JP2006213133A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速に応じてダウンシフト量を変える制御を行なう場合に、運転者が違和感を感じることを抑制可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機をダウンシフトして車両の減速を行う車両の減速制御装置であって、車速が予め設定された設定値Ｂを超えているか否かを判定する判定手段と、前記判定の結果に応じて、前記変速機のダウンシフト先の変速段を異なる変速段に設定するダウンシフト量決定手段と、車両に作用する減速度を調整する減速度調整手段とを備え、前記減速度調整手段は、前記判定の結果に応じて前記ダウンシフト先が異なる変速段に設定されることにより生じる車両に作用する減速度の差（３０１ａ,３０２ａ）が小さくなるように、前記車両に作用する減速度を調整する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車速に応じて、ダウンシフト量を変えて、車両の減速を行う車両の減速制御装置に関する。

先方のコーナの大きさ、道路勾配、又は先行車との車間距離などの車両前方の状況に基づいて、変速機を相対的に低速用の変速段に変速する制御が行なわれることにより、車両の減速制御を行う技術が知られている。

また、自動変速機とブレーキとを協調制御する技術として、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３８０６０号公報（特許文献１）に開示された技術がある。

上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。

また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。

特開昭６３−３８０６０号公報

変速後の変速段（ダウンシフト量）が同じ場合であっても、車速が低い場合には、車速が高い場合に比べて、発生する減速度は小さい。本来、ある程度の減速度が必要とされる状況において、車速が低い状態でダウンシフトが行なわれると、減速度が不足することが考えられる。このことから、車速が低い場合には、高い場合に比べて、ダウンシフト量を多くし、これにより、車速が低い場合の減速度不足を補うことが考えられる。
しかしながら、車速に応じてダウンシフト量を変える制御を行なう場合の制御内容については検討が行なわれていない。運転者に違和感を与えることなく制御されることが望まれる。

本発明の目的は、車速に応じてダウンシフト量を変える制御を行なう場合に、運転者が違和感を感じることを抑制可能な車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、変速機をダウンシフトして車両の減速を行う車両の減速制御装置であって、車速が予め設定された設定値を超えているか否かを判定する判定手段と、前記判定の結果に応じて、前記変速機のダウンシフト先の変速段を異なる変速段に設定するダウンシフト量決定手段と、車両に作用する減速度を調整する減速度調整手段とを備え、前記減速度調整手段は、前記判定の結果に応じて前記ダウンシフト先が異なる変速段に設定されることにより生じる車両に作用する減速度の差が小さくなるように、前記車両に作用する減速度を調整することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記減速度調整手段は、車輪を制動するブレーキ、又はモータジェネレータであることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記減速度調整手段は、車両の内燃機関による駆動力を制御する手段、又は、モータジェネレータの力行モードであることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記ダウンシフトは、マニュアルダウンシフト、若しくは、道路勾配、先方のコーナの大きさ、又は車間距離に基づいて行なわれるダウンシフトであることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記減速度調整手段は、車速が前記設定値近傍の予め設定された範囲に入っているときに、前記車両に作用する減速度を調整することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、車速に応じてダウンシフト量を変える制御を行なう場合に、運転者が違和感を感じることを抑制することが可能となる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、変速機を相対的に低速用の変速段に変速するときに、必要に応じて、減速度調整手段により、車両に作用する減速度を調整する車両の減速制御装置に関する。

本実施形態では、変速判断（マニュアルダウンシフトと変速点制御の両方が含まれる）がなされたときに、車速に関するしきい値に基づいて、ダウンシフト量が変わるように制御するときに、車速が上記しきい値前後でダウンシフト量に差が生じることに起因する減速度の差が小さくなるように、上記減速度調整手段により減速度が調整される。上記しきい値近傍の車速では、上記しきい値から離れた車速のときと比べて、変速機の変速段により生じる減速度に差が生じるが、その減速度の差が小さくなるように、上記減速度調整手段により減速度が調整される。

上記において、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。また、変速点制御とは、車両の前方のコーナＲや路面勾配を含む車両が走行する道路に関する走行道路情報や、車間距離を含む車両が走行する道路の交通に関する道路交通情報等の情報に基づく変速である。なお、変速点制御については、第２実施形態以降で詳細に説明する。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

エンジン４０の吸気配管４１には、電子式スロットルバルブ４３が設けられている。アクセルペダル（図示せず）の操作によって変化するアクセル開度がアクセル開度センサ（図示せず）によって検出されると、制御回路１３０は、そのアクセル開度に基づいて、スロットル弁制御指令をスロットル開度制御装置（図示せず）に出力する。そのスロットル開度制御装置は、そのスロットル弁制御指令に基づいて、電子スロットルバルブ４３の開度を制御する。

スロットル開度センサ１１４は、電子スロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。

加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９５は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。相対車速検出・推定部１１２は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９５からのシフトの必要性を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力し、また、相対車速検出・推定部１１２による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。制御回路１３０は、これらの入力した情報に基づいて、降坂制御と、コーナ制御と、交差点制御と、追従制御を含む変速点制御のシフト判断（指令）の有無を判断する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５、マニュアルシフト判断部９５、車間距離計測部１００、相対車速検出・推定部１１２、及びナビゲーションシステム装置１１３のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。また、制御回路１３０は、エンジン４０の点火時期の遅角制御を行う。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

本実施形態では、運転者がマニュアルダウンシフトとしてシフトレバー（シフトスイッチ等の操作子を含む）を１回操作した場合、車速が予め設定されたしきい値を超える場合には、１段ダウンシフトさせるのに対して、車速がしきい値以下である場合には、２段ダウンシフトさせ、これにより、運転者に確実な減速感を与えるようにしている。

即ち、上記のように、変速後の変速段（ダウンシフト量）が同じ場合であっても、車速が低い場合には、車速が高い場合に比べて、発生する減速度は小さい。そのため、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望んだ状況において、車速が低い状態でマニュアルダウンシフトが行なわれると、減速度が不足することが考えられる。このことから、予め設定されたしきい値よりも車速が低い場合には、高い場合に比べて、ダウンシフト量を多くし、これにより、車速が低い場合の減速度不足を補うこととしている。

ところが、上記のように、車速に応じてダウンシフト量を変える制御を行なう場合、車速がしきい値前後で、エンジンブレーキ力の不連続感が生じ、運転者に違和感を与える可能性がある。例えば、しきい値を僅かに超える車速でマニュアルダウンシフトが行なわれた場合には、ダウンシフト量は小さく制御されるため、運転者は減速度不足を感じ、一方、しきい値を僅かに下回る車速でマニュアルダウンシフトが行なわれると、ダウンシフト量は大きく制御されるため、運転者は減速度過多を感じる可能性がある。

また、運転者は、しきい値を僅かに下回る車速と僅かに上回る車速に対しては、体感的には同程度の車速と感じることが多いにもかかわらず、制御装置側で厳密にしきい値前後でダウンシフト量を変える制御が行なわれると、運転者は違和感を感じることがある。

本実施形態では、上記のように、車速としきい値との関係で、ダウンシフト量が変わる制御が行われる場合に、しきい値前後でダウンシフト量が異なることに伴う運転者の違和感を抑制すべく、しきい前後で車両に作用する減速度の差が小さくなるように、減速度を調整している。

次に、図１及び図４を参照して、第１実施形態の動作について説明する。

図１は、第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図３は、第１実施形態において、車速と車両に作用する減速度（最大目標減速度Ｇｔ）との関係を示したものである。
図４は、本実施形態を説明するためのタイムチャートである。図４には、ブレーキ力、クラッチトルク、車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。

［ステップＳ１］
図１に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１１４の検出結果に基づいて、制御回路１３０により、アクセル（スロットル開度）が全閉か否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、シフトが行われた時にはエンジンブレーキが望まれるシフトであると判断されて、ステップＳ２以降に規定される本実施形態の制御に進む。図４では、図示はしないが、ｔ１の時点でアクセル開度が全閉になっているとする。

一方、ステップＳ１の判定の結果、アクセルが全閉であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本実施形態のブレーキ制御を終了する旨の指令が出力される（ステップＳ１７）。ここで、ブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままの状態が継続される。次いで、ステップＳ１８にて、フラグＦが０にリセットされた後、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ３に進む。一方、フラグＦが１である場合には、ステップＳ１１に進む。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、シフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９５から、自動変速機１０の変速段を変速する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。

図４では、ｔ１の時点でステップＳ３の判定が行われる。ステップＳ３の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５から、シフトする必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。

なお、上記ステップＳ１では、アクセルの全閉操作が、ｔ１の時点で行われた例について説明したが、ステップＳ３が行われる時期ｔ１よりも以前に行われていればよい。図４の例では、マニュアルシフト判断部９５から出力されたシフトする必要性を示す信号に関して、制御回路１３０では、ｔ１の時点において、シフトする必要性有りと判定された場合が示されている。本例では、そのシフトは、ダウンシフトであるとする。後述するように、制御回路１３０は、上記ｔ１の時点におけるダウンシフトする必要性有りとの判定結果に基づいて、同じくｔ１の時点にて、ダウンシフト指令を出力する（ステップＳ４）。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、まず、制御回路１３０は、車速センサ１２２により検出された車速に基づいて、予め設定されたしきい値以下であるか否かを判定する。上記のように、本実施形態では、車速がしきい値（図３の車速Ｂ）を超えたときには、マニュアルシフトレバーの１操作につき、１段変速が行なわれるのに対して、車速がしきい値Ｂ以下である場合には、確実な減速感を出すために、２段変速が行なわれるようにされている。その車速のしきい値は、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）ごとに、予めＲＯＭ１３３に登録されている。

マニュアルシフトの変速の種類と、その変速の種類ごとに設定された車速のしきい値と、現在の車速に基づいて、実行される変速が１段変速であるか２段変速であるかが判定されると、その判定結果を示すシフト指令（変速指令）が出力される。本例では、車速Ｂを超えた車速であるため、１段変速を示すシフト指令が出力される。

制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにシフト指令が出力される。シフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、シフト指令に指示される変速が実行される。シフト指令は、シフトする必要性有りとｔ１の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、それと同時（ｔ１の時点）に出力される。

図４に示すように、ｔ１の時点にダウンシフト指令が出力される（ステップＳ４）と、その時点から変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａが経過した後のｔ３の時点で、自動変速機１０の変速が実際に開始されて、クラッチトルク４０８が上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度４０２が上昇し始める。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が実行される。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３でシフト判断（指令）が有ると判定されたシフトは、ダウンシフトであるか否かが判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９５から出力された信号が、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号であるか否かが判定される。ステップＳ５の判定の結果、シフトがダウンシフトである場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ６に進み、そうでない場合（即ちアップシフトである場合）には、本制御フローはリセットされる。本例では、マニュアルシフト判断部９５から出力された信号が、ダウンシフトの必要性を示す信号であるため、ステップＳ６に進む。

［ステップＳ６］
ステップＳ６において、制御回路１３０は、上記ステップＳ４で出力されたシフト判断は、１段変速であるのか、それとも２段変速（２段シフト車速領域）であるのかが判定される。その判定の結果、２段シフト車速領域であると判定された場合（ステップＳ６−Ｙ）には、本制御フローはリセットされ、そうではないと判定された場合（ステップＳ６−Ｎ）には、ステップＳ７に進む。

上記のように、図３の例では、車速Ｂがしきい値に設定され、車速Ｂ以下が２段シフト車速領域とされ、車速Ｂを超えると１段シフト車速領域とされている。本例では、車速Ｂを超えた車速であるため、ステップＳ７に進む。

［ステップＳ７］
ステップＳ７において、制御回路１３０は、車速センサ１２２により検出された車速に基づいて、予め設定されたブレーキアシスト領域であるか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキアシスト領域であると判定された場合（ステップＳ７−Ｙ）には、ステップＳ８に進み、そうでない場合（ステップＳ７−Ｎ）には、本制御フローはリセットされる。本例では、車速がＤ以下である領域がブレーキアシスト領域とされる。このブレーキアシスト領域についても、変速の種類ごとに、予めＲＯＭ１３３に登録されている。

車速がしきい値Ｂを上回る場合には、１段変速が行なわれるが、車速がしきい値Ｂを僅かに上回るに過ぎない場合には、十分な大きさのエンジンブレーキ力は発生せず、運転者は十分な減速感が得られない。また、しきい値Ｂを僅かに上回るに過ぎない車速で１段変速により発生するエンジンブレーキ力は、車速がしきい値Ｂである場合、又は、しきい値Ｂを僅かに下回る場合のときに、２段変速により発生するエンジンブレーキ力に比べて、大幅に下回っているため、運転者に違和感が生じる。そこで、本実施形態では、１段シフト車速領域（車速Ｂを超えた領域）であって、しきい値Ｂを僅かに上回るに過ぎない領域（十分なエンジンブレーキ力が発生せず、２段変速時のエンジンブレーキ力との段差が問題となる領域）である車速がＤ以下の領域を、ブレーキアシスト領域として設定している。本例では、車速がＤ以下であるため、ステップＳ８に進む。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔが求められる。以下、最大目標減速度Ｇｔについて説明する。最大目標減速度Ｇｔは、後述するように、ブレーキのフィードバック制御（ステップＳ１０）が行なわれるときの目標減速度（図４の符号４０３）の最大値である。

符号３０１は、２段変速が行なわれた場合のエンジンブレーキ力（減速度）を示し、符号３０２は、１段変速が行なわれた場合のエンジンブレーキ力を示している。符号３０１及び３０２にそれぞれ示すように、変速段による減速度（エンジンブレーキ力）は、車速の増加とともに増加する。

車速がしきい値Ｂ以下でマニュアルダウンシフトが行なわれると、２段変速が行なわれ、車速がしきい値Ｂのときには、符号３０１ａで示すエンジンブレーキ力が発生する（以下、これを基準エンジンブレーキ力３０１ａと称する）。一方、車速がしきい値Ｂを上回った状態でマニュアルダウンシフトが行なわれると、１段変速が行なわれ、しきい値Ｂ近傍の車速では、符号３０２ａに示すエンジンブレーキ力が発生する。即ち、しきい値Ｂ近傍であってしきい値Ｂの前後の車速でマニュアルダウンシフトが行なわれると、エンジンブレーキ力に、最大で符号３０１ａ及び３０２ａとの間に対応する差が生じることになり、運転者に違和感を与える可能性がある。

そこで、車速がしきい値Ｂを僅かに上回った状態でマニュアルダウンシフトが行なわれ、エンジンブレーキ力３０２が基準エンジンブレーキ力３０１ａよりも下回るときには、後述するように、ブレーキ力を付加して、減速度が基準エンジンブレーキ力３０１ａに比べて大幅に小さくなることを抑制する。これにより、十分な減速感が得られるようにしている。

この場合、最大目標減速度Ｇｔを基準エンジンブレーキ力３０１ａと同じ値（又は付近）に設定し、基準エンジンブレーキ力３０１ａに比べてエンジンブレーキ力３０２が不足する領域（図で塗りつぶされた領域）をブレーキ力で補えば、しきい値Ｂ近傍であってしきい値Ｂの前後の車速でマニュアルダウンシフトが行なわれたときの減速度の段差を最小限に抑えることができる。

換言すると、車速がしきい値Ｂを超えて１段変速が行なわれた場合に、エンジンブレーキ力３０２は、車速の増加とともに増加するが、車速Ｄ以下では、基準エンジンブレーキ力３０１ａ以下の値であることから、車速Ｄでエンジンブレーキ力３０２のみで基準エンジンブレーキ力３０１ａと同じ減速度を発生するまでは、最大目標減速度Ｇｔに基づいて、ブレーキで減速度をアシストして、エンジンブレーキ力３０２とブレーキ力の合計で、基準エンジンブレーキ力３０１ａ（最大目標減速度Ｇｔ）と同じ減速度が発生するようにしている。

車速Ｄを超えると、基準エンジンブレーキ力３０１ａ以上のエンジンブレーキ力３０２が発生し、ブレーキによるアシストは不要となることから、上記ステップＳ７では、車速Ｄ以下がブレーキアシスト領域に設定されている。

なお、この場合、最大目標減速度は、例えば符号Ｇｔａの破線に示すように、車速の増加とともに増加するように設定することができる。上記のように、通常の場合、変速段による減速度（エンジンブレーキ力）は車速の増加とともに増加するため、しきい値Ｂを僅かに超えた車速で１段変速が行なわれた場合にも、この傾向を与えるべく、エンジンブレーキ力３０２にブレーキ力が付加されてなる全体の減速度が車速の増加とともに、増加するように最大目標減速度Ｇｔａが設定されることができる。

また、最大目標減速度は、基準エンジンブレーキ力３０１ａよりも小さな値であってもよい。しきい値Ｂ前後の車速での減速度の落差に伴う違和感が生じることが回避できれば、例えば符号Ｇｔｂの一点鎖線で示すように、基準エンジンブレーキ力３０１ａとエンジンブレーキ力３０２ａの中間の値に最大目標減速度を設定することができる。この場合には、ブレーキ負荷が軽減される。

図４は、しきい値Ｂを僅かに上回った車速（上記例では車速Ｄ以下）でダウンシフトが行われた場合のタイムチャートである。同図において、符号４０２で示す破線は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（エンジンブレーキ）に対応した減速加速度を示しており、変速の種類と車速によって決まる。自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値４０２ｍａｘが、図３のエンジンブレーキ力３０２に対応している。

上記のように、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（エンジンブレーキ力３０２）よりも大きい値として、最大目標減速度Ｇｔが決定される。自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップ（図５参照）が参照されて決定される。図５に示すように、最大減速度マップには、最大減速度４０２ｍａｘの値が変速の種類と車速（自動変速機の出力軸の回転数）に基づく値として定められている。ブレーキアシスト領域（上記例では、車速Ｄ以下）では、最大目標減速度Ｇｔは、最大減速度４０２ｍａｘよりも大きな値（上記例では、車速がしきい値Ｂであって変速の種類が１段変速（符号３０２参照）に対応するときの最大減速度４０２ｍａｘ）として設定される。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、目標減速度４０３の勾配αが決定される。勾配αの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（ステップＳ４にて図４のｔ１の時点に出力された）、変速が実際に（実質的に）開始（ｔ３）されるまでの時間ｔａに基づいて、その変速開始時点ｔ３までに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度４０１という）が最大目標減速度Ｇｔに到達するように目標減速度４０３の初期の勾配最小値が決定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から実際に変速が開始される時点ｔ３までの時間ｔａは、変速の種類に基づいて決定される。

図６において、符号４０４で示す二点鎖線が上記初期の目標減速度の勾配最小値に対応している。また、予め、目標減速度４０３として設定可能な勾配には、減速に伴うショックが大きくならないように、かつ、車両に不安定現象が発生したときにその対応（不安定現象の回避）が可能なように、勾配上限値と下限値が設定されている。図７の符号４０５で示す二点鎖線が上記の勾配上限値に対応している。

なお、車両の不安定現象とは、車両に減速加速度（ブレーキ制御によるもの及び／又は変速によるエンジンブレーキによるもの）が作用している時に、路面の摩擦係数μの変化やステアリング操作を含む何らかの理由により、例えばタイヤのグリップ度が減少したり、滑ったり、挙動が不安定になるなど、車両が不安定な状態になることを意味する。

ステップＳ９において、目標減速度４０３の勾配αは、図６に示すように、勾配最小値４０４と同じ勾配となるように設定される。

目標減速度４０３の初期の勾配αは、車両の初期の減速度の変化を滑らかにしたり、車両の不安定現象の回避のために、最適な減速度の変化態様を設定する意義を有する。勾配αは、アクセル戻し速度（図１のステップＳ１でアクセルが全閉とされたときの戻し速度）や、路面μ検出・推定部１１５によって検出又は推定される路面の摩擦係数μ等に基づいて決定されることができる。また、勾配αは、マニュアルシフトの場合と変速点制御（第２〜第４実施形態）によるシフトの場合とで変更されることができる。これらについて、図７を参照して、以下に具体的に説明する。

図７は、勾配αの設定方法の一例を示している。図７に示すように、路面μが小さいほど勾配αは小さくなるように設定され、アクセル戻し速度が大きいほど勾配αは大きくなるように設定される。また、変速点制御によるシフトの場合には、マニュアルシフトの場合と比べて、勾配αが小さくなるように設定される。変速点制御によるシフトは、運転者の意思に直接基づく変速ではないため、減速の割合を緩やかに（減速加速度を相対的に小さく）設定するためである。なお、図７では、勾配αと路面μやアクセル戻し速度等との関係は、線形な関係になっているが非線形な関係となるように設定することもできる。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０が行われる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号４０６に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１の後の時点ｔ２（上記時間ｔａが経過する前の時間）にて開始される。

即ち、ｔ２の時点から目標減速度４０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量４０６）を発生させる。

ステップＳ１０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度４０３であり、制御量は車両の実減速度４０１であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量４０６であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度４０２である。車両の実減速度４０１は、加速度センサ９０により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度４０１が目標減速度４０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）が制御される。即ち、ブレーキ制御量４０６は、車両に目標減速度４０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度４０２では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

図４の例では、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点ｔ３までは、自動変速機１０による減速度４０２はゼロであるため、ブレーキで目標減速度４０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量４０６とされている。ｔ３の時点から自動変速機１０の変速が開始され、自動変速機１０による減速度４０２が増加するに伴って、ブレーキ制御量４０６は減少する。ステップＳ１０の次に、ステップＳ１１が行なわれる。

［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）か否かが判定される。その判定は、自動変速機１０の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
Ｎｏ＊Ｉｆ−Ｎｉｎ≦ΔＮｉｎ

ここで、Ｎｏは、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度、Ｎｉｎは入力軸回転速度（タービン回転速度等）、Ｉｆは変速後のギヤ比、ΔＮｉｎは定数値である。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力軸回転速度（タービン翼車の回転速度等）Ｎｉｎを検出する検出部（図示せず）から、その検出結果を入力している。

ステップＳ１１の上記関係式が成立しない場合には、自動変速機１０の変速が終了する段階ではないと判断され、ステップＳ１６にてフラグＦが１に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１１にて、上記関係式の成立を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったとき（ステップＳ１−Ｎ）には、ステップＳ１７に進み、本実施形態のブレーキ制御は終了する。

一方、ステップＳ１１の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ１２に進む。図４では、ｔ４の時点で変速が終了し、上記関係式が成立する。図４に示すように、ｔ４の時点では、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速加速度４０２がその最大値４０２ｍａｘに到達し、自動変速機１０の変速が終了したことが示されている。

［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、所定時間が経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間が経過していない場合には、本制御フローはリセットされ、経過した場合には、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１２の所定時間は、図４の符号Ｔに対応している。

［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、上記ステップＳ１０にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ１３以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。

即ち、ブレーキのフィードバック制御は、自動変速機１０の変速の終了の後、所定時間Ｔが経過した時点ｔ５まで行われる。ステップＳ１３の次に、ステップＳ１４が行われる。

［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１を介して、ブレーキに変速イナーシャ分のブレーキトルク（減速加速度）を出力させ、その後、漸次減少させる。変速イナーシャは、自動変速機１０の変速が終了した後、図４のｔ６の時期にかけて発生している。変速イナーシャ（イナーシャトルク）は、自動変速機１０の変速が終了した時点（ｔ４）の自動変速機１０の回転メンバーの回転速度の時間微分値とイナーシャ値から決まる。

図４において、ステップＳ１４は、ｔ５からｔ６の間に実行されている。変速に伴うショックを最小限に抑えるべく、制御回路１３０において、ｔ５の時点以降の目標減速度４０３は、ｔ５の後は緩やかな勾配になるように設定される。その目標減速度４０３の緩やかな勾配は、自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに到達するまで延びる。目標減速度４０３の設定は、最終減速度Ｇｅに到達したところで終了する。その時点において、シフトダウンにより望まれたエンジンブレーキである最終減速度Ｇｅが車両の実減速度４０１として車両に作用しているため、その時点からは、本実施形態のブレーキ制御が不要であるためである。

ステップＳ１４では、ブレーキ制御回路２３０において入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて生成されたブレーキ制御信号ＳＧ２に応答して、油圧制御回路２２０により、変速イナーシャ分のブレーキ制御量４０６が与えられた後、目標減速度４０３の勾配に対応するように、ブレーキ制御量４０６が漸次減少される。ステップＳ１４の次にステップＳ１５が行われる。

［ステップＳ１５］
ステップＳ１５において、制御回路１３０により、フラグＦが０にクリアされた後に、本制御フローがリセットされる。

本実施形態によれば、車速がしきい値以下であるときには、しきい値を超えているときに比べて、マニュアルシフトの１回の操作当たりのダウンシフト量が多くされるときに、しきい値前後の車速でダウンシフト量が異なることにより生じる、車両に作用する減速度の差が小さくなるように制御されるため、運転者がしきい値前後の車速で、違和感を感じることが抑制される。

（第２実施形態）
次に、図８、図９−１、及び、図９−２を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

上記のように、第１実施形態は、マニュアルシフトに関する制御であったが、第２実施形態は、道路勾配に基づく変速段の制御（登降坂制御）に関する。

図８のステップＳ１及びステップＳ２は、上記第１実施形態のステップＳ１及びステップＳ２と同じであるため、その説明を省略する。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、登降坂制御による変速が必要であるか否かが判定される。ステップＳ３の判定に際しては、図９−１及び図９−２に示す目標変速段マップが使用される。図９−１及び図９−２には、アクセルがＯＦＦの場所（ステップＳ１−Ｙ）の道路勾配θに基づいて、登降坂制御における変速先の変速段が定められている。

道路勾配がある所定値である場合に、車両に所定の大きさの減速度が作用することが望ましいとする。ところが、この場合、上記のように、変速後の変速段（ダウンシフト量）が同じ場合であっても。車速が低い場合には、車速が高い場合に比べて、発生する減速度は小さい。このことから、本実施形態では、車速が、予め設定された車速のしきい値（図３の車速Ｂ）よりも高い状態では、図９−１に示す目標変速段マップが用いられ、一方、車速がしきい値以下である場合には、図９−２に示す目標変速段マップが用いられる。図９−１に示す目標変速段マップに比べて、図９−２に示す目標変速段マップでは、アクセルがＯＦＦの場所（ステップＳ１−Ｙ）の道路勾配θが同じ状況において、より低速用の変速段が選択されるようにされている。これにより、道路勾配がある所定値である場合に、車速によらず、車両には所定の大きさの減速度を作用させることが可能となる。

制御回路１３０は、車速に応じて図９−１及び図９−２のいずれか一方の目標変速段マップを参照し、その目標変速段マップに示される現在の道路勾配に対応する変速段と、現在の変速段とを比較して、変速段をシフトする必要があるか否かを判定する。ここで、制御回路１３０は、上記変速段マップの参照に代えて、又は上記変速段マップの参照とともに、登降坂制御の閾値を参照して、現在の道路勾配に対応する変速段と、現在の変速段とを比較して、変速段をシフトする必要があるか否かを判定することができる。

ステップＳ３において、例えば、図９−１の変速段マップを参照して、又は／及び、上記登降坂制御の閾値を参照して、現在の道路勾配が中降坂であり、その道路勾配に対応する変速段が５速であり、現在の変速段が６速であれば、登降坂制御により、変速段をシフト（６速から５速へのダウンシフト）する必要があると判定される。

また、ステップＳ３では、上記例と反対に、現在の道路勾配に対応する変速段と、現在の変速段とを比較した結果、登降坂制御により、変速段をアップシフトする必要があると判定される場合も含まれる。

ステップＳ３の判定の結果、登降坂制御により、変速段をシフトする必要があると判定される場合には、ステップＳ４に進み、そうで無い場合には、本制御フローはリターンされる。本例では、６速から５速へのダウンシフトする必要がありと判定されたとする。

ステップＳ４以降は、上記第１実施形態と共通であるため、その説明を省略する。

第２実施形態によれば、車速がしきい値以下であるときには、しきい値を超えているときに比べて、登降坂制御によるダウンシフト量が多くされるときに、しきい値前後の車速でダウンシフト量が異なることにより生じる、車両に作用する減速度の差が小さくなるように制御されるため、運転者がしきい値前後の車速で、違和感を感じることが抑制される。

（第３実施形態）
次に、図１０、図１１−１、図１１−２、図１２、及び図１３を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

上記のように、第１実施形態は、マニュアルシフトに関する制御であったが、第３実施形態は、コーナの大きさに基づく変速段の制御（コーナ制御）に関する。

図１０のステップＳ１及びステップＳ２は、上記第１実施形態のステップＳ１及びステップＳ２と同じであるため、その説明を省略する。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、コーナ制御の要否が判定される。

図１２は、本実施形態のコーナ制御の要否判断を説明するための図である。図１２には、制御実施境界線Ｌｃ、コーナ５０１を含む道路形状上面視が示されている。

図１２において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両Ｃの先方のコーナ５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。図１２の符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナ５０１の入口５０２から手前に距離Ｌだけ離間した位置である。

ステップＳ３では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナ制御の要否が判定される。その判定では、図１２において、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、コーナ制御は不要と判定される。その判定の結果、コーナ制御が必要と判定された場合には、ステップＳ４に進み、コーナ制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリセットされる。

制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ５０１を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合に、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両Ｃに作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ３−Ｙ）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。

図１３は、制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ５０１の曲率半径Ｒから決定される推奨車速Ｖｒｅｑに基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離Ｌが小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌｃは、コーナ５０１の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ５０１に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速Ｖが、図１３の制御実施境界線Ｌｃを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される（ステップＳ３−Ｙ）。

本実施形態の制御実施境界線Ｌｃとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ５０１のＲとコーナ５０１までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

本実施形態では、図１２において、アクセル開度がゼロとされた符号Ａに対応する場所は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ３−Ｙ）、ステップＳ４に進む。なお、上記では、制御実施境界線Ｌｃを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無の判定（ステップＳ３）が行われる例について説明したが、制御実施境界線Ｌｃ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御の実行の有無の判定が行われることができる。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、まず、ダウンシフト量が確定される。ステップＳ４の判定に際しては、図１１−１及び図１１−２に示す目標変速段マップが使用される。図１１−１及び図１１−２には、アクセルがＯＦＦの場所（ステップＳ１−Ｙ）の道路勾配θと先方のコーナＲに基づいて、コーナ制御における変速先の変速段が定められている。

道路勾配及びコーナＲがある条件である場合に、車両には所定の大きさの減速度が作用することが望ましいとする。ところが、上記のように、変速後の変速段（ダウンシフト量）が同じ場合であっても。車速が低い場合には、車速が高い場合に比べて、発生する減速度は小さい。このことから、本実施形態では、車速が、予め設定された車速のしきい値（図３の車速Ｂ）よりも高い状態では、図１１−１に示す目標変速段マップが用いられ、一方、車速がしきい値以下である場合には、図１１−２に示す目標変速段マップが用いられる。図１１−１に示す目標変速段マップに比べて、図１１−２に示す目標変速段マップでは、アクセルがＯＦＦの場所（ステップＳ１−Ｙ）の道路勾配θ及び先方のコーナＲが同じ状況において、より低速用の変速段が選択されるようにされている。これにより、道路勾配及びコーナＲがある条件である場合に、車速によらず、車両には所定の大きさの減速度を作用させることが可能となる。

制御回路１３０は、車速に応じて図１１−１及び図１１−２のいずれか一方の目標変速段マップを参照し、その目標変速段マップに示される現在の道路勾配及びコーナＲに対応する最適な変速段と、現在の変速段とを比較して、変速段をシフトする必要があるか否かを判定する。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナ制御のダウンシフト出力有りと判定され、変速指令が出力され、一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナ制御のダウンシフト出力無しと判定され、変速指令は出力されない。

本例では、道路勾配θが緩降坂でコーナＲが緩コーナであり、車速がしきい値Ｂを超えているため、図１１−１の目標変速段マップに従って、４速が最適な変速段であることが示され、場所Ａでの現在の変速段は５速であるため、ステップＳ４では、４速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。ステップＳ４では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段（本例では、４速）が決定されると、変速指令が出力される。

ステップＳ４以降は、上記第１実施形態と共通であるため、その説明を省略する。

第３実施形態によれば、車速がしきい値以下であるときには、しきい値を超えているときに比べて、コーナ制御によるダウンシフト量が多くされるときに、しきい値前後の車速でダウンシフト量が異なることにより生じる、車両に作用する減速度の差が小さくなるように制御されるため、運転者がしきい値前後の車速で、違和感を感じることが抑制される。

（第４実施形態）
次に、図１４、図１５−１、図１５−２、及び図１６を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

上記のように、第１実施形態は、マニュアルシフトに関する制御であったが、第４実施形態は、車間距離に基づく変速段の制御（追従制御）に関する。

［ステップＳ１］
まず、図１４のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、ステップＳ１７に進む。

制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。

図１４のステップＳ２及びステップＳ３は、上記第１実施形態のステップＳ１及びステップＳ２と同じであるため、その説明を省略する。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、変速先の変速段（ダウンシフト量）が決定される。その決定に際して、まず、制御回路１３０により、変速段目標減速度が求められる。変速段目標減速度は、自車に対してその変速段目標減速度に基づく変速段の制御が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。

変速段目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された変速段目標減速度マップ（図１５−１及び図１５−２）を参照して求められる。図１５−１及び図１５−２に示すように、変速段目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。

図１５−１において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図１５−１の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。

相対車速及び車間時間がある条件である場合に、車両には所定の大きさの減速度が作用することが望ましいとする。ところが、上記のように、変速後の変速段（ダウンシフト量）が同じ場合であっても。車速が低い場合には、車速が高い場合に比べて、発生する減速度は小さい。このことから、本実施形態では、車速が、予め設定された車速のしきい値（図３の車速Ｂ）よりも高い状態では、図１５−１に示す変速段目標減速度マップが用いられ、一方、車速がしきい値以下である場合には、図１５−２に示す変速段目標減速度マップが用いられる。図１５−１に示す変速段目標減速度マップに比べて、図１５−２に示す変速段目標減速度マップでは、相対車速及び車間時間が同じ状況において、より低速用の変速段が選択されるようにされている。これにより、相対車速及び車間時間がある条件である場合に、車速によらず、車両には所定の大きさの減速度を作用させることが可能となる。

次に、制御回路１３０により、変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（ダウンシフト量）が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１６に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである例を想定すると、図１６において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。

なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５が実行される。

ステップＳ５以降は、上記第１実施形態のステップＳ４以降と共通であるため、その説明を省略する。

第４実施形態によれば、車速がしきい値以下であるときには、しきい値を超えているときに比べて、追従制御によるダウンシフト量が多くされるときに、しきい値前後の車速でダウンシフト量が異なることにより生じる、車両に作用する減速度の差が小さくなるように制御されるため、運転者がしきい値前後の車速で、違和感を感じることが抑制される。

（第５実施形態）
次に、図１７から図１９を参照して、第５実施形態について説明する。
第５実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

上記のように、第１実施形態では、減速度調整手段がブレーキであったが、第５実施形態では、減速度調整手段が電子スロットルとされる。

図１７のステップＳ１〜ステップＳ６は、図１のステップＳ１〜ステップＳ６と同様であるため、その説明を省略する。但し、図１７のステップＳ６において、２段シフト車速領域は、図１８に示すように、車速がＧ以下とされている（即ち、しきい値は車速Ｇである）。本例では、車速がＧ以下であるため、ステップＳ６にて肯定的に判断されて、ステップＳ７に進む。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、逆アシスト領域であるか否かが判定される。ここで、逆アシスト領域とは、上記第１実施形態のブレーキアシスト領域とは反対に、減速力を減らす領域を意味する。その判定の結果、逆アシスト領域であると判定された場合（ステップＳ７−Ｙ）には、ステップＳ８に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。本例では、車速がＥを超えたときに逆アシスト領域であるとされる。この逆アシスト領域についても、変速の種類ごとに、予めＲＯＭ１３３に登録されている。

車速がしきい値Ｇ以下である場合には、２段変速が行なわれるが、車速がしきい値Ｇである場合、又は車速がしきい値Ｇを僅かに下回るに過ぎない場合には、エンジンブレーキ力が過大となり、運転者は違和感を感じることがある。また、車速がしきい値Ｇである場合、又は、しきい値Ｇを僅かに下回る場合の２段変速により発生するエンジンブレーキ力は、しきい値Ｇを僅かに上回るときに、１段変速により発生するエンジンブレーキ力に比べて、大幅に上回っているため、運転者に違和感を与えることがある。そこで、本実施形態では、２段シフト車速領域（車速Ｇ以下である領域）であって、しきい値Ｇを僅かに下回るに過ぎない領域（過大なエンジンブレーキ力が発生し、１段変速時のエンジンブレーキ力との段差が問題となる領域）である車速がＥを超えた領域を、逆アシスト領域として設定している。本例では、車速がＥを超えているため、ステップＳ８に進む。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、電子スロットルバルブ４３の開き量が決定される。まず、その決定に際しては、最大目標減速度Ｇｔが設定される。以下に、本実施形態における最大目標減速度Ｇｔについて説明する。

符号３０１は、２段変速が行なわれた場合のエンジンブレーキ力（減速度）を示し、符号３０２は、１段変速が行なわれた場合のエンジンブレーキ力を示している。車速がしきい値Ｇを越えた状態でマニュアルダウンシフトが行なわれると、１段変速が行なわれ、車速がしきい値Ｇの近傍のときには、符号３０２ａで示すエンジンブレーキ力が発生する（これを基準エンジンブレーキ力３０２ａと称する）。一方、車速がしきい値Ｇ以下の状態でマニュアルダウンシフトが行なわれると、２段変速が行なわれ、車速がしきい値Ｇのときには、符号３０１ａに示すエンジンブレーキ力が発生する。即ち、しきい値Ｇ近傍であって、しきい値Ｇの前後の車速でマニュアルダウンシフトが行なわれると、エンジンブレーキ力に、最大で符号３０１ａ及び３０２ａとの間に対応する差が生じることになり、運転者に違和感を与える可能性がある。

そこで、車速がしきい値Ｇを僅かに下回った状態でマニュアルダウンシフトが行なわれ、エンジンブレーキ力３０１が基準エンジンブレーキ力３０２ａよりも上回るときには、後述するように、エンジントルクを付加して、減速度が基準エンジンブレーキ力３０２ａに比べて大幅に大きくなることを抑制する。これにより、過大な減速度が作用することが抑制される。

この場合、最大目標減速度Ｇｔを基準エンジンブレーキ力３０２ａと同じ値（又は付近）に設定し、基準エンジンブレーキ力３０２ａに比べてエンジンブレーキ力３０１が大きい領域（図で塗りつぶされた領域）をエンジントルクで補えば、しきい値Ｇ近傍であってしきい値Ｇの前後の車速でマニュアルダウンシフトが行なわれたときの減速度の段差を最小限に抑えることができる。

換言すると、車速がしきい値Ｇ以下となり２段変速が行なわれた場合に、エンジンブレーキ力３０１は、車速の減少とともに減少するが、車速Ｅを超えた領域では、基準エンジンブレーキ力３０２ａ以上の値であることから、車速Ｅでエンジンブレーキ力３０１のみで基準エンジンブレーキ力３０２ａと同じ減速度を発生するまでは、最大目標減速度Ｇｔに基づいて、エンジントルクで減速度を逆アシストして、エンジンブレーキ力３０１とエンジントルクの合計で、基準エンジンブレーキ力３０２ａ（最大目標減速度Ｇｔ）と同じ減速度が発生するようにしている。

車速Ｅ以下となると、基準エンジンブレーキ力３０２以下のエンジンブレーキ力３０１が発生し、エンジントルクによる逆アシストは不要となることから、上記ステップＳ７では、車速Ｅ以下が逆アシスト領域に設定されている。

なお、この場合、最大目標減速度は、図示はしないが、車速の増加とともに増加するように設定することができる。上記のように、通常の場合、変速段による減速度（エンジンブレーキ力）は車速の増加とともに増加するため、しきい値Ｇを以下の車速で２段変速が行なわれた場合にも、この傾向を与えるべく、エンジンブレーキ力３０１にエンジントルクが付加されてなる全体の減速度が車速の増加とともに、増加するように最大目標減速度が設定されることができる。

また、最大目標減速度は、基準エンジンブレーキ力３０２ａよりも大きな値であってもよい。しきい値Ｇ前後の車速での減速度の落差に伴う違和感が生じることが回避できればよく、例えば図示はしないが、基準エンジンブレーキ力３０２ａとエンジンブレーキ力３０１ａの中間の値に最大目標減速度を設定することができる。この場合には、燃費が軽減される。

図１９は、しきい値Ｇを僅かに下回った車速（上記例では車速Ｅを越えているとき）でダウンシフトが行われた場合のタイムチャートである。同図において、符号４０２で示す破線は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（エンジンブレーキ）に対応した減速加速度を示しており、変速の種類と車速によって決まる。自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値４０２ｍａｘが、図１８のエンジンブレーキ力３０１に対応している。

上記のように、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（エンジンブレーキ力３０１）よりも小さい値として、最大目標減速度Ｇｔが決定される。自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップ（図５参照）が参照されて決定される。逆アシスト領域（上記例では、車速Ｅを越えた領域）では、最大目標減速度Ｇｔは、最大減速度４０２ｍａｘよりも小さな値（上記例では、車速がしきい値Ｇであって変速の種類が２段変速（符号３０１参照）に対応するときの最大減速度４０２ｍａｘ）として設定される。

上記のように、最大目標減速度Ｇｔが決定されると、電子スロットルバルブ４３の開き量は、次のように決定される。図１８に示すように、エンジントルクによる逆アシスト量は、車速がＥであるときにゼロであり、車速の増加とともに増加し、車速がＧのときに、エンジンブレーキ力３０１ａと基準エンジンブレーキ力３０２ａの差に対応する最大値となる。電子スロットルバルブ４３の開き量は、車速に基づいて、エンジントルクによる逆アシスト量が上記の量だけ発生するように制御される。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）が復帰するように制御される。即ち、フューエルカットが停止され、通常に燃料がエンジン４０に供給される状態とする。通常一般に行なわれているように、アクセルが全閉状態であって、エンジン回転数が所定値以上であるときには、フューエルカットが行なわれている。本実施形態では、電子スロットルバルブ４３が開とされてエンジントルクにより減速度を減少させる（逆アシスト）制御が行なわれる。その逆アシストのために、電子スロットルバルブ４３が開とされるときには、燃料がエンジン４０に供給されるように、フューエルカットが復帰するように制御される。

なお、ステップＳ９において、エンジン回転数が上記所定値未満であって、もともとフューエルカットが行なわれていないときには、そのままとされる。ステップＳ９の次にステップＳ１０が行なわれる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４で出力されたシフト指令に係る変速が開始されているか否かが判定される。その判定の結果、変速が開始されていると判定されれば、ステップＳ１１に進む。変速が開始されていないと判定された場合には、ステップＳ１８にて、フラグＦが１に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１０にて、変速の開始を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったとき（ステップＳ１−Ｎ）には、ステップＳ１６に進み、本実施形態の電子スロットルの開制御は終了する。

図１９の例では、ステップＳ４にてシフト指令が出力されたｔ１の時期から、変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａが経過した後のｔ３の時点で変速が実際に開始される。

［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、上記ステップＳ８で決定された電子スロットルバルブ４３の開き量だけ電子スロットルバルブ４３が開くように制御される。これにより、上記ステップＳ８で述べた量のエンジントルクが発生し、減速度が減少する（逆アシスト）。

図１９の例では、変速が実際に開始されたｔ３の時期から、電子スロットルバルブ４３が開くように制御されている。これにより、エンジントルクが発生し、車両に作用する実減速度４０７は、変速による減速度（エンジンブレーキ）４０２よりも小さくなる。これにより、車速がしきい値Ｇ以下であって、２段変速が行なわれた場合であって、しきい値Ｇよりも僅かに低いに過ぎない車速であるときに、過大な減速度が作用することが防止される。

ステップＳ１１において電子スロットルバルブ４３が開かれる前に、ステップＳ１０において変速開始の判断がなされている理由は、変速開始前に実質的にエンジントルクが上昇すると、トルク抜けが発生するので、これを防止するためである。

なお、電子スロットルバルブ４３の開指令が出力された後、実際にエンジントルクが上昇するまでには時間遅れがあることから、上記ステップＳ４のシフト指令の出力と同時にタイマにて計時を開始させ、所定時間を計時したら電子スロットルバルブ４３の開指令が出力されるようにしてもよい。即ち、変速の開始前に電子スロットルバルブ４３の開指令が出力されてもよい。電子スロットルバルブ４３が開とされることにより、エンジントルクが上昇する時期が変速開始後となれば、問題がない。ステップＳ１１の次にステップＳ１２が行なわれる。

ステップＳ１２及びステップＳ１３は、上記第１実施形態のステップＳ１１及びステップＳ１２とそれぞれ同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ１４では、電子スロットルバルブ４３の開き量の漸減指令が出力される。その後、フラグＦがクリアされて、本制御フローがリセットされる。

第５実施形態では、車両に作用する実減速度４０７を下げるために、図示はしないが、クラッチトルク（油圧）が低下されている。即ち、変速に際して、ダウンシフト先のギヤをつかむ力を弱くして、発生する減速度が大きくなることを抑制している。但し、上記のようにクラッチトルクは低下しているが、電子スロットルバルブ４３の開によりエンジントルクの負トルクは減少しているため、変速時間は概ね同等となっている。

上記第１〜第４実施形態では、減速度調整手段（アシスト手段）として、ブレーキが用いられたが、ブレーキに代えて、ＭＧ（モータジェネレータ）であってもよい。また、上記第５実施形態では、減速度調整手段（逆アシスト手段）として、電子スロットルバルブが用いられたが、ＭＧの力行であってもよい。

また、上記実施形態においては、有段変速機が用いられたが、ＣＶＴ（無段変速機）に適用されることも可能である。また、車両が減速される量を示す減速度として、減速加速度（Ｇ）を用いたが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

図１は、本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 図２は、本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 図３は、本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるブレーキアシスト領域を示す図である。 図４は、本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における減速制御の効果を示す図である。 図５は、本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の変速段の最大減速度マップを示す図である。 図６は、本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配を説明するための図である。 図７は、本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配の決め方を説明するための図である。 図８は、本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 図９−１は、本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態において車速がしきい値を超えているときに用いられる道路勾配に対応した最適変速段を示すマップである。 図９−２は、本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態において車速がしきい値以下であるときに用いられる道路勾配に対応した最適変速段を示すマップである。 図１０は、本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 図１１−１は、本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において車速がしきい値を超えているときに用いられる道路勾配及びコーナＲに対応した最適変速段を示すマップである。 図１１−２は、本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において車速がしきい値以下であるときに用いられる道路勾配及びコーナＲに対応した最適変速段を示すマップである。 図１２は、本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において制御実施境界線を説明するための図である。 図１３は、本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において制御実施境界線を説明するための他の図である。 図１４は、本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 図１５−１は、本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態において車速がしきい値を超えているときに用いられる変速段目標減速度マップである。 図１５−２は、本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態において車速がしきい値以下であるときに用いられる変速段目標減速度マップである。 図１６は、本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態において、車速と各変速段の減速度を示す図である。 図１７は、本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 図１８は、本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態における逆アシスト領域を示す図である。 図１９は、本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態における減速制御の効果を示す図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
４３ 電子スロットルバルブ
９０ 加速度センサ
９５ マニュアルシフト判断部
１００ 車間距離計測部
１１２ 相対車速検出・推定部
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 路面μ検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２０ｃ 出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ 電磁弁
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
１３８ａ〜１３８ｃ 電磁弁駆動部
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ ２段変速によるエンジンブレーキ力
３０２ １段変速によるエンジンブレーキ力
４０１ 車両の実減速度
４０２ 自動変速機の変速による減速度
４０２ｍａｘ 自動変速機の変速による減速度の最大値
４０３ 目標減速度
４０４ 目標減速度の勾配最小値
４０５ 勾配上限値
４０６ ブレーキ制御量
４０７ 車両の実減速度
４０８ クラッチトルク
４０９ 電子スロットルバルブの開度
５０１ コーナ
５０２ コーナの入口
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｌｃ 制御実施境界線
Ｇｔ 最大目標減速度
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
ｔａ ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間
Ｖ 車速
Ｖｒｅｑ 推奨車速

Claims (5)

1. 変速機をダウンシフトして車両の減速を行う車両の減速制御装置であって、
   車速が予め設定された設定値を超えているか否かを判定する判定手段と、
   前記判定の結果に応じて、前記変速機のダウンシフト先の変速段を異なる変速段に設定するダウンシフト量決定手段と、
   車両に作用する減速度を調整する減速度調整手段とを備え、
   前記減速度調整手段は、前記判定の結果に応じて前記ダウンシフト先が異なる変速段に設定されることにより生じる車両に作用する減速度の差が小さくなるように、前記車両に作用する減速度を調整する
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 請求項１記載の車両の減速制御装置において、
   前記減速度調整手段は、車輪を制動するブレーキ、又はモータジェネレータである
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項１記載の車両の減速制御装置において、
   前記減速度調整手段は、車両の内燃機関による駆動力を制御する手段、又は、モータジェネレータの力行モードである
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記ダウンシフトは、マニュアルダウンシフト、若しくは、道路勾配、先方のコーナの大きさ、又は車間距離に基づいて行なわれるダウンシフトである
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記減速度調整手段は、車速が前記設定値近傍の予め設定された範囲に入っているときに、前記車両に作用する減速度を調整する
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
   

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