JP2005164010A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

車両の減速制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP2005164010A
JP2005164010A JP2003407780A JP2003407780A JP2005164010A JP 2005164010 A JP2005164010 A JP 2005164010A JP 2003407780 A JP2003407780 A JP 2003407780A JP 2003407780 A JP2003407780 A JP 2003407780A JP 2005164010 A JP2005164010 A JP 2005164010A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
deceleration
speed
control
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2003407780A
Other languages
English (en)
Inventor
Kunihiro Iwatsuki
Kazuyuki Shiiba
邦裕 岩月
一之 椎葉
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp, トヨタ自動車株式会社 filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2003407780A priority Critical patent/JP2005164010A/ja
Publication of JP2005164010A publication Critical patent/JP2005164010A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/18009Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109Braking
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11Stepped gearings
    • B60W10/115Stepped gearings with planetary gears
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14Adaptive cruise control
    • B60W30/16Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00Input parameters relating to infrastructure
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15Road slope
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20Road profile
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30Road curve radius
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10Longitudinal speed
    • B60W2720/106Longitudinal acceleration
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10T477/60Transmission control
    • Y10T477/619Continuously variable friction transmission
    • Y10T477/621Continuously variable friction transmission with brake control

Abstract

【課題】車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御の、両方の長所が活きるように車両の減速制御を行う車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両と前記車両の前方の先行車を含む障害物との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記減速制御は、前記車両に制動力を生じさせる制動装置200の作動と、前記車両の変速機10を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより実行され、前記距離に基づいて、前記車両が減速すべき目標減速度を求める目標減速度設定部と、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択する変速段/変速比選択部とを備えている。
【選択図】 図8

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

自車と先行車との車間距離が所定値以下にならないように、自動変速機のシフトダウンと制動装置の作動とを行う減速制御が知られている。特開2001−30792号公報(特許文献1)には、スロットルバルブ全閉とシフトダウンのみでは目標減速度が達成されないときはシフトダウンを実行せずにスロットルバルブ全閉と自動ブレーキの作動とによって目標減速度を達成させ、シフトダウンによる変速ショックを回避して乗り心地を向上させ、目標減速度が所定減速度よりも小さいときは、緊急時であるとしてスロットルバルブ全閉とシフトダウン実行と自動ブレーキの作動とを同時に行う旨が記載されている。

特許第3123384号公報(特許文献2)には、車間距離が小さくなったときに実施される変速機の低速段側への変速による減速制御は、車間距離がさらに小さくなったときに変速機の低速段側への変速とともに実施される車輪の制動による減速制御が変速機の低速段側への変速による減速制御の開始から所定時間経過するまでの間に開始されると、解除手段によって解除され、これにより、車両が運転フィーリングの悪化なく車輪の制動のみによって減速制御されて良好に走行する旨が開示されている。

特開2001−30792号公報 特許第3123384号公報

減速制御において、変速段を低速段側に変速する変速制御と制動装置を作動させるブレーキ制御には、それぞれ長所と短所がある。変速制御には、定常的なエンジンブレーキ力が増加するという長所がある一方、応答性や制御性が良くないという短所がある。ブレーキ制御には、応答性、制御性が良いという長所がある一方で、耐久性の観点、信頼性の観点から長時間ブレーキをかけ続けることができない。

上記特許文献1の技術は、ダウンシフトとブレーキ制御を同時に行う場合には、ドライバビリティが悪化するため、緊急時のみダウンシフトとブレーキ制御を同時に行うものである。上記特許文献2の技術は、ブレーキ制御が始まったらダウンシフトによる減速制御を解除するというものである。

いずれの技術も積極的にダウンシフトとブレーキ制御を同時に行うものではなく、ダウンシフトとブレーキ制御を同時に行う利点(ブレーキ制御の応答性、制御性の良さ、ダウンシフトの定常的なエンジンブレーキ力の増加)が生かされていない。変速制御とブレーキ制御の両方の長所を活かすべく、変速制御とブレーキ制御を同時に実行し、運転者にとって違和感のない減速制御が行われることが望まれている。

本発明の目的は、車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御の、両方の長所が活きるように車両の減速制御を行う車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の先行車を含む障害物との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記減速制御は、前記車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより実行され、前記距離に基づいて、前記車両が減速すべき目標減速度を求める目標減速度設定部と、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択する変速段/変速比選択部とを備えたことを特徴としている。

上記本発明によれば、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択するので、前記制動装置の作動と前記変速動作による前記減速動作が行われたときにも、過大な減速とならず、運転者に違和感を与えない。また、上記本発明によれば、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択することで、前記距離や相対車速等が目標値以上になるなどして前記制動装置の作動が終了した後でも、エンジンブレーキが継続して効くので、前記距離の変化を小さく抑えることができる。

上記本発明において、前記減速制御では、前記制動装置の作動(ブレーキ制御)と前記変速動作(変速制御)とが協調して同時に実施されることができる。前記減速度は、減速加速度又は減速トルクに代表される前記車両の減速の程度(量)を示すものの意味である。前記目標減速度には、前記減速制御の開始の際に求められる最大目標減速度と、前記車両の実際の減速度が前記目標減速度に概ね一致したときにリアルタイムで求められる目標減速度の両方が含まれることができる。前記選択される変速段又は変速比は、前記減速制御の際の変速段又は変速比により前記車両に与えられる減速度よりも大きな減速度を与え、かつ前記最大目標減速度以下の減速度を与える変速段又は変速比であることができる。前記制動装置は、前記選択される変速段又は変速比への前記変速動作と概ね同時に作動され、前記変速動作と共に前記制動装置が作動された結果、前記車両の実際の減速度が前記目標減速度に概ね一致するように、前記制動装置が制御される。

本発明の車両の減速制御装置において、前記変速段/変速比選択部は、前記車両が走行する道路勾配、道路形状、及び路面の滑り易さの少なくともいずれか一つを含む車両走行環境を考慮して、前記変速段又は変速比を選択することを特徴としている。

上記本発明によれば、車両走行環境を考慮して前記変速段又は変速比を選択することで、適正な減速度を達成する前記変速段又は変速比を選択することができ、運転者に違和感を与えない。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置の作動は、前記車両の実際の減速度と、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられた減速度とに基づいて、終了するように制御されることを特徴としている。

上記本発明において、前記車両の実際の減速度と、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられる減速度とが概ね一致したときに、前記制動装置の作動は終了することができる。上記本発明によれば、前記減速制御において、前記制動装置の作動時間が短くなり、前記制動装置の耐久性への影響を少なくすることができる。上記本発明に関し、前記変速動作と共に実行される前記制動装置の制御により、前記車両の実際の減速度は、前記目標減速度に概ね一致せしめられることから、リアルタイムに求められる前記目標減速度が、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられる減速度と概ね一致したときに、前記制動装置の作動は終了することができる。

本発明の車両の減速制御装置において、前記変速動作は、アクセル操作が行われたとき、又は前記距離が所定値以上となったときに、終了するように制御されることを特徴としている。

上記本発明において、前記変速動作は、前記アクセル操作が行われてから所定時間経過後に終了することができる。また、前記変速動作は、前記制動装置の制御が終了した後に、前記アクセル操作が行われたとき、又は前記距離が所定値以上となったときに、終了することができる。

本発明の車両の減速制御装置において、前記変速段/変速比選択部は、前記障害物と前記車両とに関する車間時間及び相対車速に基づくマップを参照して、又は前記目標減速度を用いた演算により、前記変速動作により前記車両に与えるべき減速度として変速段目標減速度を求め、前記変速段目標減速度に基づいて、前記変速段又は変速比を選択することを特徴としている。

上記本発明において、前記変速段目標減速度は、前記減速制御の際の変速段又は変速比により前記車両に与えられる減速度よりも大きな値であり、かつ前記目標減速度以下の値に設定されることができる。前記変速段目標減速度は、前記目標減速度と、0より大きく1以下の係数との積として求めることができる。また、前記変速段目標減速度は、次式:(前記目標減速度−前記減速制御の際の変速段又は変速比により前記車両に与えられる減速度)×係数+前記減速制御の際の変速段又は変速比により前記車両に与えられる減速度、により求めることができる。前記係数は、前記車両の車速や選択中の変速段又は変速比に基づいて、可変に設定されることが可能である。

本発明の車両の減速制御装置によれば、車両の減速制御に際して、車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御の、両方の長所を活かすことができる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

(第1実施形態)
図1−1から図10を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ(制動装置)と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。

本実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、ブレーキ制御(自動ブレーキ制御)と変速制御(自動変速機によるダウンシフト制御)を協調して行うことにより、ブレーキの応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御を提供する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測できる手段と、上記車間距離の情報に基づいて、自動ブレーキ又は回生ブレーキ(以下、単にブレーキという)と、自動変速機(AT、CVT、ハイブリッド車に搭載されたAT)の変速制御とを協調して作動させる減速制御装置とが前提となる。

図2において、符号10は自動変速機、40はエンジン、200はブレーキ装置である。自動変速機10は、電磁弁121a、121b、121cへの通電/非通電により油圧が制御されて5段変速が可能である。図2では、3つの電磁弁121a、121b、121cが図示されるが、電磁弁の数は3に限定されない。電磁弁121a、121b、121cは、制御回路130からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ114は、エンジン40の吸気通路41内に配置されたスロットルバルブ43の開度を検出する。エンジン回転数センサ116は、エンジン40の回転数を検出する。車速センサ122は、車速に比例する自動変速機10の出力軸120cの回転数を検出する。シフトポジションセンサ123は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ117は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ90は、車両の減速度(減速加速度)を検出する。相対車速検出・推定部95は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部100は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。路面μ検出・推定部115は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。

制御回路130は、スロットル開度センサ114、エンジン回転数センサ116、車速センサ122、シフトポジションセンサ123、加速度センサ90の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ117のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、相対車速検出・推定部95及び路面μ検出・推定部115のそれぞれによる検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部100による計測結果を示す信号を入力する。

制御回路130は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、CPU131、RAM132、ROM133、入力ポート134、出力ポート135、及びコモンバス136を備えている。入力ポート134には、上述の各センサ114、116、122、123、90からの信号、上述のスイッチ117からの信号、相対車速検出・推定部95、路面μ検出・推定部115及び車間距離計測部100のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート135には、電磁弁駆動部138a、138b、138c、及びブレーキ制御回路230へのブレーキ制動力信号線L1が接続されている。ブレーキ制動力信号線L1では、ブレーキ制動力信号SG1が伝達される。

ROM133には、予め図1−1及び図1−2のフローチャートに示す動作(制御ステップ)が格納されているとともに、自動変速機10のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作(図示せず)が格納されている。制御回路130は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機10の変速を行う。

ブレーキ装置200は、制御回路130からブレーキ制動力信号SG1を入力するブレーキ制御回路230によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置200は、油圧制御回路220と、車両の車輪204、205、206、207に各々設けられる制動装置208、209、210、211とを備えている。各制動装置208、209、210、211は、油圧制御回路220によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪204、205、206、207の制動力を制御する。油圧制御回路220は、ブレーキ制御回路230により、制御される。

油圧制御回路220は、ブレーキ制御信号SG2に基づいて、各制動装置208、209、210、211に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号SG2は、ブレーキ制動力信号SG1に基づいて、ブレーキ制御回路230により生成される。ブレーキ制動力信号SG1は、自動変速機10の制御回路130から出力され、ブレーキ制御回路230に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号SG1に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路230により生成される、ブレーキ制御信号SG2によって定められる。

ブレーキ制御回路230は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、CPU231、RAM232、ROM233、入力ポート234、出力ポート235、及びコモンバス236を備えている。出力ポート235には、油圧制御回路220が接続されている。ROM233には、ブレーキ制動力信号SG1に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号SG2を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路230は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置200の制御(ブレーキ制御)を行う。

次に、自動変速機10の構成を図3に示す。図3おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン40の出力は、入力クラッチ12、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ14を経て自動変速機10に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェネレータMG1が配設されている。

トルクコンバータ14は、入力クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機10の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。

自動変速機10は、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速部32と、後進変速段および前進4段の切り換えが可能な第2変速部34とを備えている。第1変速部32は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備えている。

第2変速部34は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備えている。

サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は出力軸120cに連結されている。また、リングギヤR2がサンギヤS3および中間軸48に一体的に連結されている。そして、リングギヤR0と中間軸48との間にクラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2とリングギヤR0との間にクラッチC2が設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。

キャリアK1とハウジング38との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられる。

以上のように構成された自動変速機10では、例えば図4に示す作動表に従って後進1段および変速比が順次異なる前進5段(1st〜5th)の変速段の何れかに切り換えられる。図4において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチC0〜C2、およびブレーキB0〜B4は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

図1−1、図1−2及び図2を参照して、本実施形態の動作を説明する。

[ステップS1]
まず、図1−1のステップS1に示すように、制御回路130では、車間距離計測部100から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップS1の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップS2に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。

制御回路130では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間(車間距離/相対車速)、車間時間(車間距離/自車速)、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。

[ステップS2]
ステップS2では、制御回路130により、スロットル開度センサ114からの信号に基づいて、アクセルがOFFの状態か否かが判定される。ステップS2の結果、アクセルがOFFの状態であると判定されれば、ステップS3に進む。ステップS3から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがOFFの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。

[ステップS3]
ステップS3では、制御回路130により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御(後述)が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値(減速加速度)として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号SG1として、制御回路130からブレーキ制動力信号線L1を介してブレーキ制御回路230に出力される。

目標減速度は、予めROM133に記憶された目標減速度マップ(図5)を参照して求められる。図5に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速[km/h]と車間時間[sec]に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離/自車速である。

図5において、例えば、相対車速が−20[km/h]であって、車間時間が1.0[sec]であるときの目標減速度は−0.20(G)である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として(減速しないように)設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図5の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。

このステップS3で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件(ステップS1及びS2)が成立した後、変速制御(ステップS6)及びブレーキ制御(ステップS7)が実際に実行される前の時点(減速制御開始時点)での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後(実行継続中)に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップS3で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。ステップS3の次に、ステップS4が実行される。

[ステップS4]
ステップS4では、制御回路130により、自動変速機10による目標減速度(以下、変速段目標減速度)が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機10の変速制御(シフトダウン)に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップS4の内容を(1)、(2)に項分けして説明する。

(1)まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機10の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力(減速加速度)に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の3つの方法が考えられる。

まず、変速段目標減速度の第1の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップS3において図5の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、0よりも大きく1以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップS3の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−0.20Gである場合には、例えば0.5の係数を乗算してなる値である、−0.10Gが変速段目標減速度として設定されることができる。

次に、変速段目標減速度の第2の求め方について説明する。
予めROM133に、変速段目標減速度マップ(図6)が登録されている。図6の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図6に示すように、変速段目標減速度は、図5の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速[km/h]と車間時間[sec]に基づいて求められる。例えば、ステップS3の上記例の場合と同様に、相対車速が−20[km/h]であって、車間時間が1.0[sec]である場合には、−0.10Gが変速段目標減速度として求められる。図5及び図6から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。

次に、変速段目標減速度の第3の求め方について説明する。
まず、自動変速機10の現状のギヤ段のアクセルOFF時のエンジンブレーキ力(減速G)を求める(以下、現状ギヤ段減速度と称する)。予めROM133に現状ギヤ段減速度マップ(図7)が登録されている。図7の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度(減速加速度)が求められる。図7に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機10の出力軸120cの回転数NOに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が5速で出力回転数が1000[rpm]であるときには、現状ギヤ段減速度は−0.04Gである。

なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをROM133に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。

次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図8に示す。

変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度=(最大目標減速度−現状ギヤ段減速度)×係数+現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は0より大きく1以下の値である。

上記例では、最大目標減速度=−0.20G、現状ギヤ段減速度=−0.04Gであり、係数を0.5と設定して計算すると、変速段目標減速度は−0.12Gとなる。

上記のように、変速段目標減速度の第1及び第3の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。

変速段目標減速度は、このステップS4で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点(変速制御(ステップS6)及びブレーキ制御(ステップS7)が実際に実行される前の時点)で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図8に示すように、変速段目標減速度(破線で示される値)は、時間が経過しても同じ値である。

(2)次に、上記(1)で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機10の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めROM133に、図9に示すようなアクセルOFF時の各ギヤ段の車速毎の減速Gを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、上記例と同様に、出力回転数が1000[rpm]であり、変速段目標減速度が−0.12Gである場合を想定すると、図9において、出力回転数が1000[rpm]のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−0.12Gに最も近い減速度となるギヤ段は、4速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップS4では、選択すべきギヤ段は、4速であると決定される。

なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下(又は以上)の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップS4の次にステップS5が実行される。

[ステップS5]
ステップS5では、制御回路130により、アクセルがOFFの状態でかつブレーキがOFFの状態であるか否かが判定される。ステップS5において、ブレーキがOFF状態であるとは、運転者によるブレーキペダル(図示せず)の操作がなくてブレーキがOFF状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路230を介して入力したブレーキセンサ(図示せず)の出力に基づいて判定される。ステップS5の判定の結果、アクセルがOFFの状態でかつブレーキがOFFの状態であると判定されれば、ステップS6に進む。一方、アクセルがOFFの状態でかつブレーキがOFFの状態であると判定されなければ、ステップS11に進む。

図10は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図10には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機10の変速段、自動変速機10(AT)の入力軸回転数、ATの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。

図10のT0の時点では、符号301に示すように、アクセルがOFF(アクセル開度が全閉)の状態で、かつ符号302に示すように、ブレーキがOFF(ブレーキ力がゼロ)の状態である。この時点T0において、現在の減速度(減速加速度)は、符号303に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。

[ステップS6]
ステップS6では、制御回路130により、変速制御が開始される。即ち、ステップS4で決定された選択すべきギヤ段(上記例では、4速)に変速制御される。図10のT0の時点において、符号304に示すように、自動変速機10は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、T0の時点から現在の減速度303は増加する。ステップS6の次に、ステップS7が実行される。

[ステップS7]
ステップS7では、ブレーキ制御回路230により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる(スウィープ制御)。図10のT0〜T1の時点において、ブレーキ力302が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度303は増加し、T1の時点にて、現在の減速度303が目標減速度に達するまでブレーキ力302は増加し続ける(ステップS8)。

ステップS7において、ブレーキ制御回路230は、制御回路130から入力したブレーキ制動力信号SG1に基づいて、ブレーキ制御信号SG2を生成し、そのブレーキ制御信号SG2を油圧制御回路220に出力する。上述の通り、油圧制御回路220は、ブレーキ制御信号SG2に基づいて、制動装置208、209、210、211に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号SG2に含まれる指示通りのブレーキ力302を発生させる。

ステップS7の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号SG2の生成時に参照されるブレーキ制動力信号SG1によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号SG1に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時(図10のT0の時点の直前)のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配(傾斜)は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。

上記のように、所定の勾配でブレーキ力302を増加させる方法に代えて、現在の減速度303が目標減速度となるように、現在の減速度303と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力302のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力302は、自動変速機10の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。

ここで、ステップS7における「目標減速度」には、ステップS3で求められた最大目標減速度と、後述するステップS9で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップS7のブレーキ制御は、ステップS11にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップS7の次には、ステップS8が実行される。

[ステップS8]
ステップS8では、制御回路130により、現在の減速度303が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度303が目標減速度であると判定されれば、ステップS9に進む。一方、現在の減速度303が目標減速度であると判定されなければ、ステップS7に戻る。図10のT1の時点までは現在の減速度303は目標減速度に到達していないため、それまではステップS7においてブレーキ力302が所定の勾配で増加される。

[ステップS9]
図1−2に示すように、ステップS9では、目標減速度が再度求められる。制御回路130は、ステップS3と同様に、上記目標減速度マップ(図5)を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御(変速制御及びブレーキ制御の両方)が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。

ステップS9にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップS7にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度303が目標減速度になるようにブレーキ力302が与えられる(ステップS7、S8参照)。

ステップS9の目標減速度を求める動作は、ステップS11にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度303が変速段目標減速度に一致するまで、継続される(ステップS10、S11)。上記のように、現在の減速度303は、目標減速度に一致するように制御されるため(ステップS7、S8)、結果として、ステップS9の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が変速段目標減速度に一致するまで継続される。

ステップS9の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップS3の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップS9において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップS3で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。

図10のT1〜T7の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度303がその目標減速度に合うようにブレーキ力302を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップS9で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力302も漸次小さくなり、現在の減速度303は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップS9の次には、ステップS10が実行される。

[ステップS10]及び[ステップS11]
ステップS10では、制御回路130により、現在の減速度303が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度303が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する(ステップS11)ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号SG1によってブレーキ制御回路230に伝達される。一方、現在の減速度303が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図10のT7の時点で現在の減速度303が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力302はゼロになる(ブレーキ制御の終了)。

[ステップS12]
ステップS12では、制御回路130により、アクセルがONにされたか否かが判定される。アクセルがONにされた場合には、ステップS13に進む。アクセルがONにされていない場合には、ステップS16に進む。図10の例では、T8の時点でアクセルがONにされたと判定される。

[ステップS13]
ステップS13では、復帰タイマーがスタートする。図10の例では、T8の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップS13の次にステップS14に進む。復帰タイマーは、制御回路130のCPU131に設けられている(図示せず)。

[ステップS14]
ステップS14では、制御回路130により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップS12に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップS15に進む。図10の例では、T9の時点でカウント値が所定値以上となる。

[ステップS15]
ステップS15では、制御回路130による、変速制御(ダウンシフト制御)が終了し、予めROM133に格納された通常の変速マップ(変速線)に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図10の例では、T9の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップS15が実施されると、本制御フローは終了する。

[ステップS16]
ステップS16では、制御回路130により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップS16は、ステップS1に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップS15に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップS12に戻る。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

本実施形態では、変速段目標減速度が現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間になるように設定される(ステップS4)。即ち、選択すべきギヤ段へのダウンシフト(変速制御)により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力(現状ギヤ段減速度)と最大目標減速度との間となるように設定される(ステップS4)。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合(ステップS6、S7)であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後(ステップS11)でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了(ステップS11)に伴う車速の増加(特に下り坂の場合)によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。

また、本実施形態では、現在の減速度303が最大目標減速度に一致(ステップS8)した後の、図10のT1〜T7の時点では、現在の減速度303は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップS10及びS11に示すように、目標減速度(ここでは現在の減速度303と同じ)が変速段目標減速度に一致するまで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度が変速段目標減速度(ダウンシフト制御後の減速度)に一致したときに、終了する。即ち、目標減速度(ここでは現在の減速度303)が、減速制御が開始された時点(T0)での減速度(現状ギヤ段減速度)に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。

仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度(変速段目標減速度)に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保(ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止)される。

また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度(ここでは現在の減速度303)が変速段目標減速度(ダウンシフト制御後の減速度)に一致したときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる(ステップS10、S11、図10のT7)。これにより、現在の減速度303と変速制御後の減速度(エンジンブレーキ力による減速度)とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。

上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速段目標減速度(変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度)に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、ブレーキ制御終了(ステップS11)後のアクセルオンから所定時間経過後(ステップS12、S13)か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時(ステップS16)に、終了する。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了(復帰)条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。

(第2実施形態)
次に、図11を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態において、上記第1実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。

第2実施形態は、上記第1実施形態の変速段目標減速度(ステップS4)に関するものである。第2実施形態では、道路勾配に応じて、変速段目標減速度を補正する。図11は、第2実施形態の制御回路130の概略構成を示す図である。第2実施形態では、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部118を有している。

道路勾配計測・推定部118は、CPU131の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部118は、加速度センサ90により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部118は、平坦路での加速度を予めROM133に記憶させておき、実際に加速度センサ90により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

本実施形態において、変速段目標減速度の補正は以下の通りに行う。
まず、勾配補正量(減速加速度)を求める。ここでは、例えば、勾配1%≒0.01G(上り勾配は+、下り勾配は−)として求める。

そして、上記変速段目標減速度の第3の求め方に従って、補正後の変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度=(最大目標減速度−現状ギヤ段減速度)×係数+現状ギヤ段減速度+勾配補正量
上記式において、係数は0より大きく1以下の値である。

上記補正によれば、下り坂のような下り勾配では、変速段目標減速度が大きな値に補正され、上記ステップS4にて決定される選択すべきギヤ段は、平坦路の場合と比べて、より低いギヤ段となる。上り勾配では、変速段目標減速度が小さな値に補正され、上記ステップS4にて決定される選択すべきギヤ段は、平坦路の場合と比べて、より高いギヤ段となる。

第2実施形態によれば、車両が走行する道路の勾配に応じて、変速段目標減速度を補正することで、最適なエンジンブレーキ力が得られ、運転者の感覚に合う(運転者が必要としている)エンジンブレーキ量を実現することができる。

(第3実施形態)
次に、図12を参照して、第3実施形態について説明する。第3実施形態において、上記実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。

第3実施形態は、上記第2実施形態と同様に、上記第1実施形態の変速段目標減速度(ステップS4)に関するものである。第3実施形態では、前方のコーナの大きさ(半径)や前方の交差点や合流点の有無などの道路形状に応じて、変速段目標減速度を補正する。以下では、コーナの大きさに応じて補正する例について説明する。図12は、第3実施形態の制御回路130に接続される周辺部の概略構成を示す図である。第3実施形態では、コーナの大きさを計測又は推定するコーナ計測・推定部119が制御回路130に接続されている。

コーナ計測・推定部119は、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムから得られる道路形状の情報や車両の前方に搭載されたカメラの撮像画像などに基づいて、車両前方のコーナの有無と、コーナの大きさを計測又は推定する。以下の例では、コーナ計測・推定部119は、カーナビゲーションシステムから得られるコーナの大きさを示す情報に基づいて、予めコーナの大きさを3つ(緩コーナ、中コーナ、ヘアピン)に分類して記憶しているものとして説明する。

本実施形態において、変速段目標減速度の補正は以下の通りに行う。
まず、コーナの減速度補正量(減速加速度)を求める。ここでは、例えば、図13に示すように、コーナ計測・推定部119に記憶されたマップが用いられる。そのマップには、コーナの大きさの3分類と、車速に対応する自動変速機10の出力軸120cの回転数(NO)に基づいて、予め減速度の補正量が登録されている。

例えば、車両の前方のコーナが中コーナであり、現在の出力軸120cの回転数が2000[rpm]である場合には、そのコーナの減速度補正量は0.007(G)であるとして求められる。コーナ計測・推定部119は、そのコーナの減速度補正量(コーナ補正量)を示すデータを制御回路130に出力する。

そして、上記変速段目標減速度の第3の求め方に従って、補正後の変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度=(最大目標減速度−現状ギヤ段減速度)×係数+現状ギヤ段減速度−コーナ補正量
上記式において、係数は0より大きく1以下の値である。

上記補正によれば、急なコーナの場合には、変速段目標減速度が大幅に大きな値に補正され、上記ステップS4にて決定される選択すべきギヤ段は、コーナ以外の直線路の場合と比べて、大幅に低いギヤ段となる。緩いコーナの場合には、急なコーナの場合に比べると変速段目標減速度の増加分は小さく抑えられ、上記ステップS4にて決定される選択すべきギヤ段は、直線路の場合と比べて、やや低いギヤ段となる。

第3実施形態によれば、車両が走行するコーナなどの道路形状に応じて、変速段目標減速度を補正することで、最適なエンジンブレーキ力が得られ、運転者の感覚に合う(運転者が必要としている)エンジンブレーキ量を実現することができる。

(第4実施形態)
次に、図2を参照して、第4実施形態について説明する。第4実施形態において、上記実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。

第4実施形態は、上記第2及び第3実施形態と同様に、上記第1実施形態の変速段目標減速度(ステップS4)に関するものである。第4実施形態では、走行する路面の摩擦係数μなどの路面の滑り易さに基づいて、変速段目標減速度を補正する。本実施形態では、路面のμを検出又は推定する路面μ検出・推定部115の検出又は推定結果を利用する。

路面μ検出・推定部115による路面のμの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ABS(アンチロック・ブレーキ・システム)やTRS(トラクション・コントロール・システム)やVSC(ビークル・スタビリティ・コントロール)の作動履歴、車両の加速度、ナビ情報の少なくともいずれか一つを用いて、路面のμの検出・推定を行うことができる。ここで、ナビ情報には、カーナビゲーションシステムのように予め記憶媒体(DVDやHDDなど)に記録されている路面(例えば非舗装路)の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信(車車間通信や路車間通信を含む)を介して得た情報(道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む)が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム(VICS)やいわゆるテレマティクスが含まれる。

本実施形態において、変速段目標減速度の補正は以下の通りに行う。
まず、路面μ補正量(減速加速度)を求める。ここでは、例えば、図14に示すように、ROM133に記憶されたマップが用いられる。そのマップには、路面μと、車速に対応する自動変速機10の出力軸回転数(NO)に基づいて、予め減速度の補正量が登録されている。例えば、路面μが0.5であり、現在の出力軸回転数が2000[rpm]である場合には、その路面μによる減速度補正量(路面μ補正量)は0.003(G)であるとして求められる。

そして、上記変速段目標減速度の第3の求め方に従って、補正後の変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度=(最大目標減速度−現状ギヤ段減速度)×係数+現状ギヤ段減速度+路面μ補正量
上記式において、係数は0より大きく1以下の値である。

上記補正によれば、路面μが低い程、変速段目標減速度が小さな値に補正され、上記ステップS4にて決定される選択すべきギヤ段は、路面μが高い場合と比べて、高いギヤ段となる。

第4実施形態によれば、車両が走行する路面μなどの路面の滑り易さに応じて、変速段目標減速度を補正することで、最適なエンジンブレーキ力が得られ、運転者の感覚に合う(運転者が必要としている)エンジンブレーキ量を実現することができる。

なお、上記においては、有段の自動変速機10を例にとり説明したが、CVTに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「CVTの調整」に置き換えればよい。また、上記のブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度(G)を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。 図3の自動変速機の作動表を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における目標減速度マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における変速度目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第1実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第2実施形態の制御回路を示す概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第3実施形態の制御回路を示す概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第3実施形態におけるコーナの大きさと出力軸回転数毎の減速度の補正量を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第4実施形態における路面μと出力軸回転数毎の減速度の補正量を示す図である。

符号の説明

10 自動変速機
40 エンジン
90 加速度センサ
95 相対車速検出・推定部
100 車間距離計測部
114 スロットル開度センサ
115 路面μ検出・推定部
116 エンジン回転数センサ
118 道路勾配計測・推定部
119 コーナ計測・推定部
122 車速センサ
123 シフトポジションセンサ
130 制御回路
131 CPU
133 ROM
200 ブレーキ装置
230 ブレーキ制御回路
301 アクセル開度
302 ブレーキ力(自動ブレーキ)
303 現在の減速度
304 変速段
L1 ブレーキ制動力信号線
SG1 ブレーキ制動力信号
SG2 ブレーキ制御信号

Claims (5)

  1. 車両と前記車両の前方の先行車を含む障害物との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
    前記減速制御は、前記車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより実行され、
    前記距離に基づいて、前記車両が減速すべき目標減速度を求める目標減速度設定部と、
    前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比として、前記車両に前記目標減速度以下の減速度を与える前記変速段又は変速比を選択する変速段/変速比選択部と
    を備えたことを特徴とする車両の減速制御装置。
  2. 請求項1記載の車両の減速制御装置において、
    前記変速段/変速比選択部は、前記車両が走行する道路勾配、道路形状、及び路面の滑り易さの少なくともいずれか一つを含む車両走行環境を考慮して、前記変速段又は変速比を選択する
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。
  3. 請求項1または2に記載の車両の減速制御装置において、
    前記制動装置の作動は、前記車両の実際の減速度と、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられた減速度とに基づいて、終了するように制御される
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。
  4. 請求項1から3のいずれか1項に記載の車両の減速制御装置において、
    前記変速動作は、アクセル操作が行われたとき、又は前記距離が所定値以上となったときに、終了するように制御される
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。
  5. 請求項1から4のいずれか1項に記載の車両の減速制御装置において、
    前記変速段/変速比選択部は、前記障害物と前記車両とに関する車間時間及び相対車速に基づくマップを参照して、又は前記目標減速度を用いた演算により、前記変速動作により前記車両に与えるべき減速度として変速段目標減速度を求め、前記変速段目標減速度に基づいて、前記変速段又は変速比を選択する
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。
JP2003407780A 2003-12-05 2003-12-05 車両の減速制御装置 Pending JP2005164010A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003407780A JP2005164010A (ja) 2003-12-05 2003-12-05 車両の減速制御装置

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003407780A JP2005164010A (ja) 2003-12-05 2003-12-05 車両の減速制御装置
US10/998,558 US7400964B2 (en) 2003-12-05 2004-11-30 Deceleration control apparatus and method for a vehicle
DE102004058224A DE102004058224A1 (de) 2003-12-05 2004-12-02 Verzögerungssteuervorrichtung und Verzögerungssteuerverfahren für ein Fahrzeug
FR0412808A FR2863214B1 (fr) 2003-12-05 2004-12-02 DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING DECELERATION FOR A VEHICLE
KR1020040101280A KR100582489B1 (ko) 2003-12-05 2004-12-03 차량의 감속 제어장치 및 제어방법
CNA2004100979121A CN1624360A (zh) 2003-12-05 2004-12-06 车辆的减速控制装置和方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2005164010A true JP2005164010A (ja) 2005-06-23

Family

ID=34587638

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003407780A Pending JP2005164010A (ja) 2003-12-05 2003-12-05 車両の減速制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7400964B2 (ja)
JP (1) JP2005164010A (ja)
KR (1) KR100582489B1 (ja)
CN (1) CN1624360A (ja)
DE (1) DE102004058224A1 (ja)
FR (1) FR2863214B1 (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007023667A1 (ja) * 2005-08-24 2007-03-01 Hino Motors, Ltd. 自動制動制御装置
JP2007084047A (ja) * 2005-08-24 2007-04-05 Hino Motors Ltd 自動制動制御装置
JP2007084048A (ja) * 2005-08-24 2007-04-05 Hino Motors Ltd 自動制動制御装置
JP2007145312A (ja) * 2005-08-24 2007-06-14 Hino Motors Ltd 自動制動制御装置
CN102381189A (zh) * 2010-08-25 2012-03-21 罗伯特·博世有限公司 用于在危急的行驶状况中使机动车制动的方法
JP2014531366A (ja) * 2011-10-05 2014-11-27 ボルボ ラストバグナー アーベー 車両のクルーズコントロールシステムを適合させるための装置及び方法

Families Citing this family (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB0316385D0 (en) * 2003-07-12 2003-08-13 Torotrak Dev Ltd Method and controller for a motor vehicle drive train
JP2005164010A (ja) 2003-12-05 2005-06-23 Toyota Motor Corp 車両の減速制御装置
JP4175291B2 (ja) * 2004-05-12 2008-11-05 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
JP4424213B2 (ja) * 2005-01-26 2010-03-03 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP4639997B2 (ja) * 2005-02-18 2011-02-23 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
US7343238B2 (en) * 2005-06-30 2008-03-11 Hyundai Autonet Co., Ltd. Speed controller for car using telematics and control method thereof
DE102005031764A1 (de) 2005-07-07 2007-01-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges eines Fahrzeugs mit einer Antriebsmaschine und mit einem Getriebe
JP4434101B2 (ja) * 2005-08-03 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動力制御装置
JP4265592B2 (ja) * 2005-10-05 2009-05-20 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
JP2007153317A (ja) * 2005-11-09 2007-06-21 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置及び車両走行制御方法
KR100867828B1 (ko) * 2007-07-27 2008-11-10 현대자동차주식회사 대형차량의 제동안정방법
EP2052935B1 (en) * 2007-10-23 2012-01-11 Nissan Motor Co., Ltd. Headway distance maintenance supporting system and method
JP4650496B2 (ja) * 2008-02-15 2011-03-16 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP2010003013A (ja) * 2008-06-18 2010-01-07 Aisin Aw Co Ltd 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム
GB2462660A (en) * 2008-08-16 2010-02-17 Gm Global Tech Operations Inc Vehicle including a transmission control unit and a navigation unit connected thereto
SE534642C2 (sv) * 2010-02-10 2011-11-01 Vdii Innovation Ab Method and apparatus for assessing deceleration of a vehicle
DE102010003331A1 (de) * 2010-03-26 2011-09-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE112011105550B4 (de) * 2011-08-24 2018-01-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung
DE102011081724A1 (de) * 2011-08-29 2013-02-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Verzögerungsanordnung eines Kraftfahrzeugs
US9169926B2 (en) 2012-11-01 2015-10-27 Caterpillar Inc. System and method of operating a machine having a continuously variable transmission
US8849527B2 (en) 2012-11-01 2014-09-30 Caterpillar Inc. Speed control for a machine with a continuously variable transmission
US8545368B1 (en) 2012-11-01 2013-10-01 Caterpillar Inc. Regulation of a machine with a continuously variable transmission and service brakes
US8585543B1 (en) 2012-11-01 2013-11-19 Caterpillar Inc. Speed control for a machine with a continuously variable transmission
US8795133B2 (en) 2012-11-01 2014-08-05 Caterpillar Inc. Event-based retarding in a machine with a continuously variable transmission
US9002595B2 (en) 2012-11-01 2015-04-07 Caterpillar Inc. Torque and speed control in a machine with continuously variable transmission
DE102012112141A1 (de) * 2012-12-12 2014-06-12 Scania Cv Ab Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs
US9026348B2 (en) 2012-12-21 2015-05-05 Honda Motor Co., Ltd. System and method for brake coaching
JP5884245B2 (ja) * 2013-06-19 2016-03-15 オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
US10337606B2 (en) 2014-03-27 2019-07-02 Honda Motor Co., Ltd. Shift control device for automatic transmission
JP6292200B2 (ja) * 2015-09-16 2018-03-14 トヨタ自動車株式会社 車両の自動減速制御装置
JP6730020B2 (ja) * 2015-11-25 2020-07-29 三菱重工エンジニアリング株式会社 ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法、列車、及びプログラム
US10174833B2 (en) * 2015-12-22 2019-01-08 GM Global Technology Operations LLC Vehicle deceleration control systems and methods
US9956948B2 (en) 2016-01-25 2018-05-01 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Systems and methods for improving gear shifts
US9963143B2 (en) * 2016-02-18 2018-05-08 Ford Global Technologies, Llc System and method for vehicle subsystem failure mitigation
US10442440B2 (en) * 2017-06-01 2019-10-15 GM Global Technology Operations LLC System and method for estimating cutoff duration of a vehicle
KR20190064826A (ko) * 2017-12-01 2019-06-11 현대자동차주식회사 군집주행 제어 장치 및 방법
US10829098B2 (en) * 2018-07-16 2020-11-10 Ford Global Technologies, Llc Automatic downhill snub braking

Family Cites Families (66)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3123384A (en) 1964-03-03 Baker
JP2503426B2 (ja) 1986-08-01 1996-06-05 トヨタ自動車株式会社 自動変速機搭載車両のブレ−キ制御装置
JPS6430848U (ja) 1987-08-20 1989-02-27
US5085104A (en) * 1989-04-12 1992-02-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic control apparatus for vehicle power transmitting system
JP2759927B2 (ja) 1989-05-09 1998-05-28 マツダ株式会社 自動変速機の制御装置
JP2832281B2 (ja) * 1989-12-28 1998-12-09 富士重工業株式会社 無段変速機の変速制御装置
JP2999324B2 (ja) 1992-02-28 2000-01-17 マツダ株式会社 車両の自動制動装置
JPH05278581A (ja) * 1992-03-30 1993-10-26 Mazda Motor Corp 車両の自動制動装置
JPH06199156A (ja) 1992-12-28 1994-07-19 Mazda Motor Corp 自動車用制御装置の制御ゲイン変更装置
JPH071995A (ja) 1993-06-17 1995-01-06 Mazda Motor Corp 車両用自動制動装置
JP3697556B2 (ja) 1994-03-16 2005-09-21 アイシン精機株式会社 車両制動装置
JP3608219B2 (ja) 1994-05-16 2005-01-05 株式会社日立製作所 車両の安全走行制御システム及び車両の安全走行制御方法
JP3818600B2 (ja) 1994-09-19 2006-09-06 トヨタ自動車株式会社 自動変速機付車両の制動制御装置
JPH0885362A (ja) * 1994-09-20 1996-04-02 Nissan Motor Co Ltd 車速制御装置
JP3305518B2 (ja) * 1994-11-22 2002-07-22 本田技研工業株式会社 車両制御装置
JP3269296B2 (ja) 1994-11-29 2002-03-25 日産自動車株式会社 運転技量検出装置及び車両運動制御装置
JP3123384B2 (ja) 1995-01-20 2001-01-09 三菱自動車工業株式会社 車両の走行制御装置
JP3447138B2 (ja) 1995-02-23 2003-09-16 いすゞ自動車株式会社 車両の速度制御装置
US5839534A (en) 1995-03-01 1998-11-24 Eaton Vorad Technologies, Llc System and method for intelligent cruise control using standard engine control modes
JPH08318765A (ja) * 1995-05-25 1996-12-03 Hitachi Ltd 情報化自動車制御装置及び方法
KR970044795A (ko) 1995-12-28 1997-07-26 김주용 엔진 브레이크 자동 구동장치 및 방법
JP3474051B2 (ja) 1996-03-01 2003-12-08 トヨタ自動車株式会社 車両の運転指向推定装置、車両の制御装置、および車両用自動変速機の変速制御装置
KR19980046906A (ko) 1996-12-13 1998-09-15 김영귀 코너링시 차량의 자동감속방법
US6199001B1 (en) * 1996-12-19 2001-03-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for controlling the behavior of a vehicle based on accurately detected route information
JPH10185603A (ja) 1996-12-20 1998-07-14 Mazda Motor Corp ナビゲーション装置
JPH10184877A (ja) 1996-12-24 1998-07-14 Toyota Motor Corp 有段変速機の制御装置
JP3994463B2 (ja) 1997-01-23 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 車両駆動システム制御装置
JP3543904B2 (ja) 1997-02-24 2004-07-21 三菱自動車工業株式会社 車両の制動制御装置
JPH10264791A (ja) 1997-03-25 1998-10-06 Nissan Motor Co Ltd 車両用制動力制御装置
JPH10264788A (ja) 1997-03-25 1998-10-06 Iseki & Co Ltd 作業車両の変速制御装置
JP3559425B2 (ja) 1997-05-23 2004-09-02 トヨタ自動車株式会社 運転指向推定装置
JPH1127802A (ja) * 1997-07-03 1999-01-29 Toyota Motor Corp 電気自動車の制動制御装置
JP3858952B2 (ja) 1997-08-13 2006-12-20 日産自動車株式会社 車両用制動力制御装置
JP3485239B2 (ja) * 1997-09-10 2004-01-13 富士重工業株式会社 車両運動制御装置
JP3831881B2 (ja) 1997-10-09 2006-10-11 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両制御装置
DE19807095B4 (de) 1998-02-20 2010-04-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum gesteuerten Bremseingriff bei einer automatischen Schaltung
JP4037506B2 (ja) * 1998-03-12 2008-01-23 富士重工業株式会社 車両運動制御装置
JPH11278096A (ja) 1998-03-30 1999-10-12 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
JP4209496B2 (ja) 1998-05-15 2009-01-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両制御装置
JP4531876B2 (ja) 1998-07-23 2010-08-25 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌の変速制御装置
JP3945030B2 (ja) 1998-07-27 2007-07-18 トヨタ自動車株式会社 車両の制動トルク配分制御装置
JP2000127803A (ja) 1998-10-20 2000-05-09 Toyota Motor Corp 車両の運転指向推定装置
JP3651289B2 (ja) 1998-12-03 2005-05-25 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
JP3928288B2 (ja) 1999-02-12 2007-06-13 トヨタ自動車株式会社 車両制動制置
JP4630408B2 (ja) 1999-02-18 2011-02-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両及びその制御方法
DE19916637C1 (de) 1999-04-13 2000-11-23 Siemens Ag Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und Antriebsstrangsteuerung eines Kraftfahrzeugs
JP2000318484A (ja) 1999-05-07 2000-11-21 Toyota Motor Corp 車両用走行制御装置
JP4035925B2 (ja) 1999-07-14 2008-01-23 株式会社デンソー 車両用駆動力制御装置及び記録媒体
JP4348784B2 (ja) 1999-07-14 2009-10-21 株式会社デンソー 自動走行制御装置及び記録媒体
JP2001030792A (ja) 1999-07-19 2001-02-06 Mazda Motor Corp 車両の走行制御装置
JP4122639B2 (ja) 1999-07-19 2008-07-23 マツダ株式会社 車両の走行制御装置
JP2001055060A (ja) 1999-08-17 2001-02-27 Toyota Motor Corp 車輌減速装置
JP3379641B2 (ja) 1999-09-22 2003-02-24 富士重工業株式会社 自動変速機のシフトダウン指示装置
JP2001233191A (ja) * 1999-12-16 2001-08-28 Toyota Motor Corp 車両減速度制御装置
JP3651355B2 (ja) * 1999-12-16 2005-05-25 トヨタ自動車株式会社 車両減速度制御装置
JP4387562B2 (ja) 2000-05-31 2009-12-16 本田技研工業株式会社 車両の定速走行制御装置
JP3809756B2 (ja) 2000-08-29 2006-08-16 トヨタ自動車株式会社 走行制御装置
JP3648444B2 (ja) 2000-10-11 2005-05-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用変速制御装置
JP4012693B2 (ja) 2001-01-19 2007-11-21 株式会社日立製作所 電磁弁制御装置
DE10291703D2 (de) 2001-04-20 2004-04-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zur Aufbringung eines Bremsmomentes im Schubbetrieb bei einem Fahrzeug mit einer automatisierten Kupplung und/oder einem automatisierten Getriebe
JP2003054395A (ja) 2001-08-20 2003-02-26 Honda Motor Co Ltd 車両の減速制御装置
JP2003099897A (ja) 2001-09-20 2003-04-04 Nissan Motor Co Ltd カーブ走行支援装置
JP3932854B2 (ja) 2001-10-17 2007-06-20 株式会社デンソー 車両制御システム
JP3705224B2 (ja) 2002-02-20 2005-10-12 トヨタ自動車株式会社 車両の減速度制御装置
JP3758586B2 (ja) 2002-02-27 2006-03-22 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2005164010A (ja) 2003-12-05 2005-06-23 Toyota Motor Corp 車両の減速制御装置

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007023667A1 (ja) * 2005-08-24 2007-03-01 Hino Motors, Ltd. 自動制動制御装置
JP2007084047A (ja) * 2005-08-24 2007-04-05 Hino Motors Ltd 自動制動制御装置
JP2007084048A (ja) * 2005-08-24 2007-04-05 Hino Motors Ltd 自動制動制御装置
JP2007145312A (ja) * 2005-08-24 2007-06-14 Hino Motors Ltd 自動制動制御装置
US7983828B2 (en) 2005-08-24 2011-07-19 Hino Motors Ltd. Automatic brake control device
CN102381189A (zh) * 2010-08-25 2012-03-21 罗伯特·博世有限公司 用于在危急的行驶状况中使机动车制动的方法
CN102381189B (zh) * 2010-08-25 2017-03-01 罗伯特·博世有限公司 用于在危急的行驶状况中使机动车制动的方法
JP2014531366A (ja) * 2011-10-05 2014-11-27 ボルボ ラストバグナー アーベー 車両のクルーズコントロールシステムを適合させるための装置及び方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004058224A1 (de) 2005-07-21
KR20050054855A (ko) 2005-06-10
US7400964B2 (en) 2008-07-15
US20050125137A1 (en) 2005-06-09
FR2863214A1 (fr) 2005-06-10
FR2863214B1 (fr) 2007-07-13
CN1624360A (zh) 2005-06-08
KR100582489B1 (ko) 2006-05-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5933756B2 (ja) ハイブリッド電気自動車およびその制御方法
CN102596675B (zh) 用于控制车辆的溜滚功能和滑行功能的方法
EP2006177B1 (en) Vehicle speed control apparatus in accordance with curvature of vehicle trajectory
US8521379B2 (en) Method for operating a vehicle having a freewheel mode or a rolling mode
CN100439763C (zh) 车辆用控制装置和车辆用控制方法
JP5388303B2 (ja) 無段変速機の変速制御装置
US7125085B2 (en) Braking force retaining unit
KR100582488B1 (ko) 차량의 감속 제어 장치와 감속 제어 방법
JP3475179B2 (ja) クラッチ制御装置
CN103195917B (zh) 车辆用自动变速器的控制装置
JPWO2014002207A1 (ja) 車両の制御装置
US9067604B2 (en) Control device for vehicle
JP4858039B2 (ja) 車両制御装置
JP5928594B2 (ja) 車両の走行制御装置
JP5846218B2 (ja) 車両の制御装置
US20150166064A1 (en) Vehicle control system
KR100648881B1 (ko) 차량의 감속 제어 장치 및 감속 제어 방법
US7198335B2 (en) Method and system for controlling regenerative braking of a four wheel drive electric vehicle
JP2006094589A (ja) 車両の減速度制御装置
JP2008154393A (ja) 車両およびその制御方法
CN101565041B (zh) 驾驶辅助装置、驾驶辅助方法及驾驶辅助程序
JP5248683B2 (ja) 車両クルーズコントロールを制御する方法及び装置
JP2004215404A (ja) 車輌の制御装置
US9637108B2 (en) Vehicle driving-torque control device
CN102741528B (zh) 车辆控制装置

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20070117

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070123

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070322

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070828

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20071029

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20080401