JP2007107705A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路を走行するに際して車両の駆動力を制御する場合に、運転者に対する違和感を抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路を走行するに際して車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の勾配（Ｓ７０）又は曲がり度合い（Ｓ５０）、前記車両の車速（Ｓ２０）、予め設定された基準点までの距離（Ｓ９０）のうちの少なくともいずれか一つに基づいて、前記車両の駆動力を制御する。前記接続道路は、前記自動車専用道路の本線から退出するための道路であり、前記車両の運転者による減速意図が検出されたときに、前記車両の駆動力を制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、高速道路を含む自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路を走行するに際して車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

特開平１０−１４１４９１号公報（特許文献１）には、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、高速道路から分岐するランプウエイでシフトダウン制御を行い、減速を補助する車両制御装置が開示されている。同装置において、ナビゲーション処理部は、道路情報から道路属性の異なる高速道路と一般道を接続するランプウエイを検出し、ランプウエイを含む制御区間内に進入したことを確認した上、車速と、アクセルオフ、ブレーキオン等の運転操作に基づき、運転者の減速の意志を確認し、変速段の上限値を決定する。

特開平１０−１４１４９１号公報

例えば、高速道路を含む自動車専用道路の本線（以下、専用道路本線）からの退出や専用道路本線への合流に際して、専用道路本線に対して接続される接続道路を走行するときに、車両の駆動力を制御してドライバビリティの向上を図ることが求められている。このような接続道路の走行に際しての駆動力制御が行われる場合、状況によっては、必ずしも運転者の感覚と合致せず違和感を生ずる場合がある。

本発明の目的は、自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路を走行するに際して車両の駆動力を制御する場合に、運転者に対する違和感を抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路を走行するに際して車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の勾配又は曲がり度合い、前記車両の車速、予め設定された基準点までの距離のうちの少なくともいずれか一つに基づいて、前記車両の駆動力を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の勾配又は曲がり度合い、前記車両の車速、前記基準点までの距離のうちの少なくともいずれか一つに基づいて、前記車両の駆動力を制御する際の制御量が可変となるように制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記接続道路は、前記自動車専用道路の本線から退出するための道路であり、前記車両の運転者による減速意図が検出されたときに、前記車両の駆動力を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記接続道路は、前記自動車専用道路の本線に合流するための道路であり、前記車両の駆動力の制御として、前記車両に相対的に大きな駆動力が発生するように制御することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記車両が前記接続道路を走行しているときに前記車両の駆動力を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記基準点までの距離が予め設定された所定値よりも小さいときに前記車両の駆動力を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の勾配が予め設定された所定値よりも小さいときに前記車両の駆動力を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の曲がり度合いが予め設定された所定値よりも小さいときに前記車両の駆動力を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記接続道路は、一般道、前記自動車専用道路に設けられた駐車エリア、又は他の前記自動車専用道路の本線に接続されていることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記基準点は、前記接続道路の終点又は中間点、前記自動車専用道路の料金所、駐車エリア、若しくは、前記自動車専用道路の本線と前記接続道路との接続点の位置に基づいて設定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の登坂勾配が予め設定された第１設定値よりも大きい場合には、前記道路の登坂勾配が前記第１設定値よりも大きくない場合に比べて前記車両に作用する減速度が小さくなるように前記制御量を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の降坂勾配が予め設定された第２設定値よりも大きい場合には、前記道路の降坂勾配が前記第２設定値よりも大きくない場合に比べて前記車両に作用する減速度が大きくなるように前記制御量を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の予め設定された基準点までの距離が予め設定された第１設定値よりも長い場合には、前記距離が前記第１設定値よりも長くない場合に比べて前記車両に作用する減速度が小さくなるように前記制御量を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の予め設定された基準点までの距離が予め設定された第２設定値よりも短い場合には、前記距離が前記第２設定値よりも短くない場合に比べて前記車両に作用する減速度が大きくなるように前記制御量を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の曲がり度合いが予め設定された設定値よりも大きい場合には、前記道路の曲がり度合いが前記設定値よりも大きくない場合に比べて前記車両に作用する減速度が大きくなるように前記制御量を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記駆動力の制御は前記車両の変速機の変速制御によって行われ、前記車両の車速が予め設定された前記第１設定値よりも高い場合には、前記車速が前記第１設定値よりも高くない場合に比べて前記変速機のダウンシフト量が少なくなるように前記制御量を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記駆動力の制御は前記車両の変速機の変速制御によって行われ、前記車両の車速が予め設定された前記第２設定値よりも低い場合には、前記車速が前記第２設定値よりも低くない場合に比べて前記変速機のダウンシフト量が多くなるように前記制御量を制御することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路を走行するに際して車両の駆動力を制御する場合に、運転者に対する違和感を抑制することが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

以下に述べる実施形態は、高速道路を含む自動車専用道路の本線（以下、専用道路本線）からの退出や専用道路本線への合流に際して、専用道路本線に対して接続される接続道路を走行するときに、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

ここで、接続道路とは、その一端側が専用道路本線に対して接続されるとともに、その他端側が［１］自動車専用道路以外の一般道路（第１及び第２実施形態）、［２］自動車専用道路に設けられた駐車エリア（第３実施形態）、又は、［３］他の専用道路本線（第４実施形態）に接続されている。自動車専用道路に設けられた駐車エリアに接続された接続道路は、自動車専用道路の一部ではあるが、自動車専用道路の本線ではなく支線である。同様に、他の専用道路本線に接続された接続道路は、自動車専用道路の支線を構成している。

（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。

図３は、専用道路本線に接続された接続道路を模式的に示す平面図である。高速道路（専用道路本線）１０１と一般道路１０２との間に、接続道路１０３が接続されている。接続道路１０３は、高速道路１０１から一般道路１０２への退出路である。接続道路１０３は、高速道路１０１の退出分岐点Ａから分岐するように設けられ、その終端位置（一般道路１０２の直前）に、高速道路１０１の料金所１０５が設けられている。

退出分岐点Ａにて高速道路１０１から接続道路１０３に進入する際、アクセルＯＦＦがなされると、変速機の高速段が規制（ダウンシフト）されて減速制御（駆動力制御：退出制御）がなされる。これにより減速が補助されてドライバビリティが向上する。

上記のような接続道路を走行するに際しての駆動力制御が行われた場合、接続道路によっては、必ずしも運転者の感覚と合致せず違和感を生ずる場合がある。

例えば、図４に示すように、接続道路２０３の距離、即ち高速道路１０１の退出分岐点Ａから料金所１０５までの距離が非常に長い場合、運転者は、接続道路２０３の走行に際して、一旦車速調整等のためにアクセルＯＦＦをすることで高速段が規制されたとすると、料金所１０５までずっと低速段で走行することになり、エンジン回転数の上昇に伴いエンジン音がうるさいという問題が生じる。この場合、たとえ、ある程度の車速に到達した時点でアップシフトを許可するように構成したとしても、そのアップシフトがなされるタイミングは、運転者の意図とは大きく異なる可能性が高い。

また、図５は、高速道路１０１の退出分岐点Ａから先の接続道路３０３が登坂路であり（符号Ｂで示す点で高速道路１０１上を横切る）、その後に料金所１０５が設けられているケースを示している。この場合、接続道路３０３を走行するに際して、運転者がアクセルＯＦＦをすることで高速段が規制されたとすると、減速度が過度に大きくなり、運転者に違和感を与えるという問題がある。

そこで、本実施形態では、登坂勾配が予め設定された所定値以下であり、かつ接続道路の基準点（例えば終点、本例では料金所）までの距離が予め設定された所定値以下の領域でのみ、接続道路を走行するに際しての駆動力制御が許可されるようにした。これにより、図４に示すケースにおいて、接続道路２０３の終点までの距離が所定値を超える場合には、接続道路２０３を走行するに際しての駆動力制御が行われないため、運転者に違和感を与えることが抑制される。同様に、図５に示すケースにおいて、接続道路３０３の登坂勾配が所定値を超える場合には、接続道路３０３を走行するに際しての駆動力制御が行われないため、運転者に違和感を与えることが抑制される。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、（１）〜（６）の５つの構成を備えていることが前提となる。
（１）車両の減速度を制御可能な手段（変速段又は変速比、ないしはブレーキ、回生ブレーキ、電子制御スロットルなど）
（２）専用道路本線に対して接続された接続道路を走行するか否か、又は走行してしているか否かを判定可能な手段（ナビゲーションシステム装置又はカメラなど）
（３）接続道路の予め設定された基準点（終点を含む）までの距離を検出又は推定する手段
（４）接続道路の道路勾配を検出又は推定する手段
（５）運転者の減速意図（アクセルオフやブレーキオンなど）を検出可能な手段
（６）上記（２）〜（５）の判定結果（検出又は推定結果）に基づいて、上記（１）を制御可能な手段

図２において、符号１０は６速の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
ここでは、図３から図５に示したように、高速道路１０１からの退出路（接続道路）１０３、２０３、３０３を走行する場合について説明する。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、自車両が走行しようとしている道路、又は自車両が走行している道路が退出路であるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した自車両の位置情報と道路情報に基づいて、このステップＳ１０の判定を行う。

なお、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５からの情報に代えて、退出路の入口（退出分岐点Ａ）近傍又は自車両内に設けられたカメラ（図示せず）による撮像結果に基づいて、ステップＳ１０の判定を行うことができる。ステップＳ１０の判定の結果、自車両が走行しようとしている道路が退出路であると判定された場合には、ステップＳ２０に進み、そうでない場合にはステップＳ１４０に進む。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０において、制御回路１３０は、車速センサ１２２により検出された自車両の車速Ｖが予め設定された速度Ｖ１以下であるか否かを判定する。その判定の結果、自車速Ｖが速度Ｖ１以下である場合には、ステップＳ５０に進み、そうでない場合には、ステップＳ３０に進む。自車速Ｖが高い場合には、エンジンブレーキが大きく効くため、後述するステップＳ１２０における変速段の高速段規制（ダウンシフト制御）は不要であると考えられるためである。また、自車速Ｖが高い場合に高速段規制（ステップＳ１２０）が行われると、車両挙動が不安定になる可能性があるためである。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０において、制御回路１３０は、自車両が非旋回中であるか否かを判定する。その判定は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号（例えば走行中の道路の曲がり度合い）に基づいて、行うことができる。これに代えて、制御回路１３０は、自車両の操舵角に関する情報、ヨーレート、又は車両に作用する横加速度に基づいて、現在、自車両が非旋回中であるか否かの判定を行うことができる。

ステップＳ５０の判定の結果、自車両が旋回中（コーナリング中）であると判定された場合には、ステップＳ６０に進み、非旋回中であると判定された場合にはステップＳ７０に進む。自車両が旋回中に変速段の高速段規制（ステップＳ１２０）を行うと、車両挙動が不安定になる可能性があるためである。

なお、ステップＳ５０では、自車両が非旋回中であるか否かに加えて、自車両が走行しようとする道路の曲がり度合いが予め設定された所定値よりも小さいか（コーナの曲率半径が設定値よりも大きいか、コーナの曲率が設定値よりも小さいか）否かを判定し、自車両が非旋回中であり、かつ自車両が走行しようとする道路の曲がり度合いが予め設定された所定値よりも小さいときに、ステップＳ７０に進むことができる。自車両が走行しようとする道路の曲がり度合いが予め設定された所定値よりも大きいときに変速段の高速段規制（ステップＳ１２０）を行うと、車両挙動が不安定になる可能性があるためである。

［ステップＳ７０］
ステップＳ７０において、制御回路１３０の道路勾配計測・推定部１１８は、自車両が走行している道路又は走行しようとしている道路の登坂勾配αが予め設定された所定値α１以下であるか否かを判定する。ここで、自車両が走行している道路又は走行しようとしている道路は、専用道路本線及び接続道路のいずれをも含むことができる。

ステップＳ７０の判定の結果、自車両が走行している道路又は走行しようとしている道路の登坂勾配αが所定値α１以下である場合には、ステップＳ９０に進み、そうでない場合にはステップＳ８０に進む。

登坂勾配αが大きいときに変速段の高速段規制を行うと、減速度が過大となり、運転者に違和感を与えるためである。図５において、自車両が走行している道路又は走行しようとしている道路の登坂勾配αが所定値α１を超えている場合には、ステップＳ８０に進み、原則として（後述するフラグＦ＝０であれば）、変速段の高速段規制は行われないようになっている。

［ステップＳ９０］
ステップＳ９０において、制御回路１３０は、現在の自車両の位置又は退出分岐点Ａから、退出路における予め設定された基準点までの距離Ｌが、予め設定された所定値Ｌ１以下であるか否かが判定される。本例では、上記基準点は退出路の終点近傍に設けられた料金所１０５の位置とする。また、本例では、現在の自車両の位置から料金所１０５までの距離、及び退出分岐点Ａから料金所１０５までの距離のうちの小さい方の距離を上記距離Ｌとすることができる。

ステップＳ９０の判定の結果、距離Ｌが所定値Ｌ１以下である場合にはステップＳ１００に進み、そうでない場合にはステップＳ１４０に進む。距離Ｌが大きい場合に変速段の高速段規制（ステップＳ１２０）を行うと、長い距離をずっと低速段で走ることになり、エンジン音がうるさいという問題があるため、距離Ｌが所定値Ｌ１を超える場合には、変速段の高速段規制（ステップＳ１２０）を行わない。図４のケースでは、接続道路２０３において自車両の位置から料金所１０５までの距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きい場合には、ステップＳ１４０に進む。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１００の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ１２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１００−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１１０に進む。なお、ステップＳ１００では、アクセルＯＦＦに代えて、ブレーキＯＮを検出することにより、運転者の減速意図を検出してもよい。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、変速段の高速段規制が行われる。ステップＳ１２０が行われる前までは、原則として、車速Ｖとスロットル開度から変速段マップに基づいて決定された変速段になっているが、ステップＳ１２０が実行されると、予め設定された高速段が規制される。

例えば、予め設定された高速段が５速変速段であるケースでは、上記変速段マップに従って決定された変速段が５速以上である場合には、５速変速段が規制されて４速変速段にダウンシフト制御される。一方、上記変速段マップに従って決定された変速段が４速以下である場合には、５速変速段の規制（高速段規制）に影響されず、そのままの変速段とされる。

ステップＳ１２０において、高速段規制が行われた後の変速段が決定されると、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにその変速段へのダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。

なお、ステップＳ１２０では、上記変速段マップそのものを変更してもよい。即ち、ステップＳ１２０では、高速段規制がマップに反映された変速段マップに切り替えて使用し、車速Ｖとスロットル開度に基づいて、変速段を決定することができる。ここで、高速段規制がマップに反映された変速段マップとは、例えば、上記例と同様に、規制される高速段が５速変速段である場合、マップ内において、本来、車速とスロットル開度に従うと５速変速段以上であるべき領域の値が４速変速段になっているマップである。ステップＳ１２０の次には、ステップＳ１３０に進む。

［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、フラグＦが１にセットされる。フラグＦが１であるとは、ステップＳ１２０による高速段規制が実行された状態を示している。一方、フラグＦが０であるとは、ステップＳ１２０による高速段規制が実行されていない状態を示している。ステップＳ１３０の次に、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ１４０］及び［ステップＳ１５０］
上記ステップＳ１０にて否定的に判定された場合には、ステップＳ１４０において、上記ステップＳ１２０で実行された高速段規制が解除される。または、上記ステップＳ１２０において、高速段規制がマップに反映された変速段マップに切り替えて使用された場合には、元の変速段マップに復帰させる。なお、上記ステップＳ１２０において高速段規制が実行されていない場合には、そのままとされる。ステップＳ１４０の次には、フラグＦが０にセットされた後（ステップＳ１５０）、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ３０］
上記ステップＳ２０にて否定的に判定された場合には、ステップＳ３０においてフラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０である場合（上記ステップＳ１２０による高速段規制が実行されていない場合）には、上記ステップＳ１４０が実行される。一方、フラグＦが１である場合（上記ステップＳ１２０による高速段規制が実行されている場合）には、ステップＳ４０に進む。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、車速Ｖが予め設定された速度Ｖ２よりも高いか否かが判定される。その判定の結果、車速Ｖが速度Ｖ２よりも高い場合には、上記ステップＳ１４０に進み、そうでない場合にはステップＳ５０に進む。速度Ｖ２は、上記ステップＳ２０で用いられた速度Ｖ１よりも高い値に設定されている。

上記ステップＳ１２０の高速段規制が実行された後（フラグＦ＝１）は、ハンチングの抑制のためヒステリシスが設定されており、車速Ｖが上記速度Ｖ１を超える場合であっても（ステップＳ２０−Ｎ）上記速度Ｖ２以下の範囲内である場合（ステップＳ４０−Ｎ）には、他の要件（ステップＳ５０、ステップＳ７０、ステップＳ９０、ステップＳ１００）を満たすことを条件に高速段規制（ステップＳ１２０）を継続して実行させるようにしている。

［ステップＳ６０］
上記ステップＳ５０にて否定的に判定された場合には、ステップＳ６０にて、フラグＦがチェックされ、その結果、フラグＦが０である場合（上記ステップＳ１２０による高速段規制が実行されていない場合）には、上記ステップＳ１４０が実行される。一方、フラグＦが１である場合（上記ステップＳ１２０による高速段規制が実行されている場合）には、ステップＳ７０に進む。

高速段規制（ステップＳ１２０）の制御が開始された後であれば（ステップＳ６０−１）、旋回中であっても（ステップＳ５０−Ｎ）、車両の安定性が悪化する可能性は小さいため、高速段規制（ステップＳ１２０）の制御を復帰（ステップＳ１４０）させないようにしている。

［ステップＳ８０］
上記ステップＳ７０にて否定的に判定された場合には、ステップＳ８０にて、フラグＦがチェックされ、その結果、フラグＦが０である場合（上記ステップＳ１２０による高速段規制が実行されていない場合）には、上記ステップＳ１４０が実行される。一方、フラグＦが１である場合（上記ステップＳ１２０による高速段規制が実行されている場合）には、ステップＳ９０に進む。

高速段規制（ステップＳ１２０）の制御が開始された後であれば（ステップＳ８０−１）、登坂勾配αが予め設定された勾配α１を超えている場合であっても（ステップＳ７０−Ｎ）、車両の減速度が過大となる可能性は小さいため、高速段規制（ステップＳ１２０）の制御を復帰（ステップＳ１４０）させないようにしている。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１００において否定的に判定された場合には、ステップＳ１１０にて、フラグＦがチェックされ、その結果、フラグＦが０である場合（上記ステップＳ１２０による高速段規制が実行されていない場合）には、上記ステップＳ１４０が実行される。一方、フラグＦが１である場合（上記ステップＳ１２０による高速段規制が実行されている場合）には、ステップＳ１２０に進む。

高速段規制（ステップＳ１２０）の制御が開始された後であれば（ステップＳ１１０−１）、一時的なアクセル操作があっても（ステップＳ１００−Ｎ）、高速段規制（ステップＳ１２０）の制御を継続させることとしている。

上記説明した図１の制御フローによれば、その制御フローの実行が開始された直後の段階において、上記ステップＳ２０〜ステップＳ９０のいずれかのステップにおいて、否定的に判定されることにより変速段の高速段規制の制御（ステップＳ１２０）が実行されない場合であっても、その後、上記ステップＳ２０〜ステップＳ９０の全てにおいて肯定的に判定されれば、変速段の高速段規制の制御（ステップＳ１２０）が実行される。

即ち、例えば、図４の接続道路２０３において、料金所１０５までの距離Ｌが所定値Ｌ１を超えていた状態（ステップＳ９０−Ｎ）から所定値Ｌ１以下になった場合（ステップＳ９０−Ｙ）には、その時点において変速段の高速段規制の制御（ステップＳ１２０）が実行される。同様に、例えば、図５の接続道路３０３において、登坂勾配αが所定値α１を超えていた状態（ステップＳ７０−Ｎ）から所定値α１以下になった場合（ステップＳ７０−Ｙ）には、その時点において変速段の高速段規制の制御（ステップＳ１２０）が実行される。

本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

高速道路１０１からの退出に際して、登坂勾配αが予め設定された所定値α１以下であり（ステップＳ７０−Ｙ）、かつ接続道路（退出路１０３、２０３、３０３）の基準点（本例では料金所１０５）までの距離Ｌが予め設定された所定値Ｌ１以下（ステップＳ９０−Ｙ）の領域でのみ、接続道路１０３、２０３、３０３を走行するに際しての駆動力制御（ステップＳ１２０）が許可されるようにした。

これにより、図４に示すケースにおいて、接続道路２０３の基準点である料金所１０５までの距離が所定値Ｌ１を超える場合には、接続道路２０３を走行するに際しての駆動力制御（ステップＳ１２０）が行われないため、運転者に違和感を与えることが抑制される。同様に、図５に示すケースにおいて、接続道路３０３の登坂勾配αが所定値α１を超える場合には、接続道路３０３を走行するに際しての駆動力制御（ステップＳ１２０）が行われないため、運転者に違和感を与えることが抑制される。

なお、上記第１実施形態に係る上記退出制御において、図１の上記ステップＳ９０の距離Ｌは、図３から図５の接続道路１０３、２０３、３０３の終点に位置する料金所１０５までの距離であったが、それに限定されるものではなく、接続道路において予め設定された基準点までの距離であればよい。例えば、高速道路からの退出路（接続道路）において、その終点に料金所が設置されることなく（高速道路に入るときに高速料金を前払いしている場合など）、そのまま一般道路と例えばＴ字路や交差点などで接続されている場合には、その一般道路との接続点が上記基準点に設定されることができる。

（第２実施形態）
次に、図６〜図９を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

図７から図９は、一般道路から高速道路への合流路（接続道路）を走行する場合について説明するための図である。

図７は、専用道路本線に接続された接続道路を模式的に示す平面図である。高速道路（専用道路本線）４０１と一般道路４０２との間に、接続道路４０３が接続されている。接続道路４０３は、一般道路４０２から高速道路４０１への合流路である。接続道路４０３は、一般道路４０２の合流分岐点Ｃから分岐するように設けられ、その終端位置（高速道路４０１の直前）に、高速道路４０１の料金所４０５が設けられている。

合流分岐点Ｃにて一般道路４０２から接続道路４０３に進入する際、アクセルＯＦＦがなされると、変速機の高速段が規制（ダウンシフト）されて駆動力制御（合流制御）がなされる。これによって、大きな駆動トルクが与えられてドライバビリティが向上する。

上記のような接続道路を走行するに際しての駆動力制御が行われた場合、接続道路によっては、必ずしも運転者の感覚と合致せず違和感を生ずる場合がある。

例えば、図８に示すように、接続道路５０３の距離、即ち一般道路４０２の合流分岐点Ｃから料金所４０５までの距離が非常に長い場合、運転者は、接続道路５０３の走行に際して、一旦車速調整等のためにアクセルＯＦＦをすることで高速段が規制されたとすると、料金所４０５までずっと低速段で走行することになり、エンジン回転数の上昇に伴いエンジン音がうるさいという問題が生じる。この場合、たとえ、ある程度の車速に到達した時点でアップシフトを許可するように構成したとしても、そのアップシフトがなされるタイミングは、運転者の意図とは大きく異なる可能性が高い。

また、図９は、一般道路４０２の合流分岐点Ｃから先の接続道路６０３が登坂路であり（符号Ｄで示す点で一般道路４０２上を横切る）、その後に料金所４０５が設けられているケースを示している。この場合、接続道路６０３を走行するに際して、運転者がアクセルＯＦＦをすることで高速段が規制されたとすると、減速度が過度に大きくなり、運転者に違和感を与えるという問題がある。

そこで、本実施形態では、登坂勾配が予め設定された所定値以下であり、かつ接続道路の基準点（例えば終点、本例では料金所）までの距離が予め設定された所定値以下の領域でのみ、接続道路を走行するに際しての駆動力制御が許可されるようにした。これにより、図８に示すケースにおいて、接続道路５０３の終点までの距離が所定値を超える場合には、接続道路５０３を走行するに際しての駆動力制御が行われないため、運転者に違和感を与えることが抑制される。同様に、図９に示すケースにおいて、接続道路６０３の登坂勾配が所定値を超える場合には、接続道路６０３を走行するに際しての駆動力制御が行われないため、運転者に違和感を与えることが抑制される。

次に、図６を参照して、第２実施形態の動作について説明する。

［ステップＳＡ１０］
ステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、自車両が走行しようとしている道路、又は自車両が走行している道路が合流路であるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した自車両の位置情報と道路情報に基づいて、このステップＳＡ１０の判定を行う。なお、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５からの情報に代えて、合流路の入口（合流分岐点Ｃ）近傍又は自車両内に設けられたカメラ（図示せず）による撮像結果に基づいて、ステップＳＡ１０の判定を行うことができる。ステップＳＡ１０の判定の結果、自車両が走行しようとしている道路が合流路であると判定された場合には、ステップＳＡ２０に進み、そうでない場合にはステップＳＡ１５０に進む。

ステップＳＡ２０、ステップＳＡ５０、ステップＳＡ７０、ステップＳＡ９０及びステップＳＡ１１０は、それぞれ、上記図１のステップＳ２０、ステップＳ７０、ステップＳ９０、ステップＳ１００及びステップＳ５０に対応するため、その詳細な説明を省略するが、本実施形態においても、登坂勾配αが予め設定された勾配α２を超えている場合（ステップＳＡ５０−Ｎ）や、接続道路４０３、５０３、６０３の基準点（本例では終点：料金所４０５の位置）までの距離Ｌが予め設定された距離Ｌ２を超えている場合（ステップＳＡ７０−Ｎ）には、原則として、後述するステップＳＡ１３０において高速段を規制する制御が行われない。運転者に違和感を与えないようにするためである。

［ステップＳＡ８０］
ステップＳＡ８０では、制御回路１３０により、現在の変速段が予め設定された規制変速段未満であるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳＡ１３０に進み、そうでない場合にはステップＳＡ９０に進む。本例において、規制変速段は、６速変速段であるとする。

本実施形態のような合流制御の場合、車両の発進後で現在の変速段が規制変速段以上となっていれば、無条件に高速段を規制する制御（ステップＳＡ１３０）を行うことは好ましくない。不意のダウンシフトによって運転者に違和感を与える可能性が高いからである。そのため、ステップＳＡ８０では、現在の変速段が規制変速段である場合には、所定の要件（ステップＳＡ９０及びステップＳＡ１１０）を満たしたときのみ、高速段を規制する制御（ステップＳＡ１３０）を行うこととしている。

［ステップＳＡ９０］、［ステップＳＡ１１０］及び［ステップＳＡ１３０］
上記現在の変速段が規制変速段未満ではない場合（ステップＳＡ８０−Ｎ）には、運転者がアクセルオフの状態であり（ステップＳＡ９０−Ｙ）、かつ自車両が非旋回中である（ステップＳＡ１１０−Ｙ）場合に限り、高速段規制の制御（ステップＳＡ１３０）を許可することとしている。運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳＡ９０−Ｙ）であって、非旋回中であれば（ステップＳＡ１１０−Ｙ）、高速段規制制御を行っても問題が生じないためである。

一方、上記現在の変速段が規制変速段未満である場合（ステップＳＡ８０−Ｙ）には、ステップＳＡ９０及びステップＳＡ１１０の判定を行うことなく、高速段規制の制御（ステップＳＡ１３０）が実行される。なお、合流制御の場合のステップＳＡ１３０では、高速段規制、低速段に変速しやすくする制御、高速段に変速されにくくする制御のいずれかを行うことによって、相対的に大きな駆動力が発生するようにすることができる。ここで、相対的に大きな駆動力が発生することには、正駆動力、被駆動力を含むものであり、被駆動力の場合には相対的に大きな減速度が発生することと等価である。

本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

高速道路１０１への合流に際して、登坂勾配αが予め設定された所定値α２以下であり（ステップＳＡ５０−Ｙ）、かつ接続道路（合流路４０３、５０３、６０３）の基準点（本例では料金所４０５）までの距離Ｌが予め設定された所定値Ｌ２以下（ステップＳＡ７０−Ｙ）の領域でのみ、接続道路４０３、５０３、６０３を走行するに際しての駆動力制御（ステップＳＡ１３０）が許可されるようにした。

これにより、図８に示すケースにおいて、接続道路５０３の基準点である料金所４０５までの距離が所定値Ｌ２を超える場合には、接続道路５０３を走行するに際しての駆動力制御（ステップＳＡ１３０）が行われないため、運転者に違和感を与えることが抑制される。同様に、図９に示すケースにおいて、接続道路６０３の登坂勾配αが所定値α２を超える場合には、接続道路６０３を走行するに際しての駆動力制御（ステップＳＡ１３０）が行われないため、運転者に違和感を与えることが抑制される。

（第３実施形態）
図１０を参照して、第３実施形態について説明する。

第３実施形態は、接続道路が専用道路本線と駐車エリア（パーキングエリア又はサービスエリア）とを接続する退出路又は合流路である場合である。

上記第１実施形態に係る退出制御において、図１の上記ステップＳ９０の距離Ｌは、図３から図５の接続道路１０３、２０３、３０３の終点に位置する料金所１０５までの距離であったが、それに限定されるものではなく、接続道路において予め設定された基準点までの距離であればよい。

例えば、図１０に示すように、高速道路６００から退出してパーキングエリア又はサービスエリア６０２に進むための退出路６０１を考える。この場合、上記基準点は、例えば、退出路６０１の終点（パーキングエリア又はサービスエリア６０２の入口）Ｈに設定されることができる。このとき、現在の自車両の位置から退出路６０１の終点Ｈまでの距離、及び高速道路６００からの退出分岐点Ｇから退出路６０１の終点Ｈまでの距離のうちの小さい方の距離を上記ステップＳ９０における上記距離Ｌとすることができる。

また、上記第２実施形態に係る合流制御において、図６の上記ステップＳＡ７０の距離Ｌは、図７から図９の接続道路４０３、５０３、６０３の終点である料金所４０５までの距離であったが、それに限定されるものではなく、接続道路において予め設定された基準点までの距離であればよい。

例えば、図１０に示すように、パーキングエリア又はサービスエリア６０２から高速道路６００に合流するための合流路６０３を考える。この場合、上記基準点は、例えば、合流路６０３の終点（高速道路本線６００への合流分岐点）Ｊに設定されることができる。このとき、現在の自車両の位置から合流路６０３の終点Ｊまでの距離、及びパーキングエリア又はサービスエリア６０２の出口Ｉから合流路６０３の終点Ｊまでの距離のうちの小さい方の距離を上記ステップＳ９０における上記距離Ｌとすることができる。また、パーキングエリア又はサービスエリア６０２に入るときと、パーキングエリア又はサービスエリア６０２から高速道路６００に合流するときのそれぞれの場合にあわせてパーキングエリア又はサービスエリア６０２と高速道路６００との合流地点までの距離として制御を行ってもよい。

本実施形態によれば、接続道路が専用道路本線とパーキングエリア又はサービスエリアとを接続する退出路又は合流路である場合に、上記第１又は第２実施形態の効果と同等の効果を奏することができる。

（第４実施形態）
図１１を参照して、第４実施形態について説明する。

第４実施形態は、接続道路が専用道路本線同士を接続する道路であるケースである。例えば、接続道路が高速道路同士を接続するジャンクションである場合である。

上記第１実施形態に係る退出制御において、図１の上記ステップＳ９０の距離Ｌは、図３から図５の接続道路１０３、２０３、３０３の終点に位置する料金所１０５までの距離であったが、それに限定されるものではなく、接続道路において予め設定された基準点までの距離であればよい。例えば、図１１に示すように、ある高速道路５０１と他の高速道路５０２同士を接続するジャンクション（接続道路）５１３の場合、上記基準点は、例えば、ジャンクション５１３の中間位置Ｅに設定されることができる。

この場合、現在の自車両の位置からジャンクション５１３の中間位置Ｅまでの距離、及び高速道路５０１からの退出分岐点Ｄから中間位置Ｅまでの距離のうちの小さい方の距離を上記ステップＳ９０における上記距離Ｌとすることができる。中間位置Ｅは、高速道路５０１からの退出に際しての接続道路５１３の仮想的な終点として捉えることができ、これにより、上記第１実施形態の接続道路１０３、２０３、３０３の終点である料金所１０５と対応させて考えることができる。

また、上記第２実施形態に係る合流制御において、図６の上記ステップＳＡ７０の距離Ｌは、図７から図９の接続道路４０３、５０３、６０３の終点である料金所４０５までの距離であったが、それに限定されるものではなく、接続道路において予め設定された基準点までの距離であればよい。例えば、図１１のジャンクション５１３の場合、上記基準点は、例えば、ジャンクション５１３における高速道路５０２への合流分岐位置Ｆに設定されることができる。

この場合、現在の自車両の位置からジャンクション５１３における高速道路５０２への合流分岐位置Ｆまでの距離、及び中間位置Ｅからジャンクション５１３における高速道路５０２への合流分岐位置Ｆまでの距離のうちの小さい方の距離を上記ステップＳＡ７０における上記距離Ｌとすることができる。中間位置Ｅは、高速道路５０２への合流に際しての仮想的な合流路の始点と捉えることができ、これにより、上記第２実施形態の接続道路４０３、５０３、６０３の始点である合流分岐点Ｃと対応させて考えることができる。また、ジャンクション５１３における高速道路５０２への合流分岐位置Ｆを高速道路５０２への合流に際しての仮想的な合流路の終点として捉えることができ、これにより、上記第２実施形態の接続道路４０３、４０３、４０３の終点である料金所４０５と対応させて考えることができる。

上記のように、第４実施形態では、高速道路５０１からの退出分岐点Ｄから中間位置Ｅまでの走行に際しては、高速道路５０１からの退出に対する退出制御が実行され、中間位置Ｅから高速道路５０２への合流分岐位置Ｆまでの走行に際しては、高速道路５０２への合流に対する合流制御が実行されることができる。また、ジャンクション５１３のうち、高速道路５０１からの退出分岐点Ｄから中間位置Ｅまでの領域は、高速道路５０１の支線と考えることができ、中間位置Ｅか高速道路５０２への合流分岐位置Ｆまでの領域は、高速道路５０２の支線と考えることができる。

本実施形態によれば、接続道路が専用道路本線同士を接続するジャンクションである場合に、上記第１又は第２実施形態の効果と同等の効果を奏することができる。

（第５実施形態）
第５実施形態では、上記第１から第４実施形態において、上記退出制御又は合流制御が行われるときの上記変速段の高速段規制の制御量が可変となるように制御される。即ち、
上記退出制御又は合流制御として上記変速段の高速段規制がなされる場合に、規制される高速段が一律に設定されてているのではなく、以下の［１］〜［４］のうちの少なくともいずれか一つに基づいて、上記変速段の高速段規制の際の制御量（規制される高速段）が可変となるように制御される。

［１］自車両が走行しようとしている道路（専用道路本線及び接続道路のいずれをも含む。以下同じ）又は走行している道路（専用道路本線及び接続道路のいずれをも含む。以下同じ）の道路勾配
［２］現在の自車両の位置若しくは退出分岐点又は合流分岐点から、退出路又は合流路における予め設定された基準点までの距離
［３］自車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の曲がり度合い（コーナの曲率半径又は曲率）
［４］自車両の車速

本実施形態では、上記図１のステップＳ１２０又は図６のステップＳＡ１３０において実行される上記変速段の高速段規制の制御の一部として、上記高速段規制の制御量（規制される高速段）が可変に制御される。以下、その制御内容について、具体的に説明する。

［１］道路勾配について
予め設定された第１設定値よりも登坂勾配が大きい場合には、そうでない場合に比べて、高速段の規制量を少なくする。登坂勾配が大きい場合には、高速段規制の規制量を少なくし、高速段規制の結果として行われるダウンシフトのダウンシフト量を小さくする。登坂勾配が大きい場合に、そうでない場合と同じダウンシフト量だけダウンシフトすると、減速度が過大となり、運転者に違和感を与える可能性があるためである。一方、予め設定された第２設定値よりも降坂勾配が大きい場合には、そうでない場合に比べて、高速段規制の規制量を多くする。降坂勾配が大きい場合に、そうでない場合と同じダウンシフト量だけダウンシフトすると、減速度が過小となり、運転者に違和感を与える可能性があるためである。

［２］退出路又は合流路における基準点までの距離について
上記第１から第４実施形態では、退出路又は合流路における予め設定された基準点までの距離Ｌがそれぞれ、予め設定された所定値Ｌ１又はＬ２以下である場合（ステップＳ９０又は図６のステップＳＡ７０−Ｙ）に、上記図１のステップＳ１２０又は図６のステップＳＡ１３０において、上記変速段の高速段規制が行われる。この場合、ステップＳ１２０又はステップＳＡ１３０では、上記所定値Ｌ１又はＬ２の範囲内において、上記距離Ｌが予め設定された第１設定値よりも長い場合には、そうでない場合に比べて、高速段の規制量を少なくする。距離Ｌが長い場合には、高速段規制の規制量を少なくし、高速段規制の結果として行われるダウンシフトのダウンシフト量を小さくする。距離Ｌが長い場合には、例えば退出分岐点又は合流分岐点近傍でアクセルオフがなされた後にアクセルが踏まれるため、あまりに低速段であると、走り難いためである。一方、距離Ｌが予め設定された第２設定値（＜上記第１設定値）よりも小さい場合には、そうでない場合に比べて、高速段の規制量を増やす。短い距離Ｌにおいて車速を、予め設定された上記基準点にて望ましいとされる設定車速（例えば基準点が料金所である場合の設定車速はゼロ、基準点がＥＴＣ料金所であれば設定車速はＥＴＣ料金所を通過可能な車速（例えば時速２０ｋｍ））まで落とすためには、ダウンシフト量を大きくする必要があるためである。

［３］道路の曲がり度合いについて
上記図１のステップＳ１２０又は図６のステップＳＡ１３０において、自車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の曲がり度合いが予め設定された設定値よりも大きい（コーナの曲率半径が小さい又は曲率が大きい）場合には、そうでない場合に比べて、高速段の規制量を増やす。ダウンシフト量を大きくして大きな減速度を作用させて車速を十分に落とすことにより、コーナを安全に旋回可能にするためである。なお、本実施形態の上記退出制御又は合流制御と、（上記退出制御又は合流制御以外の）通常一般のコーナ制御とは併用されることができ、その場合には、両制御による変速段のミニマムセレクト（より低速段の選択）により、制御後の変速段を決定することができる。

［４］自車両の車速について
上記第１から第４実施形態では、原則として、自車両の車速Ｖがそれぞれ、予め設定された所定値Ｖ１又はＶ３以下である場合（ステップＳ２０又は図６のステップＳＡ２０−Ｙ）に、上記図１のステップＳ１２０又は図６のステップＳＡ１３０において、上記変速段の高速段規制が行われる。この場合、ステップＳ１２０又はステップＳＡ１３０では、原則として、上記所定値Ｖ１又はＶ３の範囲内において、車速Ｖが予め設定された第１設定値よりも高い場合には、そうでない場合に比べて、高速段の規制量を少なくする。車速Ｖが高い場合には、エンジンブレーキがよく効くため、ダウンシフト量は少なくてよい。一方、車速Ｖが予め設定された第２設定値よりも低い場合には、そうでない場合に比べて、高速段規制の規制量を多くする。車速Ｖが低速である場合には、エンジンブレーキがあまり効かないためである。

以上に述べたように、第５実施形態において、上記退出制御又は合流制御は、道路勾配、基準点までの距離、道路の曲がり度合い及び車速のうちの少なくとも一つに基づいて、上記高速段規制の制御量が可変に制御される。

更に、この場合、第５実施形態の上記退出制御又は合流制御では、上記基準点までの道路の勾配、曲がり度合い、距離、及び車速に基づいて、車速を、予め設定された上記基準点にて望ましいとされる設定車速（例えば基準点が料金所である場合の設定車速はゼロ、基準点がＥＴＣ料金所であれば設定車速はＥＴＣ料金所を通過可能な車速（例えば時速２０ｋｍ））まで落とすために必要なダウンシフト量を決定することができる。

また、上記実施形態においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）にも適用することが可能である。また、上記実施形態では、減速手段として、自動変速機１０のダウンシフトを用いたが、これに代えて、またはこれと併せて、ブレーキ装置またはモータジェネレータ（ＭＧ）による制動力を用いることができる。

更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、専用道路本線に接続された接続道路を模式的に示す平面図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、専用道路本線に接続された他の接続道路を模式的に示す平面図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において、専用道路本線に接続された更に他の接続道路を模式的に示す平面図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態において、専用道路本線に接続された接続道路を模式的に示す平面図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態において、専用道路本線に接続された他の接続道路を模式的に示す平面図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態において、専用道路本線に接続された更に他の接続道路を模式的に示す平面図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態において、専用道路本線に接続された接続道路を模式的に示す平面図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態において、専用道路本線に接続された接続道路を模式的に示す平面図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１０１ 高速道路
１０２ 一般道路
１０３ 接続道路
１０５ 料金所
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２０３ 接続道路
３０３ 接続道路
４０１ 高速道路
４０２ 一般道路
４０３ 接続道路
４０５ 料金所
５０１ 高速道路
５０２ 高速道路
５０３ 接続道路
５１３ 接続道路
６００ 高速道路
６０１ 退出路
６０２ パーキングエリア又はサービスエリア
６０３ 接続道路
Ａ 退出分岐点
Ｃ 合流分岐点
Ｄ 退出分岐点
Ｅ 中間位置
Ｆ 合流分岐点
Ｇ 退出分岐点
Ｈ 退出路の終点
Ｉ パーキングエリア又はサービスエリアの出口
Ｊ 合流路の終点
Ｌ 距離

Claims (17)

1. 自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路を走行するに際して車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の勾配又は曲がり度合い、前記車両の車速、予め設定された基準点までの距離のうちの少なくともいずれか一つに基づいて、前記車両の駆動力を制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の勾配又は曲がり度合い、前記車両の車速、前記基準点までの距離のうちの少なくともいずれか一つに基づいて、前記車両の駆動力を制御する際の制御量が可変となるように制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記接続道路は、前記自動車専用道路の本線から退出するための道路であり、
   前記車両の運転者による減速意図が検出されたときに、前記車両の駆動力を制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記接続道路は、前記自動車専用道路の本線に合流するための道路であり、
   前記車両の駆動力の制御として、前記車両に相対的に大きな駆動力が発生するように制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両が前記接続道路を走行しているときに前記車両の駆動力を制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 請求項１から５のいすれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記基準点までの距離が予め設定された所定値よりも小さいときに前記車両の駆動力を制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の勾配が予め設定された所定値よりも小さいときに前記車両の駆動力を制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の曲がり度合いが予め設定された所定値よりも小さいときに前記車両の駆動力を制御する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記接続道路は、一般道、前記自動車専用道路に設けられた駐車エリア、又は他の前記自動車専用道路の本線に接続されている
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記基準点は、前記接続道路の終点又は中間点、前記自動車専用道路の料金所、駐車エリア、若しくは、前記自動車専用道路の本線と前記接続道路との接続点の位置に基づいて設定される
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
11. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の登坂勾配が予め設定された第１設定値よりも大きい場合には、前記道路の登坂勾配が前記第１設定値よりも大きくない場合に比べて前記車両に作用する減速度が小さくなるように前記制御量を制御する
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
12. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の降坂勾配が予め設定された第２設定値よりも大きい場合には、前記道路の降坂勾配が前記第２設定値よりも大きくない場合に比べて前記車両に作用する減速度が大きくなるように前記制御量を制御する
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
13. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の予め設定された基準点までの距離が予め設定された第１設定値よりも長い場合には、前記距離が前記第１設定値よりも長くない場合に比べて前記車両に作用する減速度が小さくなるように前記制御量を制御する
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
14. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の予め設定された基準点までの距離が予め設定された第２設定値よりも短い場合には、前記距離が前記第２設定値よりも短くない場合に比べて前記車両に作用する減速度が大きくなるように前記制御量を制御する
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
15. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の曲がり度合いが予め設定された設定値よりも大きい場合には、前記道路の曲がり度合いが前記設定値よりも大きくない場合に比べて前記車両に作用する減速度が大きくなるように前記制御量を制御する
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
16. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記駆動力の制御は前記車両の変速機の変速制御によって行われ、
    前記車両の車速が予め設定された前記第１設定値よりも高い場合には、前記車速が前記第１設定値よりも高くない場合に比べて前記変速機のダウンシフト量が少なくなるように前記制御量を制御する
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
17. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記駆動力の制御は前記車両の変速機の変速制御によって行われ、
    前記車両の車速が予め設定された前記第２設定値よりも低い場合には、前記車速が前記第２設定値よりも低くない場合に比べて前記変速機のダウンシフト量が多くなるように前記制御量を制御する
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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