JP3474369B2 - 自動変速機付エンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機付エンジンの制御装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機付エン
ジンの制御装置に関する
ジンの制御装置に関する
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機付エンジンにおいて
は、自動変速機でのニュートラルレンジ（Ｎレンジ）か
ら非ニュートラルレンジ（ＤレンジあるいはＲレンジ）
へのセレクト操作の直後であっても、アクセルオンによ
って、エンジントルクが増大し、そのまま伝達される。
は、自動変速機でのニュートラルレンジ（Ｎレンジ）か
ら非ニュートラルレンジ（ＤレンジあるいはＲレンジ）
へのセレクト操作の直後であっても、アクセルオンによ
って、エンジントルクが増大し、そのまま伝達される。
【０００３】尚、特開昭５８−１３１３４１号公報に
は、減速運転条件にて燃料カットを行う場合に、自動変
速機が停止レンジから走行レンジへ変化した時から所定
時間内は、たとえ前記条件が成立しても、燃料カットを
中止することが記載されており、このものでも、Ｎ→Ｄ
（Ｒ）レンジのセレクト操作直後にアクセルオンによっ
てエンジントルクが増大しそのまま伝達される。
は、減速運転条件にて燃料カットを行う場合に、自動変
速機が停止レンジから走行レンジへ変化した時から所定
時間内は、たとえ前記条件が成立しても、燃料カットを
中止することが記載されており、このものでも、Ｎ→Ｄ
（Ｒ）レンジのセレクト操作直後にアクセルオンによっ
てエンジントルクが増大しそのまま伝達される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｎ→Ｄ
（Ｒ）レンジのセレクト操作直後は、自動変速機中のク
ラッチの締結が不十分であったり、ＣＶＴ（無段変速
機）の場合はプーリ油圧が不十分であったりするので、
このような状態で大きなエンジントルクが伝達される
と、例えばクラッチの滑りによるフェージング材の過熱
を始め、各種伝達部材・油圧配管系の劣化を生じるおそ
れがある。
（Ｒ）レンジのセレクト操作直後は、自動変速機中のク
ラッチの締結が不十分であったり、ＣＶＴ（無段変速
機）の場合はプーリ油圧が不十分であったりするので、
このような状態で大きなエンジントルクが伝達される
と、例えばクラッチの滑りによるフェージング材の過熱
を始め、各種伝達部材・油圧配管系の劣化を生じるおそ
れがある。
【０００５】このため、従来から、このような状態でも
エンジントルクを十分に伝達できるよう、クラッチの滑
り強度を含め、各種伝達部材・油圧配管系の強度を十分
に確保するように、自動変速機の強度設計がなされてお
り、これがコスト高、開発工数増大の一因になってい
た。本発明は、このような実状に鑑み、Ｎ→Ｄ（Ｒ）レ
ンジのセレクト操作直後のアクセルオンによるエンジン
トルク伝達を必要最小限とすることで、自動変速機の強
度設計にかかるコスト・工数を低減することを目的とす
る。
エンジントルクを十分に伝達できるよう、クラッチの滑
り強度を含め、各種伝達部材・油圧配管系の強度を十分
に確保するように、自動変速機の強度設計がなされてお
り、これがコスト高、開発工数増大の一因になってい
た。本発明は、このような実状に鑑み、Ｎ→Ｄ（Ｒ）レ
ンジのセレクト操作直後のアクセルオンによるエンジン
トルク伝達を必要最小限とすることで、自動変速機の強
度設計にかかるコスト・工数を低減することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、自動変速機でのニュー
トラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操
作を検出する特定セレクト操作検出手段と、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段と、ニュートラ
ルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作直
後に、少なくともエンジン回転数が所定の燃料カット許
可回転数以上であることを許可条件として、エンジンへ
の燃料供給を一時的にカットする燃料カット手段と、を
設けて、自動変速機付エンジンの制御装置を構成する。
る発明では、図１に示すように、自動変速機でのニュー
トラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操
作を検出する特定セレクト操作検出手段と、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段と、ニュートラ
ルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作直
後に、少なくともエンジン回転数が所定の燃料カット許
可回転数以上であることを許可条件として、エンジンへ
の燃料供給を一時的にカットする燃料カット手段と、を
設けて、自動変速機付エンジンの制御装置を構成する。
【０００７】そして、前記燃料カット手段は、図１に示
すように、ニュートラルレンジから非ニュートラルレン
ジへのセレクト操作後、クラッチ締結中である第１の所
定時間内であることを計時する第１のタイマ手段と、前
記第１の所定時間内の時に予め定められた燃料カット許
可条件の成否を判定する許可条件判定手段と、前記第１
の所定時間内であり、かつ前記燃料カット許可条件が成
立した時にのみ、燃料カットを開始する燃料カット開始
手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
すように、ニュートラルレンジから非ニュートラルレン
ジへのセレクト操作後、クラッチ締結中である第１の所
定時間内であることを計時する第１のタイマ手段と、前
記第１の所定時間内の時に予め定められた燃料カット許
可条件の成否を判定する許可条件判定手段と、前記第１
の所定時間内であり、かつ前記燃料カット許可条件が成
立した時にのみ、燃料カットを開始する燃料カット開始
手段と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００８】請求項２に係る発明では、前記許可条件判
定手段は、水温検出手段により検出されるエンジンの冷
却水温が所定値以上であることを、燃料カット許可条件
の１つとすることを特徴とする。請求項３に係る発明で
は、前記許可条件判定手段は、車速検出手段により検出
される車速が所定値以下であることを、燃料カット許可
条件の１つとすることを特徴とする。
定手段は、水温検出手段により検出されるエンジンの冷
却水温が所定値以上であることを、燃料カット許可条件
の１つとすることを特徴とする。請求項３に係る発明で
は、前記許可条件判定手段は、車速検出手段により検出
される車速が所定値以下であることを、燃料カット許可
条件の１つとすることを特徴とする。
【０００９】
【００１０】請求項４に係る発明では、前記特定セレク
ト操作検出手段は、ニュートラルレンジでＯＮとなるニ
ュートラルスイッチの信号変化に基づいて、ニュートラ
ルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作を
検出するものであることを特徴とする。
ト操作検出手段は、ニュートラルレンジでＯＮとなるニ
ュートラルスイッチの信号変化に基づいて、ニュートラ
ルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作を
検出するものであることを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、ニュート
ラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作
直後に、少なくともエンジン回転数が所定の燃料カット
許可回転数以上であることを許可条件として、エンジン
への燃料供給を一時的にカットするようにしたため、Ｎ
→Ｄ（Ｒ）レンジのセレクト操作直後のアクセルオンに
よるエンジントルク伝達を必要最小限とすることがで
き、これにより自動変速機の強度設計にかかるコスト・
工数を低減できるという効果が得られる。
ラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作
直後に、少なくともエンジン回転数が所定の燃料カット
許可回転数以上であることを許可条件として、エンジン
への燃料供給を一時的にカットするようにしたため、Ｎ
→Ｄ（Ｒ）レンジのセレクト操作直後のアクセルオンに
よるエンジントルク伝達を必要最小限とすることがで
き、これにより自動変速機の強度設計にかかるコスト・
工数を低減できるという効果が得られる。
【００１２】更に、ニュートラルレンジから非ニュート
ラルレンジへのセレクト操作後、第１の所定時間内、す
なわちクラッチ締結中であって、セレクト操作直後のア
クセルオンによってエンジントルクがピークとなる期間
内に、燃料カット許可条件が成立した時にのみ、燃料カ
ットを開始するようにしたため、エンジントルクのピー
クを燃料カットによって確実に抑えることができる一
方、ピーク後の無用な燃料カットの開始を防止できる。
また、燃料カットの開始限界を時間により管理するの
で、トルク検出等も不要で、安価に達成できる。
ラルレンジへのセレクト操作後、第１の所定時間内、す
なわちクラッチ締結中であって、セレクト操作直後のア
クセルオンによってエンジントルクがピークとなる期間
内に、燃料カット許可条件が成立した時にのみ、燃料カ
ットを開始するようにしたため、エンジントルクのピー
クを燃料カットによって確実に抑えることができる一
方、ピーク後の無用な燃料カットの開始を防止できる。
また、燃料カットの開始限界を時間により管理するの
で、トルク検出等も不要で、安価に達成できる。
【００１３】請求項２に係る発明によれば、エンジンの
冷却水温が所定値以上であることを燃料カット許可条件
の１つとして、低水温時の燃料カットを禁止するため、
冷間時のエンジンの安定性を損なうことがない。請求項
３に係る発明によれば、車速が所定値以下であることを
燃料カット許可条件の１つとして、ある程度走行してい
るときの燃料カットを禁止するため、運転性を損なうこ
とがない。
冷却水温が所定値以上であることを燃料カット許可条件
の１つとして、低水温時の燃料カットを禁止するため、
冷間時のエンジンの安定性を損なうことがない。請求項
３に係る発明によれば、車速が所定値以下であることを
燃料カット許可条件の１つとして、ある程度走行してい
るときの燃料カットを禁止するため、運転性を損なうこ
とがない。
【００１４】
【００１５】請求項４に係る発明によれば、ニュートラ
ルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作
を、従来よりエンジン制御に用いているニュートラルス
イッチの信号変化に基づいて検出するので、新たな通信
手段を設ける必要がなく、安価に実施できる。
ルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作
を、従来よりエンジン制御に用いているニュートラルス
イッチの信号変化に基づいて検出するので、新たな通信
手段を設ける必要がなく、安価に実施できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２はシステム構成を示している。エンジン１の
吸気通路２にはアクセルペダルに実質的に連動するスロ
ットル弁３が設けられていて、これにより吸入空気流量
が制御される。また、スロットル弁３の上流側に熱線式
のエアフローメータ４が設けられていて、これにより実
際の吸入空気流量Ｑａが検出される。
する。図２はシステム構成を示している。エンジン１の
吸気通路２にはアクセルペダルに実質的に連動するスロ
ットル弁３が設けられていて、これにより吸入空気流量
が制御される。また、スロットル弁３の上流側に熱線式
のエアフローメータ４が設けられていて、これにより実
際の吸入空気流量Ｑａが検出される。
【００１７】吸気通路２のスロットル弁３下流における
各気筒への吸気マニホールド・ブランチ部又は吸気ポー
トにはそれぞれ電磁式の燃料噴射弁（インジェクタ）５
が設けられている。各燃料噴射弁５は、エンジン制御用
のコントロールユニット10から出力される駆動パルス信
号により通電されて開弁し、所定圧力に調整された燃料
を噴射する。従って、駆動パルス信号のパルス幅により
燃料噴射量が制御される。
各気筒への吸気マニホールド・ブランチ部又は吸気ポー
トにはそれぞれ電磁式の燃料噴射弁（インジェクタ）５
が設けられている。各燃料噴射弁５は、エンジン制御用
のコントロールユニット10から出力される駆動パルス信
号により通電されて開弁し、所定圧力に調整された燃料
を噴射する。従って、駆動パルス信号のパルス幅により
燃料噴射量が制御される。
【００１８】一方、エンジン１の出力側には、自動変速
機６が装備されている。自動変速機６は、エンジン１の
出力軸に接続されたトルクコンバータ７と、このトルク
コンバータ７を介して連結された歯車式変速機構８と、
この歯車式変速機構８中の各種変速要素の結合・解放操
作を行うアクチュエータ部９とからなり、図示しない自
動変速機制御用のコントロールユニットにより、図示し
ないセレクトレバーの操作位置に応じて、例えばＤレン
ジでは、車速とスロットル開度とに応じた変速段に、変
速制御される。尚、歯車式変速機構に代えてＣＶＴを用
いてもよい。
機６が装備されている。自動変速機６は、エンジン１の
出力軸に接続されたトルクコンバータ７と、このトルク
コンバータ７を介して連結された歯車式変速機構８と、
この歯車式変速機構８中の各種変速要素の結合・解放操
作を行うアクチュエータ部９とからなり、図示しない自
動変速機制御用のコントロールユニットにより、図示し
ないセレクトレバーの操作位置に応じて、例えばＤレン
ジでは、車速とスロットル開度とに応じた変速段に、変
速制御される。尚、歯車式変速機構に代えてＣＶＴを用
いてもよい。
【００１９】前記燃料噴射弁５の制御のため、エンジン
制御用のコントロールユニット10には、前記エアフロー
メータ４の他、各種センサから信号が入力されている。
前記各種のセンサとしては、エンジン１のクランク角に
同期した信号を出力するクランク角センサ11が設けられ
ていて、これによりエンジン回転数Ｎｅを検出可能であ
る。
制御用のコントロールユニット10には、前記エアフロー
メータ４の他、各種センサから信号が入力されている。
前記各種のセンサとしては、エンジン１のクランク角に
同期した信号を出力するクランク角センサ11が設けられ
ていて、これによりエンジン回転数Ｎｅを検出可能であ
る。
【００２０】また、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出す
る水温センサ12が設けられている。また、自動変速機６
の出力軸より回転信号を得て車速Ｖspを検出する車速セ
ンサ13が設けられている。また、自動変速機６のニュー
トラル位置（Ｎレンジ）でＯＮとなるニュートラルスイ
ッチ14が設けられている。
る水温センサ12が設けられている。また、自動変速機６
の出力軸より回転信号を得て車速Ｖspを検出する車速セ
ンサ13が設けられている。また、自動変速機６のニュー
トラル位置（Ｎレンジ）でＯＮとなるニュートラルスイ
ッチ14が設けられている。
【００２１】ここにおいて、コントロールユニット10
は、前記各種のセンサからの信号を入力しつつ、内蔵の
マイクロコンピュータにより、吸入空気流量Ｑａとエン
ジン回転数Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・
Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは定数）を演算し、これに各種補正を施
して最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ（ＣＯＥ
Ｆは各種補正係数）を定める。そして、このＴｉに相当
するパルス幅の駆動パルス信号をエンジン回転に同期し
て各気筒毎に所定のタイミングで燃料噴射弁５に出力し
て、燃料噴射を行わせる。但し、後述する図３の燃料カ
ット制御ルーチンによって燃料カット指令（燃料カット
フラグＦＣ＝１）がなされたときは、燃料噴射弁５への
駆動パルス信号の出力を停止して、燃料カットを行う。
は、前記各種のセンサからの信号を入力しつつ、内蔵の
マイクロコンピュータにより、吸入空気流量Ｑａとエン
ジン回転数Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・
Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは定数）を演算し、これに各種補正を施
して最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ（ＣＯＥ
Ｆは各種補正係数）を定める。そして、このＴｉに相当
するパルス幅の駆動パルス信号をエンジン回転に同期し
て各気筒毎に所定のタイミングで燃料噴射弁５に出力し
て、燃料噴射を行わせる。但し、後述する図３の燃料カ
ット制御ルーチンによって燃料カット指令（燃料カット
フラグＦＣ＝１）がなされたときは、燃料噴射弁５への
駆動パルス信号の出力を停止して、燃料カットを行う。
【００２２】次に、図３の燃料カット制御ルーチンにつ
いて説明する。尚、本ルーチンは所定時間（例えば10m
s）毎に実行される。ステップ１（図にはＳ１と記して
ある。以下同様）では、ニュートラルスイッチ14の信号
を読込んで、そのＯＮ・ＯＦＦを判定する。ニュートル
スイッチＯＮ（ニュートラルレンジ）の場合は、ステッ
プ13へ進み、燃料カットフラグＦＣ＝０にして、本ルー
チンを終了する。燃料カットフラグＦＣ＝０のときは、
燃料カットは行われず、通常の燃料噴射制御がなされ
る。
いて説明する。尚、本ルーチンは所定時間（例えば10m
s）毎に実行される。ステップ１（図にはＳ１と記して
ある。以下同様）では、ニュートラルスイッチ14の信号
を読込んで、そのＯＮ・ＯＦＦを判定する。ニュートル
スイッチＯＮ（ニュートラルレンジ）の場合は、ステッ
プ13へ進み、燃料カットフラグＦＣ＝０にして、本ルー
チンを終了する。燃料カットフラグＦＣ＝０のときは、
燃料カットは行われず、通常の燃料噴射制御がなされ
る。
【００２３】ニュートラルスイッチＯＦＦ（非ニュート
ラルレンジ）の場合は、ステップ２へ進み、前回（10ms
前）のニュートラルスイッチのＯＮ・ＯＦＦを判定す
る。前回ニュートラルスイッチＯＮのときは、今回がニ
ュートラルスイッチＯＮ→ＯＦＦの変化時であり、ニュ
ートラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト
操作時である。よって、このときは、ニュートラルレン
ジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作後の経過
時間の計時を開始すべく、ステップ３へ進んで、タイマ
ＴＭＲ＝０にセットする。この後、ステップ５へ進む。
ラルレンジ）の場合は、ステップ２へ進み、前回（10ms
前）のニュートラルスイッチのＯＮ・ＯＦＦを判定す
る。前回ニュートラルスイッチＯＮのときは、今回がニ
ュートラルスイッチＯＮ→ＯＦＦの変化時であり、ニュ
ートラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレクト
操作時である。よって、このときは、ニュートラルレン
ジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作後の経過
時間の計時を開始すべく、ステップ３へ進んで、タイマ
ＴＭＲ＝０にセットする。この後、ステップ５へ進む。
【００２４】また、前回ニュートラルスイッチＯＦＦの
ときは、ニュートラルスイッチＯＦＦのままであるの
で、ニュートラルレンジから非ニュートラルレンジへの
セレクト操作後の経過時間を計時すべく、ステップ４へ
進んで、タイマＴＭＲをインクリメントする（ＴＭＲ＝
ＴＭＲ＋１）。この後、ステップ５へ進む。ステップ５
では、ニュートラルレンジから非ニュートラルレンジへ
のセレクト操作後の経過時間を示すタイマＴＭＲの値
を、燃料カットの開始限界として予め定めた第１の所定
時間Ｔ１＃と比較する。この第１の所定時間Ｔ１＃は、
Ｎ→Ｄ（Ｒ）レンジのセレクト操作直後のアクセルオン
によってエンジントルクが上昇する場合のピークを含む
ように、例えば 0.3〜0.6 秒程度に設定される（図４参
照）。
ときは、ニュートラルスイッチＯＦＦのままであるの
で、ニュートラルレンジから非ニュートラルレンジへの
セレクト操作後の経過時間を計時すべく、ステップ４へ
進んで、タイマＴＭＲをインクリメントする（ＴＭＲ＝
ＴＭＲ＋１）。この後、ステップ５へ進む。ステップ５
では、ニュートラルレンジから非ニュートラルレンジへ
のセレクト操作後の経過時間を示すタイマＴＭＲの値
を、燃料カットの開始限界として予め定めた第１の所定
時間Ｔ１＃と比較する。この第１の所定時間Ｔ１＃は、
Ｎ→Ｄ（Ｒ）レンジのセレクト操作直後のアクセルオン
によってエンジントルクが上昇する場合のピークを含む
ように、例えば 0.3〜0.6 秒程度に設定される（図４参
照）。
【００２５】比較の結果、ＴＭＲ≦Ｔ１＃（セレクト操
作後、第１の所定時間内）のときは、燃料カット許可条
件の判定のため、ステップ６〜８へ進む。ステップ６で
は、エンジン回転数検出手段として用いているクランク
角センサ11からの信号に基づいて検出されるエンジン回
転数Ｎｅを読込み、所定の燃料カット許可回転数ＣＵＴ
＃以上か否かを判定する。
作後、第１の所定時間内）のときは、燃料カット許可条
件の判定のため、ステップ６〜８へ進む。ステップ６で
は、エンジン回転数検出手段として用いているクランク
角センサ11からの信号に基づいて検出されるエンジン回
転数Ｎｅを読込み、所定の燃料カット許可回転数ＣＵＴ
＃以上か否かを判定する。
【００２６】また、ステップ７では、水温検出手段とし
ての水温センサ12の信号により検出されるエンジンの冷
却水温Ｔｗを読込み、所定値（例えば60〜80℃）以上か
否かを判定する。また、ステップ８では、車速検出手段
としての車速センサ13の信号により検出される車速Ｖsp
を読込み、所定値（例えば４km/h）以下か否かを判定す
る。
ての水温センサ12の信号により検出されるエンジンの冷
却水温Ｔｗを読込み、所定値（例えば60〜80℃）以上か
否かを判定する。また、ステップ８では、車速検出手段
としての車速センサ13の信号により検出される車速Ｖsp
を読込み、所定値（例えば４km/h）以下か否かを判定す
る。
【００２７】ステップ６〜８での判定の結果、全てＹｅ
ｓの場合は、燃料カット許可条件の成立として、ステッ
プ９へ進み、燃料カットフラグＦＣ＝１にセットする。
この後、ステップ10へ進む。このようにして、燃料カッ
トフラグＦＣ＝１にセットされると、全気筒の燃料噴射
弁５への駆動パルス信号の出力が停止されて、燃料カッ
トがなされる。
ｓの場合は、燃料カット許可条件の成立として、ステッ
プ９へ進み、燃料カットフラグＦＣ＝１にセットする。
この後、ステップ10へ進む。このようにして、燃料カッ
トフラグＦＣ＝１にセットされると、全気筒の燃料噴射
弁５への駆動パルス信号の出力が停止されて、燃料カッ
トがなされる。
【００２８】ステップ６〜８での判定の結果、いずれか
１つでＮｏの場合は、燃料カット許可条件の非成立とし
て、ステップ10へ進む。ステップ10では、燃料カットフ
ラグＦＣの値を判定する。燃料カットフラグＦＣ＝０
（燃料カット中でない）の場合は、そのまま、本ルーチ
ンを終了する。
１つでＮｏの場合は、燃料カット許可条件の非成立とし
て、ステップ10へ進む。ステップ10では、燃料カットフ
ラグＦＣの値を判定する。燃料カットフラグＦＣ＝０
（燃料カット中でない）の場合は、そのまま、本ルーチ
ンを終了する。
【００２９】燃料カットフラグＦＣ＝１（燃料カット
中）の場合は、燃料カット解除条件の判定のため、ステ
ップ11へ進む。ステップ11では、エンジン回転数Ｎｅを
読込み、所定の燃料カット解除回転数（燃料リカバー回
転数）ＲＥＣ＃以下か否かを判定する。尚、ＲＥＣ＃＜
ＣＵＴ＃である。
中）の場合は、燃料カット解除条件の判定のため、ステ
ップ11へ進む。ステップ11では、エンジン回転数Ｎｅを
読込み、所定の燃料カット解除回転数（燃料リカバー回
転数）ＲＥＣ＃以下か否かを判定する。尚、ＲＥＣ＃＜
ＣＵＴ＃である。
【００３０】また、ステップ12では、ニュートラルレン
ジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作後の経過
時間を示すタイマＴＭＲの値を、燃料カットの終了限界
として予め定めた第２の所定時間Ｔ２＃と比較して、Ｔ
ＭＲ≧Ｔ２＃か否かを判定する。この第２の所定時間Ｔ
２＃は、当然に第１の所定時間Ｔ１＃より長く、Ｎ→Ｄ
（Ｒ）レンジのセレクト操作後にクラッチが締結される
に十分な時間、例えば0.7〜1.0 秒程度に設定される
（図４参照）。
ジから非ニュートラルレンジへのセレクト操作後の経過
時間を示すタイマＴＭＲの値を、燃料カットの終了限界
として予め定めた第２の所定時間Ｔ２＃と比較して、Ｔ
ＭＲ≧Ｔ２＃か否かを判定する。この第２の所定時間Ｔ
２＃は、当然に第１の所定時間Ｔ１＃より長く、Ｎ→Ｄ
（Ｒ）レンジのセレクト操作後にクラッチが締結される
に十分な時間、例えば0.7〜1.0 秒程度に設定される
（図４参照）。
【００３１】これらの判定の結果、エンジン回転数Ｎｅ
が所定の燃料カット解除回転数ＲＥＣ＃以下（Ｎｅ≦Ｒ
ＥＣ＃）となるか、ニュートラルレンジから非ニュート
ラルレンジへのセレクト操作後、第２の所定時間Ｔ２＃
経過（ＴＭＲ≧Ｔ２＃）の時に、ステップ13へ進み、燃
料カットフラグＦＣ＝０にして、本ルーチンを終了す
る。
が所定の燃料カット解除回転数ＲＥＣ＃以下（Ｎｅ≦Ｒ
ＥＣ＃）となるか、ニュートラルレンジから非ニュート
ラルレンジへのセレクト操作後、第２の所定時間Ｔ２＃
経過（ＴＭＲ≧Ｔ２＃）の時に、ステップ13へ進み、燃
料カットフラグＦＣ＝０にして、本ルーチンを終了す
る。
【００３２】燃料カットフラグＦＣ＝０になると、燃料
カットが終了する。すなわち、燃料噴射弁５への駆動パ
ルス信号の出力が再開されて、エンジンへの燃料の供給
が再開される。尚、図３のフローチャートにおいて、ス
テップ１，２の部分が特定セレクト操作検出手段に相当
し、ステップ３〜13の部分が燃料カット手段に相当す
る。
カットが終了する。すなわち、燃料噴射弁５への駆動パ
ルス信号の出力が再開されて、エンジンへの燃料の供給
が再開される。尚、図３のフローチャートにおいて、ス
テップ１，２の部分が特定セレクト操作検出手段に相当
し、ステップ３〜13の部分が燃料カット手段に相当す
る。
【００３３】また、燃料カット手段については、特にス
テップ３〜５の部分が第１のタイマ手段、ステップ６〜
８の部分が許可条件判定手段、ステップ９の部分が燃料
カット開始手段に相当する。 また、本実施形態では、前
記燃料カット手段は、更に、図１に示すように、燃料カ
ット開始後、予め定められた燃料カット解除条件の成否
を判定する解除条件判定手段（ステップ10，11）と、ニ
ュートラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレク
ト操作後、前記第１の所定時間より長く設定された第２
の所定時間が経過したことを計時する第２のタイマ手段
（ステップ12）と、前記燃料カット解除条件が成立した
時又は前記第２の所定時間が経過した時に燃料カットを
終了する燃料カット終了手段（ステップ13）と、を含ん
で構成される。これによれば、燃料カット開始後、燃料
カット解除条件が成立した時の他、セレクト操作から第
２の所定時間が経過した時、すなわちクラッチが締結さ
れるに十分な期間が経過した後は、燃料カットを強制的
に終了するようにしたため、燃料カット領域を最小限に
とどめて、運転性等への悪影響を回避できる。また、燃
料カットの終了限界を時間により管理するので、安価に
達成できる。 また、前記解除条件判定手段は、少なくと
もエンジン回転数が前記燃料カット許可回転数より低く
設定された所定の燃料カット解除回転数以下であること
を、燃料カット解除条件とする。これによれば、エンジ
ン回転数が所定の燃料カット解除回転数以下であるとき
は、燃料カットを解除するため、エンジン回転数の落込
みによるエンストを確実に防止できる。以上のような制
御により、Ｎ→Ｄ（Ｒ）レンジのセレクト操作直後のア
クセルオンによってエンジントルクが増大しても、図４
に点線で示す従来例に比べ、本発明では一時的な燃料カ
ットにより、図４に実線で示すようにエンジントルクを
低減でき、クラッチの締結過程でのエンジントルクの上
昇を抑制して、自動変速機の強度設計にかかるコスト・
工数を低減することができる。また、燃料カットによる
トルク低下を必要とする領域を検出するのに、２つのタ
イマ（Ｔ１＃，Ｔ２＃）を用いることで、簡単にして、
燃料カット領域を必要最小限にすることができる。
テップ３〜５の部分が第１のタイマ手段、ステップ６〜
８の部分が許可条件判定手段、ステップ９の部分が燃料
カット開始手段に相当する。 また、本実施形態では、前
記燃料カット手段は、更に、図１に示すように、燃料カ
ット開始後、予め定められた燃料カット解除条件の成否
を判定する解除条件判定手段（ステップ10，11）と、ニ
ュートラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレク
ト操作後、前記第１の所定時間より長く設定された第２
の所定時間が経過したことを計時する第２のタイマ手段
（ステップ12）と、前記燃料カット解除条件が成立した
時又は前記第２の所定時間が経過した時に燃料カットを
終了する燃料カット終了手段（ステップ13）と、を含ん
で構成される。これによれば、燃料カット開始後、燃料
カット解除条件が成立した時の他、セレクト操作から第
２の所定時間が経過した時、すなわちクラッチが締結さ
れるに十分な期間が経過した後は、燃料カットを強制的
に終了するようにしたため、燃料カット領域を最小限に
とどめて、運転性等への悪影響を回避できる。また、燃
料カットの終了限界を時間により管理するので、安価に
達成できる。 また、前記解除条件判定手段は、少なくと
もエンジン回転数が前記燃料カット許可回転数より低く
設定された所定の燃料カット解除回転数以下であること
を、燃料カット解除条件とする。これによれば、エンジ
ン回転数が所定の燃料カット解除回転数以下であるとき
は、燃料カットを解除するため、エンジン回転数の落込
みによるエンストを確実に防止できる。以上のような制
御により、Ｎ→Ｄ（Ｒ）レンジのセレクト操作直後のア
クセルオンによってエンジントルクが増大しても、図４
に点線で示す従来例に比べ、本発明では一時的な燃料カ
ットにより、図４に実線で示すようにエンジントルクを
低減でき、クラッチの締結過程でのエンジントルクの上
昇を抑制して、自動変速機の強度設計にかかるコスト・
工数を低減することができる。また、燃料カットによる
トルク低下を必要とする領域を検出するのに、２つのタ
イマ（Ｔ１＃，Ｔ２＃）を用いることで、簡単にして、
燃料カット領域を必要最小限にすることができる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の実施の一形態を示すシステム構成図
【図３】 燃料カット制御ルーチンのフローチャート
【図４】 Ｎ→Ｄセレクト時のエンジントルク特性図
１ エンジン
２ 吸気通路
３ スロットル弁
４ エアフローメータ
５ 燃料噴射弁
６ 自動変速機
７ トルクコンバータ
８ 歯車式変速機構
９ アクチュエータ部
10 コントロールユニット
11 クランク角センサ
12 水温センサ
13 車速センサ
14 ニュートラルスイッチ
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平４−58027（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−105228（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−279635（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/00
F02D 41/04 330
F02D 41/32
Claims (4)
- 【請求項１】自動変速機でのニュートラルレンジから非
ニュートラルレンジへのセレクト操作を検出する特定セ
レクト操作検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 ニュートラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレ
クト操作直後に、少なくともエンジン回転数が所定の燃
料カット許可回転数以上であることを許可条件として、
エンジンへの燃料供給を一時的にカットする燃料カット
手段と、 を備え、 前記燃料カット手段は、 ニュートラルレンジから非ニュートラルレンジへのセレ
クト操作後、クラッチ締結中である第１の所定時間内で
あることを計時する第１のタイマ手段と、 前記第１の所定時間内の時に予め定められた燃料カット
許可条件の成否を判定する許可条件判定手段と、 前記第１の所定時間内であり、かつ前記燃料カット許可
条件が成立した時にのみ、燃料カットを開始する燃料カ
ット開始手段と、 を含んで構成されることを特徴とする自動変速機付エン
ジンの制御装置。 - 【請求項２】前記許可条件判定手段は、水温検出手段に
より検出されるエンジンの冷却水温が所定値以上である
ことを、燃料カット許可条件の１つとすることを特徴と
する請求項１記載の自動変速機付エンジンの制御装置。 - 【請求項３】前記許可条件判定手段は、車速検出手段に
より検出される車速が所定値以下であることを、燃料カ
ット許可条件の１つとすることを特徴とする請求項１又
は請求項２記載の自動変速機付エンジンの制御装置。 - 【請求項４】前記特定セレクト操作検出手段は、ニュー
トラルレンジでＯＮとなるニュートラルスイッチの信号
変化に基づいて、ニュートラルレンジから非ニュートラ
ルレンジへのセレクト操作を検出するものであることを
特徴とする請求項１〜請求項 ３のいずれか１つに記載の
自動変速機付エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23764296A JP3474369B2 (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23764296A JP3474369B2 (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001182387A Division JP3716761B2 (ja) | 2001-06-15 | 2001-06-15 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1082336A JPH1082336A (ja) | 1998-03-31 |
| JP3474369B2 true JP3474369B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=17018359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23764296A Expired - Lifetime JP3474369B2 (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3474369B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5030634B2 (ja) * | 2007-03-28 | 2012-09-19 | アイシン精機株式会社 | クラッチ制御装置 |
-
1996
- 1996-09-09 JP JP23764296A patent/JP3474369B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1082336A (ja) | 1998-03-31 |
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