JPS61271133A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機の変速制御方法に係り、特に、自
動車等の車両に用いるのに好適な、運転者からのシフト
指示に応じて変速機をシフトするに際して、変速機の係
合状態に合わせてエンジンの出力トルクを制御するよう
にした自動変速機の変速制御方法の改良に関する。

【従来の技術】

自動変速機搭載車両において、Ｄ（ドライブ）レンジか
ら２（セカンド）レンジあるいはＬ（０−）レンジへシ
フト操作したり、あるいは、オーバードライブ（第４速
）の許可、禁止を指定するオーバードライブスイッチを
オフ、即ちオーバードライブの禁止位置にしたりして、
エンジンブレーキを作動させるような場合、大きな変速
衝撃が生じることがある。これは、前記のような操作に
伴って行われるダウンシフト作動において、低速段剥の
＊ｍ係合装置のトルク容量がエンジン出力トルクの対応
値に比べて大きすぎるために、低速段側摩擦係合装置の
保合が速まって、自動変速機の出力軸トルクが急速に変
動するからである。 低速段用ＩＩ擦係合装置の係合が速まるのを回避するた
めに、ｒＩｉｌｌｌ係合ａｌｌの係合用油圧を低下させ
ることも°考えられるが、この場合には高車速時におい
て変速作動に要する時間が長くなり、摩擦材の耐久性の
確保に問題が生じる。 逆に、摩擦材の耐久性を維持するために、係合用油圧を
高い値に保持して高車速時の変速作動に要する時間を短
くすると、変速衝撃が増大してしまう。 これらを解決するために、Ｊａｉｌ係合装置の係合用油
圧を車速に応じて変更することも考えられるが、この場
合には油圧制御装置の構成が複雑になってしまう。 一方、特開昭５８−７７１３８、特開昭５８−２０７５
５６、出願人が既に提案した特願昭５９−２２４０６６
、特願昭５９−２３５０４２等においては、自動変速機
の変速時にエンジンの出力トルクを制御して変速衝撃を
緩和することが提案されている。この場合、車両の運転
状態によっては、例えば低スロツトル開度時等のように
エンジン出力トルクが既に充分に小さくなっている場合
には、エンジン出力トルクの制御によりかえって変速作
動が悪化することがあるので、エンジン出力トルクの制
御領域を変速機の係合状態に合わせて車両の特定の運転
状態に限定している。 このような場合、エンジン回転に運動して回転する部材
の回転速度、例えばエンジン回転速度を基準として出力
トルク制御の開始時期及び復帰時期を判定することが考
えられるが、回転速度の変動が大きい場合には、正しい
制御開始時期及び復帰時期を判断することができず、適
切な出力トルクｌｌ１１１１ｉが行われない場合がある
という問題点を有していた。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点を屏消（るべくなされたも
ので、エンジンの出力トルク制御の開始時期及び復帰時
期を正確に判定することができ、従って、適切な時期に
トルク刺部を実施して、変速衝撃を効果的に緩和するこ
とができる自動変速機の変速ｌｌ１１１１方法を提供す
ることを目的とする。

【問題点を解決するための手段］ 本発明は、運転者からのシフト指示に応じて変速機をシ
フドブるに際して、変速機の係合状態に合わせてエンジ
ンの出力トルクを制ａするようにした自動変速機の変速
制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、エン
ジン回転に運動して回転する部材の回転速度を検出する
手順と、検出された回転速度を平均化する手順と、平均
化された回転速度に基づいて、エンジンの出力トルク制
御の開始時期及び復帰時期を判定する手順とを含むこと
により、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記回転速度の平均化を、回
転速度の今回の検出値ＮＥｎを前回の平均化された回転
速度ＮＥＴｉｎ−＋で次式％式％） を用いてなますことにより行うようにしたものである。 【作用】 本発明においては、運転者からのシフト指示に応じて変
速機をシフトする際に、変速機の係合状態に合わせてエ
ンジンの出力トルクを制御するに際して、平均化された
回転速度に基づいてエンジンの出力トルク制御の開始時
期及び復帰時期を判定するようにしている。従って、エ
ンジン回転に運動して回転する部材の回転速度の変動が
大きい場合であっても、エンジン出力トルク制陣の開始
時期及び復帰時期を正確に判定することができ、適切な
時期にトルク制御を実施して、変速ＷＪ撃を効果的に緩
和することができる。 又、前記回転速度の平均化を、回転速度の今回の検出ｔ
ｉｌＮＥｎを前回の平均化された回転速度ＮＥＴｉｎ−
＋で前出（１）式を用いてなますことにより行うように
して、誤判定の可能性が非常に小さな平均化回転速度が
得られるようにしたものである。

【実施例】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた電子制御自
動変速機（以下ＥＣＴと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、吸気スロットル弁１４、サージタンク１６、
吸気マニホルド１８へと順次法られる。この空気は吸気
ボート２０付近でインジェクタ２２から＠射される燃料
と混合され、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２６
の燃焼至２６Ａへと送られる。燃焼！！２６Ａ内におい
て混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁
２８、排気ボート３０、排気マニホルド３２及び排気管
（図示省略）を介して大気に放出される。 前記エア７０−メータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記吸気スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示
せぬアクセルペダルと運動して回動する。 この吸気スロットル弁１４には、その開度を検出するた
めのスロットルセンサ１０２が設けられている。又、前
記エンジン本体２６のシリンダブロック２６Ｂには、エ
ンジン冷却水温を検出するたの水温センサ１０４が配設
されている。更に、エンジン本体２６のクランク軸によ
°つて回転される軸を有するデストリピユータ３８には
、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラン
ク角センサ１０８が設けられている。又、ＥＣＴ９００
には、その出力軸の回転速度から車速を検出するための
車速センサ１１０、及び、シフトポジションを検出する
ためのシフトポジションセンサ１１２が設けられている
。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０８．１
１０，１１２の出力は、エンジンコンピュータ４０に入
力される。該エンジンコンピュータ４０では各センサか
らの入力信号をパラメータとして燃料噴射量や最適点火
時期を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃
料を噴射するように前記インジェクタ２２を１ｌｌＪ　
ａ　’Ｊると共に、前記最適点火時期が得られるように
前記イグニッションコイル４４を制御する。 又、吸気スロットル弁１４の上流とサージタンク１６と
を連通させるバイパス通路には、ステップモータで駆動
されるアイドル回転速度制御弁（以下ｌ５ＣＶと称する
）４２が設けられており、前記エンジンコンピュータ４
０からの信号によってアイドル回転速度が制御される。 一方、この実施例におけるＥＣＴ９００のトランスミッ
ション部は、流体のトルクコンバータ９１０と、ロック
アツプクラッチ９１１と、オーバードライブ機構９１２
と、例えば前進３段、後進１段のアンダードライブ機構
９１４とを備える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１６、タービ
ン９１８及びステータ９２０を含む周知のものである。 前記ポンプ９１６は、トランスミッション部の入力軸で
あるエンジン本体２６のクランク軸９２２と連結され、
前記タービン９１８は、タービン軸９２４に連結されて
いる。該タービン軸９２４は、トルクコンバータ９１０
の出力軸であると共に、オーバードライブ機構９１２の
入力軸となっており、該オーバードライブ機Ｍ４９１２
における遊星歯ｌＩ！装置のキャリア９２６に連結され
ている。 前記ロックアツプクラッチ９１１は、トルクコンバータ
９１０に対して並列に設けられ、所定の運転条件時では
、エンジン動力をトルクコンバータ９１０を経ずに直接
オーバードライブ機構９１２に伝達する。 前記オーバードライブ機構９１２においては、前記キャ
リア９２６によって回転可能に支持されたプラネタリビ
ニオン９２８が、サンギヤ９３０及びリングギヤ９３４
と噛合している。又、サンギヤ９３０とキャリア９２６
との間には、クラッチＣＯ及び一方向クラッチＦＯが設
けられており、更に、サンギヤ９３０とオーバードライ
ブ機構９１２を囲繞するハウジング９１２Ａとの間には
、ブレーキ８０が設けられている。 前記オーバードライブ機構９１２のリングギャ９３４は
、アンダードライブ機構９１４の入力軸９３６に連結さ
れており、該入力軸９３６と中間軸９３８との間には、
クラッチＣ１が設けられている。 前記アンダードライブ機構９１４には遊星歯車装置とし
てフロント側及びリヤ側の２列が備えられている。フロ
ント側の遊星歯車装置は、フロント側、リヤ側共通のサ
ンギヤ軸９４０に設けられたサンギヤ９４２と、該サン
ギヤ９４２と噛合するプラネタリビニオン９４４と、該
プラネタリビニオン９４４を回転可能に支持するキャリ
ア９４６と、前記プラネタリビニオン９４４と噛合する
リングギヤ９４８とによって構成されている。又、リヤ
側の１１星歯車装置は、前記サンギヤ９４２と噛合づる
プラネタリビニオン９５０と、該プラネタリビニオン９
５０を回転可能に支持するキャリア９５２と、前記プラ
ネタリビニオン９５０と噛合するリングギヤ９５４とに
よって構成されている。 入力軸９３６と前記サンギヤ軸９４０との間にはクラッ
チＣ２が設けられている。又、フロント側遊Ｍｉ！歯車
装置におけるリングギヤ９４８は、中間軸９３８と連結
されている。更に、フロント側遊星歯ｍ装置におけるキ
ャリア９４６は、リア側の遊星歯車装置におけるリング
ギヤ９５４と連結されており、これらキャリア９４６及
びリングギヤ９５４は出力軸９５６と連結されている。 又、リア側の遊星歯車装置におけるキャリア９５２とハ
ウジング９１４Ａとの間にはブレーキＢ３及び一方向ク
ラッチＦ２が設けられている。 更に、サンギヤ軸９４０とハウジング９１４Ａとの間に
は、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ軸９４０とハウジング９１４Ａとの
間には、ブレーキＢ１が設けられている。 このＥＣＴ９００は、上述のごときトランスミッション
部を備え、エンジン本体２６の負荷状態を反映している
吸気スロットル開度を検出するスロットルセンサ１０２
、及び車速を検出する車速センサ１１０等の信号を入力
されたＥＣＴコンピュータ５０によって、予め″設定さ
れた変速パターンに従って油圧制御回路６０内の電磁弁
Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３図に示されるような
、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行われて変
速制御がなされる。 なお、第３図において０印は作用状態を示し、又、Δ印
は・駆動時のみ、Ｘ印はエンジンブレーキ使用時にのみ
作用状態となることを示している。 前記電磁弁Ｓ１、Ｓ２は、アンダードライブ機構９１４
の変速１１１１Ｊ御を行い、前記電磁弁Ｓ３は、オーバ
ードライブ機１９１２の制御を行い、又、前記電磁弁Ｓ
４はロックアツプクラッチ９１１の制御をそれぞれ行う
ようになっている。 第４図はＤレンジの場合の変速線図を例示している。第
４図において、１．２．３、Ｏ／Ｄはそれぞれ第１速、
第２速、第３速、オーバードライブ（第４速）を示し、
矢印は変速方向を示している。各変速線は車速■及び吸
気スロットル開度θの関数として設定されている。 このような装置において、前記エンジンコンピユー９４
０は、前記ＥＣＴコンピュータ５０の変速情報（変速判
断、変速指令、ロックアツプクラッチ係合許可等）を受
け、エンジントルク制御を実行する。 なお、この実施例ではエンジンコンピュータ４０とＥＣ
Ｔコンピュータ５０とを別体としているが、本発明では
ｖＪＩＩ！機器の個数あるいはその制皿分担領域を限定
するものではない。 次に、本実施例の作用を説明づる。 本実施例におけるエンジンの出力トルク制御は、第５図
に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、まずステップ１１００で、変速が行われたか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステップ１
１０２に進み、例えば吸気スロットル開度θが設定値以
下であり、且つ、車速■が設定値以上であることから、
エンジンの出力トルクを制御すべき状態であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステップ１１
０４に進み、例えばサブルーチンを呼んでエンジン回転
速度ＮＥの変化を監視する。次いでステップ１１０６に
進み、エンジン回転速度ＮＥに対して、本発明による平
均化処理を施して、平均化回転速度ＮＥＴ１ｎを求める
。 このステップ１１０６における平均化処理は、具体的に
は次のようにして行われる。今、エンジン回転速度の今
回の検出１ｉｆ！ＮＥｎが、ＬＳＢを５０／２５６とし
て、１６ビツトで表わされているとりる。このとき、ま
ずエンジン回転速度の今回の検出ｌ！ＮＥｎを前回の平
均化回転速度ＮＥＴ　ｉ旧で（１）式の関係を用いてな
ますことにより、今回の平均化回転速度ＮＥＴＩｎを求
める。 Ｎ　Ｅ　Ｔ　＋　ｎ　＝　（Ｎ　Ｅ　ｎ　＋　３　Ｎ　
Ｅ　Ｔ　＋　ｎ−＋　）　／　４・・・　　く　１　） この（１）式において、下位４ビツトは、最大でも１５
ビツト相当であり、次式に示づ如＜２ＲＰＭにしかなら
ないため、第６図に示す如く、全て零とづる。 １５　（Ｆ）ｘ５０／２５６−２．９２　（ＲＰＭ）・
・・（２） 結局、平均化回転速度ＮＥＴＩｎは、前出（１）式の上
位１２ピツトで表わす。 ステップ１１０６終了後、ステップ１１０８に進み、例
えばアップシフト時には、平均化回転速度ＮＥＴＩｎが
前回の平均化回転速度ＮＥＴＩｎ−＋よりも低いか否か
を判定づる。判定結果が正である場合、即ち、変速機の
係合が始まってエンジン回転速度ＮＥが低下し始めたと
判断されるときには、ステップ１１１０に進み、例えば
点火時期の進角量、インジェクタ２２からの燃料供給量
、吸入空気量、吸排気弁の開閉時期あるいは過給圧を制
御することによって、エンジンの出力トルクを変化させ
、結果的に自動変速機の出力軸トルクの変動を抑制する
。 次いでステップ１１１２に進み、例えばアップシフト時
には、平均化回転速度ＮＥＴｉｎが設定ｆｆ１ＮＥ２よ
り低くなったか否かを判定づる。判定結果が正である場
合には、ステップ１１１４に進み、エンジンの出力トル
ク制御を復帰する。 ステップ１１１４終了後、又は前出ステップ１１００．
１１０２．１１０８．１１１２の判定結果が否である場
合には、元のルーチンに戻る。 本実施例における、アップシフト時の平均化エンジン回
転速度ＮＥＴ及びエンジン出力トルクの変化状態の例を
第７図に示す。本実施例のように、平均化回転速度ＮＥ
Ｔｉｎを出力トルク制御の開始時期及び復帰時期の判定
に用いることによって、適切な時期に出力トルク制御の
開始及び復帰を行うことができ、変速衝撃を効果的に緩
和することができる。これに対して、従来のように、検
出されたエンジン回転速度ＮＥｎをそのままエンジン出
力トルク制御の開始時期及び復帰時期の判定に用いてい
た場合には、エンジン回転速度ＮＥにばらつきがあると
、判断に誤りが出て、不適切な制御が行われていたもの
である。 本実施例においては、回転速度の平均化を、前出（１）
式でなますことにより行うようしているので、誤判断の
可能性が非常に低い。なお、回転速度を平均化する方法
はこれに限定されない。 又、前記実施例においては、アップシフト時のトルクダ
ウン制御を例にとって説明しているが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、ダウンシフト時のトルクアップ
制御にも同様に適用できることは明らかである。 更に、前記実施例においては、エンジンの出力トルクｉ
＋ＩＪ　ｍの開始時期及び復帰時期をエンジン回転速度
に基づいて検出するようにしていたが、エンジンの出力
トルク制御の開始時期及び復帰時期を判定する際に用い
るべき回転速度はこれに限定されず、自動変速機の回転
部材、例えばトルクコンバータのタービン出力軸の回転
速度に基づいてエンジンの出力トルク制御の開始時期及
び復帰時期を判定することも可能であり、このような場
合にも本発明は同様に適用できるものである。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、エンジンの出力ト
ルク制御の開始時期及び復帰時期を正確に判断すること
ができる。従って、適切な時期にトルク制御を実施する
ことができ、変速衝撃を効果的に緩和することができる
という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る自動変速機の変速制御方法の要
旨を示寸流れ図、第２図は、本発明が採用された、吸入
空気通感知式の電子燃料噴射エンジンと組合わされた電
子制（財）自動変速機の全体構成を示す、一部ブロック
線図を含む断面図、第３図は、舶記電子制陣自動変速機
の各変速段における各１ｔＥＩｌ係合装置の作動状態を
示す線図、第４図は、同じく、Ｄレンジにおける変速線
図、第５図は、前記実施例で用いられているトルク制御
ルーチンを示す流れ図、第６図は、同じく、平均化回転
速度のデータ構成を示ず線図、第７図は、前記実施例に
おける、アップシフト時の平均化エンジン回転速度及び
エンジン出力トルクの変化状態の例を示づ線図である。 ２６・・・エンジン本体、 ４０・・・エンジンコンピュータ、 ５０・・・ＥＣＴコンピュータ、 ６０・・・油圧制御回路、 １０８・・・クランク角センサ、 ９１２・・・オーバードライブ機構、 ９１４・・・アンダードライブ機構、 ８１〜Ｓ４・・・電磁弁。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転者からのシフト指示に応じて変速機をシフト
   するに際して、変速機の係合状態に合わせてエンジンの
   出力トルクを制御するようにした自動変速機の変速制御
   方法において、 エンジン回転に運動して回転する部材の回転速度を検出
   する手順と、 検出された回転速度を平均化する手順と、 平均化された回転速度に基づいて、エンジンの出力トル
   ク制御の開始時期及び復帰時期を判定する手順と、 を含むことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
2. （２）前記回転速度の平均化を、回転速度の今回の検出
   値ＮＥｎを前回の平均化された回転速度ＮＥＴｉ＿ｎ＿
   −＿１で次式 ＮＥＴｉｎ＝（ＮＥｎ＋３ＮＥＴｉ＿ｎ＿−＿１）／４
   を用いてなますことにより行うようにした特許請求の範
   囲第１項記載の自動変速機の変速制御方法。