第２ディ
レータイマＣgrの値が０にタイムアップするのを待ち、
タイムアップ時にステップＳ20でギヤインフラグＸgrin
をリセットして、このときまでギヤイン状態であったよ
うにする。上記動力の非伝達状態では、ステップＳ21で
第１ディレータイマＣdly にギヤオフ時設定値ＫＣdlyo
ffをセットするものであり、このギヤオフ時設定値ＫＣ
dlyoffは前記ギヤイン時設定値ＫＣdlyin より小さな値
で、例えば90msecに設定されている。
【００２３】上記のようにスロットル弁12が開いている
状態で設定値ＫＣdlyin またはＫＣdlyoffが設定された
第１ディレータイマＣdly は、スロットル弁12が全閉と
なった際に、ステップＳ５の判定がＮＯであることか
ら、ステップＳ８に進んでデクリメントを開始し、ステ
ップＳ９でタイマ値Ｃdly が０となったときに、ステッ
プＳ10でディレーフラグＸidldを１にセットしてから、
ステップＳ６に進んでエンジン回転数Ｎｅの高い場合に
燃料カットを実行するものである。
状態で設定値ＫＣdlyin またはＫＣdlyoffが設定された
第１ディレータイマＣdly は、スロットル弁12が全閉と
なった際に、ステップＳ５の判定がＮＯであることか
ら、ステップＳ８に進んでデクリメントを開始し、ステ
ップＳ９でタイマ値Ｃdly が０となったときに、ステッ
プＳ10でディレーフラグＸidldを１にセットしてから、
ステップＳ６に進んでエンジン回転数Ｎｅの高い場合に
燃料カットを実行するものである。
【００２４】上記のようなコントローラ20による制御に
基づく減速燃料カットのタイムチャートを図４に基づい
て説明する。まず、停車アイドル状態すなわちギヤオ
フ、スロットル全閉状態からａ点でスロットルが開かれ
たアイドルレーシング時には、第１ディレータイマＣdl
y に短いギヤオフ時設定値ＫＣdlyoffがセットされ、エ
ンジン回転数は急上昇する。そして、ｂ点でスロットル
が全閉に閉じられると、第１ディレータイマＣdly によ
る遅延時間が経過したｃ点でディレーフラグＸidldが１
にセットされ、エンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎfcに
低下するｄ点まで燃料カットを実行する。このギヤオフ
時にも、遅延時間を設定するのは、アイドルスイッチ23
が全閉に戻っても、スロットル弁12がバウンドするよう
に開いて全閉状態に収束するのに若干の時間を要するこ
とに対応して燃料カットを短時間遅延させているもので
ある。
基づく減速燃料カットのタイムチャートを図４に基づい
て説明する。まず、停車アイドル状態すなわちギヤオ
フ、スロットル全閉状態からａ点でスロットルが開かれ
たアイドルレーシング時には、第１ディレータイマＣdl
y に短いギヤオフ時設定値ＫＣdlyoffがセットされ、エ
ンジン回転数は急上昇する。そして、ｂ点でスロットル
が全閉に閉じられると、第１ディレータイマＣdly によ
る遅延時間が経過したｃ点でディレーフラグＸidldが１
にセットされ、エンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎfcに
低下するｄ点まで燃料カットを実行する。このギヤオフ
時にも、遅延時間を設定するのは、アイドルスイッチ23
が全閉に戻っても、スロットル弁12がバウンドするよう
に開いて全閉状態に収束するのに若干の時間を要するこ
とに対応して燃料カットを短時間遅延させているもので
ある。
【００２５】この場合には、短い遅延時間の設定によっ
て早期に減速燃料カットを実行し、吸気量の低減に対し
て余分な燃料の供給で未燃焼分が多量に排気系に排出さ
れることに起因するアフターバーンの発生を防止すると
共に、燃費性を改善することができる。
て早期に減速燃料カットを実行し、吸気量の低減に対し
て余分な燃料の供給で未燃焼分が多量に排気系に排出さ
れることに起因するアフターバーンの発生を防止すると
共に、燃費性を改善することができる。
【００２６】次に、発進変速のためにｅ点から１速のギ
ヤイン状態に操作されると共にスロットルが開かれる
と、ギヤインフラグＸgrinが１にセットされるのに伴っ
て第１ディレータイマＣdly に長いギヤイン時設定値Ｋ
Ｃdlyin がセットされ、また、第２ディレータイマＣgr
に設定値ＫＣgrがセットされる。そして、２速にシフト
アップするために、ｆ点でギヤオフ状態に操作され、ｇ
点でスロットル全閉に戻されるが、その際ｆ点から第２
ディレータイマＣgrの設定時間が終了するｈ点まではギ
ヤインフラグＸgrinが１のギヤイン状態に保持されるこ
とで、ｇ点からの第１ディレータイマＣdly による遅延
時間はギヤイン用の長いギヤイン時設定値ＫＣdlyin に
セットされており、この第１ディレータイマＣdly によ
る遅延時間が経過する前のｉ点で２速へのギヤイン操作
とスロットルが開かれ、再びギヤインフラグＸgrinが１
にセットされて第１ディレータイマＣdly にギヤイン時
設定値ＫＣdlyin がセットされることで、燃料カットは
行われない。同様に、２速から３速への変速時にも一時
的にスロットル全閉となる減速時があっても、第２ディ
レータイマＣgrによってギヤオフ判定が遅れて、燃料カ
ット遅延時間が長く設定されて燃料カットは実行されな
い。
ヤイン状態に操作されると共にスロットルが開かれる
と、ギヤインフラグＸgrinが１にセットされるのに伴っ
て第１ディレータイマＣdly に長いギヤイン時設定値Ｋ
Ｃdlyin がセットされ、また、第２ディレータイマＣgr
に設定値ＫＣgrがセットされる。そして、２速にシフト
アップするために、ｆ点でギヤオフ状態に操作され、ｇ
点でスロットル全閉に戻されるが、その際ｆ点から第２
ディレータイマＣgrの設定時間が終了するｈ点まではギ
ヤインフラグＸgrinが１のギヤイン状態に保持されるこ
とで、ｇ点からの第１ディレータイマＣdly による遅延
時間はギヤイン用の長いギヤイン時設定値ＫＣdlyin に
セットされており、この第１ディレータイマＣdly によ
る遅延時間が経過する前のｉ点で２速へのギヤイン操作
とスロットルが開かれ、再びギヤインフラグＸgrinが１
にセットされて第１ディレータイマＣdly にギヤイン時
設定値ＫＣdlyin がセットされることで、燃料カットは
行われない。同様に、２速から３速への変速時にも一時
的にスロットル全閉となる減速時があっても、第２ディ
レータイマＣgrによってギヤオフ判定が遅れて、燃料カ
ット遅延時間が長く設定されて燃料カットは実行されな
い。
【００２７】この変速時の燃料カットの抑制によって、
シフトアップ後のスロットルが開かれた加速時に、速や
かにエンジン出力が上昇して良好な加速性能が得られ
る。この変速途中での減速時（エンジン回転数低下時）
に燃料カットが実行されると、燃料カット状態からの加
速となって燃料復帰から実際にエンジン出力が増大する
のに遅れが生じて加速性が悪化することになり、これを
改善できる。
シフトアップ後のスロットルが開かれた加速時に、速や
かにエンジン出力が上昇して良好な加速性能が得られ
る。この変速途中での減速時（エンジン回転数低下時）
に燃料カットが実行されると、燃料カット状態からの加
速となって燃料復帰から実際にエンジン出力が増大する
のに遅れが生じて加速性が悪化することになり、これを
改善できる。
【００２８】また、ｊ点から３速のギヤイン操作とスロ
ットルが開かれた後、ｋ点からスロットルが閉じられて
減速状態に移行すると、ギヤイン状態での減速であるか
ら、第１ディレータイマＣdly の遅延時間は長く設定さ
れ、この遅延時間が経過したｍ点から次にスロットルが
開かれるｎ点まで燃料カットが実行される。このギヤイ
ン減速時には、長い遅延時間の設定で吸気量がある程度
低下した状態で燃料カットを開始し、燃料カット実行時
のトルクショックを軽減するものである。
ットルが開かれた後、ｋ点からスロットルが閉じられて
減速状態に移行すると、ギヤイン状態での減速であるか
ら、第１ディレータイマＣdly の遅延時間は長く設定さ
れ、この遅延時間が経過したｍ点から次にスロットルが
開かれるｎ点まで燃料カットが実行される。このギヤイ
ン減速時には、長い遅延時間の設定で吸気量がある程度
低下した状態で燃料カットを開始し、燃料カット実行時
のトルクショックを軽減するものである。
【００２９】一方、ｐ点でスロットルが若干開かれてい
る状態でクラッチがオフ操作された後に、ｒ点でスロッ
トル全閉となって減速状態に移行した場合には、ｐ点か
ら第２ディレータイマＣgrの設定時間経過したｑ点で第
１ディレータイマＣdly の設定時間がギヤオフ時の短い
値に変更され、ｒ点からこの第１ディレータイマＣdly
の設定時間が経過したｓ点から復帰回転数Ｎfcに低下す
るｔ点まで燃料カットを実行するものである。
る状態でクラッチがオフ操作された後に、ｒ点でスロッ
トル全閉となって減速状態に移行した場合には、ｐ点か
ら第２ディレータイマＣgrの設定時間経過したｑ点で第
１ディレータイマＣdly の設定時間がギヤオフ時の短い
値に変更され、ｒ点からこの第１ディレータイマＣdly
の設定時間が経過したｓ点から復帰回転数Ｎfcに低下す
るｔ点まで燃料カットを実行するものである。
【００３０】上記のような作用により、変速時の燃料カ
ットを抑制しつつ、駆動系の動力伝達状態での燃料カッ
ト時のトルクショックの軽減と、非伝達状態でのアフタ
ーバーンを防止して、全体として良好な燃費性の改善と
排気浄化性能を得ることができるものである。
ットを抑制しつつ、駆動系の動力伝達状態での燃料カッ
ト時のトルクショックの軽減と、非伝達状態でのアフタ
ーバーンを防止して、全体として良好な燃費性の改善と
排気浄化性能を得ることができるものである。
【００３１】なお、上記実施例では第２ディレータイマ
Ｃgrによってギヤインからギヤオフ時の非伝達状態への
移行判定を遅らせることで、第１ディレータイマＣdly
の遅延時間を長くするようにしているが、変速状態が他
の手段によって検出されるようなものでは、この変速状
態の検出に基づいて遅延時間を長く設定するようにして
もよい。
Ｃgrによってギヤインからギヤオフ時の非伝達状態への
移行判定を遅らせることで、第１ディレータイマＣdly
の遅延時間を長くするようにしているが、変速状態が他
の手段によって検出されるようなものでは、この変速状
態の検出に基づいて遅延時間を長く設定するようにして
もよい。
【図１】本発明のエンジンのエンジンの燃料制御装置の
基本構成図
基本構成図
【図２】本発明の一実施例における燃料制御装置を備え
たエンジンの概略構成図
たエンジンの概略構成図
【図３】コントローラの減速燃料カット処理を説明する
ためのフローチャート図
ためのフローチャート図
【図４】減速燃料カット制御例を示すタイムチャート図
１ エンジン本体 ８ 吸気通路 14 インジェクタ 20 コントローラ Ａ 燃料供給量制御手段 Ｂ 燃料カット手段 Ｃ 遅延時間設定手段 Ｆ 駆動系
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｍ Ｆ１６Ｄ 31/00 Ｆ１６Ｄ 31/00 (56)参考文献 特開 昭58−30433（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−130031（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−264742（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−298638（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−39131（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−124924（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−113139（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−61349（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態に応じて燃料供給量
を制御する燃料供給量制御手段を有し、上記エンジンの
減速運転状態で所定の減速燃料カット条件の成立時に、
遅延時間設定手段で設定された遅延時間の経過後に上記
燃料供給量制御手段による燃料の供給を停止する燃料カ
ット手段を備えたエンジンの燃料制御装置において、前
記遅延時間設定手段は、駆動系の動力の伝達状態で設定
する遅延時間より非伝達状態で設定する遅延時間を短く
する第１特性と、動力の伝達状態から非伝達状態への移
行直後に設定する遅延時間を非伝達状態の遅延時間より
長くする第２特性とに基づいて前記遅延時間を設定する
ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項２】 前記遅延時間設定手段は、動力の伝達状
態から非伝達状態への移行時に所定時間移行判定を遅延
することで第２特性を得ることを特徴とする請求項１記
載のエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2403042A JP2955687B2 (ja) | 1990-12-18 | 1990-12-18 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2403042A JP2955687B2 (ja) | 1990-12-18 | 1990-12-18 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04219439A JPH04219439A (ja) | 1992-08-10 |
| JP2955687B2 true JP2955687B2 (ja) | 1999-10-04 |
Family
ID=18512791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2403042A Expired - Fee Related JP2955687B2 (ja) | 1990-12-18 | 1990-12-18 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2955687B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3879795B2 (ja) * | 1998-03-20 | 2007-02-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel supply control device |
| JP2008063963A (ja) * | 2006-09-05 | 2008-03-21 | Denso Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置および燃料供給制御方法 |
| JP4930212B2 (ja) * | 2007-06-19 | 2012-05-16 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2010096163A (ja) * | 2008-10-20 | 2010-04-30 | Daihatsu Motor Co Ltd | 火花点火式内燃機関の制御方法 |
| JP5328521B2 (ja) * | 2009-06-29 | 2013-10-30 | ダイハツ工業株式会社 | 火花点火式内燃機関の制御方法 |
-
1990
- 1990-12-18 JP JP2403042A patent/JP2955687B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04219439A (ja) | 1992-08-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |