JPH05231525A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンブレーキ時のダウンシフトが変速シ
ョックを生じることなく速やかに行われるようにする。 【構成】 アクセルＯＦＦのエンジンブレーキ時にダウ
ンシフトする際に、Ｓ１１においてスロットル弁開度θ
が（ＴＨａ＋ΔＴＨ）となるようにスロットル開き制御
を行うとともに、通常はエンジン出力に応じた伝達トル
クが得られるようにＳ１７においてスロットル弁開度θ
に応じてデューティ制御されるライン油圧を、上記スロ
ットル開き制御に拘らずＳ１２においてスロットル全閉
時（θ＝０）の油圧となるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、エンジンブレーキ時にダウンシフトす
る際の油圧制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係
合させられることによって複数の変速段が成立させられ
る自動変速機と、前記油圧式摩擦係合装置に選択的に係
合油圧を作用させる油圧制御回路を切り換えて前記自動
変速機の変速段を変更する変速制御手段とを有するオー
トマチック車両が多用されているが、かかる変速制御手
段は一般に、アクセル操作量若しくはスロットル弁開度
と車速とに基づいて変速段を変更するようになってい
る。図８は、４つの変速段を有する自動変速機の変速マ
ップの一例で、アクセル操作量および車速に基づいて変
速段が切り換えられる場合である。このような変速マッ
プは通常、アクセル操作量が零すなわちＯＦＦ状態の場
合でも車速に応じてアップシフトするようになっている
ため、下り坂でアクセルペダルを放した場合でも、充分
なエンジンブレーキ力が得られずに車速が増加すると、
アップシフトしてエンジンブレーキ力が更に低下すると
いう問題があった。この対策として、アクセルＯＦＦ状
態で車両の加速度が負以外であったり車速が一定時間増
加し続けたりした場合には、自動変速機の変速比を大き
くするようにダウンシフトさせてエンジンブレーキ力を
増大させることが、例えば特開昭６２−２４６６５０号
公報や特開昭６１−１０３０４４号公報等に開示されて
いる。

【０００３】ところで、このようにアクセルＯＦＦ状態
時にエンジンブレーキ力を増大させるためにダウンシフ
トする場合、その変速段の切換えに要する変速時間が比
較的長いとともに、その間は充分なエンジンブレーキ力
が得られないため、変速中における車速の上昇幅が大き
いという問題があった。すなわち、ダウンシフトでは自
動変速機の変速比が大きくなるため、それだけエンジン
の回転速度を上昇させる必要があるが、エンジンブレー
キ時にダウンシフトする場合、スロットル弁は通常閉じ
ているため、ダウンシフト後の変速段を達成するための
油圧式摩擦係合装置、例えばクラッチやブレーキの伝達
トルクによってアウトプット側のトルクがエンジン側へ
伝達されることにより、エンジンの回転速度が上昇させ
られ、自動変速機のアウトプット側とインプット側の回
転速度がダウンシフト後の変速比に応じて同期した時に
クラッチやブレーキが完全係合させられてダウンシフト
が達成される。したがって、アクセルが踏込み操作され
たパワーオン時のダウンシフトに比較してエンジン回転
速度の上昇が遅く、変速時間が長くなってしまうのであ
る。

【０００４】これに対し、本願出願人は、先に出願した
特願平３−３５７７５８号において、エンジンブレーキ
時にダウンシフトする際には一時的にスロットル弁を開
いてエンジン出力を上昇させ、エンジン回転速度を高め
てダウンシフトに要する変速時間を短縮することを提案
した。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにダウンシフト時にエンジン出力を上昇させると、変
速時間が短縮される反面、制動トルクが急増して変速シ
ョックが発生し、乗り心地が悪化するという問題があっ
た。すなわち、複数の変速段を成立させる前記油圧式摩
擦係合装置の係合油圧は、一般に伝達トルクに応じて必
要な係合摩擦力が得られるように、エンジン出力が大き
くなる程高くなるようにスロットル弁開度等に応じて制
御されるため、エンジン回転速度が吹き上がって自動変
速機のアウトプット側とインプット側の回転速度が同期
する前に摩擦係合装置の伝達トルクが上昇すると、制動
トルクが急増して変速ショックを生じるのである。

【０００６】なお、このような問題は、エンジンブレー
キ力を増大するために自動でダウンシフトする変速制御
装置に限らず、下り坂等で運転者がオーバードライブス
イッチをＯＦＦ操作したり、シフトレバーをＤレンジか
らＳレンジ、Ｌレンジへ切り換えたりしてダウンシフト
する場合にも、その変速時間を短縮するためにエンジン
出力を一時的に上昇させるようにした変速制御装置にお
いては同様に生じることである。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンブレーキ時
のダウンシフトが変速ショックを生じることなく速やか
に行われるようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、エンジンブレーキ時のダウンシフトの際にはエ
ンジン出力が上昇しても摩擦係合装置の係合油圧を上昇
させないようにすれば良く、本発明は、図１のクレーム
対応図に示されているように、（ａ）複数の油圧式摩擦
係合装置が選択的に係合させられることによって複数の
変速段が成立させられる自動変速機と、（ｂ）前記油圧
式摩擦係合装置に選択的に係合油圧を作用させる油圧制
御回路を切り換えて前記自動変速機の変速段を変更する
変速制御手段と、（ｃ）前記係合油圧をエンジン出力が
大きい程高くなるように制御する油圧制御手段と、
（ｄ）エンジンブレーキ時に前記自動変速機をダウンシ
フトする際にエンジン出力を増大させるエンジン出力制
御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置において、
（ｅ）前記エンジンブレーキ時に前記自動変速機をダウ
ンシフトする際には、少なくともそのダウンシフト時に
係合制御される油圧式摩擦係合装置の係合油圧を前記油
圧制御手段によりエンジン出力に応じて制御される油圧
よりも低くする油圧制限手段を設けたことを特徴とす
る。

【０００９】

【作用】このような自動変速機の変速制御装置において
は、エンジンブレーキ時にダウンシフトが行われる際
に、エンジン出力制御手段によってエンジン出力が増大
させられるため、エンジン回転速度が速やかに高められ
て変速時間が短縮される一方、通常はエンジン出力に応
じた伝達トルクが得られるように油圧制御手段によって
制御される油圧制御回路の係合油圧が、エンジンブレー
キ時のダウンシフトの際には、油圧制限手段によってエ
ンジン出力に対応する油圧よりも低い油圧に制限され
る。このため、上記エンジン出力制御手段によるエンジ
ン出力の増大に拘らず係合油圧が低く維持され、ダウン
シフトによって係合制御される低速段側の摩擦係合装置
の伝達トルクが緩やかに上昇させられるとともに、その
摩擦係合装置はエンジン出力の増大に伴うエンジン回転
速度の上昇によって完全係合させられるようになり、伝
達トルクの急増に起因して発生する変速ショックが軽減
される。

【００１０】

【発明の効果】このように、本発明の変速制御装置によ
れば、エンジンブレーキ時におけるダウンシフトが変速
ショックを抑制しつつ短時間で行われるようになるので
あり、これにより、乗り心地を損なうことなく変速中の
車速の増加が小さくされる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１２】図２において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は吸入空気量を
測定するもので、その吸入空気量を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。スロットル弁２０
はエンジン１０に吸入される空気量を連続的に変化させ
るもので、スロットル制御用コンピュータ３５から供給
されるスロットル制御信号ＤＴＨに従ってスロットル弁
開度θが制御されるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度θを表すスロットル弁開
度信号Ｓθをエンジン制御用コンピュータ３２、トラン
スミッション制御用コンピュータ３４、およびスロット
ル制御用コンピュータ３５に出力する。バイパス通路２
２はスロットル弁２０と並列に配設されているととも
に、そのバイパス通路２２にはアイドル回転数制御弁３
８が設けられており、エンジン制御用コンピュータ３２
によってアイドル回転数制御弁３８の開度が制御される
ことにより、スロットル弁２０をバイパスして流れる空
気量が調整されてアイドル時のエンジン回転数が制御さ
れる。燃料噴射弁３０も、エンジン制御用コンピュータ
３２によってその噴射タイミングや噴射量が制御され
る。なお、上記エアフローメータ１６の上流側には吸入
空気の温度を測定する吸気温センサ４０が設けられ、そ
の吸気温を表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２
に出力する。

【００１３】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される図示しない可変バ
ルブタイミング機構により、カムシャフトとクランク軸
との回転位相が変更されて開閉タイミングが調整される
ようになっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排
気ガスは、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５
４，排気通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出され
る。エンジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温
センサ６０が設けられており、そのエンジン冷却水温を
表す信号をエンジン制御用コンピュータ３２に出力する
ようになっているとともに、エキゾーストマニホルド５
４には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２
が設けられており、その酸素濃度を表す信号をエンジン
制御用コンピュータ３２に出力する。また、ディストリ
ビュータ５０にはクランク軸の回転に同期してパルスを
発生する回転角センサが設けられており、そのパルス信
号すなわちエンジン回転速度ＮＥを表すエンジン回転速
度信号ＳＮＥをエンジン制御用コンピュータ３２および
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。

【００１４】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４，スロットル
制御用コンピュータ３５は、何れもＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ／Ｄコンバータ等
を備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行うもので、トランスミッション制御用コンピュ
ータ３４には、上記各信号の他、パターンセレクトスイ
ッチ７０から選択パターンを表すパターン信号ＳＰ、ブ
レーキランプスイッチ７２からブレーキが踏込み操作さ
れたことを表すブレーキ信号ＳＢ、オーバードライブス
イッチ７４からＯ／Ｄ変速段までの変速許可を表すＯ／
Ｄ信号ＳＯ、アクセル操作量センサ７６からアクセルペ
ダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃがそ
れぞれ供給されるようになっている。アクセル操作量信
号ＳＡｃはエンジン制御用コンピュータ３２およびスロ
ットル制御用コンピュータ３５にも供給される。上記パ
ターンセレクトスイッチ７０は、動力性能を重視した変
速マップによって自動変速機７８の変速制御を行うパワ
ーパターン、燃費を重視した変速マップによって変速制
御を行うエコノミーパターンなど、予め定められた複数
の走行パターンの中から運転者が好みの走行パターンを
選択操作するものである。

【００１５】自動変速機７８は、例えば図３に示すよう
にトルクコンバータ１１０，第１変速機１１２，および
第２変速機１１４を備えて構成されている。トルクコン
バータ１１０のポンプ翼車は前記エンジン１０のクラン
ク軸１１８に連結されており、タービン翼車は入力軸１
２０を介して第１変速機１１２のキャリヤ１２２に連結
されている。第１変速機１１２は、サンギヤ１２４，リ
ングギヤ１２６，およびキャリヤ１２２に回転可能に配
設されてサンギヤ１２４，リングギヤ１２６と噛み合わ
されているプラネタリギヤ１２８から成る遊星歯車装置
を含んで構成されており、サンギヤ１２４とキャリヤ１
２２との間にはクラッチＣ₀ および一方向クラッチＦ₀
が並列に設けられ、サンギヤ１２４とハウジング１３０
との間にはブレーキＢ₀ が設けられている。

【００１６】第２変速機１１４は、サンギヤ１３２，一
対のリングギヤ１３４，１３６，キャリヤ１３８に回転
可能に配設されてサンギヤ１３２，リングギヤ１３４と
噛み合わされているプラネタリギヤ１４０，およびキャ
リヤ１４２に回転可能に配設されてサンギヤ１３２，リ
ングギヤ１３６と噛み合わされているプラネタリギヤ１
４４とから成る複合型の遊星歯車装置を含んで構成され
ており、リングギヤ１３６と前記第１変速機１１２のリ
ングギヤ１２６との間にはクラッチＣ₁ が設けられ、サ
ンギヤ１３２とリングギヤ１２６との間にはクラッチＣ
₂ が設けられ、サンギヤ１３２とハウジング１３０との
間にはブレーキＢ₁ と、直列に配設された一方向クラッ
チＦ₁ およびブレーキＢ₂ とが並列に設けられ、キャリ
ヤ１３８とハウジング１３０との間にはブレーキＢ₃ お
よび一方向クラッチＦ₂ が並列に設けられている。ま
た、リングギヤ１３４およびキャリヤ１４２は出力軸１
４６に一体的に連結されており、その出力軸１４６は差
動歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。

【００１７】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路１５０から作動油が供給されるように
なっている。油圧制御回路１５０は多数の切換バルブ等
を備えており、トランスミッション制御用コンピュータ
３４からの信号に従ってソレノイドＳ１，Ｓ２，および
Ｓ３の励磁，非励磁がそれぞれ切り換えられることによ
り、油圧回路が切り換えられて上記クラッチＣおよびブ
レーキＢが選択的に係合制御され、図４に示されている
ように前進４段のうちの何れかの変速段が成立させられ
る。かかる図４におけるソレノイドの欄の「○」印は励
磁を意味し、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は
係合を意味する。シフトポジションの「Ｄ」，「Ｓ」，
「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジであり、
「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で変速制
御が行われ、「Ｓ」レンジでは１ｓｔから３ｒｄまでの
３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓｔおよ
び２ｎｄの２段で変速制御が行われる。変速比（入力軸
１２０の回転速度／出力軸１４６の回転速度）は、１ｓ
ｔで最も大きく、２ｎｄ，３ｒｄ，Ｏ／Ｄとなるに従っ
て小さくなり、３ｒｄの変速比は１．０である。また、
「Ｄ」レンジでは、３ｒｄおよびＯ／Ｄでエンジンブレ
ーキが作用し、１ｓｔおよび２ｎｄでは一方向クラッチ
Ｆ₂ ，Ｆ₁の作用によりエンジンブレーキが効かない
が、括弧書きで示されている（１ｓｔ），（２ｎｄ）で
は、それぞれソレノイドＳ３が励磁されることによりブ
レーキＢ₃ ，Ｂ₁ が係合させられてエンジンブレーキが
作用するようになる。「Ｓ」レンジの２ｎｄおよび
「Ｌ」レンジの１ｓｔおよび２ｎｄでもエンジンブレー
キが作用するようになっている。なお、図示は省略する
が、シフトレバーが「Ｒ」レンジへ操作されると、油圧
制御回路１５０のマニュアルシフトバルブが切り換えら
れて後進変速段が成立させられる。

【００１８】また、かかる油圧制御回路１５０は、上記
油圧アクチュエータに供給する作動油の元圧、すなわち
ライン油圧ＰＬを調圧するための回路を備えている。図
５は、その調圧回路の一例であり、モジュレータ弁１６
０は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１６２と
モジュレータ油圧ＰＭを出力する出力ポート１６４との
間を開閉するスプール弁子１６６と、スプール弁子１６
６を開弁方向へ付勢するスプリング１６８と、スプール
弁子１６６を閉弁方向へ付勢するためにモジュレータ油
圧ＰＭが導かれる油室１７０とを備え、ライン油圧ＰＬ
の変動に拘らず一定のモジュレータ油圧ＰＭをリニアソ
レノイド弁１７２へ出力する。リニアソレノイド弁１７
２は、モジュレータ油圧ＰＭが供給される入力ポート１
７４と信号油圧ＰＳを出力する出力ポート１７６との間
を開閉するスプール弁子１７８と、スプール弁子１７８
を閉弁方向へ付勢するスプリング１８０と、スプール弁
子１７８を開弁方向へ付勢するリニアソレノイドＳ４
と、スプール弁子１７８を閉弁方向へ付勢するために信
号油圧ＰＳが導かれる油室１８２とを備え、リニアソレ
ノイドＳ４に供給される励磁電流ＳＡ（図３参照）に従
って連続的に変化する信号油圧ＰＳをライン油圧調圧弁
１８４へ出力する。ライン油圧調圧弁１８４は、エンジ
ン１０によって回転駆動される油圧ポンプ１８６から作
動油が供給されるライン油圧ポート１８８とライン油圧
ＰＬよりも低圧の第２ライン油圧ＰＬ２に調圧される第
２ライン油圧ポート１９０および戻り油路に接続される
戻り油ポート１９２との間を開閉するスプール弁子１９
４と、そのスプール弁子１９４を閉弁方向へ付勢するス
プリング１９６と、スプール弁子１９４を閉弁方向へ付
勢するために信号油圧ＰＳが導かれる油室１９８と、ス
プール弁子１９４を開弁方向へ付勢するためにライン油
圧ＰＬが導かれるフィードバック油室２００とを備え、
信号油圧ＰＳに応じて高くなるようにライン油圧ＰＬを
調圧する。上記励磁電流ＳＡは前記トランスミッション
制御用コンピュータ３４によってデューティ制御される
ようになっており、その励磁電流ＳＡが大きくなるに従
って信号油圧ＰＳは上昇させられ、それに伴ってライン
油圧ＰＬも上昇させられる。

【００１９】前記自動変速機７８には、一対の回転速度
センサ８０および８２が配設されている。回転速度セン
サ８０は第１変速機１１２のサンギヤ１２４の回転速
度、すなわちクラッチＣ₀ のハウジングの回転速度Ｎ_C0
を検出するもので、回転速度センサ８２は出力軸１４６
の回転速度Ｎ_O を検出するものであり、それぞれその回
転速度Ｎ_C0，Ｎ_O を表す回転速度信号ＳＮ_C0，ＳＮ_O を
トランスミッション制御用コンピュータ３４に出力す
る。また、油圧制御回路１５０にはニュートラルスター
トスイッチ８４が配設されており、シフトレバー操作に
よって切り換えられるマニュアルシフトバルブの位置か
ら前記「Ｄ」，「Ｓ」，「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレン
ジを検出して、そのシフトレンジを表すシフトレンジ信
号ＳＲをトランスミッション制御用コンピュータ３４に
出力する。油圧制御回路１５０にはまた、作動油の油温
Ｔ_O を検出する油温センサ８６が設けられ、その油温Ｔ
_O を表す油温信号ＳＴ_O をトランスミッション制御用コ
ンピュータ３４に出力するようになっている。

【００２０】なお、各制御用コンピュータ３２，３４，
３５間では必要な情報が授受されるようになっており、
前記スロットル弁開度信号Ｓθやエンジン回転速度信号
ＳＮＥ，アクセル操作量信号ＳＡｃは、少なくとも何れ
かの制御用コンピュータ３２，３４，または３５に供給
されるようになっておれば良い。また、例えばステアリ
ングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度など、自
動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込んで、エ
ンジン制御や自動変速機７８の変速制御，スロットル制
御に利用することも可能である。

【００２１】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量やスロットル弁開度θ，エンジ
ン回転速度ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入空気
温度，排気通路５６内の酸素濃度，アクセル操作量Ａｃ
などに応じて、例えば必要なエンジン出力を確保しつつ
燃費や有害排出ガスを低減するように予め定められたデ
ータマップや演算式などに基づいて、前記燃料噴射弁３
０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、イグナイ
タ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁３８によ
るアイドル回転数、および可変バルブタイミング機構に
よる吸排気弁２８，４２の開閉タイミングなどを制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４は、ス
ロットル弁開度θ，エンジン回転速度ＮＥ，パターン信
号ＳＰが表す選択パターン，ブレーキ信号ＳＢが表すブ
レーキ操作の有無，Ｏ／Ｄ信号ＳＯが表すＯ／Ｄ変速段
への変速の可否，アクセル操作量Ａｃ，自動変速機７８
の出力軸回転速度Ｎ_O などに基づいて、ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁をそれぞれ切り換
えることにより自動変速機７８の変速段を切換制御す
る。トランスミッション制御用コンピュータ３４はま
た、エンジン１０の出力に対応するスロットル弁開度θ
に応じてリニアソレノイドＳ４の励磁電流ＳＡを制御
し、リニアソレノイド弁１７２による信号油圧ＰＳを変
化させてライン油圧ＰＬを調圧することにより、前記ク
ラッチＣやブレーキＢの係合摩擦力をエンジン出力の増
加に伴って増大させる。更に、トルクコンバータ１１０
のロックアップクラッチについても、油圧制御回路１５
０に設けられた図示しないソレノイドをデューティ制御
することにより、完全係合かスリップ状態か解放かを切
り換えるとともに、スロットル弁２０のスロットル弁開
度θをアクセル操作量Ａｃに応じて制御するため、スロ
ットル制御用コンピュータ３５にスロットル指令信号Ｓ
Ｑを出力する。スロットル制御用コンピュータ３５は、
基本的に上記スロットル指令信号ＳＱに従ってスロット
ル弁開度θを制御するためのスロットル制御信号ＤＴＨ
をスロットル弁２０に出力するようになっている。

【００２２】上記トランスミッション制御用コンピュー
タ３４はまた、下り坂などでアクセル操作量Ａｃが略零
とされたエンジンブレーキ時にダウンシフトを行う際
に、変速ショックを抑制しつつ変速時間を短縮するた
め、前記スロットル弁開度θやライン油圧ＰＬに関して
上記とは異なる制御を行うようになっている。以下、こ
のエンジンブレーキ時のダウンシフトについて、通常の
変速制御と共に図６のフローチャートや図７のタイムチ
ャートを参照しつつ具体的に説明する。なお、かかる変
速制御は８〜３２ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで繰り
返し実行される。

【００２３】図６のステップＳ１では、アクセルがＯＦ
Ｆすなわちアクセル操作量信号ＳＡｃが表すアクセル操
作量Ａｃが略零か否か、具体的には検出誤差などを考慮
して５％程度以下か否かを判断し、アクセルＯＦＦでな
い場合にはステップＳ１３でフラグＦを「０」とした
後、ステップＳ１４以下の通常の変速制御を行う。すな
わち、ステップＳ１４では基本的に、アクセル操作量信
号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃ（％）、および回転
速度信号ＳＮ_O が表す回転速度Ｎ_O に対応する車速Ｖ
（ｋｍ／ｈ）に基づいて、図８に示す変速マップに従っ
て自動変速機７８の変速段を切り換えるか否かを判断
し、変速すべき判断が為された場合にはステップＳ１５
において、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁，非
励磁を切り換えることにより変速を実行する。上記ステ
ップＳ１４では、前記シフトレンジ信号ＳＲが表すシフ
トレンジが「Ｄ」で且つＯ／Ｄ信号ＳＯがＯＮの場合に
はＯ／Ｄ変速段を含めて変速判断を行うが、Ｏ／Ｄ信号
ＳＯがＯＦＦの場合やシフトレンジが「Ｓ」の場合には
３ｒｄまでで変速判断を行い、シフトレンジが「Ｌ」の
場合には２ｎｄまでで変速判断を行う。また、上記変速
マップは、パターンセレクトスイッチ７０によって選択
できる複数の走行パターンに応じて複数種類のものが予
め記憶されている。

【００２４】続くステップＳ１６では、アクセル操作量
信号ＳＡｃが表すアクセル操作量Ａｃに基づいて、予め
定められたマップや演算式等からスロットル弁開度ＴＨ
（Ａｃ）を求め、そのスロットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）を
目標スロットル弁開度ＴＨに設定するとともに、その目
標スロットル弁開度ＴＨを表すスロットル指令信号ＳＱ
をスロットル制御用コンピュータ３５に出力する。スロ
ットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）を求めるためのマップや演算
式等は、アクセル操作量Ａｃが大きくなるに従ってスロ
ットル弁開度ＴＨ（Ａｃ）も大きくなるように予め定め
られている。スロットル制御用コンピュータ３５は、フ
ィードバック制御等によりスロットル弁２０の実際のス
ロットル弁開度θを上記スロットル指令信号ＳＱが表す
目標スロットル弁開度ＴＨと一致させるように、スロッ
トル制御信号ＤＴＨをスロットル弁２０に出力する。

【００２５】また、ステップＳ１７では、スロットル弁
開度信号Ｓθが表す実際のスロットル弁開度θに基づい
て、予め定められたマップや演算式等からデューティ比
ＤＵＴＹを求め、そのデューティ比に従って前記リニア
ソレノイドＳ４の励磁電流ＳＡをデューティ制御する。
デューティ比ＤＵＴＹを求めるためのマップや演算式等
は、スロットル弁開度θが大きくなるに従ってデューテ
ィ比も大きくなるように予め定められており、それに従
って励磁電流ＳＡが大きくされることにより、前記リニ
アソレノイド弁１７２から出力される信号油圧ＰＳが高
められるとともにライン油圧調圧弁１８４から出力され
るライン油圧ＰＬが上昇させられる。言い換えれば、ス
ロットル弁開度θが大きくなってエンジン出力が上昇す
るに従ってライン油圧ＰＬを上昇させるのであり、これ
により、自動変速機７８のクラッチＣやブレーキＢの係
合油圧すなわち伝達トルクがエンジン出力に応じて高め
られる。

【００２６】一方、前記ステップＳ１の判断がＹＥＳ、
すなわちアクセル操作量Ａｃが略零の場合には、ステッ
プＳ２以下のエンジンブレーキ時の変速制御を実行す
る。ステップＳ２ではフラグＦが「０」か否かを判断
し、フラグＦ＝０の場合には、ステップＳ３においてエ
ンジンブレーキが作用する次の低速段、すなわちＤレン
ジにおける１ｓｔ，２ｎｄについては図４において括弧
付きで示されている（１ｓｔ），（２ｎｄ）へダウンシ
フトするか否かを判断する。かかるステップＳ３の変速
判断は、基本的にはアクセル操作量信号ＳＡｃが表すア
クセル操作量Ａｃ（％）、および回転速度信号ＳＮ_O が
表す回転速度Ｎ_O に対応する車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づ
いて、図８において破線で示されているダウンシフト用
の変速マップに従って行うが、前記オーバードライブス
イッチ７４のＯＦＦ操作によりＯ／Ｄ信号ＳＯがＯＦＦ
へ切り替わった場合や、シフトレバー操作によりシフト
レンジ信号ＳＲが表すシフトレンジが「Ｄ」レンジから
「Ｓ」レンジまたは「Ｌ」レンジへ切り替わった場合、
「Ｓ」レンジから「Ｌ」レンジへ切り替わった場合に
は、その切替え後の変速段範囲に基づいてダウンシフト
を行うか否かを判断する。

【００２７】上記ステップＳ３においてダウンシフトす
べき旨の変速判断が為されなかった場合には、前記ステ
ップＳ１３以下の通常の制御を実行するが、ダウンシフ
トすべき旨の判断が為された場合には、ステップＳ４に
おいてタイマＴをリセットするとともに、次のステップ
Ｓ５でソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁、非励磁を切
り換えることにより変速を実行する。図７のタイムチャ
ートは、Ｏ／Ｄ変速段から３ｒｄ変速段へダウンシフト
する場合のもので、時間ｔ１は、かかるステップＳ５に
おいて変速出力が為された時間である。また、続くステ
ップＳ６においてフラグＦを「１」とし、ステップＳ７
においてスロットル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）を設定す
るとともに、ステップＳ８においてスロットル開きタイ
ミング時間Ｔａを設定する。ステップＳ６でフラグＦが
「１」とされることにより、以後のサイクルでは前記ス
テップＳ２に続いてステップＳ５以下、実質的にはステ
ップＳ９以下が直ちに実行されるようになる。

【００２８】上記ステップＳ７で設定されるスロットル
弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）は、アクセルＯＦＦ状態時の
ダウンシフトにおいてエンジン回転速度ＮＥを速やかに
高め、変速時間を短くするためのものである。図７のタ
イムチャートを参照しつつ具体的に説明すると、変速出
力によってソレノイドＳ２がＯＮ（励磁）され、油圧制
御回路１５０のバルブが切り換えられることによりブレ
ーキＢ₀ の係合油圧Ｐ_B0が低下し、そのブレーキＢ₀ が
滑り始めると（時間ｔ２）、スロットル弁２０がアクセ
ル操作量Ａｃに対応して全閉状態の場合にはエンジン回
転速度ＮＥは実線で示されているように低下し、３ｒｄ
変速段を成立させるためのクラッチＣ₀の伝達トルクの
みに基づいてエンジン回転速度ＮＥは上昇させられるこ
ととなり、変速終了（時間ｔ５）までに比較的長い時間
を必要とする。これに対し、この変速時にスロットル弁
２０を一時的に開き、エンジン出力を増大させてエンジ
ン回転速度ＮＥを高めてやれば、回転速度ＮＥおよびＮ
_C0は一点鎖線で示されているように速やかに変化し、変
速終了（時間ｔ３）までの時間を短くできるのである。

【００２９】上記スロットル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）
のうち、ＴＨａは、平坦地走行であれば変速後も現在の
車速Ｖを維持できるスロットル弁開度、すなわち走行抵
抗を見込んだ駆動力が略零となるスロットル弁開度
（％）であり、変速後の変速段および車速Ｖに基づい
て、例えば図９に示されているような予め記憶されたデ
ータマップからマップ補間により算出する。図９のデー
タマップは、予め実験またはシミュレーションによって
求められた図１０に示すようなデータに基づいて、駆動
力が走行抵抗と一致するスロットル弁開度を変速段およ
び車速毎に求めたものであり、例えば車速が８０ｋｍ／
ｈの場合のスロットル弁開度ＴＨａ（％）は、平坦地に
おける走行抵抗と一致する点Ａのスロットル弁開度（角
度）が約７．４゜であるから、これを全開の８０゜に対
して％に換算すると、（７．４／８０）×１００＝９．
３となる。すなわち、図９のデータマップにおいて、Ｏ
／Ｄ変速段で車速８０ｋｍ／ｈの場合のスロットル弁開
度ＴＨ₄₅は、具体的には９．３％であり、このようにし
てＯ／Ｄ変速段における各車速のスロットル弁開度ＴＨ
₄₁〜ＴＨ₄₇は求められている。３ｒｄ変速段およびエン
ジンブレーキが作用する２ｎｄ変速段，１ｓｔ変速段に
ついても、上記Ｏ／Ｄ変速段の場合と同様にしてスロッ
トル弁開度ＴＨ₃₁〜ＴＨ₃₇，ＴＨ₂₁〜ＴＨ₂₇，ＴＨ₁₁〜
ＴＨ₁₇が求められている。このスロットル弁開度ＴＨａ
は、図１０から明らかなように車速が大きい程大きくな
り、同じ車速であれば変速比が大きい低速の変速段程大
きくなる。また、ΔＴＨは、クランク軸１１８やトルク
コンバータ１１０等のイナーシャ分を考慮して予め設定
された一定値であるが、演算式やマップにより車速Ｖ等
に応じて設定されるようにすることもできる。このΔＴ
Ｈを含んでＴＨａを設定しておいても差支えない。な
お、図９のデータマップにはＯ／Ｄ変速段が含まれてい
るが、スロットル弁開度ＴＨａはダウンシフト後の変速
段で現在の車速Ｖを維持できるスロットル弁開度である
ため、ステップＳ７においてＯ／Ｄ変速段のデータが使
われることはない。

【００３０】また、ステップＳ８で設定されるスロット
ル開きタイミング時間Ｔａは、ステップＳ５の変速出力
時からスロットル弁２０を上記スロットル弁開度（ＴＨ
ａ＋ΔＴＨ）だけ開くまでの遅れ時間で、ダウンシフト
によって解放制御される高速段側の摩擦係合装置に滑り
が生じ始めてから、そのダウンシフトによって係合制御
される低速段側の摩擦係合装置が係合して変速が終了す
る前までにエンジン回転が吹き上がるように、Ｏ／Ｄ→
３ｒｄ変速，Ｏ／Ｄ→２ｎｄ変速等の変速の種類や車速
Ｖ、油圧制御回路１５０の油温Ｔ_O 等をパラメータとし
て予め実験やシミュレーション等によって定められたマ
ップ等から算出される。図７を参照しつつ具体的に説明
すると、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフト時に解放制御され
るブレーキＢ_O が滑り始める時間ｔ２から、そのダウン
シフト時に係合制御されるクラッチＣ₀ がスロットル開
き制御を行わない場合に完全に係合する時間ｔ５までの
間にエンジン回転が吹き上がるように設定されるのであ
り、本実施例では時間ｔ２の直後に吹き上がるように定
められている。

【００３１】ステップＳ９では、前記ステップＳ４でリ
セットされたタイマＴの時間がステップＳ８で設定され
たスロットル開きタイミング時間Ｔａに達したか否かを
判断し、タイミング時間Ｔａに達するまでは前記ステッ
プＳ１６以下を実行するが、タイミング時間Ｔａに達す
るとステップＳ１０を実行する。ステップＳ１０では、
回転速度Ｎ_C0，Ｎ_O ，および切換え後の変速段における
変速比ｉ_L に基づいて、次式（１）を満足するか否かに
より変速段の切り換えが終了したか否かを判断する。
（１）式のＮ₁ は測定誤差等を考慮して予め定められた
正の一定値で、変速段の切換えが完全に終了するとＮ_C0
＝Ｎ_O ×ｉ_L となってステップＳ１０の判断はＹＥＳと
なる。

【００３２】

【数１】Ｎ_C0≧Ｎ_O ×ｉ_L −Ｎ₁ ・・・（１）

【００３３】変速段の切換えが終了すると前記ステップ
Ｓ１３以下を実行するが、タイマＴがタイミング時間Ｔ
ａに達した当初は未だ変速は終了していないため、続い
てステップＳ１１を実行する。ステップＳ１１では、前
記スロットル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）を目標スロット
ル弁開度ＴＨに設定し、その目標スロットル弁開度ＴＨ
を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コン
ピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０
の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度（ＴＨ
ａ＋ΔＴＨ）となるように制御する。そして、次のステ
ップＳ１２において、スロットル弁開度θが全閉の場合
のデューティ比ＤＵＴＹを前記ステップＳ１７と同様に
してマップや演算式等から求め、そのデューティ比に従
って前記リニアソレノイドＳ４の励磁電流ＳＡをデュー
ティ制御する。すなわち、変速出力からタイミング時間
Ｔａが経過すると、高速段側の摩擦係合装置に滑りが生
じ始めた後にエンジン回転が吹き上がるようにステップ
Ｓ１１においてスロットル弁２０が開かれるが、ライン
油圧ＰＬについては、そのスロットル弁２０の開きすな
わちエンジン出力の上昇に拘らず、スロットル弁２０の
全閉時と同じ低い油圧に制御するのである。タイミング
時間Ｔａが経過した後は、変速が終了してステップＳ１
０の判断がＹＥＳとなるまでステップＳ１６，Ｓ１７は
実行されないため、スロットル弁開度θは上記スロット
ル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）に維持され、ライン油圧Ｐ
Ｌはスロットル全閉時の低油圧に維持される。

【００３４】ここで、ライン油圧ＰＬをスロットル全閉
時の低油圧に制御するのは、ダウンシフト時に係合制御
される低速段側の摩擦係合装置の係合油圧が急増して変
速ショックが生じることを防止するためである。すなわ
ち、スロットル弁開度θに応じてライン油圧ＰＬが上昇
させられると、それに伴って低速段側の摩擦係合装置、
Ｏ／Ｄ→３ｒｄ変速ではクラッチＣ₀ の係合油圧Ｐ_C0も
図７において一点鎖線で示されるように急増するため、
そのクラッチＣ₀ の伝達トルク増大によりエンジン１０
が強制回転させられ、制動トルクが一時的に増大してシ
ョックを生じるのである。一点鎖線で示されている回転
速度ＮＥ，Ｎ_C0や駆動トルクのグラフは、このようにラ
イン油圧ＰＬがスロットル弁開度θに応じて上昇させら
れる場合である。これに対し、本実施例のようにライン
油圧ＰＬをスロットル全閉時の油圧に維持した場合に
は、クラッチＣ₀ の係合油圧Ｐ_C0が実線で示されている
ように緩やかに変化させられるため、回転速度ＮＥ，Ｎ
_C0は、スロットル弁２０の開きに伴うエンジン出力の増
加に伴って破線で示されているように滑らかに上昇させ
られ、トルク変動に伴うショックが軽減されるのであ
る。図７の時間ｔ４は、本実施例における変速終了時間
であり、スロットル弁２０の開き制御のみを行う場合
（時間ｔ３）に比較して変速時間は長くなるが、スロッ
トル弁２０の開き制御を行わない場合（時間ｔ５）より
も短縮される。なお、クラッチＣ₀ の係合油圧Ｐ_C0の過
渡特性は、油圧回路に設けられたオリフィスやアキュム
レータなどの作用によるものである。また、スロットル
弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）は、平坦地であれば車速Ｖを
維持できる程度にエンジン回転を吹き上げるように定め
られているため、この場合のクラッチＣ₀ の係合油圧Ｐ
_C0をそれ程大きくする必要はなく、スロットル全閉時の
ライン油圧ＰＬで何等差支えないのである。

【００３５】このように本実施例では、アクセルＯＦＦ
のエンジンブレーキ時にダウンシフトを行う際に、スロ
ットル弁２０のスロットル弁開度θを（ＴＨａ＋ΔＴ
Ｈ）となるようにスロットル制御するとともに、そのダ
ウンシフト時にはスロットル弁２０の開きに拘らずライ
ン油圧ＰＬをスロットル全閉時の油圧に制御しているた
め、変速ショックを抑制しつつ変速時間を短縮でき、下
り坂での変速中の車速増加を小さくできるのである。

【００３６】本実施例では、トランスミッション制御用
コンピュータ３４による一連の信号処理のうちステップ
Ｓ３，Ｓ５，Ｓ１４，およびＳ１５を実行する部分が変
速制御手段に相当し、ステップＳ１２を実行する部分は
油圧制限手段に相当する。また、ステップＳ７およびＳ
１１を実行する部分はスロットル弁２０およびスロット
ル制御用コンピュータ３５と共にエンジン出力制御手段
を構成しており、ステップＳ１７を実行する部分はリニ
アソレノイド弁１７２，ライン油圧調圧弁１８４と共に
油圧制御手段を構成している。

【００３７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３８】例えば、前記実施例ではオーバードライブ
スイッチ７４やシフトレバーのマニュアル操作、或いは
車速Ｖの低下によってダウンシフトを行う場合について
説明したが、アクセルＯＦＦ時の車速Ｖを超えないよう
にダウンシフトする自動エンジンブレーキ制御等にも本
発明は同様に適用され得る。

【００３９】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
を制御してエンジン出力を増大させていたが、アイドル
回転数制御弁３８を開いたりオルタネータなどのエンジ
ン補器を利用したりしてエンジン出力を増大させること
もできる。スロットル弁開度θの開き量についても、予
め一定値を設定したり、エンジン回転が吹き上がるまで
は一時的に大きく開くようにしたりするなど適宜変更さ
れ得る。

【００４０】また、前記実施例ではエンジン出力の代用
値としてスロットル弁開度θを用いてライン油圧ＰＬを
調圧していたが、エアフローメータ１６によって検出し
た実際の吸入空気量や吸気管圧力などを用いてライン油
圧ＰＬを調圧するようにしても差支えない。

【００４１】また、前記実施例のステップＳ１２ではラ
イン油圧ＰＬを制御してクラッチＣやブレーキＢの係合
油圧が低くなるようにしていたが、スロットル弁開度θ
に応じてライン油圧ＰＬを制御するスロットル油圧を調
圧したり、ライン油圧ＰＬはそのままで変速過渡時の係
合油圧を制御するアキュムレータ背圧などを調圧したり
しても良い。また、クラッチＣやブレーキＢの係合油圧
を直接制御する電磁弁などを有する場合には、その係合
油圧を直接調圧するようにしても良い。このステップＳ
１２では、少なくともダウンシフトによって係合制御さ
れる摩擦係合装置、前記実施例のＯ／Ｄ→３ｒｄ変速で
はクラッチＣ₀ の係合油圧を低くするようになっておれ
ば良い。

【００４２】また、上記ステップＳ１２ではスロットル
全閉時のライン油圧ＰＬに制御していたが、少なくとも
スロットル弁開度（ＴＨａ＋ΔＴＨ）に対応するライン
油圧ＰＬよりも低い油圧、具体的には図７に示されてい
る係合油圧Ｐ_C0が一点鎖線よりも小さくなるように制御
すれば良い。なお、図６のフローチャートでは、ステッ
プＳ９の判断がＹＥＳとなった後は変速が終了するまで
ステップＳ１７が実行されないので、ステップＳ１２を
設けなくてもライン油圧ＰＬはスロットル全閉時の油圧
に制御されることとなり、ステップＳ１２を省略するこ
とも可能である。また、このステップＳ１２の油圧制限
は、ステップＳ１１のスロットル制御と同期して行う必
要はなく、ステップＳ５の変速出力から変速が終了する
まで行われるようになっていても良い。

【００４３】また、前記実施例ではアクセルＯＦＦ状態
時にステップＳ２以下を実行するようになっていたが、
アクセルが完全にＯＦＦ状態でなくても駆動トルクが負
のエンジンブレーキ時には、ステップＳ２以下が実行さ
れるようにしても良い。駆動トルクが負か否かは、例え
ばエンジン回転速度ＮＥとトルクコンバータ１１０のタ
ービン回転速度すなわち入力軸１２０の回転速度とを比
較すること等によって検出できる。

【００４４】また、前記実施例ではスロットル開きタイ
ミング時間ＴａがステップＳ５の変速出力時を起点とし
て設定されていたが、例えば高速段側の摩擦係合装置に
滑りが生じ始めた時を起点としてタイミング時間Ｔａを
設定することも可能である。高速段側の摩擦係合装置が
滑り始めたか否かは、入力軸１２０の回転速度、出力軸
回転速度Ｎ_O 、変速前の変速段における変速比に基づい
て検出できる。

【００４５】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
がスロットル制御用コンピュータ３５によって制御され
る車両について説明したが、スロットル弁２０がアクセ
ルペダルに機械的に連結されて開閉される車両にも本発
明は適用可能である。自動変速機７８の構成や変速段の
数についても適宜変更できる。

【００４６】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２，トランスミッション制御用コンピュータ
３４，およびスロットル制御用コンピュータ３５が別体
に構成されていたが、それ等を単一のコンピュータにて
構成することも可能である。前記ステップＳ７〜Ｓ１
１，Ｓ１６のスロットル制御をエンジン制御用コンピュ
ータ３２によって行わせるようにしても良い。

【００４７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。

【図３】図２の自動変速機の構成を説明する図である。

【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのソレノイドの励磁、クラッチおよびブレーキの係
合作動を示す図である。

【図５】図３の油圧制御回路においてライン油圧を調圧
する部分を示す回路図である。

【図６】図２の変速制御装置の作動を説明するフローチ
ャートである。

【図７】図２の自動変速機をＯ／Ｄ変速段から３ｒｄ変
速段へダウンシフトする際の油圧や回転速度変化等を示
すタイムチャートである。

【図８】図２の自動変速機の変速段を切り換える変速マ
ップの一例である。

【図９】図６のステップＳ７において変速段および車速
から走行抵抗を見込んだ駆動力が略零となるスロットル
弁開度ＴＨａを求めるために用いられるデータマップの
一例である。

【図１０】図９のデータマップを作成するための基本デ
ータである。

【符号の説明】

１０：エンジン ２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３５：スロットル制御用コンピュータ ７８：自動変速機 １５０：油圧制御回路 １７２：リニアソレノイド弁 １８４：ライン油圧調圧弁 Ｃ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ ：クラッチ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ：ブレーキ（油圧式摩擦係合装
置） ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ１４，Ｓ１５：変速制御手段 ステップＳ７，Ｓ１１：エンジン出力制御手段 ステップＳ１２：油圧制限手段 ステップＳ１７：油圧制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係
   合させられることによって複数の変速段が成立させられ
   る自動変速機と、前記油圧式摩擦係合装置に選択的に係
   合油圧を作用させる油圧制御回路を切り換えて前記自動
   変速機の変速段を変更する変速制御手段と、前記係合油
   圧をエンジン出力が大きい程高くなるように制御する油
   圧制御手段と、エンジンブレーキ時に前記自動変速機を
   ダウンシフトする際にエンジン出力を増大させるエンジ
   ン出力制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 前記エンジンブレーキ時に前記自動変速機をダウンシフ
   トする際には、少なくとも該ダウンシフト時に係合制御
   される油圧式摩擦係合装置の係合油圧を前記油圧制御手
   段によりエンジン出力に応じて制御される油圧よりも低
   くする油圧制限手段を設けたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。