JPH11350999A - 自動変速機付車両のアイドリング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンのアイドル回転数が高いことによる
自動変速機でのマニュアルシフト時のショックを防止す
る。 【解決手段】 車両の走行状態に応じて変速段が設定さ
れる自動変速機の入力側に、出力を制御するスロットル
バルブを閉じた状態でのアイドル回転数を制御可能なエ
ンジンが連結された自動変速機付車両のアイドリング制
御装置において、スロットルバルブを閉じた減速時にそ
の時点のエンジンの状態に応じたアイドル目標回転数に
対するその時点のエンジンの駆動状態を検出する手段
（ステップ５）と、前記アイドル目標回転数に対するそ
の時点のエンジンの駆動状態が高いことが前記手段（ス
テップ５）で検出された場合にこれらアイドル目標回転
数での駆動状態とその時点のエンジンの駆動状態との偏
差に基づいて前記アイドル回転数の制御量を変更する手
段（ステップ６）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に搭載され
ているエンジンのアイドリング状態を制御する装置に関
し、特に自動変速機が連結されているエンジンのアイド
リング状態を制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、燃料と空気との混合気を
燃焼させて回転するエンジンは、外力によって回転させ
られて始動しなければならないので、車両が停止してい
る状態では、ストールに到らない低回転数に維持してい
る。このアイドリング状態は、車両に搭載されている通
常の内燃機関では、スロットルバルブをバイパスさせた
吸気管路にアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バ
ルブを設け、スロットルバルブが全閉状態であっても、
そのＩＳＣバルブを介して吸気をおこなうことによって
維持される。

【０００３】アイドリング回転数は、エンジンストール
に到らない範囲で可及的に低回転数であることが好まし
いので、従来では、エンジンの状態に応じて目標回転数
を設定し、車両の停止時にフィードバック制御をおこな
ってエンジン回転数をアイドル回転数としている。ま
た、燃料の燃焼状態はエンジン温度によって異なり、エ
ンジン水温が低い状態では、燃焼が不安定になってスト
ールに到りやすいので、アイドル回転数を高めに設定し
ている。さらに、アイドリング状態であっても、燃料の
燃焼に伴う出力があるのであるから、エアーコンディシ
ョナーなどの補機類を動作させることによる負荷が大き
い場合には、アイドル目標回転数を高くしている。

【０００４】さらに、特開昭５５−１６０１４１号公報
には、減速時にＩＳＣバルブを制御する装置が記載され
ている。すなわちこの公報に記載された装置では、減速
状態が検出された場合に、ＩＳＣバルブの開度を次第に
減少させ、これにより吸気管負圧をある程度高く維持し
て未燃焼ガスの発生を防止するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したようにアイド
リング状態もしくはアイドリング回転数は、エンジン水
温や負荷などの条件に応じて設定され、具体的には、Ｉ
ＳＣバルブの開度をフィードバック制御することにより
設定される。そのフィードバック制御は、エンジンがい
わゆる自律回転している状態でおこなう必要があり、そ
のため従来では、スロットルバルブが閉じられ、かつ車
両が停止しているときに実行することとしている。した
がってエンジン水温や負荷などのエンジンの状態が、ア
イドリング状態のフィードバック制御を実行する以前と
フィードバック制御を実行する時点とで大きく異なって
いると、フィードバック制御を実行する時点のエンジン
トルクが大きくなりすぎてショックが発生するなどの不
都合がある。

【０００６】例えばエンジンの始動後、暖機が完了する
以前に車両が走行を開始すると、アイドル回転数は、暖
機前すなわち冷間時の回転数となっている。そして走行
を継続することによって暖機が完了すると、アイドル目
標回転数は暖機後のエンジン水温に応じた低い回転数に
設定される。したがってこのようにして走行した後に停
車すると、アイドル回転数のフィードバック制御が実行
され、暖機後のアイドル目標回転数に向けてアイドル回
転数が次第に低下する。そのフィードバック制御には、
数秒要するのが通常であり、したがって停車直後のアイ
ドル回転数は目標回転数よりかなり高くなっている場合
がある。そのため、自動変速機を搭載した車両にあって
は、走行中にエンジンの暖機が完了し、かつ停車後、直
ちにドライブレンジからニュートラルレンジあるいはパ
ーキングレンジなどの非走行レンジにシフトすると、ア
イドル回転数が高い状態で動力の伝達を遮断することに
なる。これは、いわゆるパワーオン状態で急激に変速機
をニュートラル状態にすることとほぼ同じであり、駆動
トルクが急激にゼロになるために、車体の振動が生じ、
これがショックとして体感されることがある。

【０００７】このような状態は、低速段へのコーストダ
ウンシフトの場合にも生じる。すなわちスロットルバル
ブを閉じて減速し、車速の低下に伴ってダウンシフトが
生じる場合、そのダウンシフト点はパワーオン状態での
ダウンシフトとならない低車速に設定しているが、上記
のようにアイドル回転数が高くなっている場合には、例
えば第１速へのダウンシフトの際のエンジン回転数が高
くなって実質的にパワーオン状態でのダウンシフトとな
り、その結果、変速ショックが生じることがある。

【０００８】なお、このようなショックは、アイドル回
転数が高いことによって生じるが、アイドル回転数が高
くなる要因は、上述した冷間状態で発進して走行中に暖
機が完了する場合以外に、走行中にエアーコンディショ
ナーなどの補機類による負荷が低減したり、摩擦損失が
低減した場合にも同様に生じる。

【０００９】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、非走行レンジへのシフト時やダウンシフ
ト時などにショックが生じないようにアイドリング状態
を制御することのできる装置を提供することを目的とす
るものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、アイドル回転数が目
標回転数より高いことが走行中に検出された場合に、ア
イドル回転数の制御量をアイドル回転数が前記目標回転
数に近づくように変更する構成とされていることを特徴
とするものである。より具体的には、この発明は、車両
の走行状態に応じて変速段が設定される自動変速機の入
力側に、出力を制御するスロットルバルブを閉じた状態
でのアイドル回転数を制御可能なエンジンが連結された
自動変速機付車両のアイドリング制御装置において、ス
ロットルバルブを閉じた減速時にその時点のエンジンの
状態に応じたアイドル目標回転数に対するその時点のエ
ンジンの駆動状態を検出する手段と、前記アイドル目標
回転数に対するその時点のエンジンの駆動状態が高いこ
とが前記手段によって検出された場合にこれらアイドル
目標回転数での駆動状態とその時点のエンジンの駆動状
態との偏差に基づいて前記アイドル回転数の制御量を変
更する手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１１】またこの発明では、前記アイドル回転数の
制御量を変更する手段が、アイドル回転数をアイドル目
標回転数に近づけるように前記制御量を変更する手段を
含んだ構成とすることができる。

【００１２】さらに、この発明では、前記エンジンの駆
動状態を検出する手段が、変速比が“１”に最も近い変
速段への変速の直前にエンジンの駆動状態を検出する手
段を含んだ構成とすることができる。

【００１３】したがってこの発明の制御装置によれば、
走行中にアイドル回転数が高いことが検出され、それに
基づいてアイドル回転数がアイドル目標回転数に近づく
ように制御量が変更される。その結果、車両が停止した
後のアイドリング状態ではアイドル回転数が目標回転数
に近似する程度に低下しているので、自動変速機に入力
されるトルクが充分低く、停車後直ちに非走行レンジに
シフトしてもショックが生じることはない。また、低速
段にコーストダウンシフトする場合にも自動変速機に入
力されるトルクが低く、実質的なパワーオン状態でのダ
ウンシフトを回避してショックの発生を未然に防止でき
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。図２は、エンジン１および自動変速
機２についての制御系統図を示しており、アクセルペダ
ル３の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装
置４に入力されている。またエンジン１の吸気配管に
は、スロットルアクチュエータ５によって駆動される電
子スロットルバルブ６が設けられている。そしてこの電
子スロットルバルブ６は、アクセルペダル３の踏み込み
量に応じて電子制御装置４からスロットルアクチュエー
タ５に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が
制御されるようになっている。さらにこの電子スロット
ルバルブ６をバイパスしてアイドルスピードコントロー
ル（ＩＳＣ）バルブ６Ａが設けられている。このＩＳＣ
バルブ６Ａは電子制御装置４によってその開度が電気的
に制御されるように構成されている。

【００１５】エンジン１を制御するための電子制御装置
４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（Ｒ
ＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、この電子制御装置４には、上記の
アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて、
エンジン回転速度センサ７の出力信号、吸入空気量セン
タ（エアーフローメータ）８の出力信号、吸入空気温度
センサ９の出力信号、スロットル開度センサ１０の出力
信号、車速（自動変速機２の出力回転数）センサ１１の
出力信号、冷却水温度センサ１２の出力信号、ブレーキ
スイッチ１３の出力信号などが、制御データとして入力
されている。またこのエンジン用電子制御装置４は、上
記のスロットルアクチュエータ５の制御およびＩＳＣバ
ルブ６Ａの開度の制御に加えて、変速時などにおけるト
ルク制御のために燃料噴射装置１４や点火時期を変更す
るイグナイタ１５などに信号を出力するように構成され
ている。

【００１６】上記のエンジン１に連結された自動変速機
２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラ
ッチの係合・解放の制御などをおこなういわゆる電子制
御式の自動変速機であって、その油圧を制御する油圧制
御回路１６は、主として変速を実行するための３つのシ
フトソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 と、主と
してロックアップクラッチを制御するリニアソレノイド
バルブＳLU、スロットル開度に応じてライン圧を制御す
るリニアソレノイドバルブＳLT、主としてアキュームレ
ータの背圧を制御するリニアソレノイドバルブＳLNとを
備えている。

【００１７】この油圧制御回路１６における各ソレノイ
ドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装
置１７が設けられている。この自動変速機用電子制御装
置１７は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様
に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであり、したがって必要に応じてエンジン用電
子制御装置４と統合・一体化することができる。この自
動変速機用電子制御装置１７は、予め記憶しているマッ
プや演算式に従って入力データに基づく演算をおこな
い、その演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイ
ドバルブに出力して変速やロックアップクラッチの係合
・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実
行するように構成されている。

【００１８】そして自動変速機用電子制御装置１７に
は、制御データとして、上記のスロットル開度センサ１
０の出力信号、車速センサ１１の出力信号、冷却水温度
センサ１２の出力信号、ブレーキスイッチ１３の出力信
号に加えて、シフト装置１８に設けられたシフトポジシ
ョンセンサ１９からの信号、後述するトルクコンバータ
のタービン回転数センサ２０からの信号、アクセルペダ
ル３を最大限踏み込んだ場合にＯＮ動作するキックダウ
ンスイッチ２１からの信号、パワーモードやノーマルモ
ードあるいはスノーモードを選択するパターンセレクト
スイッチ２２からの信号などが入力されている。上記各
電子制御装置４，１７は、相互にデータ通信可能に接続
されており、また自動変速機用電子制御装置１７から
は、各変速段を設定する信号がエンジン用電子制御装置
４に送信されている。

【００１９】上記の自動変速機２は、前進４段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図３に示してある。ここに示すギヤトレーンは公
知の構造であって、ロックアップクラッチＬc を有する
トルクコンバータＴc と、一組の遊星歯車機構を有する
第２変速部Ｇ2 と、二組の遊星歯車機構によって複数の
前進段および後進段を設定する第１変速部Ｇ1 とを備え
ている。

【００２０】第２変速部Ｇ2 は、ハイ・ローの二段の切
換えをおこなうものであって、その遊星歯車機構のキャ
リヤ２７がトルクコンバータＴc のタービンランナＴr
に連結されており、またこのキャリヤ２７とサンギヤ２
８との間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が
相互に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ
２８とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられ
ている。

【００２１】第１変速部Ｇ1 の各遊星歯車機構における
サンギヤ２９，３０は、共通のサンギヤ軸３１に設けら
れており、この第１変速部Ｇ1 の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ３２と第２
変速部Ｇ2 におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸３１と第２変速
部Ｇ2 のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部Ｇ1 における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ３４と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ３５とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ３４とリングギヤ３５とに出力軸３６
が連結されている。

【００２２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸３１の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸３１とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ３７とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００２３】上記のギヤトレーンを備えた自動変速機２
は、前進４段・後進１段の変速段を設定することがで
き、各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキ
の係合・解放状態を示せば、図４のとおりである。な
お、図４において、○印は係合すること、空欄は解放状
態となることをそれぞれ示している。また、Ｐ、Ｒ、
Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各文字はシフトレンジを示しており、
これらのシフトレンジは前記シフト装置１８のレバーを
操作することにより切り換えられる。

【００２４】上記の自動変速機２は、基本的には、スロ
ットル開度に代表されるエンジン負荷やタービン回転数
あるいは車速などの走行状態を示すデータと、予め記憶
されてある変速マップ（変速線図）とに基づいて、設定
するべき変速段を判断し、変速が実行される。すなわち
低車速であれば低速側の変速段が設定され、車速の増大
あるいはエンジン負荷の低下に伴って高速側の変速段が
設定される。

【００２５】また、エンジン１のアイドル状態での回転
数は、ＩＳＣバルブ６Ａの開度をエンジン用電子制御装
置４によって制御することにより設定される。そのアイ
ドル回転数は、エンジンストールに到らない範囲で可及
的に低回転数となるように制御され、燃焼が不安定な低
温時や補機類などによる負荷が大きい場合には、相対的
に高い回転数に制御され、また暖機が終了した場合など
では相対的に低回転数に制御される。そのアイドル回転
数は、エンジン水温などをパラメータとしたマップとし
て予め定められ、前記エンジン用電子制御装置４は入力
されたデータとそのマップとに基づいてアイドル目標回
転数を設定する。そしてアイドル回転数をその目標回転
数に一致させる制御は、エンジン回転数を検出してフィ
ードバック制御することによりおこなわれる。したがっ
てそのフィードバック制御の際にはエンジン１がいわゆ
る完全に自律回転状態であることが必要であるから、車
両が停止している際にアイドル回転数をその目標回転数
に一致させるフィードバック制御が実行される。その制
御は、具体的には、前記ＩＳＣバルブ６Ａの開度を増減
する制御である。したがってＩＳＣバルブ６Ａの開度が
この発明におけるアイドル回転数の制御量に相当する。

【００２６】この発明の制御装置は、エンジン１のアイ
ドル回転数（ＩＳＣバルブ６Ａの開度）の制御を走行中
においても実施する。これは、アイドリング状態でのエ
ンジン回転数が、暖機完了後のアイドル回転数にまで低
下する過渡時のエンジン出力を抑制してショックを防止
するためである。

【００２７】図１はその制御例を示しており、ここに示
す例は、第４速から第３速へのコーストダウンシフト時
にＩＳＣバルブ６Ａの開度を減じる制御の例である。先
ず、ステップ１で前提条件の成立を判定する。この前提
条件は、アクセルペダル３が完全に戻されることにより
オン動作するアイドルスイッチ（図示せず）がオンであ
ること、車速センサ１１や各ソレノイドバルブＳOL1 ，
ＳOL2 ，ＳOL3 ，ＳLU，ＳLT ，ＳLNが正常に機能して
いること、トラクションコントロールが実行されていな
いことなどである。なお、このトラクションコントロー
ルは、車輪ごとの回転数を検出し、その検出結果に基づ
いてエンジン出力や各車輪ごとのブレーキを制御して車
輪のグリップ力を維持する制御である。

【００２８】これらの前提条件が成立していない場合に
は、特に制御をおこなうことなくリターンする。これと
は反対に前提条件が成立している場合には、第４速から
第３速（変速比が“１”の直結段）へのダウンシフトの
発生時点とその時点から手前のエンジン駆動状態判定の
開始時点とを求める（ステップ２）。前述したように上
記の自動変速機２は、車速とスロットル開度とに基づい
て変速段領域を定めた変速線図（変速マップ）により変
速の制御をおこなうように構成されているので、アイド
ルスイッチがオンとなっているコースト状態では、第４
速から第３速へのダウンシフトが生じる時点を車速（も
しくは自動変速機２の出力回転数）によって定めること
ができる。

【００２９】また、エンジン１の駆動状態は、第３速へ
のダウンシフトを実行する時点から手前の予め定めた期
間Ｔａの間に実行され、そのエンジン駆動状態の判定期
間Ｔａの開始時点は、自動変速機２の出力回転数Ｎo も
しくは車速の低下勾配（変化率）ΔＮo に基づいて判定
することができる。前述したように出力回転数Ｎo もし
くは車速は常時検出されているから、その変化率ΔＮo
は、検出サイクルタイムの間での出力回転数Ｎo の変化
量を検出サイクルタイムで割って求められる。一方、前
記の判定期間Ｔａは、予め定めた値であるから、その判
定期間Ｔａの開始時点は、第３速へのダウンシフトを実
行する回転数よりも、（ΔＮo ×Ｔａ＝ＫNO）だけ大き
い回転数の時点として定めることができる。したがって
ステップ２ではこのＫNOを算出することになる。

【００３０】つぎにステップ３では、開始条件の成立が
判定される。この開始条件は、例えばドライブレンジ
（Ｄレンジ）が設定されていること、変速段が第４速で
あること、出力回転数Ｎo もしくは車速が第３速へのダ
ウンシフトを実行する回転数Ｎo43 に前記の判定期間Ｔ
ａに応じて回転数ＫNOを加えた回転数以下（Ｎo ＜Ｎo4
3 ＋ＫNO）になったこと、出力回転数Ｎo もしくは車速
が低下していることである。この開始条件が成立してい
ない場合には特に制御をおこなうことなくリータンす
る。また開始条件が成立している場合には、ステップ４
に進んで終了条件の成立が判定される。

【００３１】この終了条件は、上記の開始条件のいずれ
か一つが成立していないこととして定めることができ
る。そして終了条件が成立している場合にはリターン
し、これとは反対に終了条件が成立していない場合に
は、エンジン１の駆動状態を算出する（ステップ５）。
このエンジン１の駆動状態とは、上記の判定期間Ｔａに
おけるエンジン１の駆動状態であって、エンジン回転数
Ｎe とタービンランナＴr の回転数Ｎt との比から、Ｄ
レンジでのアイドル目標回転数Ｎttとタービン回転数Ｎ
t との比を減じた値ＰA （＝Ｎe ／Ｎt −Ｎtt／Ｎt ）
として定義することができる。これが、この発明におけ
るエンジン駆動状態の偏差の一例である。なお、アイド
ル目標回転数Ｎttは、エンジン水温やエーコンディショ
ナーなどの補機類の動作状態などに応じて予めマップの
形式で定めた値を採用することができる。

【００３２】したがってこの駆動状態量ＰA は、その値
が大きいほど、アイドリング目標回転数でのエンジン１
の出力に対して出力が大きいことを示す。そこでこの発
明の制御装置は、アイドリング回転数を制御する制御量
すなわちＩＳＣバルブ６Ａの閉じ量ｄθi を求める（ス
テップ６）。この閉じ量ｄθi は、アイドリング回転数
がその時点のエンジン１の状態に応じて決められる前記
アイドリング目標回転数に近づくようにＩＳＣバルブ６
Ａの開度を設定するための値であり、前記ステップ５で
求められたエンジン駆動状態量ＰA に基づいて定められ
る。具体的には、エンジン駆動状態量ＰA および所定の
算定式によって演算して求め、あるいはエンジン駆動状
態量ＰA に基づいてマップから求める。したがってこの
エンジン駆動状態量ＰA と閉じ量ｄθi との関係を概念
的に示せば、図５に示すように、エンジン駆動状態量Ｐ
A が大きくなるに従って閉じ量ｄθi が増大する。

【００３３】したがって上記のステップ５の機能が、こ
の発明におけるスロットルバルブを閉じた減速時点のエ
ンジンの状態に応じたアイドル目標回転数に対するその
時点のエンジンの駆動状態を検出する手段に相当し、ま
たステップ６の機能が、この発明におけるアイドル目標
回転数での駆動状態とその時点のエンジンの駆動状態と
の偏差に基づいて前記アイドル回転数の制御量を変更す
る手段に相当する。

【００３４】以上のようにして求められたＩＳＣバルブ
６Ａの閉じ量ｄθi に基づくアイドル回転数の制御は、
第３速へダウンシフトした後に実行される。そしてＩＳ
Ｃバルブ６Ａの開度をこのように減少させた状態は、車
両が停止してＩＳＣバルブ６Ａの開度のフィードバック
制御がおこなわれるまで継続される。そしてＩＳＣバル
ブ６Ａの開度のフィードバック制御すなわちアイドル回
転数を目標回転数に設定するためのフィードバック制御
をおこなう際に上記の閉じ量ｄθi がゼロとなるように
ＩＳＣバルブ６Ａの閉じ制御を終了する。すなわちＩＳ
Ｃバルブ６Ａを開く。その場合、エンジン回転数Ｎe が
急激に増大することによる違和感を防止するために、閉
じ量ｄθi を次第に減少し、所定の勾配ΔθをもってＩ
ＳＣバルブ６Ａを開く。なお、ＩＳＣバルブ６Ａのフィ
ードバック制御の開始条件は、車速がゼロであること、
アクセル開度（スロットルバルブの開度）がゼロである
ことなどである。

【００３５】以上述べた制御をタイムチャートによって
示せば、図６のとおりである。第４速でのコースト状態
での減速時に第３速へのダウンシフトを実行する時点ｔ
1 が出力回転数に基づいて判断される。その変速時点ｔ
1 の直前の判定期間Ｔａの開始時点ｔ2 が、出力回転数
Ｎo の勾配ΔＮo と判定期間Ｔａとに基づいて算出され
る。車両の速度が低下して出力回転数Ｎo が、その判定
期間Ｔａの開始時点ｔ2 の回転数まで低下すると、エン
ジン駆動状態量ＰA が算出される。その後のｔ1 時点に
第３速へのダウンシフトが実行される。これと並行して
エンジン駆動状態量ＰA に基づいてＩＳＣバルブ６Ａの
閉じ量ｄθi が演算されており、第３速へのダウンシフ
トの後の所定時点ｔ3 に、この閉じ量ｄθi だけＩＳＣ
バルブ６Ａの開度が減少させられる。そして車速がゼロ
になって車両が停止するとともに、自動変速機２のシフ
トレンジがＤレンジからＮレンジにシフトされて、ＩＳ
Ｃバルブ６Ａのフィードバック制御の開始条件が成立し
た時点ｔ4 に、前記閉じ量ｄθi がゼロになるように、
ＩＳＣバルブ６Ａの開度が所定の勾配Δθで増大させら
れる。

【００３６】したがって上記の制御によれば、車両の発
進時にエンジン水温が低いなどのことにより、ＩＳＣバ
ルブ６Ａの開度が大きく設定されてアイドル回転数が高
く、そのまま走行を継続してエンジン水温が上昇してア
イドル目標回転数が低下した場合に、コースト状態での
エンジン駆動状態がアイドル目標回転数での駆動状態に
対して相対的に高いことが判定され、それに基づいてＩ
ＳＣバルブ６Ａの閉じ制御が実行される。その結果、車
両が停止して走行レンジであるＤレンジから非走行レン
ジであるＮレンジにシフトされた際のエンジンの駆動状
態すなわちアイドル回転数が、たとえＩＳＣバルブ６Ａ
のフィードバック制御完了前であっても低くなっている
ことにより、レンジのシフトに伴うショックが発生せ
ず、もしくはショックがきわめて小さくなる。

【００３７】このような状況は、第１速へダウンシフト
する場合にも同様である。すなわち第１速へのダウンシ
フトは、車速がかなり低下した時点が生じるが、上記の
制御によれば、走行開始後のＩＳＣバルブ６Ａのフィー
ドバック制御が実施されていずにアイドル回転数が高い
場合であっても、その走行中にＩＳＣバルブ６Ａの閉じ
制御が実行されるので、第１速へのダウンシフトの際に
は、エンジン回転数が低くなっている。そのため、第１
速へのコーストダウンシフトがパワーオン状態と同様な
状況で生じることが防止され、ショックを未然に回避す
ることができる。

【００３８】ところで図３に示すギヤトレーンを備えた
自動変速機２では、第４速から第３速へのダウンシフト
が、ブレーキＢ0 を解放し、かつクラッチＣ0 を係合さ
せて実行されるが、マニュアル操作に基づいてこのダウ
ンシフトを実行する場合、アイドル回転数を増大させる
ことにより、サンギヤ２８の回転数の増大を促して変速
時間の短縮化が図られる。その場合、マニュアルダウン
シフトのためのＩＳＣバルブ６Ａの開き制御と、前述し
たアイドル回転数を低下させるための閉じ制御とが重畳
することになるので、これを避けるために以下の制御を
おこなう。

【００３９】すなわち図７はその制御例を説明するため
のフローチャートであり、ＩＳＣバルブ６Ａのフィード
バック制御の開始条件の成立を判定し（ステップ１
１）、その条件が成立している場合には、前述したよう
に、ＩＳＣバルブ６Ａの開度を所定の勾配Δθで増大さ
せる（ステップ１２）。すなわち閉じ量ｄθi を減少
させる。

【００４０】これに対してフィードバック制御の開始条
件が成立していない場合には、マニュアルダウンシフト
のためのＩＳＣバルブ６Ａの開き量ｄθcst がゼロに復
帰されているか否かを判定する（ステップ１３）。この
開き量ｄθcst がゼロでない場合にはリターンし、また
反対にゼロに復帰されていれば、前述した閉じ量ｄθi
および減少勾配Δθを、所定の記憶装置（ＲＡＭ）に記
憶させ（ステップ１４）、その記憶内容によってＩＳＣ
バルブ６Ａの開度の制御を実行する。

【００４１】この図７に示すように制御することによ
り、第４速から第３速へのマニュアルコースとダウンシ
フトの際のＩＳＣバルブ６Ａの開き制御とアイドル回転
数の低減制御との重畳を防ぐことができる。

【００４２】なお、上述した例では、走行中におけるア
イドリング状態に対するエンジン１の実際の駆動状態の
判定を、第４速から第３速へのコーストダウンシフトの
直前の所定期間の間におこなうこととしたが、これは、
以下の理由による。すなわちこの判定は、エンジン１の
状態に基づくアイドル目標回転数に向けたアイドル回転
数のフィードバック制御が実行される以前におけるアイ
ドリング状態でのエンジン１の駆動状態を判定するため
のものである。したがってエンジン１がアイドリング状
態であってかつ車両の走行慣性力によって駆動されてい
ない状態でエンジン１の駆動状態を判定することが好ま
しい。前述した自動変速機２での第３速は変速比が
“１”の直結段であるから、その変速直前でのエンジン
１の駆動状態が、アイドル目標回転数での駆動状態との
比較に適している。したがって前進５段の自動変速機の
ように直結段もしくは変速比が“１”にもっとも近似し
た変速段が第３速以外の変速段である自動変速機を搭載
した車両を対象とする場合には、その直結段もしくは変
速比が“１”にもっとも近似した変速段へのコーストダ
ウンシフトの直前にエンジンの駆動状態を判定すること
とすればよい。また、この発明で対象とする車両は、図
３に示す構成の自動変速機を搭載した車両に限定されな
いことは勿論である。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の制御装
置によれば、走行中にアイドル回転数が高いことを検出
し、その検出結果に基づいてアイドル回転数がアイドル
目標回転数に近づくように制御量を変更するので、車両
が停止した後のアイドリング状態ではアイドル回転数が
目標回転数に近似する程度に低下して自動変速機に入力
されるトルクが充分低くなり、したがって停車後直ちに
非走行レンジにシフトしてもショックを防止することが
できる。また、低速段にコーストダウンシフトする場合
にも自動変速機に入力されるトルクが低く、実質的なパ
ワーオン状態でのダウンシフトを回避してショックの発
生を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る制御装置による制御例を説明
するためのフローチャートである。

【図２】 この発明に係る制御装置の一例における制御
系統を更に具体的に示す系統図である。

【図３】 その自動変速機のギヤトレーンを示すスケル
トン図である。

【図４】 その自動変速機で各変速段を設定するための
クラッチおよびブレーキの係合・解放状態を示す図表で
ある。

【図５】 エンジン駆動状態量とＩＳＣバルブの閉じ量
との関係を示す線図である。

【図６】 図４の制御をおこなった場合のタイムチャー
トである。

【図７】 ＩＳＣバルブの開き制御と閉じ制御との重畳
を防ぐ制御例を説明するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…自動変速機、 ４…エンジン用電
子制御装置、 ６…電子スロットルバルブ、 ６Ａ…Ｉ
ＳＣバルブ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態に応じて変速段が設定さ
   れる自動変速機の入力側に、出力を制御するスロットル
   バルブを閉じた状態でのアイドル回転数を制御可能なエ
   ンジンが連結された自動変速機付車両のアイドリング制
   御装置において、 スロットルバルブを閉じた減速時にその時点のエンジン
   の状態に応じたアイドル目標回転数に対するその時点の
   エンジンの駆動状態を検出する手段と、 前記アイドル目標回転数に対するその時点のエンジンの
   駆動状態が高いことが前記手段で検出された場合にこれ
   らアイドル目標回転数での駆動状態とその時点のエンジ
   ンの駆動状態との偏差に基づいて前記アイドル回転数の
   制御量を変更する手段とを備えていることを特徴とする
   自動変速機付車両のアイドリング制御装置。
2. 【請求項２】 前記アイドル回転数の制御量を変更する
   手段が、アイドル回転数をアイドル目標回転数に近づけ
   るように前記制御量を変更する手段を含んでいることを
   特徴とする請求項１に記載の自動変速機付車両のアイド
   リング制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジンの駆動状態を検出する手段
   が、変速比が“１”に最も近い変速段へのダウンシフト
   の直前にエンジンの駆動状態を検出する手段を含んでい
   ることを特徴とする自動変速機付車両のアイドリング制
   御装置。