JP2006015952A - 車両の減速制御装置 - Google Patents
車両の減速制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006015952A JP2006015952A JP2004197991A JP2004197991A JP2006015952A JP 2006015952 A JP2006015952 A JP 2006015952A JP 2004197991 A JP2004197991 A JP 2004197991A JP 2004197991 A JP2004197991 A JP 2004197991A JP 2006015952 A JP2006015952 A JP 2006015952A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- deceleration
- control
- vehicle
- braking force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Abstract
【課題】ブレーキを用いた車両の減速制御技術において、ブレーキの利用による効果が十分に得られる車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ２００による制動と、変速機１０を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、路面の滑り易さが所定値よりも大きくないとき（ステップＳＡ１０−Ｎ）には、路面の滑り易さが前記所定値よりも大きいとき（ステップＳＡ１０−Ｙ）に比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされる。前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きい場合には、前記ブレーキにより前輪に加えられる制動力がゼロである場合が含まれることが可能である。
【選択図】 図４
【解決手段】ブレーキ２００による制動と、変速機１０を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、路面の滑り易さが所定値よりも大きくないとき（ステップＳＡ１０−Ｎ）には、路面の滑り易さが前記所定値よりも大きいとき（ステップＳＡ１０−Ｙ）に比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされる。前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きい場合には、前記ブレーキにより前輪に加えられる制動力がゼロである場合が含まれることが可能である。
【選択図】 図４
Description
本発明は、車両の減速制御装置に関する。
コーナＲ、道路勾配、先行車との車間距離などの車両前方の状況に基づいて自動的に車両の減速制御が行われる場合に、ブレーキを作動させて車両の減速制御を行う技術が知られている。
また、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３８０３０号公報（特許文献１）に開示された技術がある。
上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
上記のようなブレーキを用いた車両の減速制御技術において、ブレーキの詳細な制御内容の検討が不十分である。そのため、ブレーキの利用による効果が十分には得られていない。
例えば、発生させるべき目標の減速度（目標減速度）が小さい場合には、一般に、微小のブレーキ油圧を制御性良くコントロールすることは困難であることから、ブレーキの制御性が問題となる。この場合には、例えば、目標減速度に対して実際の減速度がオーバーシュートしたり（減速度が過大となる）、応答遅れ（所定のタイミングで減速度が発生しない）や、応答が速過ぎる（ショック）などの問題が生じることがある。
本発明の目的は、ブレーキを用いた車両の減速制御技術において、ブレーキの利用による効果が十分に得られる車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の車両の減速制御装置は、ブレーキによる制動と、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、路面の滑り易さが所定値よりも大きくないときには、路面の滑り易さが前記所定値よりも大きいときに比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされることを特徴としている。
ここで、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きい場合には、前記ブレーキにより前輪に加えられる制動力がゼロである場合が含まれることが可能である。
本発明の車両の減速制御装置は、ブレーキによる制動と、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記車両の減速制御装置により生じさせるべき目標減速度が所定値よりも大きくないときには、目標減速度が前記所定値よりも大きいときに比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされることを特徴としている。
本発明の車両の減速制御装置は、ブレーキによる制動により減速制御を行う車両の減速制御装置であって、路面の滑り易さが所定値よりも大きくないときには、路面の滑り易さが前記所定値よりも大きいときに比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされることを特徴としている。
本発明の車両の減速制御装置は、ブレーキによる制動により減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記車両の減速制御装置により生じさせるべき目標減速度が所定値よりも大きくないときには、目標減速度が前記所定値よりも大きいときに比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされることを特徴としている。
本発明の車両の減速制御装置によれば、ブレーキの利用による効果が十分に得られる。
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
本実施形態では、マニュアルダウンシフトを行う時における制動装置（ブレーキ）と自動変速機（有段式でも無段式でもよい）との協調制御装置であって、通常時には、後輪ブレーキのみを作動させ、路面が滑り易いと判定された場合、又は目標減速度が所定値を超えた場合には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方を作動させる。上記において、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。
自動変速機とブレーキの協調制御装置において、例えば、自動変速機のマニュアルシフトがなされたときにブレーキを用いる場合などでは、目標減速度は比較的小さく設定される。そのため、ブレーキ油圧としては、通常のフットブレーキで使用される油圧領域よりも極端に低い油圧領域が使用される。このように、特にブレーキ油圧が小さい場合には、油圧に対する制動力の制御性が問題となる。一般に、微小油圧のコントロールは難しく、油圧に対する制動力のゲインが大きくなるためである。そのため、目標減速度に対して実際の減速度がオーバーシュート（減速度過大）したり、応答遅れ（所定のタイミングで減速度が発生しない）や、応答速過ぎ（ショック）などの問題が発生することがある。
ところで、通常一般に、車両のブレーキ仕様においては、前輪（フロント）のブレーキ容量は、後輪（リア）のブレーキ容量よりも大きく構成されており、前輪のブレーキは後輪のブレーキよりも良く効く（大きな制動力を作用させることが可能である）ように構成されている。このように、前輪ブレーキは、後輪ブレーキに比べて、ブレーキ容量が相対的に大きいことから、ブレーキ油圧に対する制動力の制御性が良くない。
そこで、本実施形態では、自動変速機のダウンシフトとブレーキによる制動を協調して実行する車両の減速制御装置において、通常時は後輪ブレーキのみが使用される。後輪ブレーキは、前輪ブレーキに比べてブレーキ容量が小さく、前輪ブレーキと後輪ブレーキを両方使用する場合に比べて、ブレーキ油圧に対する制動力の制御性が向上する。
また、車両が低μ路を走行していると判定される場合には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されて、車両安定性が確保される。またさらに、協調制御の目標減速度が大きい場合にも、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されて、大きい制動力が確保される。
つまり、本実施形態では、車両の安定性（低μ路判定）及び目標減速度の大きさに基づいて、前後のブレーキ配分が変更されることにより、ブレーキ制動力の制御性の確保、車両安定性の確保、及び大きな制動力の確保の３つが同時に達成されることができる。
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自動変速機のダウンシフト制御に協調して、ブレーキによる制動を実施する手段と、ブレーキの制動力の前後配分を可変にできる手段と、低μ路を判定できる手段とが前提となる。より具体的には、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、変速判断指令手段（マニュアルシフト、変速点制御）と、制動力制御手段（ブレーキ）と、先方道路状況（コーナＲやコーナ進入までの距離）を検出する先方道路状況手段と、先方道路状況手段による検出結果に基づいて、変速判断指令手段及び制動力制御手段を制御する手段とが前提となる。また、本実施形態では、ＦＲ車（エンジンブレーキ力が後輪に作用する）を対象として説明するが、本実施形態は、ＦＦ車にも適用可能である。
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。舵角センサ９１は、ステアイング・ホイール（図示せず）の操舵角を検出するセンサである。
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
路面μ検出・推定部９２は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。
路面μ検出・推定部９２では、上記に代えて、演算により摩擦係数μの具体的数値を求めることなく、各種条件、例えば、フロント車輪速センサ（図示せず）により検出された前輪（図示せず）の回転速度（従動輪速度）及び車速センサ１２２により検出された後輪（図示せず）の回転速度（駆動輪速度）の差に基づいて、路面が低μ路であるか否かを検出することができる。
ここで、路面μ検出・推定部９２による低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、スリップ量、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＣ（トラクション・コントロール）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、低μ路であるか否かの検出・推定を行うことができる。
路面μ検出・推定部９２は、現在又は将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置９５のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。路面μ検出・推定部９２は、気温や降雨の情報に基づいて、低μ路であるか否かを判定することができる。
マニュアルシフト判断部９３は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。相対車速検出・推定部９７は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１０１は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、舵角センサ９１の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、車間距離計測部１０１による計測結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９３からのシフトの必要性を示す信号を入力し、相対車速検出・推定部９７及び路面μ検出・推定部９２のそれぞれによる検出又は推定の結果を示す信号を入力する。
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０、９１からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、路面μ検出・推定部９２からの信号、マニュアルシフト判断部９３からの信号、車間距離計測部１０１からの信号、相対車速検出・推定部９７からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
ＲＯＭ１３３には、予め図１及び図４のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
図１、図２及び図５を参照して、本実施形態の動作を説明する。
図１は、第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図５は、本実施形態を説明するためのタイムチャートである。図５には、自動変速機１０の入力回転速度、アクセル開度、ブレーキ制御量、クラッチトルク、車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。
図５は、本実施形態を説明するためのタイムチャートである。図５には、自動変速機１０の入力回転速度、アクセル開度、ブレーキ制御量、クラッチトルク、車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。
［ステップＳ１］
図１に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１１４の検出結果に基づいて、制御回路１３０により、アクセル（スロットル開度）が全閉か否かが判定される。ここでは、アクセルが全閉であることにより、運転者の減速意図が検出されて、アイドル接点がＯＮとされる。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、マニュアルダウンシフトが行われた時にはエンジンブレーキが望まれるシフトであると判断されて、ステップＳ２以降に規定される本実施形態のブレーキ制御に進む。図５では、符号６０１に示すように、ｔ１の時点でアクセル開度が全閉になっている。
図１に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１１４の検出結果に基づいて、制御回路１３０により、アクセル（スロットル開度）が全閉か否かが判定される。ここでは、アクセルが全閉であることにより、運転者の減速意図が検出されて、アイドル接点がＯＮとされる。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、マニュアルダウンシフトが行われた時にはエンジンブレーキが望まれるシフトであると判断されて、ステップＳ２以降に規定される本実施形態のブレーキ制御に進む。図５では、符号６０１に示すように、ｔ１の時点でアクセル開度が全閉になっている。
一方、ステップＳ１の判定の結果、アクセルが全閉であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本実施形態のブレーキ制御を終了する旨の指令が出力される（ステップＳ１３）。ここで、ブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままの状態が継続される。次いで、ステップＳ１４にて、フラグＦが０にリセットされた後、本制御フローはリセットされる。
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ３に進む。一方、フラグＦが１である場合には、ステップＳ９に進む。
ステップＳ２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ３に進む。一方、フラグＦが１である場合には、ステップＳ９に進む。
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、シフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９３から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。
ステップＳ３では、制御回路１３０により、シフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９３から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。
図５では、ｔ１の時点でステップＳ３の判定が行われる。ステップＳ３の判断の結果、マニュアルシフト判断部９３から、ダウンシフトする必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。
なお、上記ステップＳ１では、アクセルの全閉操作が、ｔ１の時点で行われた例について説明したが、ステップＳ３が行われる時期ｔ１よりも以前に行われていればよい。図５の例では、マニュアルシフト判断部９３から出力されたダウンシフトする必要性を示す信号に関して、制御回路１３０では、ｔ１の時点において、ダウンシフトする必要性有りと判定された場合が示されている。後述するように、制御回路１３０は、上記ｔ１の時点におけるダウンシフトする必要性有りとの判定結果に基づいて、同じくｔ１の時点にて、ダウンシフト指令を出力する（ステップＳ６）。
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔが求められる。ここで、最大目標減速度Ｇｔは、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速から決まる最大減速度（後述）と同じ、又はそれ以上となるように決定される。以下では、最大目標減速度Ｇｔは、上記最大減速度と同じ値とされる例について説明するが、最大目標減速度Ｇｔは、上記最大減速度よりも大きな値とされることができ、その場合には、特に高速段側でのシフト時にしっかりとした減速の応答感が得られる。図５において、符号６０２で示す破線は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（制動力、エンジンブレーキ）に対応した減速加速度を示しており、変速の種類と車速によって決まる。
ステップＳ４では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔが求められる。ここで、最大目標減速度Ｇｔは、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速から決まる最大減速度（後述）と同じ、又はそれ以上となるように決定される。以下では、最大目標減速度Ｇｔは、上記最大減速度と同じ値とされる例について説明するが、最大目標減速度Ｇｔは、上記最大減速度よりも大きな値とされることができ、その場合には、特に高速段側でのシフト時にしっかりとした減速の応答感が得られる。図５において、符号６０２で示す破線は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（制動力、エンジンブレーキ）に対応した減速加速度を示しており、変速の種類と車速によって決まる。
自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度６０２の最大値（上記最大減速度）６０２ｍａｘと概ね同じとなるように、最大目標減速度Ｇｔが決定される。自動変速機１０の変速による減速度６０２の最大値６０２ｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップ（図３）が参照されて決定される。図３に示すように、最大減速度マップには、最大減速度６０２ｍａｘの値が、変速の種類と、車速に対応する自動変速機１０の出力軸の回転数（ＮＯ）に基づく値として定められている。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、目標減速度６０３の勾配αが決定される。勾配αの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（後述のように、ステップＳ６にてｔ１の時点に出力される）、変速が実際に（実質的に）開始（ｔ３）されるまでの時間ｔａに基づいて、その変速開始時点ｔ３までに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度という）６０４が最大目標減速度Ｇｔに到達するように目標減速度６０３の初期の勾配最小値が決定される。ステップＳ５において、目標減速度６０３の勾配αは、勾配最小値よりも大きく設定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から実際に変速が開始される時点ｔ３までの時間ｔａは、変速の種類に基づいて決定される。
ステップＳ５では、制御回路１３０により、目標減速度６０３の勾配αが決定される。勾配αの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（後述のように、ステップＳ６にてｔ１の時点に出力される）、変速が実際に（実質的に）開始（ｔ３）されるまでの時間ｔａに基づいて、その変速開始時点ｔ３までに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度という）６０４が最大目標減速度Ｇｔに到達するように目標減速度６０３の初期の勾配最小値が決定される。ステップＳ５において、目標減速度６０３の勾配αは、勾配最小値よりも大きく設定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から実際に変速が開始される時点ｔ３までの時間ｔａは、変速の種類に基づいて決定される。
上記ステップＳ４及びＳ５により、本実施形態における目標減速度６０３の大部分（図５の太線で示す）が決定される。即ち、図５に示すように、目標減速度６０３は、ステップＳ４及びＳ５にて求められた勾配αにて最大目標減速度Ｇｔに達するように設定され、その後は、自動変速機１０の変速が終了する時点ｔ５まで目標減速度６０３が、最大目標減速度Ｇｔに維持される。自動変速機１０の変速により生じる最大減速度６０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）までの減速度を、短時間で減速ショックを抑制しつつ、応答性の良いブレーキで実現するためである。応答性の良いブレーキで初期の減速度を実現することで、車両に不安定現象が生じた時に、その対応を速やかに行うことができる。自動変速機１０の変速が終了した時点ｔ５よりも後の目標減速度６０３の設定については後述する。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとｔ１の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、それと同時（ｔ１の時点）に出力される。
ステップＳ６では、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとｔ１の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、それと同時（ｔ１の時点）に出力される。
図５に示すように、ｔ１の時点にダウンシフト指令が出力される（ステップＳ６）と、その時点から変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａが経過した後のｔ３の時点で、自動変速機１０の変速が実際に開始されて、クラッチトルク６０８が上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度６０２が上昇し始める。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。
［ステップＳ７］
ステップＳ７において、制御回路１３０は、ダウンシフトと協調してブレーキ制御を実施するか否かを判定する。ここで、制御回路１３０は、ブレーキの協調制御を実施するときの前提条件として、車速やエンジンの水温等の走行状況に関する条件を判定するとともに、ブレーキの協調制御のためのシステムのチェック（異常判定）を行う。その判定の結果、ブレーキ制御が実施される場合（ステップＳ７−Ｙ）には、ステップＳ８に進み、そうで無い場合（ステップＳ７−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。なお、このステップＳ７の判定は、図５のｔ１の時点にて行われる。
ステップＳ７において、制御回路１３０は、ダウンシフトと協調してブレーキ制御を実施するか否かを判定する。ここで、制御回路１３０は、ブレーキの協調制御を実施するときの前提条件として、車速やエンジンの水温等の走行状況に関する条件を判定するとともに、ブレーキの協調制御のためのシステムのチェック（異常判定）を行う。その判定の結果、ブレーキ制御が実施される場合（ステップＳ７−Ｙ）には、ステップＳ８に進み、そうで無い場合（ステップＳ７−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。なお、このステップＳ７の判定は、図５のｔ１の時点にて行われる。
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号６０６に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１にて開始される。
ステップＳ８では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号６０６に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１にて開始される。
即ち、ｔ１の時点から目標減速度６０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量６０６）を発生させる。
ステップＳ８のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度６０３であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量６０６であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度６０２である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度６０４が目標減速度６０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量６０６）が制御される。即ち、ブレーキ制御量６０６は、車両に目標減速度６０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度６０２では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。
図５の例では、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点ｔ３までは、自動変速機１０による減速度６０２はゼロであるため、ブレーキで目標減速度６０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量６０６とされている。ｔ３の時点から自動変速機１０の変速が開始され、自動変速機１０による減速度６０２が増加するに伴って、ブレーキ制御量６０６は減少する。
また、ステップＳ８では、前輪と後輪のブレーキ力（制動力）の配分が制御される。
この前輪の制動力と後輪の制動力の配分の制御に際しては、図４に示す動作が行われる。以下、図４を参照して、前後輪の制動力配分方法について説明する。
この前輪の制動力と後輪の制動力の配分の制御に際しては、図４に示す動作が行われる。以下、図４を参照して、前後輪の制動力配分方法について説明する。
［ステップＳＡ１０］
まず、図４のステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、路面が低μ路（車両が滑り易い状態）であるか否かが判定される。制御回路１３０は、路面μ検出・推定部９２により検出又は推定された結果に基づいて、路面が低μ路であるか否かを判定する。その判定の結果、路面が低μ路である場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）には、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合（ステップＳＡ１０−Ｎ）には、ステップＳＡ２０に進む。
まず、図４のステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、路面が低μ路（車両が滑り易い状態）であるか否かが判定される。制御回路１３０は、路面μ検出・推定部９２により検出又は推定された結果に基づいて、路面が低μ路であるか否かを判定する。その判定の結果、路面が低μ路である場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）には、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合（ステップＳＡ１０−Ｎ）には、ステップＳＡ２０に進む。
［ステップＳＡ２０］
ステップＳＡ２０では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔが所定値よりも大きいか否かが判定される。ここで、所定値は、予めＲＯＭ１３３に格納されている。ステップＳＡ２０の判定の結果、最大目標減速度Ｇｔが所定値よりも大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）には、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合（ステップＳＡ２０−Ｎ）にはステップＳＡ３０に進む。
ステップＳＡ２０では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔが所定値よりも大きいか否かが判定される。ここで、所定値は、予めＲＯＭ１３３に格納されている。ステップＳＡ２０の判定の結果、最大目標減速度Ｇｔが所定値よりも大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）には、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合（ステップＳＡ２０−Ｎ）にはステップＳＡ３０に進む。
［ステップＳＡ３０］
ステップＳＡ３０では、図１のステップＳ８のブレーキ制御に際しては、後輪ブレーキのみが使用されることが決定される。即ち、前輪ブレーキは使用されずに、後輪ブレーキのみを用いて、ブレーキ制御が行われる。この場合、後輪のブレーキによる制動力は、上記ブレーキ制動力（ブレーキ制御量６０６）に一致する。ステップＳＡ３０の次には、図４の本制御フローは終了する。
ステップＳＡ３０では、図１のステップＳ８のブレーキ制御に際しては、後輪ブレーキのみが使用されることが決定される。即ち、前輪ブレーキは使用されずに、後輪ブレーキのみを用いて、ブレーキ制御が行われる。この場合、後輪のブレーキによる制動力は、上記ブレーキ制動力（ブレーキ制御量６０６）に一致する。ステップＳＡ３０の次には、図４の本制御フローは終了する。
［ステップＳＡ４０］
ステップＳＡ４０では、図１のステップＳ８のブレーキ制御に際しては、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されることが決定される。この場合、前輪のブレーキによる制動力と後輪のブレーキによる制動力の和が、上記ブレーキ制動力（ブレーキ制御量６０６）に一致する。ここで、前後輪のブレーキによる制動力の大小関係は、前輪のブレーキによる制動力≧後輪のブレーキによる制動力であってもよいし、または、前輪のブレーキによる制動力＜後輪のブレーキによる制動力であってもよい。
ステップＳＡ４０では、図１のステップＳ８のブレーキ制御に際しては、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されることが決定される。この場合、前輪のブレーキによる制動力と後輪のブレーキによる制動力の和が、上記ブレーキ制動力（ブレーキ制御量６０６）に一致する。ここで、前後輪のブレーキによる制動力の大小関係は、前輪のブレーキによる制動力≧後輪のブレーキによる制動力であってもよいし、または、前輪のブレーキによる制動力＜後輪のブレーキによる制動力であってもよい。
また、この場合、制御回路１３０は、例えば、予め設定されたマップを参照して、前後輪の理想制動力配分比を最大目標減速度Ｇｔから求めることができ、その場合、前輪のブレーキによる制動力と、（後輪のブレーキによる制動力＋後輪に作用するエンジンブレーキ力）との比が上記理想制動力配分比となるように、前後輪のブレーキによる制動力配分比が決定されることができる。ステップＳＡ４０の次には、本制御フローは終了する。
以上では、図１のステップＳ８におけるブレーキの配分制御が、図４のステップＳＡ１０〜ステップＳＡ４０の動作により行われる点について説明した。以下では、図１のステップＳ９以降について説明する。
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）か否かが判定される。その判定は、自動変速機１０の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ（図５の入力回転速度参照）、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
Ｎｏ＊Ｉｆ−Ｎｉｎ≦ΔＮｉｎ
ステップＳ９では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）か否かが判定される。その判定は、自動変速機１０の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ（図５の入力回転速度参照）、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
Ｎｏ＊Ｉｆ−Ｎｉｎ≦ΔＮｉｎ
ここで、Ｎｏは、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度、Ｎｉｎは入力軸回転速度（タービン回転速度等）、Ｉｆは変速後のギヤ比、ΔＮｉｎは定数値である。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力軸回転速度（タービン翼車２４の回転速度等）Ｎｉｎを検出する検出部（図示せず）から、その検出結果を入力している。
ステップＳ９の上記関係式が成立しない場合には、自動変速機１０の変速が終了する段階ではないと判断され、ステップＳ１５にてフラグＦが１に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９にて、上記関係式の成立を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったときには、ステップＳ１３に進み、本実施形態のブレーキ制御は終了する。
一方、ステップＳ９の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ１０に進む。図５では、ｔ５の時点（の直前）で変速が終了し、上記関係式が成立する。図５に示すように、ｔ５の時点では、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速加速度６０２がその最大値６０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）に到達し、自動変速機１０の変速が終了したことが示されている。
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、上記ステップＳ８にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ１０以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。
ステップＳ１０では、上記ステップＳ８にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ１０以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。
即ち、ブレーキのフィードバック制御は、自動変速機１０の変速の終了まで行われる。図５に示すように、ブレーキ制御量６０６は、自動変速機１０の変速が終了したｔ５の時点でゼロになっている。ｔ５の時点で自動変速機１０の変速が終了したときに、自動変速機１０により生じる減速加速度６０２は、その最大値６０２ｍａｘに達する。そのｔ５の時点では、自動変速機１０により生じる減速加速度６０２の最大値６０２ｍａｘと概ね同じになるように設定（ステップＳ４）された目標減速度６０３の最大目標減速度Ｇｔを達成するには、自動変速機１０により生じる減速加速度６０２のみで足り、ブレーキ制御量６０６はゼロでよい。ステップＳ１０の次に、ステップＳ１１が行われる。
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１を介して、ブレーキに変速イナーシャ分のブレーキトルク（減速加速度）を出力させ、その後、漸次減少させる。変速イナーシャは、自動変速機１０の変速が終了した後の図５のｔ５とｔ６の間からｔ７の時期にかけて発生している。変速イナーシャ（イナーシャトルク）は、自動変速機１０の変速が終了した時点（ｔ５）の自動変速機１０の回転メンバーの回転速度の時間微分値とイナーシャ値から決まる。
ステップＳ１１では、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１を介して、ブレーキに変速イナーシャ分のブレーキトルク（減速加速度）を出力させ、その後、漸次減少させる。変速イナーシャは、自動変速機１０の変速が終了した後の図５のｔ５とｔ６の間からｔ７の時期にかけて発生している。変速イナーシャ（イナーシャトルク）は、自動変速機１０の変速が終了した時点（ｔ５）の自動変速機１０の回転メンバーの回転速度の時間微分値とイナーシャ値から決まる。
図５において、ステップＳ１１は、ｔ５からｔ７の間に実行されている。変速に伴うショックを最小限に抑えるべく、制御回路１３０において、ｔ５の時点以降の目標減速度６０３は、ｔ５の後は緩やかな勾配になるように設定される。その目標減速度６０３の緩やかな勾配は、自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに到達するまで延びる。目標減速度６０３の設定は、最終減速度Ｇｅに到達したところで終了する。その時点において、シフトダウンにより望まれたエンジンブレーキである最終減速度Ｇｅが車両の実減速度として車両に作用しているため、その時点からは、本実施形態のブレーキ制御が不要であるためである。
ステップＳ１１では、ブレーキ制御回路２３０において入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて生成されたブレーキ制御信号ＳＧ２に応答して、油圧制御回路２２０により、変速イナーシャ分のブレーキ制御量６０６が与えられた後、目標減速度６０３の勾配に対応するように、ブレーキ制御量６０６が漸次減少される。ステップＳ１１の次にステップＳ１２が行われる。
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２において、制御回路１３０により、フラグＦが０にクリアされた後に、本制御フローがリセットされる。
ステップＳ１２において、制御回路１３０により、フラグＦが０にクリアされた後に、本制御フローがリセットされる。
なお、本実施形態においては、マニュアルシフトによってダウンシフトが行われる場合に、自動変速機１０とブレーキの協調制御を行うとともに、そのブレーキ制御に際しては、ブレーキ制動力の制御性、車両の安定性（低μ路判定）及び目標減速度の大きさを考慮して、後輪ブレーキのみを使用するのか、又は後輪ブレーキ及び前輪ブレーキの両方を使用するのかが決定されるとして説明した。本実施形態では、マニュアルシフトによってダウンシフトが行われる場合に限定されること無く、通常の変速マップ（車速とスロットル開度に基づく通常の変速マップ）に従ってダウンシフトが行われる場合にも、自動変速機１０とブレーキの協調制御を行うとともに、そのブレーキ制御に際しては、ブレーキ制動力の制御性、車両の安定性（低μ路判定）及び目標減速度の大きさを考慮して、後輪ブレーキのみを使用するのか、又は後輪ブレーキ及び前輪ブレーキの両方を使用するのかが決定されることが可能である。その場合の、使用するブレーキの決定方法は、マニュアルシフトの場合と同様であることができる。
本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
自動変速機のダウンシフト制御に協調して、ブレーキ制御を実施する場合に、通常は、後輪ブレーキのみが使用される。後輪ブレーキは、前輪ブレーキに比べて、ブレーキ容量が小さく、後輪ブレーキと前輪ブレーキの両方が使用される場合に比べて、ブレーキ油圧に対する制動力の制御性が向上する。
また、車両が滑り易い状況であると判定される場合や、目標減速度（最大目標減速度Ｇｔ）が大きい場合には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方を使用して、車両安定性や大きな制動力を確保することができる。即ち、車両の安定性（低μ路判定）及び目標減速度の大きさに基づいて、前後のブレーキ配分を変更することで、ブレーキ制動力の制御性の確保、車両安定性の確保、及び大きな制動力の確保の３つを同時に達成させることができる。
また、本実施形態によれば、図５の目標減速度６０３に示されるような理想的な減速過渡特性が得られる。減速度が駆動輪から被駆動輪に滑らかに移行する。その後も自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに滑らかに移行する。更に上記の理想的な減速過渡特性について述べると、次のようになる。
即ち、ステップＳ３（ｔ１）にてダウンシフトの必要性が確認（判断）されると、その確認と同時（ｔ１）に開始されるブレーキ制御（ステップＳ８）により、車両の実減速度は、そのダウンシフトの必要性の確認から直ちに、勾配αにて大きな減速ショックを発生することなく、かつ、車両不安定現象の発生時にも対応可能な範囲で漸次上昇し、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前に、変速による減速度６０２の最大値６０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで上昇する。また、車両の実減速度は、変速終期（ｔ５以降）の大きな変速ショックも発生することなく、変速によって得られる最終減速度Ｇｅまで漸次下降する。
上記のように、本実施形態では、車両の実減速度が、速やかに、即ち、ダウンシフトの必要性が確認された時点（ｔ１）から直ちに上昇し始め、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前（ｔ２）に、変速による減速度６０２の最大値６０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで漸次上昇する。その後は、変速が終了する時点（ｔ５）まで、車両の実減速度は、最大目標減速度Ｇｔに維持される。
上記のような車両の実減速度の時間的推移から、車両に不安定現象が生じるとすれば、車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔまで上昇している間（ｔ１からｔ２）又は、遅くとも車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達した直後の変速が開始される前（ｔ３）までに生じる可能性が高い。この車両の不安定現象の発生可能性が高い時期に、作動しているのはブレーキのみである（実質的な変速を開始していない自動変速機１０は作動していない）。自動変速機に比べて、ブレーキは応答性が良好であることから、ブレーキを制御することにより、車両に不安定現象が発生した場合であってもその対応を迅速かつ容易にとることができる。
上記のような車両の実減速度の時間的推移から、車両に不安定現象が生じるとすれば、車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔまで上昇している間（ｔ１からｔ２）又は、遅くとも車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達した直後の変速が開始される前（ｔ３）までに生じる可能性が高い。この車両の不安定現象の発生可能性が高い時期に、作動しているのはブレーキのみである（実質的な変速を開始していない自動変速機１０は作動していない）。自動変速機に比べて、ブレーキは応答性が良好であることから、ブレーキを制御することにより、車両に不安定現象が発生した場合であってもその対応を迅速かつ容易にとることができる。
即ち、車両の不安定現象の発生に対応して、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量６０６）をゼロにしたり低下させたりする動作を、迅速かつ容易に制御性良く行うことができる。これに対し、自動変速機の変速が開始された後に車両の不安定現象が発生した場合には、その時点で変速をキャンセルしたとしても、実際に変速がキャンセルされるまでに時間がかかってしまう。
また、車両に不安定現象が生じる可能性が高い上述の時期（ｔ１からｔ２又はｔ１からｔ３）は、自動変速機１０の変速は開始されておらず、自動変速機１０のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置の係合がなされていないため、車両の不安定現象の発生に対応して、自動変速機１０の変速がキャンセルされても何ら問題が生じない。
（第１実施形態の第１変形例）
次に、上記第１実施形態の第１変形例について説明する。
次に、上記第１実施形態の第１変形例について説明する。
上記第１実施形態では、図４に示すように、通常時は後輪ブレーキのみが使用され（ステップＳＡ３０）、通常時以外の場合、即ち、車両が低μ路を走行していると判定される場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）又は目標減速度が大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用される（ステップＳＡ４０）として説明した。
本変形例では、上記ステップＳＡ３０及びステップＳＡ４０の組み合わせに代えて、以下の（１）から（３）の組み合わせが採用されることが可能である。
（１）上記通常時には、後輪ブレーキのみが使用され（ステップＳＡ３０に対応）、上記通常時以外の場合には、前輪ブレーキのみが使用される（ステップＳＡ４０に対応）。
（２）上記通常時には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されるが、後輪ブレーキが主体に（後輪ブレーキによる制動力＞前輪ブレーキによる制動力の関係となるように）使用され（ステップＳＡ３０に対応）、上記通常時以外の場合には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されるが、前輪ブレーキが主体に（前輪ブレーキによる制動力＞後輪ブレーキによる制動力の関係となるように）使用される（ステップＳＡ４０に対応）。
（３）上記通常時には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されるが、後輪ブレーキが主体に（後輪ブレーキによる制動力＞前輪ブレーキによる制動力の関係となるように）使用され（ステップＳＡ３０に対応）、上記通常時以外の場合には、前輪ブレーキのみが使用される（ステップＳＡ４０に対応）。
（２）上記通常時には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されるが、後輪ブレーキが主体に（後輪ブレーキによる制動力＞前輪ブレーキによる制動力の関係となるように）使用され（ステップＳＡ３０に対応）、上記通常時以外の場合には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されるが、前輪ブレーキが主体に（前輪ブレーキによる制動力＞後輪ブレーキによる制動力の関係となるように）使用される（ステップＳＡ４０に対応）。
（３）上記通常時には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されるが、後輪ブレーキが主体に（後輪ブレーキによる制動力＞前輪ブレーキによる制動力の関係となるように）使用され（ステップＳＡ３０に対応）、上記通常時以外の場合には、前輪ブレーキのみが使用される（ステップＳＡ４０に対応）。
上記のように、上記通常時には、後輪ブレーキのみ、又は後輪ブレーキが主体に使用され（ステップＳＡ３０に対応）、上記通常時以外の場合には、その上記通常時よりも前輪ブレーキの制動力の割合が増加されるように、前後輪のブレーキ制動力の割合が決定される（ステップＳＡ４０に対応）。
（第１実施形態の第２変形例）
次に、第１実施形態の第２変形例について説明する。
次に、第１実施形態の第２変形例について説明する。
上記第１実施形態及びその第１変形例では、上記通常時には、後輪ブレーキのみ、又は後輪ブレーキが主体に使用され（ステップＳＡ３０に対応）、上記通常時以外の場合、即ち、車両が低μ路を走行していると判定される場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）又は目標減速度が大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）には、その上記通常時よりも前輪ブレーキの制動力の割合が増加されるように、前後輪のブレーキ制動力の割合が決定される（ステップＳＡ４０に対応）として説明した。
本変形例では、上記第１実施形態及びその第１変形例と同様に、上記通常時以外の場合、即ち、車両が低μ路を走行していると判定される場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）又は目標減速度が大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）には、その上記通常時よりも前輪ブレーキの制動力の割合が増加されるように、前後輪のブレーキ制動力の割合が決定される（ステップＳＡ４０に対応）点では共通する。ここで、本変形例では、車両が低μ路を走行していると判定される場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）と、目標減速度が大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）とでは、その上記通常時よりも前輪ブレーキの制動力の割合が増加される際のその増加の割合が異なるように設定されることができる。
例えば、上記第１変形例の上記（２）の場合を例にとって説明すると、上記通常時には、前後輪のブレーキ制動力の割合（比）が、前輪３０：後輪７０に設定される場合（ステップＳＡ４０に対応）に、車両が低μ路を走行していると判定される場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）には、前輪５５：後輪４５に設定され（ステップＳＡ４０に対応）、目標減速度が大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）には、前輪７０：後輪３０に設定されることができる（ステップＳＡ４０に対応）。
（第１実施形態の第３変形例）
次に、第１実施形態の第３変形例について説明する。
次に、第１実施形態の第３変形例について説明する。
本変形例は、上記第２変形例の応用である。
上記第２変形例では、車両が低μ路を走行していると判定される場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）と、目標減速度が大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）とでは、その上記通常時よりも前輪ブレーキの制動力の割合が増加される際のその増加の割合が異なるように設定されるとして説明した。この場合、本変形例では、上記ステップＳＡ２０において、目標減速度と所定値とが比較される際に、所定値に対して目標減速度がどの程度大きいかによって、目標減速度が大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）の前後輪のブレーキ制動力の割合が可変とされることができる（ステップＳＡ４０に対応）。
上記第２変形例では、車両が低μ路を走行していると判定される場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）と、目標減速度が大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）とでは、その上記通常時よりも前輪ブレーキの制動力の割合が増加される際のその増加の割合が異なるように設定されるとして説明した。この場合、本変形例では、上記ステップＳＡ２０において、目標減速度と所定値とが比較される際に、所定値に対して目標減速度がどの程度大きいかによって、目標減速度が大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）の前後輪のブレーキ制動力の割合が可変とされることができる（ステップＳＡ４０に対応）。
（第２実施形態）
次に、図６−１から図９を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
次に、図６−１から図９を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
本実施形態では、先方のコーナＲに基づく変速点制御が行われるときの自動変速機とブレーキとを協調制御して所望の減速度を得る車両の減速制御装置において、通常時には、後輪ブレーキのみを作動させ、路面が滑り易いと判定された場合、又は目標減速度が所定値を超えた場合には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方を作動させる。
図６−１、図６−２及び図９を参照して、本実施形態の動作を説明する。
以下では、目標減速度がダウンシフト後の変速段で得られる減速度よりも大きい場合（＝ブレーキ制御が必要な場合）について記す。
以下では、目標減速度がダウンシフト後の変速段で得られる減速度よりも大きい場合（＝ブレーキ制御が必要な場合）について記す。
図９は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図９には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、道路形状上面視、自動変速機１０の入力回転速度３０７、アクセル開度３０１、車両に作用する減速度３０３、目標減速度３０４（初期目標減速度３０４ａ、非初期目標減速度３０４ｂ）、自動変速機１０での減速度（エンジンブレーキ力、自動変速機１０の出力軸トルク）３１０、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２、前輪の制動力３０５、後輪の制動力３０６が示されている。
図９の符号Ａに対応する場所（時点）４０７では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１８０に進む。上記のように、図９では、符号Ａの位置（時点）にてアクセル開度３０１がゼロ（全閉）とされている。
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１８０に進む。上記のように、図９では、符号Ａの位置（時点）にてアクセル開度３０１がゼロ（全閉）とされている。
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１００に進み、フラグＦが３であればステップＳ１２０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１００に進み、フラグＦが３であればステップＳ１２０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。
［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図９において、必要減速度は、符号４０１で示されている。図９において、必要減速度４０１は、車速と、「車両Ｇ（車両に作用する減速度）」の２箇所に示されている。
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図９において、必要減速度は、符号４０１で示されている。図９において、必要減速度４０１は、車速と、「車両Ｇ（車両に作用する減速度）」の２箇所に示されている。
図９において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、符号Ｅの地点４０３からＧの地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、目標車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。
上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された符号Ａの場所４０７の車速から、コーナ４０２の入口４０３で要求される目標車速４０６まで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。必要減速度４０１を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
図９において、コーナ４０２のＲ４０５よりもＲが小さいコーナ（以下、仮想コーナと称する。図示せず）を考える。比較のため、その仮想コーナは、コーナ４０２の入口４０３と同じ位置に入口が存在しているとする。その仮想コーナの入口４０３では、仮想コーナのＲがＲ４０５よりも小さいため、コーナ４０２の目標車速４０６よりも低い車速４０６ｖにまで減速されている必要がある。このことから、その仮想コーナの必要減速度は、必要減速度４０１よりも勾配が大きな符号４０１ｖで示され、必要減速度４０１よりも、大きな減速度が要求されていることが示される。
なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。
［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図９において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図９において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。
制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。
そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ５０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できるようにしている。
図７は、制御実施境界線Ｌを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ４０２の曲率半径Ｒから決定される目標車速４０６に基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離が小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌは、コーナ４０２の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ４０２に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速が、図７の制御実施境界線Ｌを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される。
本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナ４０２までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
本実施形態では、図９において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａに対応する場所（場所４０７）は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。なお、上記ステップＳ４０では、制御実施境界線Ｌを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定されることができる。
［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（ダウンシフト量）が決定される。ステップＳ５０の決定に際しては、図８に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図８には、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１０−Ｙ）の道路勾配θRに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（ダウンシフト量）が決定される。ステップＳ５０の決定に際しては、図８に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図８には、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１０−Ｙ）の道路勾配θRに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
図８は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θR を表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ1 、第２ダウン変速領域Ａ2 、非ダウン変速領域Ａ3が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、変速点制御時以外の通常時に使用される変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。
第１ダウンシフト領域Ａ1 は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θR がきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θR の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ1 内にある場合には第３速ギヤ段への変速が判定される。
第２ダウンシフト領域Ａ2 は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θR も中程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θR も比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θRを示す点がその領域Ａ2 内にある場合は第４速ギヤ段への変速が判定される。
非ダウンシフト領域Ａ3 は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ3 内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。
いま、コーナ４０２のコーナＲが中程度の中コーナであり、場所Ａが緩降坂であるとする。この場合には、図８のダウンシフト判定マップによれば、４速が最適な変速段であることが示されている。ステップＳ５０では、ダウンシフト判定マップに定められる最適な変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナ制御のダウンシフト出力有りと判定され、変速指令が出力され、一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナ制御のダウンシフト出力無しと判定され、変速指令は出力されない。
本例では、場所Ａでの現在の変速段は５速であるとすると、ステップＳ５０では、４速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。
ステップＳ５０では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段（本例では、４速）が決定されると、変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図９の符号Ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると、それと同時（点Ａの時点）に出力される。ここで、図９に示されるように、点Ａの時点でダウンシフト指令が出力されてから、変速が実際に（実質的に）開始されるまでには、所定の時間（図９の点Ａから点Ｂまでの時間）が必要であり、その時間が経過した後の点Ｂの時点から変速が開始されて、変速によるエンジンブレーキ力３１０が車両に作用し始める。図９において、斜線で示した部分がエンジンブレーキ力３１０である。ここで、アクセルがＯＦＦにされた時点（点Ａ）から、変速が開始される時点Ｂよりも前にも、エンジンブレーキ力３１０が発生しているが、これは変速による減速度ではなく、アクセルをＯＦＦにしたことに伴うエンジンブレーキ力である。
なお、上記において、ダウンシフト指令が出力された時点Ａから実際に変速が開始される時点Ｂまでの時間は、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）に基づいて決定される。また、点Ｂの時点から実際にダウンシフトが開始されると、自動変速機１０の入力軸回転数３０７は引き上げられる。ステップＳ５０の次にステップＳ６０が実行される。
［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、初期目標減速度３０４ａが設定される。この初期目標減速度３０４ａは、必要減速度４０１に到達するまでの目標減速度３０４である。図９においては、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達する場所（時点）（符号Ｂに対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４ａに対応している。即ち、初期目標減速度３０４ａは、符号Ａに対応する場所から符号Ｂに対応する場所まで、スウィープアップするように設定される。初期目標減速度３０４ａは、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図９の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が実行される。
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、初期目標減速度３０４ａが設定される。この初期目標減速度３０４ａは、必要減速度４０１に到達するまでの目標減速度３０４である。図９においては、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達する場所（時点）（符号Ｂに対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４ａに対応している。即ち、初期目標減速度３０４ａは、符号Ａに対応する場所から符号Ｂに対応する場所まで、スウィープアップするように設定される。初期目標減速度３０４ａは、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図９の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が実行される。
［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度３０４と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳ７０における目標減速度３０４には、ステップＳ６０で求められた初期目標減速度３０４ａと、後述するステップＳ９０で設定され、ステップＳ１１０で漸減される非初期目標減速度３０４ｂの両方が含まれる。
ステップＳ７０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度３０４と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳ７０における目標減速度３０４には、ステップＳ６０で求められた初期目標減速度３０４ａと、後述するステップＳ９０で設定され、ステップＳ１１０で漸減される非初期目標減速度３０４ｂの両方が含まれる。
符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された符号Ａに対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号Ａに対応する場所（時点）から目標減速度３０４（ここでは初期目標減速度３０４ａ）を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。
ステップＳ７０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度３１０である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。
即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。即ち、ブレーキ制御量３０２は、車両に目標減速度３０４を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度３１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。目標減速度３０４からエンジンブレーキ力３１０をマイナスした分がブレーキ制御量３０２となる。
ステップＳ７０のブレーキ制御のうち、上記の初期目標減速度３０４ａに対するフィードバック制御は、そのフィードバック制御に代えて、スウィープ制御であってもよい。即ち、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）方法でもよい。図９の符号Ａ〜Ｂに対応する場所（時点）において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｂに対応する時点にて、現在の減速度３０３が必要減速度４０１に達するまで（ステップＳ８０−Ｙ）、ブレーキ力３０２は増加し続ける。
ステップＳ７０の初期目標減速度３０４ａ又はスウィープ制御の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、本制御の開始時（図９の符号Ａに対応する時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に路面の摩擦係数μを示すデータを含ませることによって、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。
また、ステップＳ７０では、前輪と後輪のブレーキ力（制動力）の配分が制御される。この前輪の制動力３０５と後輪の制動力３０６の配分制御の方法は、上記第１実施形態と同様に、図４に示す方法で行われることができる。または、上記第１実施形態の第１変形例から第３変形例は、このステップＳ７０における前輪と後輪のブレーキ力の配分制御に適用することが可能である。
図９の前輪の制動力３０５と後輪の制動力３０６の例では、車両が走行している路面が低μ路であると判定されるか（図４のステップＳＡ１０−Ｙ）、又は、目標減速度が所定値よりも大きいと判定され（図４のステップＳＡ２０−Ｙ）た結果として、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用され、前輪の制動力３０５の方が後輪の制動力３０６に比べて大きく設定された場合が示されている。ステップＳ７０の次には、ステップＳ８０が実行される。
［ステップＳ８０］及び［ステップ２１０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１以上であれば、ステップＳ９０に進み、そうでなければ、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１以上であれば、ステップＳ９０に進み、そうでなければ、ステップＳ２１０に進む。
本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１以上ではないため（ステップＳ８０−Ｎ）、ステップＳ２１０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ８０に進み、ステップＳ８０の条件が成立するまで繰り返される。
ステップＳ８０の条件が成立したら（ステップＳ８０−Ｙ）、ステップＳ９０に進む。図９では、符号Ｂに対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１以上となっている。なお、ステップＳ８０以降においても、ステップＳ７０のブレーキ制御（配分制御が含まれる）は、ステップＳ１３０にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、目標減速度３０４＝必要減速度４０１に設定される。即ち、図９の符号Ｂに対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４ａ）のスウィープアップ領域は終了する。ステップＳ９０において設定された後の目標減速度３０４は、ステップＳ６０において設定された初期目標減速度３０４ａと区別するために、非初期目標減速度３０４ｂと称する。ステップＳ９０の次に、ステップＳ１００が行われる。
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、目標減速度３０４＝必要減速度４０１に設定される。即ち、図９の符号Ｂに対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４ａ）のスウィープアップ領域は終了する。ステップＳ９０において設定された後の目標減速度３０４は、ステップＳ６０において設定された初期目標減速度３０４ａと区別するために、非初期目標減速度３０４ｂと称する。ステップＳ９０の次に、ステップＳ１００が行われる。
なお、上記ステップＳ９０では、目標減速度３０４の逐次計算が行われないものとして説明されているが、目標減速度３０４の逐次計算が行われることができる。即ち、上記ステップＳ９０の内容に代えて、制御回路１３０により、必要減速度４０１が再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１に応じて、目標減速度３０４が再設定されることができる。ステップＳ３０の後に、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると（ステップＳ５０、ステップＳ７０）、車速や現在位置も変化するので、その変化に応じた必要減速度４０１が再度求められる。この場合、目標減速度３０４は、ここで求められた必要減速度４０１と同じ値又は近い値が設定されることができる。一度、車両に作用する減速度３０３が必要減速度４０１に到達した後であるので（ステップＳ８０−Ｙ）、目標減速度３０４が再計算された必要減速度４０１と同じ値又は近い値となっても、急激な制動によるショック・違和感は相対的に少ないためである。
［ステップＳ１００］及び［ステップＳ２２０］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、変速が終了したか否かが判定される。変速が終了したか否かは、図１のステップＳ９で説明した方法により検出されることができる。ステップＳ１００の判定の結果、変速が終了していない場合には、フラグＦが２にセットされた後に（ステップＳ２２０）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ１００に進み、ステップＳ１００の条件が成立するまで繰り返される。
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、変速が終了したか否かが判定される。変速が終了したか否かは、図１のステップＳ９で説明した方法により検出されることができる。ステップＳ１００の判定の結果、変速が終了していない場合には、フラグＦが２にセットされた後に（ステップＳ２２０）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ１００に進み、ステップＳ１００の条件が成立するまで繰り返される。
ステップＳ１００の条件が成立したら（ステップＳ１００−Ｙ）、ステップＳ１１０に進む。図９では、符号Ｄの近傍に対応する時点で、変速が終了している。
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、目標減速度３０４（非初期目標減速度３０４ｂ）の漸減指令が出力される。ステップＳ１１０の時点では、変速が終了しており、変速の終了後は、エンジンブレーキ力３１０の値は安定し、概ね一定である。そのため、目標減速度３０４の漸減指令がされると、その目標減速度３０４に漸減に対応するように、ブレーキ制御量３０２が漸減される。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０が行われる。なお、このステップＳ１１０の内容は、目標減速度３０４の漸減指令に代えて、変速が終了する前と同じ指令が継続される構成が採用されることが可能である。
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、目標減速度３０４（非初期目標減速度３０４ｂ）の漸減指令が出力される。ステップＳ１１０の時点では、変速が終了しており、変速の終了後は、エンジンブレーキ力３１０の値は安定し、概ね一定である。そのため、目標減速度３０４の漸減指令がされると、その目標減速度３０４に漸減に対応するように、ブレーキ制御量３０２が漸減される。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０が行われる。なお、このステップＳ１１０の内容は、目標減速度３０４の漸減指令に代えて、変速が終了する前と同じ指令が継続される構成が採用されることが可能である。
［ステップＳ１２０］及び［ステップＳ２３０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１２０の判定を行う。ステップＳ１２０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合にはステップＳ２３０に進む。
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１２０の判定を行う。ステップＳ１２０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合にはステップＳ２３０に進む。
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ１２０−Ｎ）、ステップＳ２３０でフラグＦが３にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが３であるので（ステップＳ２０−３）、ステップＳ１２０に進み、ステップＳ１２０の条件が成立するまで繰り返される。
ステップＳ１２０の条件が成立したら（ステップＳ１２０−Ｙ）、ステップＳ１３０に進む。図９では、符号Ｅに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２に進入している。
［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図９では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点Ｅ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳ１３０の次には、ステップＳ１４０が行われる。
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図９では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点Ｅ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳ１３０の次には、ステップＳ１４０が行われる。
［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、アップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ５０でダウンシフトした変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。なお、ダウンシフトに関しては、コーナ４０２に進入後のコーナリング中に、運転者がキックダウン等による加速力を望む場合があることに備えて、特に規制されない。ステップＳ１４０の次には、ステップＳ１５０に進む。
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、アップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ５０でダウンシフトした変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。なお、ダウンシフトに関しては、コーナ４０２に進入後のコーナリング中に、運転者がキックダウン等による加速力を望む場合があることに備えて、特に規制されない。ステップＳ１４０の次には、ステップＳ１５０に進む。
［ステップＳ１５０］及び［ステップＳ２４０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１５０の判定を行う。ステップＳ１５０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１６０に進み、そうでない場合にはステップＳ２４０に進む。
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１５０の判定を行う。ステップＳ１５０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１６０に進み、そうでない場合にはステップＳ２４０に進む。
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１５０−Ｎ）、ステップＳ２４０でフラグＦが４にセットされて（ステップＳ２４０）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが４であるので（ステップＳ２０−４）、アップシフトが規制されたまま（ステップＳ１４０）、ステップＳ１５０に進み、ステップＳ１５０の条件が成立するまで繰り返される。
ステップＳ１５０の条件が成立したら（ステップＳ１５０−Ｙ）、ステップＳ１６０に進む。図９では、符号Ｇに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２を脱出している。
［ステップＳ１６０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。ステップＳ１６０の次には、ステップＳ１７０が行われる。
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。ステップＳ１６０の次には、ステップＳ１７０が行われる。
［ステップＳ１７０］
ステップＳ１７０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１７０の次には、本制御フローはリセットされる。
ステップＳ１７０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１７０の次には、本制御フローはリセットされる。
［ステップＳ１８０］〜［ステップＳ２００］
ステップＳ１８０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御の終了指令が出力される。ステップＳ１８０は、アクセルが非全閉であると判定されたときに（ステップＳ１０−Ｎ）、行われるが、以下では、アクセルが非全閉であると判定された状況ごとに分けて説明する。
ステップＳ１８０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御の終了指令が出力される。ステップＳ１８０は、アクセルが非全閉であると判定されたときに（ステップＳ１０−Ｎ）、行われるが、以下では、アクセルが非全閉であると判定された状況ごとに分けて説明する。
まず、本制御フローが実施された最初の段階（本制御が実行されていない段階）、即ち、フラグＦが０であるときに、アクセルが非全閉であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、本制御（ブレーキ力の制御を含む）が開始されていないので、そのままの状態である（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０に次いで、ステップＳ１９０にてフラグＦがチェックされ、この場合にはフラグＦは０であるので（ステップＳ１９０−０）、本制御フローはリターンされる。
次に、ステップＳ８０又はステップＳ１００にて、それぞれの条件が成立するのを待っている段階で、アクセルが踏まれて非全閉であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、ブレーキ制御が終了され（ステップＳ１８０）、次いで、フラグＦがチェックされ（ステップＳ１９０）、この場合にはフラグＦは１又は２であるので（ステップＳ１９０−１ｏｒ２）、フラグＦが０にセットされてから（ステップＳ２００）、本制御フローはリターンされる。この場合には、既に、本制御によるダウンシフトが行われているが（ステップＳ５０）、そのダウンシフトされた変速段は、そのまま維持され、ブレーキ制御のみが終了される。変速の応答性は相対的に良くないため、再度アクセルがオフされた場合の対応等を考慮して、ダウンシフトされた変速段がそのまま維持されるようになっている。この場合、再度、アクセルが戻されて全閉とされれば、フラグＦは０であるので（ステップＳ２０−０）、再度ステップＳ３０以降の制御が行われる。ここで、ステップＳ５０においてダウン変速量が前回と同じであれば、同一の変速段への指令が出力される（変速せず）。
次に、ステップＳ１２０にて条件が成立するのを待っている段階（フラグＦが３である状態）で、アクセルが踏まれた場合には、ブレーキ制御が終了された（ステップＳ１８０）後、そのまま本制御フローがリターンされる（ステップＳ１９０−３）。一方、コーナ４０２に進入した後、ステップＳ１５０にて条件が成立するのを待っている段階（フラグＦが４である状態）において、アクセルが踏まれた場合には、ブレーキ制御が終了された（ステップＳ１８０）後、そのまま本制御フローがリターンされる（ステップＳ１９０−４）。この場合には、再度の制御フローにおいて、既にコーナ４０２に進入しているため、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、コーナから脱出されるのを待ち（ステップＳ２０−４、ステップＳ１５０）、アクセルが踏まれなければ、コーナ４０２を脱出した場所（時点）でシフト規制が解除される（ステップＳ１６０）。
図９のＥ点からコーナ４０２に進入し（ステップＳ１２０−Ｙ）、アップシフトが規制され（ステップＳ１４０）、Ｇ点のコーナ４０２からの脱出（ステップＳ１５０−Ｙ）により、シフト規制が解除される（ステップＳ１６０）。この間、アクセルが踏まれれば、ブレーキ制御は終了する。
なお、上記においては、本制御が行われているときに運転者によりブレーキ操作が行われた場合の取り扱いには触れていないが、運転者によりブレーキが操作されたときには、運転者によるブレーキ操作に従うことにし、ブレーキ制御が中止されるようにすることができる。
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
先方のコーナＲに基づいて、変速機とブレーキを協調制御する技術において、通常時は、後輪ブレーキを主体に使用し、低μ路の場合、又は目標減速度が大きい場合には、その通常時よりも前輪ブレーキによる制動力の割合が増大するように前後輪のブレーキ制動力の割合が設定されることで、ブレーキ制動力の制御性の確保、車両安定性（低μ路判定）の確保、及び大きい制動力の確保を同時に実現することができる。
また、従来、変速段による減速度のみを用いてコーナＲに基づく変速点制御を行っていた場合には、あるコーナＲに基づく変速点制御において、大きな減速度が必要な場合であっても、変速段のみでその大きな減速度を発生させると、車両が不安定になるおそれを考慮して、十分に大きな減速度を与えることができなかった。変速段による減速度は、前後輪のうち、駆動輪のみに作用するため、大きな減速度を駆動輪のみに与えると、車両の安定性が十分に得られないことが考えられた。これに対して、本実施形態では、変速段のみならず、ブレーキを用いて、適正な前後配分比で減速度を発生させることができるため、車両の安定性を確保したまま大きな減速度を与えることができる。
有段の自動変速機を単独で用いる場合（ブレーキ制御装置を使用しない場合）、自動変速機が有段であるゆえに、必要減速度にあった減速度を出すことは難しい。また、車速の低下とともにエンジンブレーキ力は一般に低下するが、これを補正することも困難である。さらに、変速特性の自由度も低いため、所望の初期勾配を作ることも難しい。
これに対し、本実施形態では、ステップ状の減速度しか出せない有段の自動変速機に対して、アナログ値として減速度を出すことのできる（アナログ的な制御が可能な）ブレーキを併用することで、上記した有段の自動変速機を単独で用いた場合の問題点を解消し、最適な減速特性を得ることができる。コーナの入口までの距離や車速が様々な状況にある場合であっても、各状況に応じた必要な減速度を求め、自動変速機とブレーキを用いることで、その必要な減速度を確実かつ円滑に車両に作用させることができる。また、ブレーキと自動変速機の変速段の減速度を協調させることによって、コーナの立ち上がりも良好な加速特性を得ることができる。この場合、自動変速機のダウンシフトによる減速度（エンジンブレーキ力）が駆動輪に作用する分だけ、前後輪に対するブレーキによる制動力の配分比は、従動輪側を相対的に大きくすることが車両の安定性という点で有効である。
（第３実施形態）
次に、図１０−１から図１５を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する構成についての説明は省略する。
次に、図１０−１から図１５を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する構成についての説明は省略する。
第３実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、制動装置の制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）を協調して行うことにより、制動装置（ブレーキ）の応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御が提供され、その場合に、通常時には、後輪ブレーキのみを作動させ、路面が滑り易いと判定された場合、又は目標減速度が所定値を超えた場合には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方を作動させる。
図１０−１、及び図１０−２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
［ステップＳ１］
まず、図１０−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１０１から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
まず、図１０−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１０１から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。ステップＳ３から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。ステップＳ３から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図１１）を参照して求められる。図１１に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
図１１において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図１１の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
このステップＳ３で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ１及びＳ２）が成立した後、変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳ３で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が実行される。
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ４の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
ステップＳ４では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ４の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ３において図１１の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
変速段目標減速度は、ステップＳ３において図１１の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図１２）が登録されている。図１２の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図１２に示すように、変速段目標減速度は、図１１の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図１１及び図１２から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図１２）が登録されている。図１２の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図１２に示すように、変速段目標減速度は、図１１の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図１１及び図１２から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図３と同様のマップ）が登録されている。図３の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図３に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図３と同様のマップ）が登録されている。図３の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図３に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図１３に示す。
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。
変速段目標減速度は、このステップＳ４で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳ６）及びブレーキ制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図１３に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５が実行される。
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ５において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ５の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ５では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ５において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ５の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ６に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１１に進む。
図１５は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図１５には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
図１５のＴ０の時点では、符号５０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号５０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号５０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ４で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１５のＴ０の時点において、符号５０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度５０３は増加する。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。
ステップＳ６では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ４で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１５のＴ０の時点において、符号５０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度５０３は増加する。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１５のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力５０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度５０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度５０３が目標減速度に達するまでブレーキ力５０２は増加し続ける（ステップＳ８）。
ステップＳ７では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１５のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力５０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度５０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度５０３が目標減速度に達するまでブレーキ力５０２は増加し続ける（ステップＳ８）。
ステップＳ７の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図１５のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。
上記のように、所定の勾配でブレーキ力５０２を増加させる方法に代えて、現在の減速度５０３が目標減速度となるように、現在の減速度５０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力５０２のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力５０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
ここで、ステップＳ７における「目標減速度」には、ステップＳ３で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ９で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ７のブレーキ制御は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
また、ステップＳ７では、前輪と後輪のブレーキ力（制動力）の配分が制御される。この前輪の制動力と後輪の制動力の配分制御の方法は、上記第１実施形態と同様に、図４に示す方法で行われることができる。この場合、図４のステップＳＡ２０では、ステップＳ７における上記「目標減速度」と所定値とが比較されることができる。
即ち、最初の時点では、ステップＳＡ２０において、ステップＳ７における上記「目標減速度」は所定値よりも大きいと判定されていたが、車間距離が小さくなるに連れて、ステップＳ７における上記「目標減速度」が小さくなると、「目標減速度」は所定値よりも小さいと判定されるに至り、それに応じて、前後ブレーキ力の配分がステップＳＡ４０からステップＳＡ３０の内容に変更されることができる。また、上記第１実施形態の第１変形例から第３変形例は、ステップＳ７における前輪と後輪のブレーキ力の配分制御に適用可能である。ステップＳ７の次には、ステップＳ８が実行される。
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳ９に進む。一方、現在の減速度５０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳ７に戻る。図１５のＴ１の時点までは現在の減速度５０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳ７においてブレーキ力５０２が所定の勾配で増加される。
ステップＳ８では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳ９に進む。一方、現在の減速度５０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳ７に戻る。図１５のＴ１の時点までは現在の減速度５０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳ７においてブレーキ力５０２が所定の勾配で増加される。
［ステップＳ９］
図１０−２に示すように、ステップＳ９では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ３と同様に、上記目標減速度マップ（図１１）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
図１０−２に示すように、ステップＳ９では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ３と同様に、上記目標減速度マップ（図１１）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
ステップＳ９にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップＳ７にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度５０３が目標減速度になるようにブレーキ力５０２が与えられる（ステップＳ７、Ｓ８参照）。
ステップＳ９の目標減速度を求める動作は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致するまで、継続される（ステップＳ１０、Ｓ１１）。上記のように、現在の減速度５０３は、目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳ７、Ｓ８）、結果として、ステップＳ９の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が変速段目標減速度に一致するまで継続される。
ステップＳ９の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ３の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ９において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップＳ３で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
図１５のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度５０３がその目標減速度に合うようにブレーキ力５０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ９で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力５０２も漸次小さくなり、現在の減速度５０３は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ９の次には、ステップＳ１０が実行される。
［ステップＳ１０］及び［ステップＳ１１］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１１）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１５のＴ７の時点で現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力５０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１１）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１５のＴ７の時点で現在の減速度５０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力５０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１３に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ１６に進む。図１５の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１３に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ１６に進む。図１５の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、復帰タイマーがスタートする。図１５の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１３の次にステップＳ１４に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
ステップＳ１３では、復帰タイマーがスタートする。図１５の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１３の次にステップＳ１４に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１２に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１５に進む。図１５の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１２に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１５に進む。図１５の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１５の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１５が実施されると、本制御フローは終了する。
ステップＳ１５では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１５の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１５が実施されると、本制御フローは終了する。
［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ１６は、ステップＳ１に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１５に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１２に戻る。
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ１６は、ステップＳ１に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１５に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１２に戻る。
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
車間距離に基づいて、変速機とブレーキを協調制御する技術において、通常時は、後輪ブレーキを主体に使用し、低μ路の場合、又は目標減速度が大きい場合には、その通常時よりも前輪ブレーキによる制動力の割合が増大するように前後輪のブレーキ制動力の割合が設定されることで、ブレーキ制動力の制御性の確保、車両安定性（低μ路判定）の確保、及び大きい制動力の確保を同時に実現することができる。
車間距離に基づいて、変速機とブレーキを協調制御する技術において、通常時は、後輪ブレーキを主体に使用し、低μ路の場合、又は目標減速度が大きい場合には、その通常時よりも前輪ブレーキによる制動力の割合が増大するように前後輪のブレーキ制動力の割合が設定されることで、ブレーキ制動力の制御性の確保、車両安定性（低μ路判定）の確保、及び大きい制動力の確保を同時に実現することができる。
本実施形態では、変速段目標減速度が現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間になるように設定される（ステップＳ４）。即ち、選択すべきギヤ段へのダウンシフト（変速制御）により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力（現状ギヤ段減速度）と最大目標減速度との間となるように設定される（ステップＳ４）。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合（ステップＳ６、Ｓ７）であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後（ステップＳ１１）でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了（ステップＳ１１）に伴う車速の増加（特に下り坂の場合）によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。
また、本実施形態では、現在の減速度５０３が最大目標減速度に一致（ステップＳ８）した後の、図１５のＴ１〜Ｔ７の時点では、現在の減速度５０３は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップＳ１０及びＳ１１に示すように、目標減速度（ここでは現在の減速度５０３と同じ）が変速段目標減速度に一致するまで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに、終了する。即ち、目標減速度（ここでは現在の減速度５０３）が、減速制御が開始された時点（Ｔ０）での減速度（現状ギヤ段減速度）に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。
仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度（変速段目標減速度）に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保（ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止）される。
また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度（ここでは現在の減速度５０３）が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる（ステップＳ１０、Ｓ１１、図１５のＴ７）。これにより、現在の減速度５０３と変速制御後の減速度（エンジンブレーキ力による減速度）とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。
上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速段目標減速度（変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度）に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、ブレーキ制御終了（ステップＳ１１）後のアクセルオンから所定時間経過後（ステップＳ１２、Ｓ１３）か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時（ステップＳ１６）に、終了する。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了（復帰）条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。
（第４実施形態）
次に、図１６及び図１７を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
次に、図１６及び図１７を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。
上記第１から第３実施形態では、ブレーキ装置２００と自動変速機１０の協調制御により減速制御が行われたが、第４実施形態では、自動変速機１０の変速制御を用いることなく、ブレーキ装置２００の単独により減速制御が行われる。以下、上記第２実施形態と対比しつつ説明する。
第４実施形態では、図１６に示すように、図６−１及び図６−２と異なり、上記第２実施形態のステップＳ５０、ステップＳ１００、ステップＳ１４０、及びステップＳ１６０に対応するステップが無い。第４実施形態では、コーナに対する変速点制御として、自動変速機１０のダウンシフトを行うことがなく、また、変速に関する規制が行われることが無い。
即ち、第４実施形態では、図１７に示すように、必要減速度４０１ないし目標減速度３０４に対応する減速がブレーキ装置２００のみを用いて実施される。第４実施形態では、上記第２実施形態における自動変速機１０の変速によるエンジンブレーキ力に対応する減速度の分まで、ブレーキ装置２００のみで出すことになる。
第４実施形態では、必要減速度ないし目標減速度に対応する減速がブレーキ装置２００のみを用いて実施され、そのステップＳＣ６０におけるブレーキ制御（フィードバック制御）の際に、前後輪に対するブレーキ力の配分制御が行われる点については、上記第２実施形態と共通である。
その前後輪に対するブレーキ力の配分制御は、図４に示す方法で行われることができ、またさらに、上記第１実施形態の第１変形例から第３変形例が適用可能である。また、これらに代えて、以下の方法が採用されることができる。
即ち、上記通常時（図４のステップＳＡ２０−Ｎ）には、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方が使用されるが、後輪ブレーキが主体に使用され（後輪のブレーキによる制動力＞前輪のブレーキによる制動力）、上記通常時以外の場合、即ち、車両が走行している路面が低μ路である場合（ステップＳＡ１０−Ｙ）、又は、目標減速度が所定値よりも大きい場合（ステップＳＡ２０−Ｙ）には、上記通常時の場合に比べて、後輪のブレーキによる制動力と前輪のブレーキによる制動力の比が５０：５０に近づくように、設定される。
上記では、コーナＲ、道路勾配に基づいて自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機の変速を伴わずに、制動装置の作動のみで車両の減速制御を行う技術について説明したが、第４実施形態は、コーナＲ、道路勾配に基づく制御に限定されない。即ち、第４実施形態のように、自動変速機１０の変速制御を用いることなく、ブレーキ装置２００の単独により減速制御が行われる技術は、例えば、先行車との車間距離などの車両前方の状況に基づいて、自動的に車両の減速制御が行われるときに、変速機の変速を伴わずに、制動装置の作動のみで車両の減速制御を行う技術に対しても適用可能である。
なお、上記実施形態のそれぞれにおけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ（モータジェネレータ）装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。この場合、前輪及び後輪の両方にＭＧ装置が設けられる場合には、前後輪のブレーキによる制動力の制御性とともにＭＧ装置による回生動作量の制御性を考慮して、前後配分比を制御することが可能であり、前輪にのみＭＧ装置が設けられる場合には、制動力の制御性の良い後輪のブレーキ力と、（大容量の前輪ブレーキによるブレーキ力＋ＭＧ装置による回生動作量）との間でバランスをとることができる。
また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）にも適用することが可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９１ 舵角センサ
９２ 路面μ検出・推定部
９３ マニュアルシフト判断部
９５ ナビゲーションシステム装置
９７ 相対車速検出・推定部
１０１ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３ 現在の減速度
３０４ 目標減速度
３０４ａ 初期目標減速度
３０４ｂ 非初期目標減速度
３０５ 前輪の制動力
３０６ 後輪の制動力
３０７ 入力回転速度
３１０ エンジンブレーキ力
４０１ 必要減速度
４０２ コーナ
４０３ 入口
４０４ 出口
４０５ コーナＲ
４０６ 目標車速
５０１ アクセル開度
５０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
５０３ 現在の減速度
５０４ 変速段
６０１ アクセル開度
６０２ 自動変速機の変速による減速度
６０２ｍａｘ 自動変速機の変速による減速度の最大値
６０３ 目標減速度
６０４ 車両に作用する実際の減速度
６０６ ブレーキ制御量
６０８ クラッチトルク
Ｇｔ 最大目標減速度
ｔａ ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間
Ｌ 制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９１ 舵角センサ
９２ 路面μ検出・推定部
９３ マニュアルシフト判断部
９５ ナビゲーションシステム装置
９７ 相対車速検出・推定部
１０１ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３ 現在の減速度
３０４ 目標減速度
３０４ａ 初期目標減速度
３０４ｂ 非初期目標減速度
３０５ 前輪の制動力
３０６ 後輪の制動力
３０７ 入力回転速度
３１０ エンジンブレーキ力
４０１ 必要減速度
４０２ コーナ
４０３ 入口
４０４ 出口
４０５ コーナＲ
４０６ 目標車速
５０１ アクセル開度
５０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
５０３ 現在の減速度
５０４ 変速段
６０１ アクセル開度
６０２ 自動変速機の変速による減速度
６０２ｍａｘ 自動変速機の変速による減速度の最大値
６０３ 目標減速度
６０４ 車両に作用する実際の減速度
６０６ ブレーキ制御量
６０８ クラッチトルク
Ｇｔ 最大目標減速度
ｔａ ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間
Ｌ 制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Claims (4)
- ブレーキによる制動と、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
路面の滑り易さが所定値よりも大きくないときには、路面の滑り易さが前記所定値よりも大きいときに比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 - ブレーキによる制動と、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記車両の減速制御装置により生じさせるべき目標減速度が所定値よりも大きくないときには、目標減速度が前記所定値よりも大きいときに比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 - ブレーキによる制動により減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
路面の滑り易さが所定値よりも大きくないときには、路面の滑り易さが前記所定値よりも大きいときに比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 - ブレーキによる制動により減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記車両の減速制御装置により生じさせるべき目標減速度が所定値よりも大きくないときには、目標減速度が前記所定値よりも大きいときに比べて、前記ブレーキによる制動力に占める前記ブレーキにより後輪に加えられる制動力の割合が大きくされる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004197991A JP2006015952A (ja) | 2004-07-05 | 2004-07-05 | 車両の減速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004197991A JP2006015952A (ja) | 2004-07-05 | 2004-07-05 | 車両の減速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2006015952A true JP2006015952A (ja) | 2006-01-19 |
Family
ID=35790564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004197991A Pending JP2006015952A (ja) | 2004-07-05 | 2004-07-05 | 車両の減速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2006015952A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013125049A1 (ja) * | 2012-02-26 | 2013-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2013230800A (ja) * | 2012-05-01 | 2013-11-14 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法 |
| RU2575327C1 (ru) * | 2012-02-26 | 2016-02-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Устройство управления движущей силой транспортного средства |
| CN105620281A (zh) * | 2012-03-30 | 2016-06-01 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种电子档位系统及控制方法 |
| JP2016150672A (ja) * | 2015-02-18 | 2016-08-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| CN106382363A (zh) * | 2016-08-30 | 2017-02-08 | 东风柳州汽车有限公司 | 电动汽车挡位器及控制方法 |
| WO2018083553A1 (ja) * | 2016-11-04 | 2018-05-11 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両のブレーキシステムが車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御装置、及び、制御方法 |
-
2004
- 2004-07-05 JP JP2004197991A patent/JP2006015952A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013125049A1 (ja) * | 2012-02-26 | 2013-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| CN104136289A (zh) * | 2012-02-26 | 2014-11-05 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的驱动力控制装置 |
| JPWO2013125049A1 (ja) * | 2012-02-26 | 2015-07-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| RU2575327C1 (ru) * | 2012-02-26 | 2016-02-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Устройство управления движущей силой транспортного средства |
| CN105620281A (zh) * | 2012-03-30 | 2016-06-01 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种电子档位系统及控制方法 |
| JP2013230800A (ja) * | 2012-05-01 | 2013-11-14 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法 |
| US9457669B2 (en) | 2012-05-01 | 2016-10-04 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Brake control device and brake control method |
| JP2016150672A (ja) * | 2015-02-18 | 2016-08-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| CN106382363A (zh) * | 2016-08-30 | 2017-02-08 | 东风柳州汽车有限公司 | 电动汽车挡位器及控制方法 |
| WO2018083553A1 (ja) * | 2016-11-04 | 2018-05-11 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両のブレーキシステムが車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御装置、及び、制御方法 |
| JPWO2018083553A1 (ja) * | 2016-11-04 | 2019-07-18 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 車両のブレーキシステムが車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御装置、及び、制御方法 |
| US11273809B2 (en) | 2016-11-04 | 2022-03-15 | Robert Bosch Gmbh | Control device for controlling brake force generated on wheel by vehicle brake system, and control method |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2005297611A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP4265592B2 (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2005226670A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP4434101B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2005162175A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2005164010A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2006038078A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| KR20130065428A (ko) | 차속 제어 시스템 및 그 방법 | |
| JP2007139090A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2006224882A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2006015952A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2006137392A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2005193794A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2006307768A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP4843967B2 (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2007107705A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2006213133A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2007071230A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP4617995B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP4982969B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP4581614B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP2007246039A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2006151127A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
| JP2005147215A (ja) | 車両用変速制御装置 | |
| JP4816112B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070312 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090318 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090324 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090714 |