JP4617995B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両の前方のコーナを走行するために車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転指向がスポーツ走行指向である場合にコーナ進入の際の減速特性とコーナからの立ち上がり特性の両立を図ることが可能な車両用駆動力制御装置に関する。

コーナの大きさに基づいて車両の駆動力の制御（コーナ制御）が行われる場合に、自動変速機の変速段をダウンシフトして、エンジンブレーキ力による減速度を車両に作用させる変速点制御の技術が知られている。

例えば、特開２００１−２３５０２６号公報（特許文献１）には、走行中の道路状況を検出し、該検出された道路状況に応じて、トランスミッションの変速タイミングを変更する自動変速機の制御装置において、前記車両の運転状態から運転者のドライバタイプに関する所定の判断出力を生成し、該判断出力に基づいてドライバタイプを判断するドライバタイプ判断手段を設け、前記道路状況に応じて変更された変速タイミングを、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプに応じて更に変更する、変速タイミング判定変更手段を設け、前記変速タイミング判定変更手段により変更された変速タイミングに基づいて前記トランスミションの制御を行う、変速制御手段を設けて構成した、自動変速機の制御装置であって、前記ドライバタイプ判断手段は、ドライバタイプを、少なくともスポーツタイプとエコノミータイプの２タイプに、前記判断出力に基づいて判断すると共に、前記変速タイミング判定変更手段は、前記ドライバタイプ判断手段により判断されたドライバタイプがスポーツタイプの場合、前記道路状況に応じて変更された変速タイミングをより低速側のギヤ段が選択されやすいように変更することを特徴とする自動変速機の制御装置が記載されている。

特開２００１−２３５０２６号公報 特開昭６３−３０８６０号公報 特開平１０−２６９４９９号公報

本発明者らは、運転指向がスポーツ走行指向である場合には、ノーマル走行指向である場合に比べて、コーナリング時の横Ｇは相対的に大きく（コーナ制御に際して付与される減速度は小さく）、コーナからの立ち上がりの際の変速段（又は変速比、以下同じ）は相対的に低速用の変速段であることが好ましいとの知見を得た。

一般に、コーナ制御として変速制御が行なわれる際のダウンシフト先の変速段は、コーナを通過する際の目標横Ｇに基づいて求められる目標減速度に応じて選択されるのが合理的である（目標減速度が大きければ、大きな減速度が得られる低速段が選択されるのが合理的である）。ここで、運転者の指向がスポーツ走行指向である場合には、ノーマル走行指向である場合に比べて、目標横Ｇを相対的に大きく設定し、その結果、目標減速度は相対的に小さく設定される（運転者は、車両が過度に減速することを好まないため）。その結果、スポーツ走行指向である場合に選択される変速段は、ノーマル走行指向の場合に比べて、相対的に高速用の変速段となり、コーナからの立ち上がりの際の変速段は相対的に低速段であって欲しいとの運転者の希望と合致しない。

一方、コーナ制御として変速制御が行なわれる際のダウンシフト先の変速段に関して、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて、コーナからの立ち上がりの際の加速性能を重視して、相対的に低速用の変速段が選択されるように制御することを考えたとする。しかしながら、この場合には、スポーツ走行指向であるにもかかわらず、ノーマル走行指向の場合に比べて、コーナ制御に際して付与される減速度が相対的に大きくなっていまい、スポーツ走行指向の運転者の希望に合致しない。

本発明の目的は、車両の前方のコーナを走行するために車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転指向がスポーツ走行指向である場合にコーナ進入の際の減速特性とコーナからの立ち上がり特性の両立を図ることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の前方のコーナを走行するために駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両の運転者の運転指向を検出又は推定する手段を備え、前記運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前記車両の変速機の変速段又は変速比が相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御され、前記低速用の変速段又は変速比による減速度よりも前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御するとは、前記コーナを走行しているときの車速が相対的に高くなるように制御することであることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御するとは、前記コーナを走行しているときの横加速度が相対的に大きくなるように制御することであることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の電子スロットルを開ける制御を行うことにより、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両のモータジェネレータによる駆動トルクを発生させることにより、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、車両の前方のコーナを走行するために車両の駆動力を制御するに際して、運転指向がスポーツ走行指向である場合にコーナ進入の際の減速特性とコーナからの立ち上がり特性の両立を図ることが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両前方のコーナに関する情報に基づいて、変速機を変速することにより減速制御（コーナ制御）を行う車両の減速制御装置に関する。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

運転指向推定部１１５は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、後述する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、走行性能、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行、きびきびとした走りを好むことを意味する。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、及び加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、及びナビゲーションシステム装置９５からの信号のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）を記述したプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。

例えば図３に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ１１４、１２２、１１６、１２３などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_max などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。

図３の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖ_max を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。

上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt （減速のときは負の値）或いは減速度Ｇ_NMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW _maxt 或いは減速度Ｇ_NMAXt は、例えば車速Ｖ（Ｎ_OUT ）の変化率から求められる。

図３の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図３の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。

図３において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i （Ｘ₁ 〜Ｘ_r ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ_j （Ｙ₁ 〜Ｙ_s ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚ_k （Ｚ₁ 〜Ｚ_t ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）Ｗ_Xij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘ_i とｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Xij と、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とｔ個の神経細胞要素Ｚ_k とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjk が設けられている。

上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk は固定値が与えられている。

上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えばノーマル走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。

なお、上記において、運転指向は、運転指向推定部１１５により推定されたが、運転者が自ら自分の運転指向をスイッチの操作等により制御回路１３０に入力することにより、運転指向が検出される構成であることができる。

次に、本実施形態の動作を説明する。

図４は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図４には、制御実施境界線Ｌ−Ｎ、Ｌ−Ｓ、目標減速度４０１−Ｎ、４０１−Ｓ、目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｎ、Ｖｒｅｑ−Ｓ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａが示されている。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１９０に進む。上記のように、図４では、符号ａの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。なお、本例では、アクセル開度が全閉とされた時点ａでは、変速段は６速であるとする。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ１２０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１４０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０の運転指向推定手段（ニューラルネットワークＮＮ）１００の出力値に基づいて、運転指向が推定され、その推定の結果、スポーツ走行指向であると推定された場合には、ステップＳ７０に進み、そうではない（ノーマル走行指向である）と推定された場合には、ステップＳ４０に進む。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、ノーマル走行指向用の目標減速度が計算により求められる。目標減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇ（目標横Ｇ）で旋回するために（所望の目標旋回車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図４において、ノーマル走行指向用の目標減速度は、符号４０１−Ｎで示されている。

［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、スポーツ走行指向用の目標減速度が計算により求められる。図４において、スポーツ走行指向用の目標減速度は、符号４０１−Ｓで示されている。

図４において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された目標横Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３から所定量手前にオフセットされた地点ｃにおいて、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速にまで減速されている必要がある。即ち、目標旋回車速は、目標横Ｇ及びコーナ４０２のＲ４０５のそれぞれに対応した値である。

ここで、上記目標横Ｇは、上記ステップＳ３０にて推定された運転指向がスポーツ走行指向及びノーマル走行指向のいずれであるかによって異なる値に設定される。図６に示すように、スポーツ走行指向（図中Ｓｕ）である場合には、ノーマル走行指向（図中Ｎｏ）である場合に比べて、目標横Ｇは大きな値に設定される。その結果、上記のように、先方のコーナ４０２を予め設定された目標横Ｇで旋回するために地点ｃにおいて求められる目標旋回車速は、ノーマル走行指向の目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｎに比べて、スポーツ走行指向の目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｓは、高い値に設定される。

上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された場所ａの車速から、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃで要求されるノーマル走行指向用の目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｎまで減速するには、目標減速度４０１−Ｎで示すような減速が必要とされる。同様に、場所ａの車速から、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃで要求されるスポーツ走行指向用の目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｓまで減速するには、目標減速度４０１−Ｓで示すような減速が必要とされる。

このように、先方のコーナ４０２を予め設定された目標横Ｇで旋回するために必要とされる減速度として求められる目標減速度は、目標横Ｇの相違（図６）に基づいて、ノーマル走行指向の目標減速度４０１−Ｎに比べて、スポーツ走行指向の目標減速度４０１−Ｓは、小さな値に設定される（図７、後述するステップＳ７０参照）。ここで、目標減速度が小さいとは、減速感を感じ難いことを意味している。

制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３（の手前の地点ｃ）までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、目標減速度４０１−Ｎ、又は４０１−Ｓを算出する。

なお、ステップＳ４０又はステップＳ７０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、目標減速度は求められない。ステップＳ４０の次に、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ７０の次に、ステップＳ８０が行われる。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌ−Ｎに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図４において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌ−Ｎよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌ−Ｎよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ５０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ６０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。

制御実施境界線Ｌ−Ｎは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｎに到達できない（コーナ４０２を目標横Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌ−Ｎよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｎに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌ−Ｎよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ６０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｎに到達できるようにしている。

本実施形態の制御実施境界線Ｌ−Ｎとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌ−Ｎは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

本実施形態では、図４において、アクセル開度がゼロとされた符号ａに対応する時点は、制御実施境界線Ｌ−Ｎよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ５０−Ｙ）、ステップＳ６０に進む。

［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ５０と同様に、例えば制御実施境界線Ｌ−Ｓに基づいて、本制御の要否が判定される。上記のように、スポーツ走行指向の目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｓは、ノーマル走行指向の目標旋回車速Ｖｒｅｑ−Ｎに比べて高いため、それに応じて、スポーツ走行指向の場合の制御実施境界線Ｌ−Ｓは、ノーマル走行指向の制御実施境界線Ｌ−Ｎに比べて、図４において、上側（車速が高い側）に設定される。

この両者の制御実施境界線Ｌ−Ｎ及びＬ−Ｓの相違により、車速及びコーナまでの距離が同じ場合、ノーマル走行指向の場合に比べて、スポーツ走行指向の場合には、本制御が必要であると判定され難くなっている。ステップＳ８０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ９０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、ステップＳ４０において求めたノーマル走行指向用の目標減速度４０１−Ｎに基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべきノーマル走行指向用の目標変速段５０１−Ｎが決定され、その目標変速段５０１−Ｎへの変速指令が出力される。ステップＳ６０の次には、ステップＳ１２０に進む。以下、ノーマル走行指向用の目標変速段５０１−Ｎの求め方について説明する。

予めＲＯＭ１３３に、図５に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、ノーマル走行指向用の目標減速度４０１−Ｎが−０．２１Ｇである場合を想定すると、図５において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度４０１−Ｎの−０．２１Ｇに最も近い減速度となる変速段は、２速であることが判る。このように、ノーマル走行指向用の目標減速度４０１−Ｎと目標変速段５０１−Ｎとの関係は、その目標変速段５０１−Ｎへの変速により目標減速度４０１−Ｎになるべく近い減速度の値が車両に作用するように、目標減速度４０１−Ｎと目標変速段５０１−Ｎによる減速度とはなるべく近い値となるような関係とされている。

［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、ステップＳ７０において求めたスポーツ走行指向用の目標減速度４０１−Ｓに基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべきスポーツ走行指向用の目標変速段５０１−Ｓが決定され、その目標変速段５０１−Ｓへの変速指令が出力される。ステップＳ９０の次には、ステップＳ１００に進む。以下、スポーツ走行指向用の目標変速段５０１−Ｓの求め方について説明する。

スポーツ走行指向の場合の目標減速度４０１−Ｓと目標変速段５０１−Ｓとの関係は、上記ノーマル走行指向の目標減速度４０１−Ｎと目標変速段５０１−Ｎとの関係とは異なっている。即ち、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて、目標横Ｇが大きいことから（図６）、アクセル開度が全閉とされた地点の車速とコーナまでの距離が同じである場合に、図７に示すように、スポーツ走行指向の場合の目標減速度４０１−Ｓは、ノーマル走行指向の場合の目標減速度４０１−Ｎに比べて、小さく設定されるが、それでも、スポーツ走行指向の目標変速段５０１−Ｓの方がノーマル走行指向の目標変速段５０１−Ｎに比べて、低速段が選択されるように設定されている。スポーツ走行指向の場合には、コーナを脱出するときなどに運転者が加速を望んでアクセルを踏んだときの加速性能を向上させるためである。

例えば、図７の例では、アクセル開度が全閉とされた地点の車速とコーナまでの距離が同じである場合（図４のａ点）に、スポーツ走行指向の場合には、目標減速度４０１−Ｓに基づいて、目標変速段５０１−Ｓとして２速が選択され、ノーマル走行指向の場合には、目標減速度４０１−Ｎに基づいて、目標変速段５０１−Ｎとして、３速が選択される。

上記のように、スポーツ走行指向の場合の目標変速段５０１−Ｓが設定されることにより、目標変速段５０１−Ｓへの変速が行なわれると、スポーツ走行指向用の目標減速度４０１−Ｓよりも大きな減速度が車両に作用することになり、運転者に違和感を与えることになるため、電子スロットルを開ける（ステップＳ１１０）ことにより、車両に作用する減速度を小さくするようにしている。

ステップＳ６０又はステップＳ９０において、制御回路１３０により、それぞれ、上記ノーマル走行指向用の目標変速段５０１−Ｎ又はスポーツ走行指向用の目標変速段５０１−Ｓに係る変速指令が出力されるときには、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。

ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図４の符号ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ５０−Ｙ又はステップＳ８０−Ｙ）、それと同時（ａに対応する時点）に出力される。これにより、ａに対応する時点から、自動変速機１０は、上記のように決定されたノーマル走行指向用の目標変速段５０１−Ｎ又はスポーツ走行指向用の目標変速段５０１−Ｓに向けてのダウンシフト動作が開始される。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、上記ステップＳ９０において変速指令が出力された目標変速段５０１−Ｓが、予め設定された特定変速段であるか否かが判定される。ステップＳ１００の判定の結果、目標変速段５０１−Ｓが特定変速段である場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１２０に進む。

ここで、特定変速段とは、上記のように、電子スロットルを開ける（ステップＳ１１０）ことにより運転者の違和感を抑制する必要がある程度に、目標変速段５０１−Ｓへの変速が行なわれたときに発生する減速度が、スポーツ走行指向用の目標減速度４０１−Ｓよりも大きい変速段を意味しており、例えば、所定の変速段以下の低速段である。本例において、特定変速段は、例えば、２速以下の低速段であるとする。上記ステップＳ９０において出力される変速指令に係る目標変速段５０１−Ｓは、２速であるため、ステップＳ１００は肯定的に判定される。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、電子スロットルの開指令が出力される。この電子スロットルの開指令に係るスロットル開度をＴＨ１とする。このスロットル開度ＴＨ１は、後述するステップＳ１９０にて用いられる。

上記のように、ステップＳ９０において、スポーツ走行指向の目標変速段５０１−Ｓとして、ノーマル走行指向の目標変速段５０１−Ｎに比べて、低速段に変速されることにより、（もしステップＳ１１０がなければ、）コーナの進入前の減速度が大きくなり、コーナ進入車速は低くなり、コーナリングＧは小さくなる。このような車両の状態は、スポーツ走行指向の特性と逆の特性となる。そこで、ステップＳ１１０では、アクセル開度が全閉である（ステップＳ１０−Ｙ）にもかかわらず、電子スロットルを開くことにより駆動トルクを発生させ、減速度を相対的に小さくし、コーナリングＧを相対的に大きくすることで、スポーツ走行指向の特性になるようにしている。

この場合、アクセル開度が全閉とされた地点の車速とコーナまでの距離が同じである場合に、上記のように、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて変速制御後の変速段は低速段となる（ステップＳ６０、ステップＳ９０）が、電子スロットルを開く制御（ステップＳ１１０）が行われる結果として、車両に実際に作用する減速度は、図７におけるスポーツ走行指向の場合の目標減速度４０１−Ｓと、ノーマル走行指向の場合の目標減速度４０１−Ｎの大小関係と同じように、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて小さくなることが望ましい（後述する図８の符号６１１、６１３参照）。

図９は、アクセル開度−電子スロットル開度の特性を示している。本来のアクセル開度−電子スロットル開度の特性を符号７００で示す。ステップＳ１１０では、符号７０１に示すアクセル開度−電子スロットル開度の特性に変更される。その結果、ステップＳ１１０では、アクセル開度が全閉である（ステップＳ１０−Ｙ）にもかかわらず、スロットル開度ＴＨは所定値（ＴＨ１）だけ開くように制御される。この場合、図１０に示すように、運転指向のスポーツ走行指向の度合いが高いほど、上記所定値ＴＨ１が大きくなるようにしてもよい。

なお、ステップＳ１１０にて、アクセル開度−電子スロットル開度が符号７０１で示すものに変更された後に、アクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、アクセル開度が小さい段階（Ａ１以下）までは、スロットル開度ＴＨは、上記所定値（ＴＨ１）とされる。後述するように、アクセル開度がＡ１を超えた時点（即ち、上記変更されたアクセル開度−電子スロットル開度特性７０１においても、スロットル開度ＴＨが上記所定値ＴＨ１を超えた時点）で（ステップＳ１９０−Ｙ）、アクセル開度−電子スロットル開度特性は符号７００に示す本来の特性に復帰する（ステップＳ２００）。

ここで、符号７０１で示す特性において、上記スロットル開度ＴＨの０〜ＴＨ１の間の不感帯が好ましくなければ、符号７０２の一点鎖線で示すように勾配を設けて、アクセル開度がＡ２に戻ったら、本来の特性７００に戻すようにしてもよい。

なお、ステップＳ１１０の実行に際して、フューエルカット状態である場合には、電子スロットルの開指令の出力の前にフューエルカット状態を復帰させ、電子スロットルを開くことにより駆動トルクが生じる状態にしておく。ステップＳ１１０の次に、ステップＳ１２０が行われる。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ１２０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１２０の判定を行う。ステップＳ１２０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合にはステップＳ１７０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ１２０−Ｎ）、ステップＳ１７０に進む。

［ステップＳ１７０］
ステップＳ１７０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ１２０に進み、ステップＳ１２０の条件が成立するまで繰り返される。

［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、新たなアップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ６０又はステップＳ９０で出力されたダウンシフト指令に係る変速段５０１−Ｎ又は変速段５０１−Ｓよりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。ステップＳ１３０の次には、ステップＳ１４０に進む。

［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１４０の判定を行う。ステップＳ１４０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１５０に進み、そうでない場合にはステップＳ１８０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１４０−Ｎ）、ステップＳ１８０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ１４０に進み、ステップＳ１４０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ１４０の条件が成立したら（ステップＳ１４０−Ｙ）、ステップＳ１５０に進む。

［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ１３０にて行われていたアップシフトの規制が解除される。ステップＳ１５０の次には、ステップＳ１６０が行われる。

［ステップＳ１６０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１６０の次には、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ１９０］
アクセル開度が非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、ステップＳ１９０において、制御回路１３０は、スロットル開度ＴＨが上記ＴＨ１を超えたか否かを判定する。その判定の結果、スロットル開度ＴＨが上記ＴＨ１を超えた場合には、ステップＳ２００に進み、そうでない場合には、ステップＳ２１０に進む。

［ステップＳ２００］
ステップＳ２００において、制御回路１３０は、上記電子スロットルの開度を復帰させる指令を出力する。ここで出力される電子スロットルの復帰指令により、本来のアクセル開度−スロットル開度の特性に戻される。ステップＳ２００の次には、ステップＳ２１０が行われる。

なお、上記ステップＳ１１０にて電子スロットルの開指令が出力されていない場合には、上記ステップＳ１９０は肯定的に判定され、ステップＳ２００では、電子スロットルの開度の復帰指令が出力されるが、もともと電子スロットルの開指令が出力されていないため、電子スロットルの開度に変化はない。

［ステップＳ２１０］〜［ステップＳ２６０］
ステップＳ２１０でフラグＦがチェックされる。フラグＦが０である場合（本実施形態の変速制御が開始される前）には、本制御フローはリセットされる。アクセルが全閉であるとき（ステップＳ１０−Ｙ）でコーナへの進入開始を待っている間（Ｆ＝１）にアクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）は、同様に、ステップＳ２２０でコーナへの進入が開始されることを待ち、コーナへの進入が開始された場合には、アップシフト規制指令が出力される（ステップＳ２３０）。アクセルが全閉であるとき（ステップＳ１０−Ｙ）でフラグＦ＝２であるとき（アップシフト規制中にコーナの終了を待っている場合）にアクセルが踏まれた場合は、同様に、ステップＳ２４０でコーナの終了を待ち、コーナが終了した場合には、シフト規制が解除される（ステップＳ２５０）。その後、フラグＦがゼロにリセットされて、本制御フローはリターンされる（ステップＳ２６０）。

次に、図８を参照して、本実施形態の作用・効果について説明する。

図８において、横軸は道路上の位置を示している。符号６０１は、アクセル開度を示している。符号６０２は、ノーマル走行指向時のスロットル開度を示している。符号６０３は、スポーツ走行指向時の比較例のスロットル開度を示している。符号６０４は、本実施形態のスポーツ走行指向時のスロットル開度を示している。

符号６０５は、ノーマル走行指向時の変速段を示している。符号６０６は、スポーツ走行指向時の比較例の変速段を示している。符号６０７は、本実施形態のスポーツ走行指向時の変速段を示している。符号６０８は、ノーマル走行指向時の車両横加速度を示している。符号６０９は、スポーツ走行指向時の比較例の車両横加速度を示している。符号６１０は、本実施形態のスポーツ走行指向時の車両横加速度を示している。

符号６１１は、ノーマル走行指向時の車両の前後加速度（減速度）を示している、符号６１２は、スポーツ走行指向時の比較例の車両の前後加速度を示している。符号６１３は、本実施形態のスポーツ走行指向時の車両の前後加速度を示している。

本明細書において、上記比較例とは、アクセルが全閉とされた地点の車速とコーナまでの距離が同じである場合に、スポーツ走行指向である場合には、ノーマル走行指向である場合に比べて、コーナの脱出時など運転者が加速を望んでアクセルを踏んだときの加速性能を重視して、低速段に変速制御されるケースを想定している。

図８の符号Ａで示す地点において、アクセル開度６０１が全閉とされると、ノーマル走行指向時の変速段（Ｎ段）６０５に比べて、本比較例のスポーツ走行指向時には、上記のように、低速の変速段（Ｎ−１段）６０６に変速制御される。本実施形態のスポーツ走行指向時においても、ノーマル走行指向時の変速段（Ｎ段）６０５に比べて、低速の変速段（Ｎ−１段）６０７に変速制御される。

本比較例及び本実施形態のそれぞれのスポーツ走行指向時では、ノーマル走行指向時の変速段（Ｎ段）６０５に比べて、低速の変速段（Ｎ−１段）６０６、６０７に変速制御されることにより、Ｅ点付近からコーナの脱出のためにアクセルを踏んだときに（符号６０１参照）、加速度の立ち上がり勾配が大きく（符号６１２，６１３参照）、また、従来よりスポーツ走行指向時に走行性能を重視するために行われているダウンシフトを生じない制御（図示せず）が行われるため、良好な加速特性が得られる。

しかしながら、本比較例のスポーツ走行指向時には、ノーマル走行指向時の変速段（Ｎ段）６０５に比べて、低速の変速段（Ｎ−１段）６０６に変速制御されるため、コーナ進入前の減速度６１２がノーマル走行指向時の減速度６１１に比べて、大きくなり、コーナ進入車速は低くなり、また、コーナリングＧ（車両横加速度）６０９は、ノーマル走行指向時の車両横加速度６０８に比べて小さくなる。この車両の状態は、スポーツ走行指向時に要求される特性とは反対である。そこで、本実施形態のスポーツ走行指向時には、アクセル開度６０１が全閉であるにもかかわらず、スロットル開度６０４を開く制御を行うことにより、減速度６１３は、本実施形態のスポーツ走行指向時の変速段（Ｎ−１段）６０７よりも高速用のノーマル走行指向時の変速段（Ｎ段）６０５による（対応した）減速度６１１よりも小さくなり、また、車両横加速度６１０は、ノーマル走行指向時の車両横加速度６０８に比べて大きくなるようにして、スポーツ走行指向時に要求される特性を得るようにしている。

また、本実施形態では、アクセルが踏まれた後に（ステップＳ１０−Ｎ）、スロットル開度ＴＨが上記所定値ＴＨ１を超えた時点で（ステップＳ１９０−Ｙ）、本来のアクセル開度−スロットル開度特性７００（図９参照）に戻されるので（ステップＳ２００）、上記比較例（本来の特性７００から変更無し）の立上り特性６１２と略同様の立上り特性６１３が得られる。上記のように、本実施形態のスポーツ走行指向時には、減速特性と立上り特性の両立が可能となる。

なお、上記所定値ＴＨ１の大きさによるが、アクセルが踏まれた時点（Ｅ点）から本来の特性７００に戻るまでの不感帯（Ｅ点〜Ｆ点）が問題となるようであれば、前述の符号７０２に示すように、アクセルが開とされてから僅かな勾配をつけて電子スロットルを開くようにすればよい。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態において、スポーツ走行指向時の駆動トルクの発生は、電子スロットルを開けること（ステップＳ１１０）によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、トレーン系に設置されたＭＧ（モータジェネレータ）をモータとして駆動することにより駆動トルクを発生させてもよい。なお、この場合には、ステップＳ６０又はステップＳ９０において、変速指令が出力されるダウンシフトに代えて、ＭＧを回生させることにより減速度を発生させてもよい。

（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、有段の自動変速機１０の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、ＣＶＴの変速比の制御が行われることができる。この場合、図１１において、スポーツ走行指向時の目標減速度及び目標変速比をそれぞれ符号４０９−Ｓ、５０２−Ｓで示し、ノーマル走行指向時の目標減速度及び目標変速比をそれぞれ符号４０９−Ｎ、符号５０２−Ｎで示す。

（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、自動変速機の変速制御のみによって行なわれたが、自動変速機とブレーキの協調制御により行なわれることができる。この場合、自動変速機１０の変速制御のみならず、ブレーキ装置２００のフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキ装置２００のフィードバック制御とは、自動変速機１０の変速制御後の変速段（目標変速段５０１−Ｎ、５０１−Ｓ）による減速度の最大値（以下、最大減速度と称する）と車両の実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。

ブレーキ装置２００のフィードバック制御は、ダウンシフト指令（ステップＳ６０又はステップＳ９０）が出力された場所ａにて開始される。即ち、自動変速機１０の変速制御後の変速段（５０１−Ｎ、５０１−Ｓ）による最大減速度を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。

ブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標変速段５０１−Ｎ又は５０１−Ｓによる最大減速度であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量であり、外乱は主として自動変速機１０の変速段５０１−Ｎ又は５０１−Ｓによる減速度（変速途中の過渡状態のときの減速度）である。車両の実減速度は、加速度センサ９０等により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標変速段５０１−Ｎ又は５０１−Ｓによる最大減速度となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に目標変速段５０１−Ｎ又は５０１−Ｓによる最大減速度を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速段５０１−Ｎ又は５０１−Ｓによる減速度（変速動作の過渡状態の減速度の値）では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

本変形例においても、上記第１実施形態と同様に、アクセル開度が全閉とされた地点の車速とコーナまでの距離が同じである場合に、目標減速度は、スポーツ走行指向の場合（符号４０１−Ｓ）の方がノーマル走行指向の場合（４０１−Ｎ）に比べて小さいが、目標変速段は、スポーツ走行指向の場合（符号５０１−Ｓ）の方がノーマル走行指向の場合（５０１−Ｎ）に比べて低速段である（図７参照）という点は、共通している。また、このような変速制御後の変速段（目標変速段５０１−Ｎ，５０１−Ｓ）の相違により、本変形例において、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて、コーナの進入前の減速度が大きくなり、コーナ進入車速は低くなり、コーナリングＧは小さくなる（スポーツ走行指向の特性と逆の特性となる）ことから、アクセル開度が全閉であるにもかかわらず、電子スロットルを開くことにより駆動トルクを発生させることにより、減速度を相対的に小さくし、コーナリングＧを相対的に大きくすることで、スポーツ走行指向の特性になるように制御する点も、上記第１実施形態と共通である。

なお、上記第３変形例におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。

（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態では、アクセル開度が全閉とされた地点の車速とコーナまでの距離が同じである場合に、上記のように、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて変速制御後の変速段は低速段となる（図１のステップＳ６０、ステップＳ９０、図８の符号６０５、６０７）が、電子スロットルを開く制御（図１のステップＳ１１０、図８の符号６０４）が行われる結果として、車両に実際に作用する減速度は、図７におけるスポーツ走行指向の場合の目標減速度４０１−Ｓと、ノーマル走行指向の場合の目標減速度４０１−Ｎの大小関係と同じように、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて小さくなることが望ましい（図８の符号６１１、６１３参照）として説明した。

本変形例では、上記に限定されず、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて変速制御後の変速段は低速段となる（図１のステップＳ６０、ステップＳ９０、図８の符号６０５、６０７）が、スロットル開度６０４を開く制御を行った結果として、スポーツ走行指向時に車両に実際に作用する減速度（符号６１３に対応）は、本実施形態のスポーツ走行指向時の変速段（Ｎ−１段）６０７よりも高速用のノーマル走行指向時の変速段（Ｎ段）６０５による（に対応した）減速度６１１と概ね同じとなり、また、車両横加速度（符号６１０に対応）は、ノーマル走行指向時の車両横加速度６０９と概ね同じとなってもよい。

即ち、本変形例では、アクセル開度が全閉とされた地点の車速とコーナまでの距離が同じである場合に、スポーツ走行指向の場合には、ノーマル走行指向の場合に比べて、変速制御後の変速段が低速段となる（図１のステップＳ６０、ステップＳ９０、図８の符号６０５、６０７）点は上記第１実施形態と共通であるが、スロットル開度６０４を開く制御を行った結果として、スポーツ走行指向時に車両に実際に作用する減速度（符号６１３に対応）が、そのスポーツ走行指向の場合の変速制御後の変速段（図８の符号６０７）による減速度（図示せず）よりも小さくなっているものが広く含まれる。この変形例の場合にも、上記従来技術及び図８の比較例に比べると、コーナ進入の際の減速特性とコーナ立ち上がりの際の立上り特性の両立がなされている。

更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の運転指向推定部を説明するためのブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のスポーツ走行指向の場合とノーマル走行指向の場合の目標横Ｇを示すグラフである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のスポーツ走行指向の場合とノーマル走行指向の場合の目標減速度と目標変速段との関係を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の効果の一例を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の電子スロットル特性の一例を示すグラフである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の電子スロットル開度の所定値の一例を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の変形例のスポーツ走行指向の場合とノーマル走行指向の場合の目標減速度と目標変速比との関係を説明するための図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
４３ 電子スロットルバルブ
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ 運転指向推定手段
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 運転指向推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
４０１−Ｎ ノーマル走行指向の場合の目標減速度
４０１−Ｓ スポーツ走行指向の場合の目標減速度
４０２ コーナ
４０３ 入口
４０５ コーナＲ
４０９−Ｎ ノーマル走行指向の場合の目標減速度
４０９−Ｓ スポーツ走行指向の場合の目標減速度
５０１−Ｎ ノーマル走行指向の場合の目標変速段
５０１−Ｓ スポーツ走行指向の場合の目標変速段
５０２−Ｎ ノーマル走行指向の場合の目標変速比
５０２−Ｓ スポーツ走行指向の場合の目標変速比
６０１ アクセル開度
６０２ ノーマル走行指向時のスロットル開度
６０３ スポーツ走行指向時の比較例のスロットル開度
６０４ スポーツ走行指向時のスロットル開度
６０５ ノーマル走行指向時の変速段
６０６ スポーツ走行指向時の比較例の変速段
６０７ スポーツ走行指向時の変速段
６０８ ノーマル走行指向時の車両横加速度
６０９ スポーツ走行指向時の比較例の車両横加速度
６１０ スポーツ走行指向時の車両横加速度
６１１ ノーマル走行指向時の車両の前後加速度（減速度）
６１２ スポーツ走行指向時の比較例の車両の前後加速度
６１３ スポーツ走行指向時の車両の前後加速度
７００ 本来のアクセル開度−電子スロットル開度の特性
７０１ 変更後のアクセル開度−電子スロットル開度の特性
７０２ 変更後の他のアクセル開度−電子スロットル開度の特性
ａ 地点
Ａ１ アクセル開度
Ａ２ アクセル開度
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｌ−Ｎ ノーマル走行指向の場合の制御実施境界線
Ｌ−Ｓ スポーツ走行指向の場合の制御実施境界線
Ｎｏ ノーマル走行指向時の目標横Ｇ
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Ｓｕ スポーツ走行指向時の目標横Ｇ
ＴＨ１ スロットル開度の所定値
Ｖｒｅｑ−Ｎ ノーマル走行指向の場合の目標旋回車速
Ｖｒｅｑ−Ｓ スポーツ走行指向の場合の目標旋回車速

Claims (6)

1. 車両の前方のコーナを走行するために駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   前記車両の運転者の運転指向を検出又は推定する手段を備え、
   前記運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前記車両の変速機の変速段又は変速比が相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御され、前記低速用の変速段又は変速比による減速度よりも前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御するとは、前記コーナを走行しているときの車速が相対的に高くなるように制御することである
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御するとは、前記コーナを走行しているときの横加速度が相対的に大きくなるように制御することである
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両の電子スロットルを開ける制御を行うことにより、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両のモータジェネレータによる駆動トルクを発生させることにより、前記車両に作用する減速度が相対的に小さくなるように制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
   

Images