JPS6250325B2

JPS6250325B2 -

Info

Publication number: JPS6250325B2
Application number: JP58167267A
Authority: JP
Inventors: Asao Tadokoro; Haruo Okimoto
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1983-09-10
Filing date: 1983-09-10
Publication date: 1987-10-23
Also published as: JPS6060039A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、気筒数制御装置を有する多気筒エン
ジンとロツクアツプクラツチ付きのトルクコンバ
ータとを備えた自動車における駆動制御装置に関
し、特に上記気筒数制御装置による稼動気筒数の
切換時に発生するトルクシヨツクの防止対策に関
する。

（従来技術）従来より、エンジンの燃費の向上を図るべく、
多気筒エンジンにおいて運転状態に応じて稼動気
筒数を変化させる気筒数制御装置を備えて、例え
ばポンピングロスの大きい低回転低負荷運転時等
に一部気筒への燃料供給を遮断して該気筒を休止
し、そのことによつて他の稼動気筒の負荷を増大
させて燃費を向上させるようにした、いわゆる気
筒数制御エンジンは知られている。例えば、特開
昭55−78135号公報には一部気筒の吸気通路に設
けたシヤツタバルブを閉じること（シヤツタバル
ブ方式）により、あるいは特開昭54−57009号公
報には一部気筒の吸排気弁を全閉状態に保持する
こと（バルブセレクト方式）により、さらには特
開昭54−20223号公報には一部気筒用の燃料噴射
弁を停止させること（燃料カツト方式）により、
それぞれ一部気筒への燃料供給の遮断を行うこと
が示されており、いずれの場合も一部気筒をその
負荷を高めて運転することにより吸気負圧が下が
つて（大気圧に近くなつて）、ポンピングロスが
低減するものである。

しかるに、このような気筒数制御エンジンにお
いては、気筒数制御装置による稼動気筒数の切換
時、稼動気筒数の変化によりトルクシヨツクが生
じるという問題がある。

一方、自動車の自動変速機においてエンジンか
らの出力をトルクコンバータを介して変速機に入
力することが行われている。そして、このような
トルクコンバータとして、その入力軸と出力軸と
を機械的連結可能にしたロツクアツプクラツチ付
きのものが知られており、該ロツクアツプクラツ
チのロツクアツプ作動によりトルクコンバータの
動力伝達ロスをなくして燃費向上を図るようにし
たものである。

（発明の目的）本発明の目的は、上述の気筒数制御エンジンと
ロツクアツプクラツチ付きトルクコンバータとを
有機的に組合せることにより、燃費向上を図りな
がらも、気筒数制御に伴うトルクシヨツクを低減
することにある。

（発明の構成）上記目的を達成するため、本発明の構成は、運
転状態に応じて稼動気筒数を変化させる気筒数制
御装置を有する多気筒エンジンを搭載し、該エン
ジンの出力をロツクアツプクラツチ付きのトルク
コンバータを介して変速機に入力するようにした
自動車を前提とする。そして、上記ロツクアツプ
クラツチを運転状態に応じてロツクアツプ状態と
解除状態とに切換えるロツクアツプ制御手段と、
上記気筒数制御装置による稼働気筒数の切換時を
検出する検出手段と、該検出手段の出力を受け、
稼働気筒数の切換時、上記ロツクアツプ制御手段
に優先して上記ロツクアツプクラツチを強制的に
解除状態にする解除手段とを設けたものである。
このことにより、稼動気筒数の切換時、ロツクア
ツプクラツチが解除状態となり、その切換時のト
ルク変動をトルクコンバータで吸収緩和するよう
にしたものである。

（発明の効果）したがつて、本発明によれば、気筒数制御エン
ジンとロツクアツプクラツチ付きトルクコンバー
タとを備えた自動車において、稼動気筒数の切換
時、ロツクアツプクラツチを強制的に解除状態に
して、その切換時のトルク変動を既設のトルクコ
ンバータで吸収緩和することができるので、簡単
な構成によつて気筒数制御に伴うトルクシヨツク
を効果的に低減できるものである。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は本発明をシヤツタバルブ方式の気筒数
制御エンジンを搭載した自動車に適用した実施例
を示すものである。同図において、１は第１〜第
４の４個の気筒２ａ〜２ｄを有する多気筒エンジ
ンであつて、該第１気筒２ａ〜第４気筒２ｄの各
気筒には各々、第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路
３ｄが連通されているとともに、排気通路４が連
通されている。第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路
３ｄの集合部上流の吸気通路５には、例えばアク
セルペダル等によつて操作されて吸入空気量を制
御するスロツトル弁６が設けられ、該スロツトル
弁６の上流位置には燃料噴射弁７が、そして該燃
料噴射弁７のさらに上流位置には吸入空気量を検
出するエアフローセンサ８が設けられている。上
記燃料噴射弁７は、エアフローセンサ８のポテン
シヨメータ８ａからの吸入空気量信号が入力され
る公知の燃料噴射制御回路９が出力する噴射パル
ス信号により、吸入空気量に見合つた所定量の燃
料を噴射するように駆動される。

上記吸気通路３ａ〜３ｄのうち、各々第２気筒
２ｂ、第３気筒２ｃに連通する第２吸気通路３ｂ
と第３吸気通路３ｃには、共通のバルブシヤフト
１０に固定され該シヤフト１０を回転させること
によつて該第２、第３吸気通路３ｂ，３ｃを開閉
するシヤツタバルブ１１ｂ，１１ｃが配設されて
いる。上記バルブシヤフト１０には電磁式のアク
チユエータ１２が連結されており、該アクチユエ
ータ１２は、常時は上記シヤツタバルブ１１ｂ，
１１ｃを全開とする回転位置にバルブシヤフト１
０を設定するが、特に詳述する制御回路１３から
駆動信号（ON信号）が入力されると、該バルブ
シヤフト１０を回転してシヤツタバルブ１１ｂ，
１１ｃを全閉状態に設定するものである。

また、１４は上記多気筒エンジン１からの出力
がトルクコンバータ１５を介して入力される変速
機であつて、該トルクコンバータ１５にはトルク
コンバータ１５のロツクアツプおよびその解除を
行うロツクアツプクラツチ１６が設けられてい
る。該ロツクアツプクラツチ１６には電磁式のア
クチユエータ１７が連結されており、該アクチユ
エータ１７は、制御回路１３からのロツクアツプ
信号又はその解除信号に応じてロツクアツプクラ
ツチ１６の油圧を制御して該ロツクアツプクラツ
チ１６をロツクアツプ状態又は解除状態に駆動す
るものである。よつて、上記ロツクアツプクラツ
チ１６は、制御回路１３（詳しくは後述のロツク
アツプ制御手段）により運転状態に応じてロツク
アツプ状態と解除状態とに切換操作される構成と
されている。

上記制御回路１３は、マイクロコンピユータな
どからなり、該制御回路１３には、エンジン回転
数Ｎを検出するエンジン回転数センサ１８と、ス
ロツトル弁６の開度θによりエンジン負荷を検出
するスロツトル弁開度センサ１９と、エンジン冷
却水温度によりエンジン温度Ｔを検出する水温セ
ンサ２０と、変速機１４のシフトレバーの位置を
検出するシフト位置センサ２１との各出力が入力
されている。そして、シヤツタバルブ１１ｂ，１
１ｃに対しては公知の手法により、上記エンジン
回転数センサ１８からのエンジン回転数Ｎ信号と
スロツトル弁開度センサ１９からのスロツトル弁
開度θ信号と水温センサ２０からのエンジン温度
Ｔ信号とに基づき、エンジン温度Ｔが所定値（緩
機完了温度）以上のときであつて、第３図のマツ
プによる減気筒運転域つまりエンジン回転数Ｎが
所定値以下でスロツトル弁開度θ（つまりエンジ
ン負荷）が所定値以下の低回転低負荷時にはシヤ
ツタバルブ１１ｂ，１１ｃ用のアクチユエータ１
２に駆動信号を出力し、そのことによりシヤツタ
バルブ１１ｂ，１１ｃが全閉状態となつて第２及
び第３気筒２ｂ，２ｃへの燃料供給が遮断されて
該第２，第３気筒２ｂと２ｃが休止し、他の第１
及び第４気筒２ａ，２ｂのみの稼動により減気筒
運転を行う。一方、その他の運転域では上記アク
チユエータ１２に駆動信号が出力されず、シヤツ
タバルブ１１ｂ，１１ｃは全開のままで第１〜第
４の全気筒２ａ〜２ｄの稼動による全気筒運転を
行い、よつて運転状態に応じて稼動気筒数を変化
させるようにしたシヤツタバルブ方式の気筒数制
御装置が構成されている。ここにおいて、上記の
低回転低負荷運転時での減気筒運転は前述したよ
うにポンピングロスを低減して燃費向上を図るた
めであり、またエンジン温度が低い冷機時に減気
筒運転を行わないのは、エンジン温度が低いとき
はもともと燃料の霧化が悪くて燃焼不安定である
ので減気筒運転によつてエンジン運転不安定状態
を増長しないようにするためである。

また、ロツクアツプクラツチ１６に対しても公
知の手法により、エンジン回転数センサ１８のエ
ンジン回転数Ｎ信号とスロツトル弁開度センサ１
９のスロツトル弁開度θ信号に基づき、第４図の
マツプによる、エンジン回転数とスロツトル弁開
度（エンジン負荷）とで求められたロツクアツプ
領域にあるときには、ロツクアツプクラツチ１６
用のアクチユエータ１７にロツクアツプ信号
（ON信号）を出力することにより、ロツクアツプ
クラツチ１６をロツクアツプ作動させて、トルク
コンバータ１５の入出力軸の機械的連結による動
力伝達ロスをなくし燃費向上を図る一方、その他
の領域では上記アクチユエータ１７に解除信号
（OFF信号）を出力してロツクアツプクラツチ１
６のロツクアツプを作動解除するようになし、よ
つて運転状態に応じてロツクアツプクラツチ１６
をロツクアツプ状態と解除状態とに切換えるロツ
クアツプ制御手段が構成されている。さらに、変
速機１４に対しても、シフト位置センサ２１のシ
フト位置信号に基づき変速機１４を所定のシフト
位置に位置付けるようになされている。

以上は従来からも行われている制御回路１３の
機能であるが、以下本発明の特徴部分としての制
御回路１３の作動について第２図により説明す
る。

第２図は主に変速機１４を制御する作動のメイ
ンルーチンの一部としてのサブルーチンを示すも
のである。スタート後、先ず、第１ステツプS₁で
エンジン回転数センサ１８、スロツトル弁開度セ
ンサ１９および水温センサ２０からの各出力（エ
ンジン回転数Ｎ、スロツトル弁開度θおよびエン
ジン温度Ｔの各信号）を検出し、第２ステツプS₂
でこれらの信号に基づき第４図のマツプからロツ
クアツプ領域であるか否かを判別する。そして、
ロツクアツプ領域であるYESの場合には、第３
ステツプS₃でロツクアツプフラグＲ_FLGを“１”
にし、かつ第４ステツプS₄でロツクアツプ信号を
発してロツクアツプクラツチ１６をロツクアツプ
作動させ、第７ステツプS₇に進む一方、ロツクア
ツプ領域でないNOの場合には、第５ステツプS₅
でロツクアツプフラグＲ_FLGを“０”にし、かつ
第６ステツプS₆でロツクアツプ解除信号を発して
ロツクアツプクラツチ１６のロツクアツプ作動を
解除させ、第７ステツプS₇に進む。

次に、第７ステツプS₇において上記各センサ１
８〜２０の出力に基づき第３図のマツプから現在
の運転状態が減気筒運転域であるか否かを判別す
る。そして、減気筒運転域であるYESの場合に
は、第８ステツプS₈で減気筒フラグＰ_FLGが
“０”であるか否か、つまり前回の運転状態が全
気筒運転域であつたか否かを判別し、NOの場合
には減気筒運転が継続していると判断して、直ち
に第12ステツプS₁₂に移行し減気筒フラグＰ_FLGを
“１”にしてスタートに戻る。一方、前回の運転
状態が全気筒運転域であるYESの場合には全気
筒運転から減気筒運転への切換時と判断して第９
ステツプS₉に進み、第９ステツプS₉でロツクアツ
プフラグＲ_FLGが“１”であるか否か、つまりロ
ツクアツプしているか否かを判別し、YESの場
合には第10ステツプS₁₀でロツクアツプ解除信号
を発してロツクアツプクラツチ１６のロツクアツ
プ作動を解除させて第11ステツプS₁₁に進む一
方、NOの場合には直ちに第11ステツプS₁₁に移
る。次いで、第11ステツプ₁₁で減気筒運転すべく
アクチユエータ１２にON信号を発してシヤツタ
バルブ１１ｂ，１１ｅを全閉状態にし、かつ第12
ステツプで減気筒フラグＰ_FLGを“１”にしてス
タートに戻る。

一方、第７ステツプS₇での判別が減気筒運転域
でないNOの場合（つまり全気筒運転域）には、
第13ステツプS₁₃で減気筒フラグＰ_FLGが“１”で
あるか否か、つまり前回の運転状態が減気筒運転
域であつたか否かを判別し、NOの場合には全気
筒運転が継続していると判断して、直ちに第17ス
テツプS₁₇に移行し減気筒フラグＰ_FLGを“０”に
してスタートに戻る。一方、前回の運転状態が減
気筒運転域であるYESの場合には減気筒運転か
ら全気筒運転への切換時と判断して第14ステツプ
S₁₄に進み、第14ステツプS₁₄でロツクアツプフラ
グＲ_FLGが“１”であるか否か、つまりロツクア
ツプしているか否かを判別し、YESの場合には
第15ステツプS₁₅でロツクアツプ解除信号を発し
てロツクアツプクラツチ１６のロツクアツプ作動
を解除させて第16ステツプS₁₆に進む一方、NOの
場合には直ちに第16ステツプS₁₆に移る。次い
で、第16ステツプS₁₆で全気筒運転をすべくアク
チユエータ１２にOFF信号を発してシヤツタバ
ルブ１１ｂ，１１ｃを全開状態にし、かつ第17ス
テツプで減気筒フラグＰ_FLGを“０”にしてスタ
ートに戻り、以上により１ルーチンが終了する。
以上のフローにおいて、第７，第８および第13ス
テツプS₇，S₈，S₁₃により、気筒数制御装置によ
る全気筒運転から減気筒運転への切換時および減
気筒運転から全気筒運転への切換時、つまり稼働
気筒数の切換時を検出する検出手段を構成してい
る。また、第９，第10ステツプS₉，S₁₀および第
14，第15ステツプS₁₄，S₁₅により、稼働気筒数の
切換時、上記ロツクアツプ制御手段によるロツク
アツプ状態のロツクアツプクラツチ１６を解除す
る、つまりロツクアツプ制御手段に優先してロツ
クアツプクラツチ１６を強制的に解除状態にする
解除手段を構成している。

したがつて、このように気筒数制御装置による
稼動気筒数の切換時にはロツクアツプクラツチ１
６が強制的に解除状態にされて、多気筒エンジン
１の出力がトルクコンバータ１５を介して変速機
１４に入力されるので、上記稼動気筒数の切換時
に生じるトルク変動がトルクコンバータ１５によ
つて吸収緩和されることになり、気筒数制御に伴
うトルクシヨツクを有効に低減することができ
る。

しかも、上記トルクシヨツクの低減は、既設の
トルクコンバータ１５を利用して行われるので、
新たな機構、装置を設けることがなく簡単な構成
で済み、容易にかつ安価に実施できる利点を有す
る。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例では４気筒エンジンに適
用した例を示したが、その他の多気筒エンジンに
対しても適用でき、６気筒、８気筒エンジンなど
気筒数の多いエンジンに対して特に有効である。
また、減気筒運転時にに休止する気筒数は全気筒
数のうちの一部であれば任意であることも勿論で
ある。

さらに、上記実施例では気筒数制御装置として
シヤツタバルブ方式のものについて述べたが、本
発明はその他、上述したバルブセレクト方式ある
いは燃料カツト方式のものにも同様に適用できる
のは勿論である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は制御回路の作動の一部とし
てのサブルーチンを示す作動説明図、第３図およ
び第４図はそれぞれ減気筒運転域およびロツクア
ツプ領域のマツプを示す図である。１……多気筒エンジン、２ａ〜２ｄ……第１〜
第４気筒、１１ｂ，１１ｃ……シヤツタバルブ、
１２……アクチユエータ、１３……制御回路、１
４……変速機、１５……トルクコンバータ、１６
……ロツクアツプクラツチ、１７……アクチユエ
ータ、１８……エンジン回転数センサ、１９……
スロツトル弁開度センサ、２０……水温センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１運転状態に応じて稼動気筒数を変化させる気
筒数制御装置を有する多気筒エンジンを搭載し、
該エンジンの出力をロツクアツプクラツチ付きの
トルクコンバータを介して変速機に入力するよう
にした自動車において、上記ロツクアツプクラツ
チを運転状態に応じてロツクアツプ状態と解除状
態とに切換えるロツクアツプ制御手段と、上記気
筒数制御装置による稼働気筒数の切換時を検出す
る検出手段と、該検出手段の出力を受け、稼働気
筒数の切換時、上記ロツクアツプ制御手段に優先
して上記ロツクアツプクラツチを強制的に解除状
態にする解除手段とを設けたことを特徴とする自
動車の駆動制御装置。