JP3157218B2 - 自動変速機のクリープ制御装置 - Google Patents
自動変速機のクリープ制御装置Info
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- creep
- automatic transmission
- reduced
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の制
御装置に関し、特に所定の条件が成立したときにクリー
プ防止制御を行う自動変速機のクリープ制御装置に関す
る。
御装置に関し、特に所定の条件が成立したときにクリー
プ防止制御を行う自動変速機のクリープ制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、一般にエンジンか
らの動力を伝える流体式トルクコンバータと、遊星歯車
等の歯車変速機構を組み合わせて構成されている。この
ような自動変速機では、シフト位置がドライブレンジで
停車中のときに車両が少しずつ前進するいわゆるクリー
プ現象がおこる。これは、シフト位置をドライブレンジ
に設定すると前記歯車変速機構が第１速段状態とされ、
かつエンジンがアイドル回転数で回転しているためにト
ルクコンバータを介して若干のトルクが車両側に伝達さ
れてくるためである。このような現象は、手動によりシ
フト位置をニュートラルレンジにすることにより抑えら
れるが、発進と停止が頻繁に行われるような走行状態で
は、シフト位置はドライブレンジのままでブレーキを踏
み込んでクリープ現象を押さえ込むことが行われる。ま
た、このようなクリープ現象を防止するために、所定の
条件が成立したときにはニュートラル状態を形成する技
術が提案されている。そして、具体的にはニュートラル
状態を形成するにはフォワードクラッチを滑らせること
が行われている。このようなクリープ防止制御をするこ
とによって、クリープの発生を防止するとともに、アイ
ドル時の振動を低減し、更にトルクコンバータの引き摺
りによってアイドル運転時の燃費効率が悪化するのを防
止することができる。クリープ防止制御としては、例え
ば特開昭６２−２４４７２５号公報で開示されているも
のがある。この公報で開示された技術では、クリープ制
御の解除時に機関出力を一時的に低減することを特徴と
している。このことにより、クリープ制御の解除時、即
ちフォワードクラッチの係合過程時には機関出力が低減
されることにより、フォワードクラッチの係合における
フォワードクラッチの摩擦材のエネルギー吸収量は少な
くて済むようになり、フォワードクラッチの耐久性の低
下が回避されるとしている。
らの動力を伝える流体式トルクコンバータと、遊星歯車
等の歯車変速機構を組み合わせて構成されている。この
ような自動変速機では、シフト位置がドライブレンジで
停車中のときに車両が少しずつ前進するいわゆるクリー
プ現象がおこる。これは、シフト位置をドライブレンジ
に設定すると前記歯車変速機構が第１速段状態とされ、
かつエンジンがアイドル回転数で回転しているためにト
ルクコンバータを介して若干のトルクが車両側に伝達さ
れてくるためである。このような現象は、手動によりシ
フト位置をニュートラルレンジにすることにより抑えら
れるが、発進と停止が頻繁に行われるような走行状態で
は、シフト位置はドライブレンジのままでブレーキを踏
み込んでクリープ現象を押さえ込むことが行われる。ま
た、このようなクリープ現象を防止するために、所定の
条件が成立したときにはニュートラル状態を形成する技
術が提案されている。そして、具体的にはニュートラル
状態を形成するにはフォワードクラッチを滑らせること
が行われている。このようなクリープ防止制御をするこ
とによって、クリープの発生を防止するとともに、アイ
ドル時の振動を低減し、更にトルクコンバータの引き摺
りによってアイドル運転時の燃費効率が悪化するのを防
止することができる。クリープ防止制御としては、例え
ば特開昭６２−２４４７２５号公報で開示されているも
のがある。この公報で開示された技術では、クリープ制
御の解除時に機関出力を一時的に低減することを特徴と
している。このことにより、クリープ制御の解除時、即
ちフォワードクラッチの係合過程時には機関出力が低減
されることにより、フォワードクラッチの係合における
フォワードクラッチの摩擦材のエネルギー吸収量は少な
くて済むようになり、フォワードクラッチの耐久性の低
下が回避されるとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、クリープ制御
の解除時に、エンジン出力を低下させる指令が実際に送
られても、エンジンの出力低下が実行されない場合が考
えられる。例えば、エンジンの点火遅角あるいは燃料カ
ットによって出力を低下させるものの場合、排気温度ま
たは触媒温度が所定値以上の高温、エアフローメータや
酸素センサ等のセンサのフェイル、インジェクターやイ
グナイター等のアクチュエータのフェイルが起こったと
きである。また、空気制御によって出力を低下させるも
のの場合、スロットルセンサのフェイル、スロットル用
モータ等のアクチュエータの作動頻度が大きかったりフ
ェイルが起こったときである。上記したような理由によ
りエンジン出力を低下することが不可能となり、エンジ
ン出力が大きいままでクリープ防止制御が終了すること
になる。このような場合、前進段形成用クラッチに大き
なトルクがかかることになり、前進段形成用クラッチの
耐久性が低下してしまう可能性がある。
の解除時に、エンジン出力を低下させる指令が実際に送
られても、エンジンの出力低下が実行されない場合が考
えられる。例えば、エンジンの点火遅角あるいは燃料カ
ットによって出力を低下させるものの場合、排気温度ま
たは触媒温度が所定値以上の高温、エアフローメータや
酸素センサ等のセンサのフェイル、インジェクターやイ
グナイター等のアクチュエータのフェイルが起こったと
きである。また、空気制御によって出力を低下させるも
のの場合、スロットルセンサのフェイル、スロットル用
モータ等のアクチュエータの作動頻度が大きかったりフ
ェイルが起こったときである。上記したような理由によ
りエンジン出力を低下することが不可能となり、エンジ
ン出力が大きいままでクリープ防止制御が終了すること
になる。このような場合、前進段形成用クラッチに大き
なトルクがかかることになり、前進段形成用クラッチの
耐久性が低下してしまう可能性がある。
【０００４】そこで本発明の課題は、前記の問題を考慮
に入れ、実際にエンジンの出力を低下させることが可能
かどうかを判断してから、クリープ防止制御へ移行する
ようにしたことによって、クリープ防止制御解除時にフ
ォワードクラッチへ入力される過大なトルクを防止する
ことである。
に入れ、実際にエンジンの出力を低下させることが可能
かどうかを判断してから、クリープ防止制御へ移行する
ようにしたことによって、クリープ防止制御解除時にフ
ォワードクラッチへ入力される過大なトルクを防止する
ことである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、自動変速機の
シフトレンジが前進走行レンジに設定されていて、所定
の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成して
クリープ防止制御を行う自動変速機のクリープ制御装置
において、エンジン出力の低下が可能か否かを判断する
手段を備え、前記手段がエンジン出力の低下が不可能と
判断したときには、前記クリープ防止制御を禁止する手
段とを備えたことを特徴とする自動変速機のクリープ制
御装置。
シフトレンジが前進走行レンジに設定されていて、所定
の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成して
クリープ防止制御を行う自動変速機のクリープ制御装置
において、エンジン出力の低下が可能か否かを判断する
手段を備え、前記手段がエンジン出力の低下が不可能と
判断したときには、前記クリープ防止制御を禁止する手
段とを備えたことを特徴とする自動変速機のクリープ制
御装置。
【０００６】
【作用】上記手段によりエンジンの出力を低下させるこ
とが可能であることを判断してからクリープ防止制御へ
移行する。また、エンジンの出力を低下させることがで
きないと判断したときはクリープ防止制御を禁止する。
とが可能であることを判断してからクリープ防止制御へ
移行する。また、エンジンの出力を低下させることがで
きないと判断したときはクリープ防止制御を禁止する。
【０００７】
【実施例】続いて本発明の実施例について図２に基づい
て説明する。これは、吸入空気量感知式の電子燃料噴射
エンジンと組み合わされた自動変速機の全体概要図であ
る。エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフロ
ーメータ１２、サブスロットル弁１４Ｂ、メインスロッ
トル弁１４Ａ、サージタンク１６、吸気マニホルド１８
へ順次送られる。この空気は、吸気ポート２０付近でイ
ンジェクタ２２から噴射される燃料と混合され、吸気弁
２４を介して更にエンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと
送られる。燃焼室２６Ａにおいて混合気が燃焼した結果
生成される排気ガスは、排気弁２８、排気ポート３０、
排気マニホルド３２及び排気管３４を介して大気に放出
される。排気管３４には排気温センサ３４が設けられて
いる。前記エアフローメータ１２には、吸気温度を検出
するための吸気温センサ１００が設けられている。ま
た、前記排気マニホルド３２には、エンジンの排気ガス
中の酸素の量を検出するための酸素センサ１０６が設け
られている。前記メインスロットル弁１４Ａは、運転席
に設けられた図示せぬアクセルペダルと連動して回動す
る。前記サブスロットル弁１４Ｂは、エンジンコンピュ
ータ４０がエンジンや自動変速機６０の制御を行うとき
に、エンジントルクを制御するためのものである。前記
メインスロットル弁１４Ａ及びサブスロットル弁１４Ｂ
には、それぞれその開度を検出するためのスロットルセ
ンサ１０２Ａ、１０２Ｂが設けられている。
て説明する。これは、吸入空気量感知式の電子燃料噴射
エンジンと組み合わされた自動変速機の全体概要図であ
る。エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフロ
ーメータ１２、サブスロットル弁１４Ｂ、メインスロッ
トル弁１４Ａ、サージタンク１６、吸気マニホルド１８
へ順次送られる。この空気は、吸気ポート２０付近でイ
ンジェクタ２２から噴射される燃料と混合され、吸気弁
２４を介して更にエンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと
送られる。燃焼室２６Ａにおいて混合気が燃焼した結果
生成される排気ガスは、排気弁２８、排気ポート３０、
排気マニホルド３２及び排気管３４を介して大気に放出
される。排気管３４には排気温センサ３４が設けられて
いる。前記エアフローメータ１２には、吸気温度を検出
するための吸気温センサ１００が設けられている。ま
た、前記排気マニホルド３２には、エンジンの排気ガス
中の酸素の量を検出するための酸素センサ１０６が設け
られている。前記メインスロットル弁１４Ａは、運転席
に設けられた図示せぬアクセルペダルと連動して回動す
る。前記サブスロットル弁１４Ｂは、エンジンコンピュ
ータ４０がエンジンや自動変速機６０の制御を行うとき
に、エンジントルクを制御するためのものである。前記
メインスロットル弁１４Ａ及びサブスロットル弁１４Ｂ
には、それぞれその開度を検出するためのスロットルセ
ンサ１０２Ａ、１０２Ｂが設けられている。
【０００８】前記エンジン本体２６のシリンダブロック
２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するための水温セ
ンサ１０４が配設されている。更に、エンジン本体２６
のクランク軸によって回転される軸を有するディストリ
ビュータ３８には、前記軸の回転からクランク角を検出
するためのクランク角センサ１０８が設けてあり、これ
によりエンジン回転数と、エンジン回転変動量を検出す
る。また、自動変速機には、その出力軸の回転数から車
速を検出するための車速センサ１１０、自動変速機の回
転メンバの１つであるクラッチのＣ0 の回転数センサ１
１３、およびシフトポジションを検出するためのシフト
ポジションセンサ１１２が設けられている。
２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するための水温セ
ンサ１０４が配設されている。更に、エンジン本体２６
のクランク軸によって回転される軸を有するディストリ
ビュータ３８には、前記軸の回転からクランク角を検出
するためのクランク角センサ１０８が設けてあり、これ
によりエンジン回転数と、エンジン回転変動量を検出す
る。また、自動変速機には、その出力軸の回転数から車
速を検出するための車速センサ１１０、自動変速機の回
転メンバの１つであるクラッチのＣ0 の回転数センサ１
１３、およびシフトポジションを検出するためのシフト
ポジションセンサ１１２が設けられている。
【０００９】前記の吸気温センサ１００、メインスロッ
トル弁のスロットルセンサ１０２Ａ、サブスロットル弁
のスロットルセンサ１０２Ｂ、水温センサ１０４、酸素
センサ１０６、クランク角センサ１０８、車速センサ１
１０、シフトポジションセンサ１１２、クラッチＣ0 の
回転数センサ１１３、パターンセレクトスイッチ１２
０、ブレーキランプスイッチ１２２、オーバドライブス
イッチ１２４の出力が、エンジンコンピュータ４０、ま
たは自動変速機コンピュータ５０に入力される。エンジ
ンコンピュータ４０では、各センサからの入力信号をパ
ラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を計算し、前
記燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射するよ
うに前記インジェクタ２２を制御する。前記最適点火時
期が得られるように、前記イグニッションコイル４４を
制御する出力を行う。また、メインスロットル弁１４Ａ
の上流とサージタンク１６とを連通させるバイパス通路
にはステップモータで駆動されるアイドル回転数制御弁
４２設けられており、前記エンジンコンピュータ４０か
ら出力される信号によってアイドル回転数が制御され
る。
トル弁のスロットルセンサ１０２Ａ、サブスロットル弁
のスロットルセンサ１０２Ｂ、水温センサ１０４、酸素
センサ１０６、クランク角センサ１０８、車速センサ１
１０、シフトポジションセンサ１１２、クラッチＣ0 の
回転数センサ１１３、パターンセレクトスイッチ１２
０、ブレーキランプスイッチ１２２、オーバドライブス
イッチ１２４の出力が、エンジンコンピュータ４０、ま
たは自動変速機コンピュータ５０に入力される。エンジ
ンコンピュータ４０では、各センサからの入力信号をパ
ラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を計算し、前
記燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射するよ
うに前記インジェクタ２２を制御する。前記最適点火時
期が得られるように、前記イグニッションコイル４４を
制御する出力を行う。また、メインスロットル弁１４Ａ
の上流とサージタンク１６とを連通させるバイパス通路
にはステップモータで駆動されるアイドル回転数制御弁
４２設けられており、前記エンジンコンピュータ４０か
ら出力される信号によってアイドル回転数が制御され
る。
【００１０】この実施例における自動変速機は、スロッ
トルセンサ１０２Ａ、１０２Ｂ、車速センサ１１０、あ
るいはクラッチＣ0 の回転数センサ１１３等の信号を入
力された自動変速機コンピュータ５０に従って、あらか
じめ定められた処理を行い、これにより自動変速機６０
内の図示せぬソレノイド類の動きが制御され、各クラッ
チ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行われて変速制御
が行われる。クリープ防止制御の実行は、シフトポジシ
ョンセンサ１１２、メインスロットル弁１４Ａ，ブレー
キランプスイッチ１２２、車速センサ１１０、そしてク
ランク角センサ１０８により検出されたエンジン回転数
の信号をもとに前記自動変速機コンピュータ５０で制御
される。このような装置において、前記エンジンコンピ
ュータ４０は、前記自動変速機コンピュータ５０の変速
判断、変速指令、ロックアップクラッチ係合許可、クリ
ープ防止制御等の変速信号を受けてエンジントルクの制
御が行われる。また、エンジンコンピュータ４０はエン
ジントルクの低減実施が可能か否かの判定を行い、その
判断結果を自動変速機コンピュータ５０へ信号を送る。
エンジントルクの低減実施が可能か否かの判断が、クリ
ープ防止制御への移行を決定する条件の一つとして用い
られる。クリープ防止制御解除時には、前記サブスロッ
トル弁１４Ｂによりエンジントルクの低減制御を実行す
る。
トルセンサ１０２Ａ、１０２Ｂ、車速センサ１１０、あ
るいはクラッチＣ0 の回転数センサ１１３等の信号を入
力された自動変速機コンピュータ５０に従って、あらか
じめ定められた処理を行い、これにより自動変速機６０
内の図示せぬソレノイド類の動きが制御され、各クラッ
チ、ブレーキ等の係合の組み合わせが行われて変速制御
が行われる。クリープ防止制御の実行は、シフトポジシ
ョンセンサ１１２、メインスロットル弁１４Ａ，ブレー
キランプスイッチ１２２、車速センサ１１０、そしてク
ランク角センサ１０８により検出されたエンジン回転数
の信号をもとに前記自動変速機コンピュータ５０で制御
される。このような装置において、前記エンジンコンピ
ュータ４０は、前記自動変速機コンピュータ５０の変速
判断、変速指令、ロックアップクラッチ係合許可、クリ
ープ防止制御等の変速信号を受けてエンジントルクの制
御が行われる。また、エンジンコンピュータ４０はエン
ジントルクの低減実施が可能か否かの判定を行い、その
判断結果を自動変速機コンピュータ５０へ信号を送る。
エンジントルクの低減実施が可能か否かの判断が、クリ
ープ防止制御への移行を決定する条件の一つとして用い
られる。クリープ防止制御解除時には、前記サブスロッ
トル弁１４Ｂによりエンジントルクの低減制御を実行す
る。
【００１１】図３では、上記実施例装置において具体的
に実行される制御フローを示している。ステップ２０１
から２０６までが本発明に係るクリープ制御の成立条件
を判断するステップである。ステップ２０１でシフト位
置がドライブレンジにあるかどうかを判断する。ステッ
プ２０２でアイドル接点信号がオン状態であるかどうか
を判断する。ステップ２０３でブレーキランプスイッチ
１２２からの信号を用いてフットブレーキ信号がオン状
態であるかどうかを判断する。ステップ２０４で車速Ｖ
が零に近い設定値Ｖ0 以下であるかどうかを判断する。
ステップ２０５でエンジントルクの低減が可能かどうか
を判断する。トルク低減ができないという判断は以下の
ような条件のときである。サブスロットルセンサ１０２
Ｂからエンジンコンピュータ４０に送られる信号の変動
量が異常に大きいとき、信号が異常値を示したままのと
き、信号が入力されないとき、信号が一定値をしめした
ままのとき、上記したような条件が現れたときにはエン
ジントルク低減ができないと判断する。前記したような
信号値の異常はサブスロットルセンサ１０２Ｂが故障し
ていたり、あるいはサブスロットルセンサ１０２Ｂから
エンジンコンピュータ４０までの経路が断線やショート
がしていたりすることが考えられるからである。同様に
してメインスロットルのフェイルを検出することができ
る。また、サブスロットルを駆動しているモータがフェ
イル、例えばステップモータへの配線が断線している、
連続的にサブスロットルが脱調している、リターンスプ
リングが損傷している等によってもトルク低減不能を判
断できる。更に、トラクションソレノイドリレー等のフ
ェイルを検出することも考えられる。以上のような判断
は、エンジン制御コンピュータの中で判断することがで
きる。上記した現象が現れた時にはトルク低減条件を満
たしていないと判断して、クリープ防止制御への移行を
禁止するようにする。ステップ２０６でエンジン回転数
Ｎｅが所定値Ｎｅ0 以下であるかどうかを判断する。こ
れは通常のときに比べエンジン回転数が高いときには、
復帰時のショックが発生したり、フォワードクラッチの
耐久性が低下することになるからである。これらの条件
が全て成立すると、ステップ２０７に進んでサブスロッ
トル弁１４Ｂの開度が所定値Θs1まで閉じられる。サブ
スロットル弁１４Ｂが特定の所定値以上の範囲ではエン
ジントルクが殆ど変わらないという定性的な傾向が一般
的に認められるているので、エンジントルクを低下させ
ない直前の値として設定したΘS1までサブスロットル弁
を閉じることによってクリープ防止制御からの復帰時に
トルク低減の要求が生じたときに速やかにトルク低減が
可能となる。その後ステップ２０８に進んで図示せぬフ
ォワードクラッチが開放され、従来周知の方法でニュー
トラル状態が形成され、クリープ防止状態とされる。こ
こでステップ２０１から２０６までの全ての条件が成立
したときにクリープ防止制御が実行される。ここでステ
ップ２０１から２０５までの条件は、クリープ防止制御
の実質的成立条件に相当する。ステップ２０６の条件
は、フェイルセーフの観点から確認のために検出され
る。
に実行される制御フローを示している。ステップ２０１
から２０６までが本発明に係るクリープ制御の成立条件
を判断するステップである。ステップ２０１でシフト位
置がドライブレンジにあるかどうかを判断する。ステッ
プ２０２でアイドル接点信号がオン状態であるかどうか
を判断する。ステップ２０３でブレーキランプスイッチ
１２２からの信号を用いてフットブレーキ信号がオン状
態であるかどうかを判断する。ステップ２０４で車速Ｖ
が零に近い設定値Ｖ0 以下であるかどうかを判断する。
ステップ２０５でエンジントルクの低減が可能かどうか
を判断する。トルク低減ができないという判断は以下の
ような条件のときである。サブスロットルセンサ１０２
Ｂからエンジンコンピュータ４０に送られる信号の変動
量が異常に大きいとき、信号が異常値を示したままのと
き、信号が入力されないとき、信号が一定値をしめした
ままのとき、上記したような条件が現れたときにはエン
ジントルク低減ができないと判断する。前記したような
信号値の異常はサブスロットルセンサ１０２Ｂが故障し
ていたり、あるいはサブスロットルセンサ１０２Ｂから
エンジンコンピュータ４０までの経路が断線やショート
がしていたりすることが考えられるからである。同様に
してメインスロットルのフェイルを検出することができ
る。また、サブスロットルを駆動しているモータがフェ
イル、例えばステップモータへの配線が断線している、
連続的にサブスロットルが脱調している、リターンスプ
リングが損傷している等によってもトルク低減不能を判
断できる。更に、トラクションソレノイドリレー等のフ
ェイルを検出することも考えられる。以上のような判断
は、エンジン制御コンピュータの中で判断することがで
きる。上記した現象が現れた時にはトルク低減条件を満
たしていないと判断して、クリープ防止制御への移行を
禁止するようにする。ステップ２０６でエンジン回転数
Ｎｅが所定値Ｎｅ0 以下であるかどうかを判断する。こ
れは通常のときに比べエンジン回転数が高いときには、
復帰時のショックが発生したり、フォワードクラッチの
耐久性が低下することになるからである。これらの条件
が全て成立すると、ステップ２０７に進んでサブスロッ
トル弁１４Ｂの開度が所定値Θs1まで閉じられる。サブ
スロットル弁１４Ｂが特定の所定値以上の範囲ではエン
ジントルクが殆ど変わらないという定性的な傾向が一般
的に認められるているので、エンジントルクを低下させ
ない直前の値として設定したΘS1までサブスロットル弁
を閉じることによってクリープ防止制御からの復帰時に
トルク低減の要求が生じたときに速やかにトルク低減が
可能となる。その後ステップ２０８に進んで図示せぬフ
ォワードクラッチが開放され、従来周知の方法でニュー
トラル状態が形成され、クリープ防止状態とされる。こ
こでステップ２０１から２０６までの全ての条件が成立
したときにクリープ防止制御が実行される。ここでステ
ップ２０１から２０５までの条件は、クリープ防止制御
の実質的成立条件に相当する。ステップ２０６の条件
は、フェイルセーフの観点から確認のために検出され
る。
【００１２】一方、ステップ２０１から２０６の１つで
も条件不成立が判定された場合では、クリープ防止制御
が禁止されたり、クリープ防止制御への移行が行われな
い。以下にクリープ防止制御が行われない場合について
説明する。
も条件不成立が判定された場合では、クリープ防止制御
が禁止されたり、クリープ防止制御への移行が行われな
い。以下にクリープ防止制御が行われない場合について
説明する。
【００１３】例えば、ステップ２０２でアイドル接点が
オフ状態となったときには、フォワードクラッチが完全
係合あるいは、完全係合相当の間サブスロットル弁を閉
じてエンジンのトルクを低減する。そしてステップ２０
９で、サブスロットル弁１４Ｂの開閉制御によるトルク
低減の終了タイミングが到来したか否かが判定される。
この判定は、具体的には（１）式が成立するか否かを判
断することによって行う。 ＮT ＜Ｎｅ×ｉ＋Ｄ （１） ここで、ＮT は自動変速機のトルクコンバータのタービ
ン回転速度（自動変速機の入力軸回転速度）、Ｎｅは自
動変速機の出力軸回転速度、ｉは第１速段のギヤ比、Ｄ
は定数である。当初は、フォワードクラッチがまだ大き
く滑っている状態であるため、この判定は前述の（１）
式は不成立と判断され、ステップ２１０へと進む。ステ
ップ２１０では、クリープ防止制御の解除時におけるト
ルクダウン制御を実行するために、サブスロットル弁１
４Ｂの開度を所定値ΘS2で閉じる。これにより、速やか
にトルクダウンが実行される。ステップ２１２では、第
一速段を形成するべく、フォワードクラッチを係合させ
る指令が出される。やがてフォワードクラッチの係合が
進む。ステップ２０９において前述（１）式が成立した
と判断されると、ステップ２１１に進んでサブスロット
ル弁１４Ｂが全開とされ、トルク低減制御が終了され
る。このように、本発明ではエンジンのトルク低減が可
能であることを判断してからクリープ防止制御に入って
いるので、クリープ防止制御の解除時に確実にフォワー
ドクラッチへのエンジントルクが低減させられている状
態で係合させられるようになるため、小さなショックで
速く完全係合することができる。しかも、完全係合の直
前においてエンジントルクは復帰させられるため、係合
完了と同時に速やかな発進が可能となるものである。ま
た、確実にエンジントルクが低減されるので、フォワー
ドクラッチの耐久性が向上する。
オフ状態となったときには、フォワードクラッチが完全
係合あるいは、完全係合相当の間サブスロットル弁を閉
じてエンジンのトルクを低減する。そしてステップ２０
９で、サブスロットル弁１４Ｂの開閉制御によるトルク
低減の終了タイミングが到来したか否かが判定される。
この判定は、具体的には（１）式が成立するか否かを判
断することによって行う。 ＮT ＜Ｎｅ×ｉ＋Ｄ （１） ここで、ＮT は自動変速機のトルクコンバータのタービ
ン回転速度（自動変速機の入力軸回転速度）、Ｎｅは自
動変速機の出力軸回転速度、ｉは第１速段のギヤ比、Ｄ
は定数である。当初は、フォワードクラッチがまだ大き
く滑っている状態であるため、この判定は前述の（１）
式は不成立と判断され、ステップ２１０へと進む。ステ
ップ２１０では、クリープ防止制御の解除時におけるト
ルクダウン制御を実行するために、サブスロットル弁１
４Ｂの開度を所定値ΘS2で閉じる。これにより、速やか
にトルクダウンが実行される。ステップ２１２では、第
一速段を形成するべく、フォワードクラッチを係合させ
る指令が出される。やがてフォワードクラッチの係合が
進む。ステップ２０９において前述（１）式が成立した
と判断されると、ステップ２１１に進んでサブスロット
ル弁１４Ｂが全開とされ、トルク低減制御が終了され
る。このように、本発明ではエンジンのトルク低減が可
能であることを判断してからクリープ防止制御に入って
いるので、クリープ防止制御の解除時に確実にフォワー
ドクラッチへのエンジントルクが低減させられている状
態で係合させられるようになるため、小さなショックで
速く完全係合することができる。しかも、完全係合の直
前においてエンジントルクは復帰させられるため、係合
完了と同時に速やかな発進が可能となるものである。ま
た、確実にエンジントルクが低減されるので、フォワー
ドクラッチの耐久性が向上する。
【００１４】また、ステップ２０１、ステップ２１３、
ステップ２１６でシフト位置が２レンジ、あるいはＬレ
ンジであると判断されたときと、ステップ２０３からス
テップ２０６の条件が一つでも満足していない場合に
は、ステップ２１４へ進み、フォワードクラッチが完全
係合し終わったかどうかが判断される。ステップ２１４
においてフォワードクラッチが係合中であると判断され
たときには、ステップ２１７に進んで、サブスロットル
弁１４Ｂは全開とされるとともに、ステップ２１８でフ
ォワードクラッチの完全係合を行う。このときステップ
２１８では、フォワードクラッチへの係合圧の上昇は、
なましながら完全係合が行われる。係合が終了するとフ
ローは、ステップ２１４、ステップ２０９、ステップ２
１１、ステップ２１２の順で進み、フォワードクラッチ
の完全係合が維持される構成となっている。
ステップ２１６でシフト位置が２レンジ、あるいはＬレ
ンジであると判断されたときと、ステップ２０３からス
テップ２０６の条件が一つでも満足していない場合に
は、ステップ２１４へ進み、フォワードクラッチが完全
係合し終わったかどうかが判断される。ステップ２１４
においてフォワードクラッチが係合中であると判断され
たときには、ステップ２１７に進んで、サブスロットル
弁１４Ｂは全開とされるとともに、ステップ２１８でフ
ォワードクラッチの完全係合を行う。このときステップ
２１８では、フォワードクラッチへの係合圧の上昇は、
なましながら完全係合が行われる。係合が終了するとフ
ローは、ステップ２１４、ステップ２０９、ステップ２
１１、ステップ２１２の順で進み、フォワードクラッチ
の完全係合が維持される構成となっている。
【００１５】さらに、ステップ２０１、ステップ２１
３、ステップ２１６でシフト位置がドライブレンジでも
２レンジでもＬレンジでもないと判断された場合、ステ
ップ２１９に進んでサブスロットル弁１４Ｂが全開とさ
れるとともに、この場合は前進レンジでないのでステッ
プ２２０でフォワードクラッチが完全開放される。
３、ステップ２１６でシフト位置がドライブレンジでも
２レンジでもＬレンジでもないと判断された場合、ステ
ップ２１９に進んでサブスロットル弁１４Ｂが全開とさ
れるとともに、この場合は前進レンジでないのでステッ
プ２２０でフォワードクラッチが完全開放される。
【００１６】この実施例によれば、クリープ防止状態と
されているときにあらかじめサブスロットル弁１４Ｂを
エンジントルクに影響のない所定値ΘS1まで閉じて、い
わゆる待機状態を形成するために、クリープ防止制御の
解除とともにサブスロットル弁をさらに所定値ΘS2まで
閉じることにより、応答性良くエンジントルクを低減す
ることができる。なお、ΘS1、ΘS2（ΘS2≦ΘS1）の具
体的な値および、その閉じ速度は、エンジントルクを十
分にかつ支障なく低減できるようにそれぞれ決定するこ
とができる。エンジントルクダウンが可能かどうかの判
断をステップ２０５で判断しているが、ステップ２０７
でサブスロットル弁１４ＢをΘS1まで閉じるという信号
に対して、実際にサブスロットル弁１４ＢがΘS1まで閉
じているかを検出して判断する方法も考えられれる。
されているときにあらかじめサブスロットル弁１４Ｂを
エンジントルクに影響のない所定値ΘS1まで閉じて、い
わゆる待機状態を形成するために、クリープ防止制御の
解除とともにサブスロットル弁をさらに所定値ΘS2まで
閉じることにより、応答性良くエンジントルクを低減す
ることができる。なお、ΘS1、ΘS2（ΘS2≦ΘS1）の具
体的な値および、その閉じ速度は、エンジントルクを十
分にかつ支障なく低減できるようにそれぞれ決定するこ
とができる。エンジントルクダウンが可能かどうかの判
断をステップ２０５で判断しているが、ステップ２０７
でサブスロットル弁１４ＢをΘS1まで閉じるという信号
に対して、実際にサブスロットル弁１４ＢがΘS1まで閉
じているかを検出して判断する方法も考えられれる。
【００１７】本実施例では、エンジントルクの低減が可
能か否かの判断は、エンジンの燃焼が安定しているか否
か、エンジン制御が正常か否かの判断も行われるのでエ
ンジンが不安定なときにはクリープ防止制御への移行が
行われない。なお、上記実施例においては、メインスロ
ットル弁１４Ａの他にサブスロットル弁１４Ｂを設け、
このサブスロットル弁１４Ｂを電子的に制御するように
した装置について説明したが、１個のメインスロットル
弁のみをアクセル開度に依存して電子制御するようにし
たシステムにも本発明を応用でき、エンジンの低減が可
能かどうかの判断はサブスロットル弁を用いる方法と同
じようにして検出することができる。さらに、エンジン
トルクダウンの方法としてエンジンの点火を遅角する方
法、燃料カットする方法でも本発明を応用できる。この
場合、排気温度あるいは触媒温度が所定値以上の高温で
あるとき、エアフローメータや酸素センサーの異常信号
を検出したとき、インジェクターやイグナイターのフェ
イルを検出したとき、点火時期が制御できていないこと
を検出したとき等をエンジントルク低減の不能を判断す
る基準にすることが考えられる。更に、本実施例で示し
たようなトルク低減が不可能であると判断したものの他
にトルク低減を検出する方法があればそれをもちいても
よい。
能か否かの判断は、エンジンの燃焼が安定しているか否
か、エンジン制御が正常か否かの判断も行われるのでエ
ンジンが不安定なときにはクリープ防止制御への移行が
行われない。なお、上記実施例においては、メインスロ
ットル弁１４Ａの他にサブスロットル弁１４Ｂを設け、
このサブスロットル弁１４Ｂを電子的に制御するように
した装置について説明したが、１個のメインスロットル
弁のみをアクセル開度に依存して電子制御するようにし
たシステムにも本発明を応用でき、エンジンの低減が可
能かどうかの判断はサブスロットル弁を用いる方法と同
じようにして検出することができる。さらに、エンジン
トルクダウンの方法としてエンジンの点火を遅角する方
法、燃料カットする方法でも本発明を応用できる。この
場合、排気温度あるいは触媒温度が所定値以上の高温で
あるとき、エアフローメータや酸素センサーの異常信号
を検出したとき、インジェクターやイグナイターのフェ
イルを検出したとき、点火時期が制御できていないこと
を検出したとき等をエンジントルク低減の不能を判断す
る基準にすることが考えられる。更に、本実施例で示し
たようなトルク低減が不可能であると判断したものの他
にトルク低減を検出する方法があればそれをもちいても
よい。
【００１８】
【発明の効果】本発明では、エンジン出力の低下が可能
か否かを判断する手段が、エンジン出力の低下が不可能
と判断したときには、前記クリープ防止制御への移行を
禁止し、フォワードクラッチへの大きなトルクの入力が
防げるので、フォワードクラッチの耐久性が向上する。
か否かを判断する手段が、エンジン出力の低下が不可能
と判断したときには、前記クリープ防止制御への移行を
禁止し、フォワードクラッチへの大きなトルクの入力が
防げるので、フォワードクラッチの耐久性が向上する。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明の実施例が適用された自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置の概略図である。
ンジンの一体制御装置の概略図である。
【図３】本実施例で実行される制御のフローチャート
１４Ｂ サブスロットル弁 １４Ａ メインスロットル弁 ２２ インジェクタ ２４ 吸気弁 ３４ 排気管 ３６ 排気温センサ ４０ エンジンコンピュータ ４２ アイドル回転制御弁 ５０ 自動変速機コンピュータ １０２Ａ メインスロットル弁のスロットルセンサ １０２Ｂ サブスロットル弁のスロットルセンサ １０４ 水温センサ １０６ 酸素センサ １０８ クランク角センサ １１０ 車速センサ １１２ シフトポジションセンサ １２２ ブレーキランプスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−244725（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−146734（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
ジに設定されていて、所定の条件が成立したときにはニ
ュートラル状態を形成してクリープ防止制御を行う自動
変速機のクリープ制御装置において、エンジン出力の低
下が可能か否かを判断する手段を備え、前記手段がエン
ジン出力の低下が不可能と判断したときには、前記クリ
ープ防止制御を禁止する手段とを備えたことを特徴とす
る自動変速機のクリープ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27819191A JP3157218B2 (ja) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | 自動変速機のクリープ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27819191A JP3157218B2 (ja) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | 自動変速機のクリープ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05118435A JPH05118435A (ja) | 1993-05-14 |
| JP3157218B2 true JP3157218B2 (ja) | 2001-04-16 |
Family
ID=17593864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27819191A Expired - Lifetime JP3157218B2 (ja) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | 自動変速機のクリープ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3157218B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102629911B1 (ko) | 2019-10-22 | 2024-01-29 | 제지앙 산후아 커머셜 리프리저레이션 컨트롤즈 컴퍼니 리미티드 | 전자기 밸브 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3623357B2 (ja) | 1998-02-20 | 2005-02-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動制御装置 |
-
1991
- 1991-10-25 JP JP27819191A patent/JP3157218B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102629911B1 (ko) | 2019-10-22 | 2024-01-29 | 제지앙 산후아 커머셜 리프리저레이션 컨트롤즈 컴퍼니 리미티드 | 전자기 밸브 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05118435A (ja) | 1993-05-14 |
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