JP2006038078A

JP2006038078A - 車両の減速制御装置

Info

Publication number: JP2006038078A
Application number: JP2004217867A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Kazuyuki Shiiba; 一之椎葉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-07-26
Filing date: 2004-07-26
Publication date: 2006-02-09
Also published as: DE102005034680A1; CN1727236A; US20060030992A1

Abstract

【課題】先方の道路の勾配の変化によって、運転者にとって望ましい減速度を発生させることが可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】少なくとも道路勾配に基づいて運転者の減速意図が検出されたときに車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記車両が走行している又は走行予定の走行道路の勾配に対する、前記走行道路よりも前記車両の先方に位置する先方道路の勾配の降坂側の変化に応じて、前記車両に与える減速度及び前記減速制御の実行され易さの少なくともいずれか一方を変更する。前記走行道路の勾配に対する前記先方道路の勾配の降坂側の変化が発生する地点Ｐが前記車両から所定距離よりも大きく離れているときに、前記車両に与える減速度及び前記減速制御の実行され易さの少なくともいずれか一方を変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、先方の道路の勾配の変化によって、運転者にとって望ましい減速度を発生させることが可能な車両の減速制御装置に関する。

特開平８−２８６７６号公報（特許文献１）には、道路勾配に基づいて、変速段を制御する技術が記載されている。

特開平８−２８６７６号公報

先方の道路の勾配によっては、運転者は、その先方の道路状況を視認し難い、又は視認できない場合がある。例えば、現在の道路勾配が同じであっても、先方の道路勾配との変化の大きさが異なれば、運転者による、先方の状況の把握のし易さが異なる。
先方の道路の勾配の変化によって、運転者が、その先方の状況の把握が困難であるような状況では、運転者は不安感を持ち易いため、十分な減速度が得られるようにすることが望ましい。

本発明の目的は、先方の道路の勾配の変化によって、運転者にとって望ましい減速度を発生させることが可能な車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、少なくとも道路勾配に基づいて運転者の減速意図が検出されたときに車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記車両が走行している又は走行予定の走行道路の勾配に対する、前記走行道路よりも前記車両の先方に位置する先方道路の勾配の降坂側の変化に応じて、前記車両に与える減速度及び前記減速制御の実行され易さの少なくともいずれか一方を変更することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記走行道路の勾配に対する前記先方道路の勾配の降坂側の変化が発生する地点が前記車両から所定距離よりも大きく離れているときに、前記車両に与える減速度及び前記減速制御の実行され易さの少なくともいずれか一方を変更することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記所定距離は、前記車両の車速に基づいて設定されていることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記走行道路の勾配に対する前記先方道路の勾配の降坂側の変化が発生する地点を前記車両が通過した後は、アップシフトを規制することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、先方の道路の勾配の変化によって、運転者にとって望ましい減速度を発生させることが可能である。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、道路勾配に基づいて、自動変速機の制御を行う車両の減速制御装置に関する。

本実施形態では、道路勾配に基づいて、運転者の減速意図が検出されたときに自動変速機を制御して所望の減速度を発生する車両の減速制御装置において、現状の道路（現在から短時間のうちに走行予定の道路を含む）の勾配と、その道路よりも先方の道路の勾配との変化割合（偏差）に基づいて、発生する減速度に関する制御（制御有無の閾値や減速度の大きさ）を変更する。

先方の道路勾配の降坂側の変化が所定値よりも大きい場合には、減速制御が発生され易くなること、及び、減速度が大きな値になること、の少なくともいずれか一方が行われる。この場合、勾配変化時点が自車両の位置から所定距離以内である場合には、上記の減速度に関する制御（制御有無の閾値や減速度の大きさ）の変更は実行されない。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、道路勾配の検出又は推定手段と、道路勾配に基づいて変速機を制御する手段となる。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ２０に進み、フラグＦが１であればステップＳ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１３０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ２０に進む。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ２０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ２０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、車両の先方に見通しが悪化する側の勾配変化があるか否かが判定される。ここで、見通しが悪化する側の勾配変化とは、現状の道路勾配に対して、先方の道路勾配が降坂側に所定値以上変化していることである。ここで、上記所定値は、予めＲＯＭ１３３に登録されている。

図３−１から図３−４は、見通しが悪化する側の勾配変化の例（道路の側面視形状）を示している。これらの図において、矢印は、車両の進行方向を示している。また、符号Ｐは、現在の道路と、先方の道路とで道路勾配が変化する地点（勾配変化地点）を示している。

図３−１に示すように、現在の道路が登坂路であり、先方の道路が降坂路であり、現在の道路勾配と先方の道路勾配との差（偏差、変化の割合）は、αである。図３−２に示すように、現在の道路が平坦路であり、先方の道路が降坂路であり、現在の道路勾配と先方の道路勾配との差は、αである。図３−３に示すように、現在の道路が登坂路であり、先方の道路も登坂路であり、現在の道路勾配と先方の道路勾配との差は、αである。図３−４に示すように、現在の道路が降坂路であり、先方の道路が降坂路であり、現在の道路勾配と先方の道路勾配との差は、αである。

図３−１から図３−４において、α＞上記所定値とすると、図３−１から図３−４のいずれの図のケースに対しても、ステップＳ３０において、肯定的に判定される。

図３−１から図３−４に示すように、勾配変化地点Ｐよりも前の地点では、勾配変化地点Ｐよりも先方の見通しが悪く、運転者は、勾配変化地点Ｐよりも先方を視認することができない、又は視認し難いことから、先方の状況が分らず、不安感を持ち易い。そのため、減速意図が検出されたときには（ステップＳ２０−Ｙ）、先方の状況を視認し易い状況時よりも、車両に生じさせる減速度を大きくして、より減速させることが望ましい。

このように、勾配変化地点Ｐよりも手前の道路勾配が同じであっても、勾配変化地点Ｐよりも先の道路勾配によって、運転者が減速を意図したときの望ましい減速度の大きさは異なる。例えば、勾配変化地点Ｐよりも手前の道路勾配が同じ平坦路である２つのケースを考える場合、勾配変化地点Ｐよりも先方が、一方は図３−２のように角度αの降坂路とし、他方は図示はしないが登坂路又は角度が極小の降坂路とすると、上記他方の道路では、先方の見通しが良いため、運転者は不安を感じないのに対し、上記一方の例では、先方の見通しが悪いため、運転者は不安を感じ、それに対応して、運転者の減速意思が検出された場合には、より大きな減速度を発生させることが望ましい。

ステップＳ３０において、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した先方の道路勾配の情報と、道路勾配計測・推定部１１８により求められた現在の道路勾配の情報に基づいて、上記見通しが悪化する側の勾配変化があるか否かを判定する。ここで、先方の道路勾配の情報は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報以外に、自車両が過去に走行することによって得られ、自車両のメモリに新たに書き込まれた道路勾配の情報であることができる。ステップＳ３０の結果、見通しが悪化する側の勾配変化があると判定された場合には、ステップＳ４０に進み、そうでない場合には、ステップＳ６０に進む。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、勾配変化地点Ｐが現在位置（現在の車両の位置）から所定距離以内か否かが判定される。上記所定距離は、予めＲＯＭ１３３に登録されている。または、上記所定距離は、後述するように、車両の車速に応じて可変の値が用いられることができる。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報に基づいて、勾配変化地点Ｐと現在位置との間の距離を認識することができる。ステップＳ４０の結果、勾配変化地点Ｐが上記所定距離以内であれば、ステップＳ６０に進み、そうでない場合にはステップＳ５０に進む。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０において、制御回路１３０は、降坂制御の閾値を、自動変速機１０がダウンシフトされ易い側に変更し（図示せず）、又は、変速段マップを、より低速用の変速段が選択される変速段マップに変更する（図４）。即ち、デフォルトの閾値又は変速段マップから、それぞれ、ダウンシフトされ易い閾値、又は、より低速用の変速段が選択される変速段マップに変更される。

図４は、ステップＳ５０において、変更される変速段マップを説明する図である。図４の左側は、ステップＳ５０において、変速段マップの変更がなされなかった場合（ステップＳ３０−Ｎ、又は、ステップＳ４０−Ｙ）に使用される変速段マップ（デフォルトのマップ）を示している。一方、図４の右側は、ステップＳ５０において、変速段マップの変更がなされた場合（ステップＳ４０−Ｎ）に使用される変速段マップを示している。

図４に示すように、ステップＳ５０において、変速段マップが変更された場合には、変更前の（デフォルトの）変速段マップに比べて、現在の道路勾配が同じときに、より低速段が選択されるようになっている。ステップＳ５０の次には、ステップＳ６０が行われる。

なお、上記ステップＳ４０の判定の結果、勾配変化地点Ｐが現在位置から所定距離以内であると判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０が行われずに、ステップＳ６０に進んだ場合に、そのステップＳ６０では、上記デフォルトの閾値又は変速段マップ（図４の左側のマップ）が用いられる。

上記ステップＳ４０において、勾配変化地点Ｐが、現在位置から所定距離以内である場合（ステップＳ４０−Ｙ）に、閾値や変速段マップが変更されず、デフォルトのものが使用される理由は次の通りである。その一つには、現在位置から勾配変化地点Ｐが近い（上記所定距離内である）場合には、運転者が先方の勾配変化（勾配変化地点Ｐ）を認識でき、不安感を持たないことが挙げられる。二つ目の理由としては、変速指令の出力から変速完了（低速用の変速段による大きな減速度が発生する）までの時間がかかり、変速の完了時には、勾配変化区間（勾配変化地点Ｐ）を通過してしまうことが挙げられる。このことから、上記ステップＳ４０における所定距離は、自車両の車速によって可変にすることができる（高車速であるほど、上記ステップＳ４０における所定距離は大きく設定される）。

［ステップＳ６０］
ステップＳ６０において、制御回路１３０は、変速段の変化の要否を判定する。制御回路１３０は、図４の変速段マップ（ステップＳ５０の変速段マップの変更があった場合には、図４の右側の変速段マップ、ステップＳ５０の変速段マップの変更が無かった場合には図４の左側の変速段マップ）を参照し、その変速段マップに示される現在の道路勾配に対応する変速段と、現在の変速段とを比較して、変速段をシフトする必要があるか否かを判定する。ここで、制御回路１３０は、上記変速段マップの参照に代えて、又は上記変速段マップの参照とともに、上記降坂制御の閾値を参照して、現在の道路勾配に対応する変速段と、現在の変速段とを比較して、変速段をシフトする必要があるか否かを判定することができる。

ステップＳ６０において、例えば、図４の変速段マップを参照して、又は／及び、上記降坂制御の閾値を参照して、現在の道路勾配に対応する変速段が５速であり、現在の変速段が６速であれば、変速段をシフト（６速から５速へのダウンシフト）する必要があると判定される。

また、ステップＳ６０では、上記例と反対に、現在の道路勾配に対応する変速段と、現在の変速段とを比較した結果、変速段をアップシフトする必要があると判定される場合も含まれる。前回の制御フローのステップＳ１４０において、アップシフト規制は解除されている状態であるので、ステップＳ６０では、アップシフトする必要があると判定される場合も含まれる。

ステップＳ６０の判定の結果、変速段をシフトする必要があると判定される場合には、ステップＳ７０に進み、そうで無い場合には、本制御フローはリターンされる。本例では、６速から５速へのダウンシフトする必要がありと判定されたとする。

［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、ステップＳ６０において、制御回路１３０により、シフト先の変速段（５速）が決定されると、そのシフト先の変速段への変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ステップＳ７０の次に、ステップＳ８０が行われる。

［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ５０において、閾値・変速段マップの変更があったか否かが判定される。その判定の結果、閾値・変速段マップの変更があった場合には、ステップＳ９０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。本例では、閾値・変速段マップの変更があったため、ステップＳ９０に進む。

［ステップＳ９０］及び［ステップＳ１６０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、自車両が勾配変化地点Ｐを通過したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報に基づいて、自車両が勾配変化地点Ｐを通過したか否かを判定することができる。ステップＳ９０の判定の結果、勾配変化地点Ｐを通過していないと判定された場合（ステップＳ９０−Ｎ）には、フラグＦが１にセットされた後（ステップＳ１６０）、本制御フローはリターンされ、ステップＳ１０、ステップＳ８０経由で、ステップＳ９０の成立を待つ。一方、ステップＳ９０の判定の結果、勾配変化地点Ｐを通過したと判定された場合（ステップＳ９０−Ｙ）には、ステップＳ１００に進む。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００において、制御回路１３０は、閾値・変速段マップを上記のデフォルトのものに変更する。ステップＳ１００の次に、ステップＳ１１０に進む。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、アップシフトが規制される。以下に、ステップＳ１１０において、アップシフトが規制される理由について説明する。

例えば、図３−２に示すように、勾配変化地点Ｐを通過した後の道路が、緩やかな降坂路である場合を考える。上記のように、勾配変化地点Ｐを通過したときに（ステップＳ９０−Ｙ）、デフォルトの閾値・変速段マップに変更された状態では（ステップＳ１００）、そのデフォルトの閾値・変速段マップに従って、アップシフトされることが考えられる。即ち、この場合には、ステップＳ５０において変速段マップが変更されることで（図４の右側の変速段マップ参照）、勾配変化地点Ｐよりも前の平坦路の地点において、６速から５速にダウシフトされた後（ステップＳ６０−Ｙ、ステップＳ７０）、勾配変化地点Ｐを通過した後にデフォルトの変速段マップに変更されると（ステップＳ１００，図４の左側の変速段マップ参照）、勾配変化地点Ｐを通過後の緩やかな降坂路の地点で５速から６速にアップシフトされることになる。

このように、閾値・変速段マップがデフォルトのものに変更されることに伴い（ステップＳ１００）、直ちにアップシフトされると、運転者は違和感を感じるので、閾値・変速段マップがデフォルトのものに変更された後は、アップシフトが規制される（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０の次に、ステップＳ１２０が行われる。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、フラグＦが２にセットされる。ステップＳ１２０の次に、ステップＳ１３０が行われる。

［ステップＳ１３０］〜［ステップＳ１５０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１３０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば（ステップＳ１３０−Ｙ）、本制御フローはリターンされ、ステップＳ１０経由で、ステップＳ１３０が否定的に判定されるのを待つ。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ（ステップＳ１３０−Ｎ）、ステップＳ１４０に進む。
アクセルが全閉でない場合（ステップＳ１３０−Ｎ）には、運転者に減速の意図が無い（加速の意思がある）と判断されて、アップシフト規制が解除される（ステップＳ１４０）。その後、フラグＦが０にリセットされた後（ステップＳ１５０）、本制御フローは、リセットされる。

図５を参照して、本制御の例を示す。
図５のＡ点において、アクセルオフされた場合、従来では、即ち、デフォルトの降坂制御の閾値・変速段マップによれば、このＡ点はダウンシフトされない緩い勾配の降坂路であったとする。即ち、従来において、デフォルトの降坂制御の閾値・変速段マップによる制御が行われる場合には、より勾配が急な降坂路のＣ点になるまで、ダウンシフトが実行されないとする。

これに対して、本実施形態では、Ａ点においてアクセルオフがされた場合（ステップＳ２０−Ｙ）、現地点Ａより所定距離ｄよりも遠方のＢ点での勾配変化（勾配変化地点Ｐ）を検知して（ステップＳ３０−Ｙ、ステップＳ４０−Ｎ、ステップＳ５０）、アクセルオフに伴いＡ点でダウンシフトを実行するため（ステップＳ６０−Ｙ、ステップＳ７０）、勾配変化地点Ｐよりも手前のアクセルオフ地点から、減速度が増大する。これにより、勾配変化により見通しの悪い場合であっても、安心して走行することが可能となる。

（第２実施形態）
次に、図６を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

上記第１実施形態では、降坂制御の制御開始条件（トリガ条件）がアクセルオフであり（ステップＳ２０）、見通し悪化側に勾配変化があり（ステップＳ３０−Ｙ）、その勾配変化地点Ｐが現在位置から所定距離よりも遠方である場合（ステップＳ４０−Ｎ）には、閾値・変速段マップが変更される（ステップＳ５０）構成とされていた。

これに対して、第２実施形態では、降坂制御のトリガ条件が、原則としてブレーキＯＮであり（ステップＳＡ４５）、見通し悪化側に勾配変化があり（ステップＳＡ３０−Ｙ）、その勾配変化地点Ｐが現在位置から所定距離よりも遠方である場合（ステップＳＡ４０−Ｎ）には、そのトリガ条件がブレーキＯＮからアクセルオフに変更される（ステップＳＡ５０）構成とされる。トリガ条件がブレーキＯＮから、アクセルオフに変更されることで、ダウンシフトがなされ易くなる。

図６において、ステップＳＡ１０〜ステップＳＡ４０は、それぞれ、図１のステップＳ１０〜ステップＳ４０と同様であるため、その説明を省略する。また、ステップＳＡ６０、ステップＳＡ７０、ステップＳＡ９０、ステップＳＡ１００〜ステップＳＡ１３０、及びステップＳＡ１５０〜ステップＳＡ１６０は、それぞれ、図１のステップＳ６０、ステップＳ７０、ステップＳ９０、ステップＳ１００〜ステップＳ１３０、及びステップＳ１５０〜ステップＳ１６０と同様であるため、その説明を省略する。

但し、ステップＳＡ２０のアクセルオフか否かの判断は、図１のステップＳ２０のような降坂制御の制御開始条件（トリガ条件）ではなく、降坂制御の前提条件である。

まず、第２実施形態において、通常の場合、即ち、見通し悪化側の勾配変化が無い場合（ステップＳＡ３０−Ｎ）について説明する。

通常の場合（原則時には）、即ち、見通し悪化側に勾配変化が無い場合（ステップＳＡ３０−Ｎ）、又はその勾配変化地点Ｐが現在位置から所定距離以内にある場合（ステップＳＡ４０−Ｙ）には、トリガ条件は、ブレーキＯＮである（ステップＳＡ４５）。

ブレーキＯＮが検出されると（ステップＳＡ４５−Ｙ）、降坂制御の閾値・変速段マップに基づいて、変速段のシフトが必要か否かが判定され、その判定の結果、シフトが必要である場合（ステップＳＡ６０−Ｙ）には、変速段のシフトが行われる（ステップＳＡ７０）。変速段のシフトが行われると、トリガ条件の変更があったか否かが判定される（ステップＳＡ８０）。本例では、トリガ条件がブレーキＯＮのままである（即ち、トリガ条件がアクセルＯＦＦに変更されていない）ため（ステップＳＡ８０−Ｎ）、本制御フローはリターンされる。

次に、第２実施形態において、見通し悪化側の勾配変化がある場合（ステップＳＡ３０−Ｙ）について説明する。

見通し悪化側に勾配変化がある場合（ステップＳＡ３０−Ｙ）には、その勾配変化地点Ｐが現在位置から所定距離以内にあるか否かが判定され（ステップＳＡ４０）、その結果、勾配変化地点Ｐが所定距離よりも遠方にある場合には（ステップＳＡ４０−Ｎ）、トリガ条件が、ブレーキＯＮからアクセルオフに変更される（ステップＳＡ５０）。

このステップＳＡ５０において、トリガ条件がアクセルオフに変更された時点は、ステップＳＡ２０においてアクセルがオフにされていると判定された時点と実質的に同じであるため、ステップＳＡ５０において、トリガ条件がアクセルオフに変更された時点では、同時に、トリガ条件が成立している（減速意図が検出されている）。

ブレーキＯＮがトリガ条件である場合（ステップＳＡ４５）に比べて、アクセルＯＦＦがトリガ条件である場合（ステップＳＡ５０）の方が、トリガ条件が成立し易いことから、見通し悪化側に勾配変化がある場合（ステップＳＡ３０−Ｙ）であって、その勾配変化地点Ｐが所定距離よりも遠方にある場合には（ステップＳＡ４０−Ｎ）には、降坂制御によるダウンシフトが行われ易い。

ステップＳＡ６０では、降坂制御の閾値・変速段マップに基づいて、変速段のシフトが必要か否かが判定され、その判定の結果、シフトが必要である場合（ステップＳＡ６０−Ｙ）には、変速段のシフトが行われる（ステップＳＡ７０）。変速段のシフトが行われると、トリガ条件の変更があったか否かが判定される（ステップＳＡ８０）。本例では、トリガ条件がアクセルＯＦＦに変更されているため（ステップＳＡ８０−Ｙ）、ステップＳＡ９０が行われる。

ステップＳＡ９０以降の動作は、図１のステップＳ９０以降の動作と共通している。但し、第２実施形態では、アップシフト規制が解除されるときに、併せてトリガ条件がブレーキＯＮに戻される（ステップＳＡ１４０）点のみが異なっている。

第２実施形態によれば、原則時には、トリガ条件がブレーキＯＮであるのに対し、見通し悪化側に勾配変化がある場合（ステップＳＡ３０−Ｙ）であって、その勾配変化地点Ｐが所定距離よりも遠方にある場合には（ステップＳＡ４０−Ｎ）には、トリガ条件がアクセルオフに変更されるため、降坂制御によるダウンシフトが行われ易い。

（第３実施形態）
次に、図７を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第３実施形態では、上記第１実施形態（図１）と比べて、ステップＳＢ４５、ステップＳＢ５１を備えている点で異なっている。見通し悪化側に勾配変化がある場合（ステップＳＢ３０−Ｙ）であって、その勾配変化地点Ｐが所定距離よりも遠方にある場合には（ステップＳＢ４０−Ｎ）には、その見通し悪化側の勾配変化の変化の大きさ（変化割合、勾配の偏差）が予め設定された設定値以上か否かが判定される（ステップＳＢ４５）。ここで、上記設定値は、図１のステップＳ３０の上記所定値よりも大きな値であり、予めＲＯＭ１３３に登録されている。

ステップＳＢ４５の判定の結果、その見通し悪化側の勾配変化の変化の大きさが上記設定値以上である場合（ステップＳＢ４５−Ｙ）には、降坂制御の閾値は、第２の値に変更され、又は、変速段マップは、第２の変速段マップに変更される。一方、ステップＳＢ４５の判定の結果、その見通し悪化側の勾配変化の変化の大きさが上記設定値よりも小さい場合（ステップＳＢ４５−Ｎ）には、降坂制御の閾値は、第１の値に変更され、又は、変速段マップは、第１の変速段マップに変更される。

ここで、上記第１の値及び第２の値ともに、上記デフォルトの閾値に比べて、自動変速機１０がダウンシフトされ易い側の値であるが、上記第２の値は、上記第１の値に比べて、更に、自動変速機１０がダウンシフトされ易い側の値である。また、上記第１の変速段マップ及び第２の変速段マップともに、上記デフォルトの変速段マップに比べて、より低速用の変速段が選択されるマップであるが、上記第２の変速段マップは、上記第１の変速段マップに比べて、更に、低速用の変速段が選択されるマップである。

図７において、ステップＳＢ１０〜ステップＳＢ４０は、それぞれ、図１のステップＳ１０〜ステップＳ４０と同様であるため、その説明を省略する。また、ステップＳＢ６０〜ステップＳＢ１６０は、それぞれ、図１のステップＳ６０〜ステップＳ１６０と同様であるため、その説明を省略する。

第３実施形態によれば、見通し悪化側の勾配変化の変化の大きさに応じて、発生する減速度を変えることができる、運転者にとってより望ましい減速度を発生させることが可能である。

（第４実施形態）
次に、図８−１から図１１を説明して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第４実施形態は、先方のコーナＲ及び道路勾配に基づいて、自動変速機の制御を行い、所望の減速度を得る車両の減速制御装置に関する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段を変更可能な変速機と、変速機を制御する変速機制御手段と、コーナ（コーナＲやコーナ進入までの距離）を検出するコーナ検出手段と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、コーナ検出手段及び道路勾配検出手段による検出結果に基づいて、変速機制御手段を制御する手段とが前提となる。

図８−１、図８−２及び図１１を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図１１は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図１１には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、道路形状上面視、アクセル開度３０１が示されている。

図１１の符号Ａに対応する場所（時点）４０７では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態である。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリセットされる。上記のように、図１１では、符号Ａの位置（時点）にてアクセル開度３０１がゼロ（全閉）とされている。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ９０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１３０に進み、フラグＦが３であればステップＳ１５０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図１１において、必要減速度は、符号４０１で示されている。

図１１において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、符号Ｅの地点４０３からＧの地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、目標車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。

上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された符号Ａの場所４０７の車速から、コーナ４０２の入口４０３で要求される目標車速４０６まで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。

図１１において、コーナ４０２のＲ４０５よりもＲが小さいコーナ（以下、仮想コーナと称する。図示せず）を考える。比較のため、その仮想コーナは、コーナ４０２の入口４０３と同じ位置に入口が存在しているとする。その仮想コーナの入口４０３では、仮想コーナのＲがＲ４０５よりも小さいため、コーナ４０２の目標車速４０６よりも低い車速４０６ｖにまで減速されている必要がある。このことから、その仮想コーナの必要減速度は、必要減速度４０１よりも勾配が大きな符号４０１ｖで示され、必要減速度４０１よりも、大きな減速度が要求されていることが示される。

なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図１１において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。

制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ８０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できるようにしている。

図９は、制御実施境界線Ｌを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ４０２の曲率半径Ｒから決定される目標車速４０６に基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離が小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌは、コーナ４０２の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ４０２に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速が、図９の制御実施境界線Ｌを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される。

本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナ４０２までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

本実施形態では、図１１において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａに対応する場所（場所４０７）は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。なお、上記ステップＳ４０では、制御実施境界線Ｌを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無が判定されることができる。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０は、図１のステップＳ３０と同様である。即ち、ステップＳ５０では、制御回路１３０により、車両の先方に見通しが悪化する側の勾配変化があるか否かが判定される。ここで、見通しが悪化する側の勾配変化とは、現状の道路勾配に対して、先方の道路勾配が降坂側に所定値以上変化していることである。ここで、上記所定値は、予めＲＯＭ１３３に登録されている。

ステップＳ５０において、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した先方の道路勾配の情報と、道路勾配計測・推定部１１８により求められた現在の道路勾配の情報に基づいて、上記見通しが悪化する側の勾配変化があるか否かを判定する。ここで、先方の道路勾配の情報は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報以外に、自車両が過去に走行することによって得られ、自車両のメモリに新たに書き込まれた道路勾配の情報であることができる。ステップＳ５０の結果、見通しが悪化する側の勾配変化があると判定された場合には、ステップＳ６０に進み、そうでない場合には、ステップＳ８０に進む。

［ステップＳ６０］
ステップＳ６０は、図１のステップＳ４０と同様である。即ち、ステップＳ６０では、制御回路１３０により、勾配変化地点Ｐが現在位置（現在の車両の位置）から所定距離以内か否かが判定される。上記所定距離は、予めＲＯＭ１３３に登録されている。または、上記所定距離は、前述したように、車両の車速に応じて可変の値が用いられることができる。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報に基づいて、勾配変化地点Ｐと現在位置との間の距離を認識することができる。ステップＳ６０の結果、勾配変化地点Ｐが上記所定距離以内であれば、ステップＳ８０に進み、そうでない場合にはステップＳ７０に進む。

［ステップＳ７０］
ステップＳ７０において、制御回路１３０は、コーナ制御の閾値を、自動変速機１０がダウンシフトされ易い側に変更し（図示せず）、又は、変速段マップを、より低速用の変速段が選択される変速段マップに変更する（図１０）。即ち、デフォルトの閾値又は変速段マップから、それぞれ、ダウンシフトされ易い閾値、又は、より低速用の変速段が選択される変速段マップに変更される。

図１０は、ステップＳ７０において、変更される変速段マップを説明する図である。図１０の変速段マップでは、車両の前方の曲がり道路（コーナ）の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θ_Rを表す縦軸との二次元座標内において、選択されるべき変速段が示されている。図１０の左側は、ステップＳ７０において、変速段マップの変更がなされなかった場合（ステップＳ５０−Ｎ、又は、ステップＳ６０−Ｙ）に使用される変速段マップ（デフォルトのマップ）を示している。一方、図１０の右側は、ステップＳ７０において、変速段マップの変更がなされた場合（ステップＳ６０−Ｎ）に使用される変速段マップを示している。

図１０に示すように、ステップＳ７０において、変速段マップが変更された場合には、変更前の（デフォルトの）変速段マップに比べて、現在の道路勾配及びコーナＲが同じときに、より低速段が選択されるようになっている。ステップＳ７０の次には、ステップＳ８０が行われる。

なお、上記ステップＳ６０の判定の結果、勾配変化地点Ｐが現在位置から所定距離以内であると判定され（ステップＳ６０−Ｙ）、ステップＳ７０が行われずに、ステップＳ８０に進んだ場合に、そのステップＳ８０では、上記デフォルトの閾値又は変速段マップ（図１０の左側のマップ）が用いられる。

［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（ダウンシフト量）が決定される。ステップＳ８０の決定に際しては、図１０に示す変速段マップ又はコーナ制御の閾値（図示せず）が使用される。図１０には、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１０−Ｙ）の道路勾配θ_Rに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。

いま、コーナ４０２のコーナＲが大きく直線に近似できる程度のコーナであり、場所Ａが緩降坂であるとする。この場合には、図１０の左側のデフォルトの変速段マップによれば、６速が最適な変速段であることが示されている。一方、コーナ４０２と場所Ａの条件が上記と同じ場合に、ステップＳ７０において、変速段マップが変更された場合の図１０の右側の変速段マップによれば、５速が最適な変速段であることが示されている。

ステップＳ８０では、変速段マップに定められる最適な変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナ制御のダウンシフト出力有りと判定され、変速指令が出力され、一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナ制御のダウンシフト出力無しと判定され、変速指令は出力されない。

本例では、ステップＳ７０において、変速段マップが変更された場合の図１０の右側の変速段マップに従って、５速が最適な変速段であることが示され、場所Ａでの現在の変速段は６速であるため、ステップＳ８０では、５速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。ステップＳ８０では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段（本例では、５速）が決定されると、変速指令が出力される。

ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図１１の符号Ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると、それと同時（点Ａの時点）に出力される。ステップＳ８０の次にステップＳ９０が実行される。

［ステップＳ９０］
ステップＳ９０は、図１のステップＳ８０と同様である。ステップＳ９０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ７０において、閾値・変速段マップの変更があったか否かが判定される。その判定の結果、閾値・変速段マップの変更があった場合には、ステップＳ１００に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。本例では、閾値・変速段マップの変更があったため、ステップＳ１００に進む。

［ステップＳ１００］及び［ステップＳ２００］
ステップＳ１００は、図１のステップＳ９０と同様である。ステップＳ１００では、制御回路１３０により、自車両が勾配変化地点Ｐを通過したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した情報に基づいて、自車両が勾配変化地点Ｐを通過したか否かを判定することができる。ステップＳ１００の判定の結果、勾配変化地点Ｐを通過していないと判定された場合（ステップＳ１００−Ｎ）には、フラグＦが１にセットされた後（ステップＳ２００）、本制御フローはリターンされ、ステップＳ１０、ステップＳ２０経由で、ステップＳ１００の成立を待つ。一方、ステップＳ１００の判定の結果、勾配変化地点Ｐを通過したと判定された場合（ステップＳ１００−Ｙ）には、ステップＳ１１０に進む。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、車両とコーナ４０２の入口４０３までの距離が所定値以上か否かが判定される。この所定値は、予めＲＯＭ１３３に登録されている。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１１０の判定を行う。ステップＳ１１０の判定の結果、車両とコーナ４０２の入口４０３までの距離が所定値以上であると判定されれば、ステップＳ１２０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１１０の判定の結果、車両とコーナ４０２の入口４０３までの距離が上記所定値未満の値である場合（ステップＳ１１０−Ｎ）、即ち、車両がコーナ４０２に進入する前（直前）である場合には、アップシフトが発生しないように、閾値・変速段マップを上記のデフォルトのものに変更しない（ステップＳ１２０をパス）。コーナ直前でのアップシフトは運転者に違和感を与えるためである。即ち、車両がコーナ４０２に進入する前（直前）である場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、そのまま閾値・変速段マップを上記のデフォルトのものに戻すことなく、コーナ４０２に入り（ステップＳ１３０）、後述するように、コーナ４０２の脱出後に（ステップＳ１５０−Ｙ）、閾値・変速段マップを上記のデフォルトのものに変更することとしている（ステップＳ１６０−Ｎ、ステップＳ１７０）。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０は、図１のステップＳ１００と同様である。ステップＳ１２０において、制御回路１３０は、閾値・変速段マップを上記のデフォルトのものに変更する。ステップＳ１２０の次に、ステップＳ１３０に進む。

［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１３０の判定を行う。ステップＳ１３０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１４０に進み、そうでない場合には、フラグＦが２にセットされた後（ステップＳ２１０）、本制御フローはリターンされ、ステップＳ１０、ステップＳ２０経由で、ステップＳ１３０の成立を待つ。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ１３０−Ｎ）、ステップＳ２１０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ１３０に進み、ステップＳ１３０の条件が成立するまで繰り返される。

ステップＳ１３０の条件が成立したら（ステップＳ１３０−Ｙ）、ステップＳ１４０に進む。図１１では、符号Ｅに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２に進入している。

［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、アップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ８０でダウンシフトした変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。なお、ダウンシフトに関しては、コーナ４０２に進入後のコーナリング中に、運転者がキックダウン等による加速力を望む場合があることに備えて、特に規制されない。ステップＳ１４０の次には、ステップＳ１５０に進む。

［ステップＳ１５０］及び［ステップＳ２２０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１５０の判定を行う。ステップＳ１５０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１６０に進み、そうでない場合にはステップＳ２２０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１５０−Ｎ）、フラグＦが３にセットされて（ステップＳ２２０）、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが３であるので（ステップＳ２０−３）、アップシフトが規制されたまま（ステップＳ１４０）、ステップＳ１５０に進み、ステップＳ１５０の条件が成立するまで繰り返される。

ステップＳ１５０の条件が成立したら（ステップＳ１５０−Ｙ）、ステップＳ１６０に進む。図１１では、符号Ｇに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２を脱出している。

［ステップＳ１６０］及び［ステップＳ１７０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、閾値・変速段マップが上記のデフォルトのものに変更済であるか否かが判定される。即ち、本制御フローにおいて、上記ステップＳ１１０で肯定的に判定され、上記ステップＳ１２０において閾値・変速段マップが上記のデフォルトのものに変更されているか否かが判定される（ステップＳ１６０）。そのステップＳ１６０の判定の結果、未だ、閾値・変速段マップが上記のデフォルトのものに変更されていない場合（ステップＳ１６０−Ｎ）には、閾値・変速段マップが上記のデフォルトのものに変更される（ステップＳ１７０）。

上記の通り、自車両が勾配変化地点Ｐを通過した位置が車両がコーナ４０２に進入する前（直前）である場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、アップシフトされないように、そのまま閾値・変速段マップを上記のデフォルトのものに戻すことなく、コーナ４０２に入り（ステップＳ１３０）、コーナ４０２の脱出後に（ステップＳ１５０−Ｙ）、閾値・変速段マップが上記のデフォルトのものに変更される（ステップＳ１６０−Ｎ、ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０の次に、ステップＳ１８０が行われる。

［ステップＳ１８０］
ステップＳ１８０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。ステップＳ１８０の次には、ステップＳ１９０が行われる。

［ステップＳ１９０］
ステップＳ１９０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１９０の次には、本制御フローはリセットされる。

図８−１のステップＳ５０において、上記所定値は、ステップＳ１２０において閾値・変速段マップが復帰されると同時にアップシフトが生じない程度に大きな値に設定される。ここで、上記所定値は、通常時の（デフォルトの、又は、復帰後の）コーナ制御の変速段マップにおいてもコーナＲが同じで勾配のみが異なる条件下で、ダウンシフトが発生するような大きな勾配の値に設定される。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
上記第１実施形態は、降坂制御が対象であったが、本技術は、第４実施形態のように、コーナ制御に対しても適用可能である。第４実施形態においても、上記第１実施形態と同様の効果が得られる。

上記第１から第３実施形態では、自動変速機１０のみを用いて道路勾配に基づく減速制御が行われ、上記第４実施形態では、自動変速機１０の制御により道路勾配とコーナＲに基づく減速制御が行われた。本技術は、ブレーキのみを用いて道路勾配に基づく減速制御に対しても適用可能である。その場合のブレーキ制御は、ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ（モータジェネレータ）装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。または、本技術は、自動変速機１０とブレーキ装置の協調制御による、道路勾配とコーナＲに基づく減速制御に対しても適用可能である。ブレーキのみを用いる場合、又は、自動変速機１０とブレーキ装置の協調制御が行われる場合、例えば図８−１の例では、ステップＳ７０において、通常時（デフォルト）よりも大きな目標減速度が設定される、マップ又は計算式（係数を変える）が用いられることができる。

また、図１のステップＳ４０や図８−１のステップＳ６０では、勾配変化地点Ｐが所定距離以内であるか否かが判定され、所定距離よりも遠方である場合にのみ、閾値・変速段マップの変更がなされる構成とされている。この場合、勾配変化地点Ｐが所定距離よりも遠方である場合であって、更に、設定距離以内である場合にのみ、閾値・変速段マップの変更がなされる構成とされることができる。ここで、設定距離＞所定距離である。あまりに遠方に勾配変化地点Ｐがある場合には、運転者は不安を感じることが無く、設定距離以内に入っている場合のみ、閾値・変速段マップの変更がなされれば十分だからである。

また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）にも適用することが可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。見通しが悪化する側の先方道路の勾配の変化を説明するための道路の側面視形状の一例を示す図である。見通しが悪化する側の先方道路の勾配の変化を説明するための道路の側面視形状の他の例を示す図である。見通しが悪化する側の先方道路の勾配の変化を説明するための道路の側面視形状の更に他の例を示す図である。見通しが悪化する側の先方道路の勾配の変化を説明するための道路の側面視形状の更に他の例を示す図である。本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用される変速段マップを示す図である。本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の作用を説明するための図である。本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態における制御実施境界線を説明するための図である。本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態で使用される変速段マップである。本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の動作を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０自動変速機
４０エンジン
９０加速度センサ
９５ナビゲーションシステム装置
１１４スロットル開度センサ
１１６エンジン回転数センサ
１１７パターンセレクトスイッチ
１２２車速センサ
１２３シフトポジションセンサ
１３０制御回路
１３１ＣＰＵ
１３３ＲＯＭ
３０１アクセル開度
４０１必要減速度
４０２コーナ
４０３入口
４０４出口
４０５コーナＲ
４０６目標車速
Ｌ制御実施境界線

Claims

少なくとも道路勾配に基づいて運転者の減速意図が検出されたときに車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記車両が走行している又は走行予定の走行道路の勾配に対する、前記走行道路よりも前記車両の先方に位置する先方道路の勾配の降坂側の変化に応じて、前記車両に与える減速度及び前記減速制御の実行され易さの少なくともいずれか一方を変更する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記走行道路の勾配に対する前記先方道路の勾配の降坂側の変化が発生する地点が前記車両から所定距離よりも大きく離れているときに、前記車両に与える減速度及び前記減速制御の実行され易さの少なくともいずれか一方を変更する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
請求項２記載の車両の減速制御装置において、
前記所定距離は、前記車両の車速に基づいて設定されている
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記走行道路の勾配に対する前記先方道路の勾配の降坂側の変化が発生する地点を前記車両が通過した後は、アップシフトを規制する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。