JP2005308096A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の走行パラメータに基づく変速制御の条件が比較的短い時間の範囲内でそれぞれ成立した場合であっても、走行フィーリングの低下を抑制可能な変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】第１走行パラメータに基づいて、変速段又は変速比を制御する第１変速制御手段と、前記第１走行パラメータとは異なる第２走行パラメータに基づいて、変速段又は変速比を制御する第２変速制御手段とを備えた変速機の制御装置であって、前記第１変速制御手段及び前記第２変速制御手段の一方による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段及び前記第２変速制御手段の他方による前記変速段又は変速比の制御が実行され易くなるように、前記他方による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が変更される。複数の制御に基づく変速が頻繁に実行されることが低減され、走行フィーリングの低下が抑制される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、複数の走行パラメータに基づく変速制御の条件が比較的短い時間の範囲内でそれぞれ成立した場合であっても、走行フィーリングの低下を抑制可能な変速機の制御装置に関する。

特開平１０−１３２０７２号公報（特許文献１）には、現在位置と、前方のカーブ（コーナ）を検出し、前方のカーブを通過する際に円滑に通過し得る推奨車速を検索し、カーブへの進入の際に、推奨車速まで減速し得るようにアクセルオフが検出されたときに変速段をダウンシフトして減速を行う旨が記載されている。

また、先行車との車間距離・相対車速に基づいて、変速段を制御することが知られている。また、道路勾配に基づいて、変速段を制御することが知られている。

特開平１０−１３２０７２号公報

上記において、コーナの大きさに応じた変速段（変速比を含む。以下同じ）の制御条件や、先行車との車間距離等に基づく変速段の制御条件や、道路勾配に基づく変速段の制御条件のような、複数の各種走行パラメータに基づく変速段の制御条件が、比較的短い時間の範囲内で同時期に成立した場合、変速が頻繁に行われることになり（ビジーシフト）、走行フィーリングの低下を招くことがある。

本発明の目的は、複数の走行パラメータに基づく変速制御の条件が比較的短い時間の範囲内でそれぞれ成立した場合であっても、走行フィーリングの低下を抑制可能な変速機の制御装置を提供することである。

本発明の変速機の制御装置は、第１走行パラメータに基づいて、変速段又は変速比を制御する第１変速制御手段と、前記第１走行パラメータとは異なる第２走行パラメータに基づいて、変速段又は変速比を制御する第２変速制御手段とを備えた変速機の制御装置であって、前記第１変速制御手段及び前記第２変速制御手段の一方による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段及び前記第２変速制御手段の他方による前記変速段又は変速比の制御が実行され易くなるように、前記他方による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が変更されることを特徴としている。

本発明によれば、前記第１変速制御手段及び前記第２変速制御手段の一方による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段及び前記第２変速制御手段の他方による前記変速段又は変速比の制御が実行され易くなるように、前記他方による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が変更されることで、複数の制御に基づく変速が頻繁に実行されることが低減され、走行フィーリングの低下が抑制される。

本発明の変速機の制御装置において、前記第１変速制御手段は、車両前方のカーブに基づいて、変速段又は変速比を制御し、前記第２変速制御手段による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段により相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御されることが許可される領域が拡大されるように、前記第１変速制御手段による前記制御の許可条件が変更されることを特徴としている。

本発明の変速機の制御装置において、前記第１変速制御手段は、前方車両との位置関係に基づいて、変速段又は変速比を制御し、前記第２変速制御手段による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段により相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御されることが許可される領域が拡大されるように、前記第１変速制御手段による前記制御の許可条件が変更されることを特徴としている。

本発明の変速機の制御装置において、前記第１変速制御手段は、道路勾配に基づいて、変速段又は変速比を制御し、前記第２変速制御手段による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段により相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御されることが許可される領域が拡大されるように、前記第１変速制御手段による前記制御の許可条件が変更されることを特徴としている。

本発明の変速機の制御装置において、前記第２変速制御手段は、前方車両との位置関係及び道路勾配のいずれか一方に基づいて、変速段又は変速比を制御することを特徴としている。

本発明の変速機の制御装置において、前記第２変速制御手段は、車両前方のカーブ及び道路勾配のいずれか一方に基づいて、変速段又は変速比を制御することを特徴としている。

本発明の変速機の制御装置において、前記第２変速制御手段は、車両前方のカーブ及び前方車両との位置関係のいずれか一方に基づいて、変速段又は変速比を制御することを特徴としている。

本発明の変速機の制御装置において、前記第１変速制御手段による前記制御は、前記第１変速制御手段による前記制御の許可条件が成立し、かつ、運転者の減速意図が検出されたときに実行され、前記第２変速制御手段による前記制御は、前記第２変速制御手段による前記制御の許可条件が成立し、かつ、運転者の減速意図が検出されたときに実行されることを特徴としている。

本発明の変速機の制御装置によれば、複数の走行パラメータに基づく変速制御の条件が比較的短い時間の範囲内でそれぞれ成立した場合であっても、走行フィーリングの低下を抑制可能である。

以下、本発明の変速機の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１−１から図１３を参照して、第１実施形態について説明する。
本実施形態は、少なくとも自車の前方の所定距離内のコーナの大きさ（半径Ｒ）、コーナまでの距離及び車速に基づいて、変速段（変速比を含む。以下同じ）を制御する第１制御手段と、先行車両と自車との車間距離・相対速度に基づいて変速段を制御する第２制御手段とを備え、上記所定距離内で上記第２制御手段の制御許可条件が成立したときに、上記第１制御手段の制御実施領域を拡大するように変更する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、自車の前方の所定距離内のコーナＲ、コーナまでの距離、及び車速に基づいて、変速段を制御する第１制御手段と、先行車両と自車との車間距離・相対速度に基づいて変速段を制御する第２制御手段と、第１制御手段による制御の許可条件及び第２制御条件による制御の許可条件が比較的短い時間内で同時期に成立した場合に、第１制御手段の制御領域を拡大側に変更する手段とが前提となる。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。相対車速検出・推定部１１５は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、また、相対車速検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１−１及び図１−２のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速線図（図６）、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。

トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。

自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。

サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。

キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。

以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

制御回路１３０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン負荷に対応するアクセル開度および車速Ｖに基づいて自動変速機１０のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように自動変速機１０に設けられた油圧制御回路の電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを制御する自動変速制御を実行する。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線である。

まず、図５を参照して、従来の問題点について説明する。

図５において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両（図示せず）の先方のコーナ４０２は、符号Ｄの地点４０３からＦの地点４０４に存在している。図５の符号ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）にされたとする。この場所ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。

ここでは、まず、コーナ制御（変速点制御）の要否判断について説明する。即ち、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、コーナ制御の要否が判定される。その判定では、図５において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、コーナ制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、コーナ制御は不要と判定される。

コーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、推奨車速Ｖｒｅｑ（４０６）にまで減速されている必要がある。即ち、推奨車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。

制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、現状の変速段でのエンジンブレーキ力による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において推奨車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において推奨車速４０６に到達するためには、現状の変速段でのエンジンブレーキ力による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナＲに対応した減速制御（コーナ制御）が実行されて、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において推奨車速４０６に到達できるようにしている。制御実施境界線Ｌｃよりも上方の領域がコーナ制御のダウンシフト許可領域となる。

図７は、制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ４０２の曲率半径Ｒから決定される推奨車速Ｖｒｅｑに基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離Ｌが小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌｃは、コーナ４０２の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ４０２に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速Ｖが、図５の制御実施境界線Ｌｃを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される。

後述する本実施形態の制御実施境界線Ｌｃとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、自車の前方の所定距離Ｌを常時監視しており、その所定距離Ｌ内にコーナが存在すると、制御実施境界線Ｌｃを作成する。制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲとコーナ４０２までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

図５において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号ａに対応する場所は、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置するため、コーナ制御が不要と判定され、コーナ制御は行われない。

一方、図５の符号ａで示す場所では、自車の先方に先行車両が存在し、その先行車両との間の車間距離と相対車速とに基づいて追従制御の許可条件が既に成立しており（後述する図１−１のステップＳ３０−Ｙに対応）、その符号ａの場所において、アクセルがＯＦＦにされることにより、追従制御の開始条件が成立し、その先行車両との相対的関係から選択された所定の変速段にシフトダウンが行われる（符号３０５の実線参照）。本例では、５速で走行中に、追従制御により４速が選択され、符号ａの場所において、５速から４速へのシフトダウンが行われるとする。

符号ａの場所でのシフトダウンにより、車両が減速し、アクセルオフのまま図５のＣ点を過ぎると、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するように変わるため、ここでさらにコーナ制御による変速が行われる（符号３０５の実線参照）。本例では、コーナ制御により、３速が選択され、Ｃの時点にて、４速から３速へのシフトダウンが行われるとする。このように比較的短い時間（図５の例では、符号ＢからＣの間の時間）において複数回の変速（５速→４速→３速）が行われると、運転者はビジー感を受けるという問題があった。本実施形態では、この問題を解決することを目的としている。

図１−１、図１−２、図２及び図５を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図５は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図５には、制御実施境界線Ｌｃ、道路形状上面視、アクセル開度３０１、変速段３０５が示されている。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ２０に進み、フラグＦが１であればステップＳ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１００に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ２０に進む。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、自車の先方の所定距離Ｌ内に所定の半径（又は曲率）Ｒ以下のコーナがあるか否かが判定される。その判定の結果、所定距離Ｌ内に所定のＲ以下のコーナがあると判定されれば、ステップＳ３０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１４０に進む。

制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、上記ステップＳ２０の判定を行う。図５の例では、Ａの地点にて、先方の所定距離Ｌ内に所定のＲ以下のコーナ４０２があると判定されて、ステップＳ３０に進む。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、追従制御の許可条件が成立したか否かが判定される。ここで、追従制御の許可条件とは、例えば、先行車との衝突時間（車間距離／相対車速）が所定値以下であることである。制御回路１３０は、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号と、相対車速検出・推定部１１５から入力した相対車速を示す信号に基づいて、上記ステップＳ３０の判定を行う。ステップＳ３０の判定の結果、追従制御の許可条件が成立したと判定された場合には、ステップＳ４０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１７０に進む。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、追従制御の変速段が確定される。ステップＳ４０では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（追従制御の変速段）が決定される。以下、このステップＳ４０の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。

（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。

まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
この第１の求め方に際しては、まず、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。

目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図９）を参照して求められる。図９に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、車間距離／自車速である。

図９において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図９の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。

第１の求め方において、変速段目標減速度は、図９の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。

次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図１０）が登録されている。図１０の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図１０に示すように、変速段目標減速度は、図９の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図９及び図１０から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。

次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１１）が登録されている。図１１の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１１に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。

なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。

次いで、現状ギヤ段減速度と目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び目標減速度との関係の一例を図１２に示す。

変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。

上記例では、目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。

上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。

（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段（追従制御の変速段）が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１３に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１３において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４０では、追従制御の変速段として選択すべきギヤ段は、４速であると決定される（上記の従来の例と同じ４速とする）。

なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ４０の次にステップＳ５０が実行される。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、コーナ制御の領域（コーナ制御の実行が許可される領域）が拡大される。この場合、具体的には、制御回路１３０は、例えば、図５において、制御実施境界線Ｌｃを符号（１）、又は（２）の破線に示すように低下させる。制御実施境界線Ｌｃよりも上方の領域がコーナ制御のダウンシフト許可領域であるため、制御実施境界線Ｌｃを下げることにより、コーナ制御のダウンシフト許可領域が拡大される。

ステップＳ５０において、制御実施境界線Ｌｃを低下させることにより、運転者が減速意図を持ったとき（アクセルＯＦＦ又はブレーキＯＮのタイミング、例えば図５のａ地点）には、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置している可能性が高くなり、即ち、コーナ制御の許可条件が成立し易くなる。これにより、既に追従制御の許可条件が成立している状況において（ステップ３０−Ｙ）、運転者が減速意図を持った時点において（ステップＳ７０−Ｙ）、既にコーナ制御の許可条件が成立している可能性が高くなることから、追従制御及びコーナ制御の変速として、一回（単一回）の変速が行われ、ビジーシフト感の発生が防止される。

ステップＳ５０において、制御実施境界線Ｌｃを低下させる量（符号（１）程度まで低下させるのか、又は、符号（２）程度まで低下させるのか）は、予め設定されたマップにより、又は、制御回路１３０が演算により求めることができる。

上記に説明したように、本実施形態では、自車より所定距離Ｌ内に所定のＲ以下のコーナが存在し（ステップＳ２０−Ｙ）、追従制御の許可条件が成立する場合（ステップＳ３０−Ｙ）には、図５において、制御実施境界線Ｌｃを低下させる（コーナ制御の実行が許可される領域が拡大される方向に変更する）。これにより、追従制御及びコーナ制御による変速の回数（タイミング）を、一回（単一回）に限定することができ、ビジーシフト感の発生が防止される。

なお、上記では、制御実施境界線Ｌｃを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御（図１−１）の実行の有無が判定され、制御実施境界線Ｌｃの位置を変更することにより、コーナ制御の領域を拡大する例について説明したが、制御実施境界線Ｌｃ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御（図１−１）の実行の有無が判定され、制御実施境界線Ｌｃの位置の変更以外の方法を用いて、コーナ制御の領域の拡大が行われることができる。

［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、コーナ制御による変速段が確定される。ステップＳ６０における変速段の確定に際しては、図８に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図８には、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒと、自車の走行路の道路勾配θ_Rに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。

図８は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θ_R を表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ₁ 、第２ダウン変速領域Ａ₂ 、非ダウン変速領域Ａ₃が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、図６の変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。

第１ダウンシフト領域Ａ₁ は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θ_R がきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θ_R の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_R を示す点がその領域Ａ₁ 内にある場合には第３速ギヤ段への変速が判定される。

第２ダウンシフト領域Ａ₂ は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θ_R も中程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θ_R も比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_Rを示す点がその領域Ａ₂ 内にある場合は第４速ギヤ段への変速が判定される。

非ダウンシフト領域Ａ₃ は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_R を示す点がその領域Ａ₃ 内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。

いま、コーナ４０２のコーナＲが中程度の中コーナであり、自車の走行路が中降坂であるとする。この場合には、図８のダウンシフト判定マップによれば、３速が最適な変速段であることが示されている。ステップＳ６０では、このように、図８のダウンシフト判定マップに基づいて、コーナ制御による変速段（上記例では３速）が確定される（上記の従来の例と同じ３速とする）。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が行われる。

［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、運転者の減速意図があったか否かが判定される。本例では、運転者の減速意図とは、アクセルＯＦＦであるとされるが、これに代えて、ブレーキのＯＮであることができる。ステップＳ７０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ７０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ８０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ７０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。上記のように、図５では、符号ａの位置（時点）にてアクセル開度３０１がゼロ（全閉）とされている。

［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、上記のステップＳ４０，ステップＳ６０で求めた変速段のうち、より低速用（ロー側、ギヤ比が大きい側）の変速段が選択され、その変速段への変速指令が出力される。上記の例では、ステップＳ４０の追従制御の変速段としては、４速が選択され、ステップＳ６０のコーナ制御の変速段としては、３速が選択されているため、ステップＳ８０では、３速が選択される。

この場合、図５の符号３０５の破線に示されるように、運転者の減速意図が検出された時点と同じＢの時点において、３速へのダウンシフト指令が出力され、５速から３速への変速が行われる。即ち、従来と異なり、一回の変速動作で、５速から３速に変速が行われるため、運転者にとってビジー感が無い。

ステップＳ８０では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段（本例では、３速）が決定されると、変速指令（ダウンシフト指令）が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。

ダウンシフト指令は、運転者の減速意図有りと図５の符号ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ７０−Ｙ）、それと同時（ａに対応する時点）に出力される。これにより、ａに対応する時点において、自動変速機１０は、上記のように決定された選択すべき変速段（上記例では、３速）にダウンシフトされる。

上述したステップＳ５０において、制御実施境界線Ｌｃを低下させることにより、コーナ制御の許可条件を成立し易くしているので、既に追従制御の許可条件が成立している状況において（ステップ３０−Ｙ）、運転者が減速意図を持った時点（ａ点）では（ステップＳ７０−Ｙ）、既にコーナ制御の許可条件が成立している可能性が高くなることから、追従制御とコーナ制御の変速が一回（単一回）の変速で行われ、ビジーシフト感の発生が防止される。ステップＳ８０の次に、ステップＳ９０が行われる。

［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、追従制御の終了条件（復帰条件）が成立したか否かが判定される。追従制御の終了条件とは、車間距離が所定値以上であること、又は、アクセルがＯＮにされてから所定時間経過したことである。ステップＳ９０の判定の結果、追従制御の終了条件が成立したと判定されれば、ステップＳ１００に進み、そうでない場合には、ステップＳ１９０に進む。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、コーナ制御の変速段への変速が行われる。本例では、上記ステップ６０で判定された通り、コーナ制御の変速段は、３速であり、現在の変速段（上記ステップＳ８０で変速された変速段）と同じであるため、変速段は３速のままである。本例に代えて、上記ステップＳ６０でコーナ制御の変速段が４速であると判定されると、現在の変速段（上記ステップＳ８０で変速された変速段）は４速であるため、変速段は４速のままである。また、この例に代えて、上記ステップＳ６０でコーナ制御の変速段が５速であると判定されると、現在の変速段（上記ステップＳ８０で変速された変速段）は４速であるため、変速段は、４速から５速にアップシフトが行われる。
ステップＳ１００の次に、ステップＳ１１０が行われる。

なお、コーナ制御では、コーナ４０２に進入した後は、制御回路１３０により、アップシフトが規制される。即ち、コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ１００で変速した変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。なお、ダウンシフトに関しては、コーナ４０２に進入後のコーナリング中に、運転者がキックダウン等による加速力を望む場合があることに備えて、特に規制されない。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、コーナ制御の終了条件が成立したか否かが判定される。コーナ制御の終了条件とは、車両がコーナ４０２を脱出したことである。その判定は、例えば、制御回路１３０により、舵角やヨーレートが所定値以下になったか否かにより行われることができる。また、これに代えて、制御回路１３０は、、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１１０の判定を行うことができる。ステップＳ１１０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１２０に進み、そうでない場合にはステップＳ２２０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１１０−Ｎ）、ステップＳ２２０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、ステップＳ１０経由で、コーナ制御の変速段が出力されたままとなり（ステップＳ１００）、次いで、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１１０の条件が成立するまで繰り返される。

ステップＳ１１０の条件が成立したら（ステップＳ１１０−Ｙ）、ステップＳ１２０に進む。図５では、符号Ｆに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２を脱出している。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、通常一般の図６に示す変速線図に基づく変速が行われる。ステップＳ１２０の次には、ステップＳ１３０が行われる。

［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１３０の次には、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、コーナ制御の領域が通常時のものに復帰される。図５の例では、制御実施境界線Ｌｃが（１）又は（２）の破線のものから実線のものに戻される。なお、ステップＳ５０が行われる前に、ステップＳ１４０が行われる場合には、コーナ制御の閾値（制御実施境界線Ｌｃ）が変更される前であるので、コーナ制御の閾値はそのままとされる。ステップＳ１４０の次に、ステップＳ１５０が行われる。

［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、追従制御の許可条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ１５０の判定内容は、上記ステップＳ３０と同じである。ステップＳ１５０の判定の結果、追従制御の許可条件が成立したと判定されれば、ステップＳ１６０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ１６０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、追従制御のみが行われる。即ち、上記ステップＳ４０と同様の方法により、追従制御の変速段が決定され、その変速段へのダウンシフト指令が出力され、追従制御の変速段への変速が行われる。ステップＳ１６０の次に、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ１７０］
ステップＳ１７０では、制御回路１３０により、コーナ制御の領域が通常時のものに復帰される。図５の例では、上記ステップＳ１４０と同様に、制御実施境界線Ｌｃが（１）又は（２）の破線のものから実線のものに戻される。なお、ステップＳ５０が行われる前に、ステップＳ１７０が行われる場合には、コーナ制御の閾値（制御実施境界線Ｌｃ）が変更される前であるので、コーナ制御の閾値はそのままとされる。ステップＳ１７０の次に、ステップＳ１８０が行われる。

［ステップＳ１８０］
ステップＳ１８０では、制御回路１３０により、コーナ制御のみが行われる。即ち、上記ステップＳ６０と同様の方法により、コーナ制御の変速段が決定され、その変速段へのダウンシフト指令が出力され、コーナ制御の変速段への変速が行われる。ステップＳ１８０の次に、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ１９０］
ステップＳ１９０では、制御回路１３０により、コーナ制御の終了条件が成立したか否かが判定される。その判定内容は、上記ステップＳ１１０と同様である。ステップＳ１９０の判定の結果、コーナ制御の終了条件が成立したと判定されれば、ステップＳ２００に進み、そうでない場合には、ステップＳ２１０に進む。

［ステップＳ２００］
ステップＳ２００では、制御回路１３０により、追従制御の変速段が出力される。即ち、上記ステップＳ４０で選択された変速段（４速）への変速指令が出力され、追従制御の変速段への変速が行われる。本例では、現在の変速段（上記ステップＳ８０で変速された変速段）である３速から４速にアップシフトされる。ステップＳ２００の次に、ステップＳ９０に進む。

［ステップＳ２１０］
ステップＳ２１０では、制御回路１３０により、フラグＦが１にセットされる。ステップＳ２１０の次には、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、ステップＳ１０経由で、上記ステップＳ８０による変速段が出力されたままとなり（ステップＳ８０）、次いで、ステップＳ９０に進む。

［ステップＳ２２０］
ステップＳ２２０では、上述した通り、制御回路１３０によりフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、ステップＳ１０経由で、コーナ制御の変速段が出力されたままとなり（ステップＳ１００）、次いで、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１１０の条件が成立するまで繰り返される。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

本実施形態によれば、所定距離Ｌ内のコーナのＲ、コーナまでの距離及び車速に基づいて、コーナ制御を行うとともに、先行車両との車間距離・相対車速に基づいて追従制御を行う変速機の制御装置において、上記所定距離Ｌ内で、追従制御の許可条件が成立したときに（ステップＳ３０−Ｙ）、コーナ制御の制御実施領域を拡大するので（ステップＳ５０）、比較的短い時間（図５の例では、符号ＢからＣの間の時間）において複数回の変速（５速→４速→３速）が行われることがなく、一回の変速（５速→３速）が行われるのみであるため、運転者はビジー感を受けることがない。

上記においては、有段の変速機１０を例に説明したが、有段の変速機１０に代えて、無段変速機が用いられることも可能である。また、上記においては、追従制御及びコーナ制御のそれぞれにおいて、減速制御手段としては、自動変速機１０のみが用いられたが、自動変速機１０に加えて、ブレーキ装置２００やパワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置が併用されることができる。

（第２実施形態）
次に、図１４−１及び図１４−２を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態では、上記第１実施形態と共通する点についての説明は省略し、異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、上記第１制御手段がコーナ制御を行い、上記第２制御手段が追従制御を行うものであったが、第２実施形態では、第１制御手段がコーナ制御を行い、第２制御手段が登降坂制御を行うものとする。

図１４−１及び図１４−２は、ぞれぞれ上記第１実施形態の図１−１及び図１−２に対応している。図１−１及び図１−２において、ステップＳ３０、ステップＳ４０、ステップＳ９０、ステップＳ１５０、ステップＳ１６０、及びステップＳ２００では、”追従制御”に関する動作が行われていたのに対し、図１４−１及び図１４−２において、ステップＳＡ３０、ステップＳＡ４０、ステップＳＡ９０、ステップＳＡ１５０、ステップＳＡ１６０、及びステップＳＡ２００では、”登降坂制御”に関する動作が行われる。

［ステップＳＡ３０］
ステップＳＡ３０では、制御回路１３０により、道路勾配が予め設定された第１所定値よりも大きいか否かが判定される。道路勾配は、道路勾配計測・推定部１１８により計測又は推定される。ステップＳＡ３０の判定の結果、道路勾配が予め設定された第１所定値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合には、ステップＳＡ１７０に進む。

［ステップＳＡ４０］
ステップＳＡ４０では、制御回路１３０により、登降坂制御の変速段が確定される。登降坂制御における変速段の決定方法としては、公知の方法が用いられることができる。

ステップＳＡ４０の次には、上記第１実施形態と同様に、コーナ制御の領域が拡大され（ステップＳＡ５０）、コーナ制御における変速段が確定された後（ステップＳＡ６０）、運転者の減速意図が検出されると（ステップＳＡ７０−Ｙ）、コーナ制御における変速段と登降坂制御における変速段のロー側の変速段に変速される（ステップＳＡ８０）。なお、ステップＳＡ９０における登降坂制御の終了条件は、道路勾配が、ステップＳＡ３０における上記第１所定値とは異なる第２所定値以下になり、かつそれから所定時間経過したことである。

第２実施形態によれば、所定距離Ｌ内のコーナのＲ、コーナまでの距離及び車速に基づいて、コーナ制御を行うとともに、登降坂制御を行う変速機の制御装置において、上記所定距離Ｌ内で、登降坂制御の許可条件が成立したときに（ステップＳＡ３０−Ｙ）、コーナ制御の制御実施領域を拡大するので（ステップＳＡ５０）、比較的短い時間において複数回の変速が行われることがなく、一回の変速が行われるのみであるため（ステップＳＡ８０）、運転者はビジー感を受けることがない。

（第３実施形態）
次に、図１５−１及び図１５−２を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態では、上記実施形態と共通する点についての説明は省略し、異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、上記第１制御手段がコーナ制御を行い、上記第２制御手段が追従制御を行うものであったが、第３実施形態では、第１制御手段が追従制御を行い、第２制御手段がコーナ制御を行うものとする。

図１５−１及び図１５−２は、ぞれぞれ上記第１実施形態の図１−１及び図１−２に対応している。図１−１及び図１−２において、ステップＳ３０、ステップＳ４０、ステップＳ９０、ステップＳ１５０、ステップＳ１６０、及びステップＳ２００では、”追従制御”に関する動作が行われていたのに対し、図１５−１及び図１５−２において、ステップＳＢ３０、ステップＳＢ４０、ステップＳＢ９０、ステップＳＢ１５０、ステップＳＢ１６０、及びステップＳＢ２００では、”コーナ制御”に関する動作が行われる。

図１−１及び図１−２において、ステップＳ２０、ステップＳ５０、ステップＳ６０、ステップＳ１００、ステップＳ１１０、ステップＳ１４０、ステップＳ１７０、ステップＳ１８０、及びステップＳ１９０では、”コーナ制御”に関する動作が行われていたのに対し、図１５−１及び図１５−２において、ステップＳＢ２０、ステップＳＢ５０、ステップＳＢ６０、ステップＳＢ１００、ステップＳＢ１１０、ステップＳＢ１４０、ステップＳＢ１７０、ステップＳＢ１８０、及びステップＳＢ１９０では、”追従制御”に関する動作が行われる。

［ステップＳＢ２０］
ステップＳＢ２０では、制御回路１３０により、先行車と自車との衝突が予想されるか否か判定される。ステップＳＢ２０の衝突予想方法としては、以下の（１）、（２）の２通りが考えられ、いずれかが採用されることができる。

（１）車間時間（車間距離／自車速）＜第１所定値の関係が成立するか否かにより衝突が予想される。上記関係が成立すれば、衝突が予想されると判定され（ステップＳＢ２０−Ｙ）、不成立の場合には、衝突が予想されるとは判定されない（ステップＳＢ２０−Ｎ）。第１所定値は、図１６に示すように、自車速と相対車速に基づいてマップにより求められる。ここで、後述するステップＳＢ５０が実行される前の追従制御の元々の閾値（車間時間と大小関係が比較される値、追従制御のダウンシフト許可領域を決める値）を第２所定値とすると、第２所定値は、ステップＳＢ５０において拡大されて第３所定値とされるが、第１所定値は、ステップＳＢ５０において拡大される前の第２所定値の値よりも大きな値である。第１所定値は、第３所定値以上の値である。

（２）衝突時間（車間距離／相対車速）＜第５所定値の関係が成立するか否かにより衝突が予想される。上記関係が成立すれば、衝突が予想されると判定され（ステップＳＢ２０−Ｙ）、不成立の場合には、衝突が予想されるとは判定されない（ステップＳＢ２０−Ｎ）。第５所定値は、図１６と同様の図示しないマップに従って、自車速と相対車速に基づいて求められる。ここで、後述するステップＳＢ５０が実行される前の追従制御の元々の閾値（衝突時間と大小関係が比較される値、追従制御のダウンシフト許可領域を決める値）を第６所定値とすると、第６所定値は、ステップＳＢ５０において拡大されて第７所定値とされるが、第５所定値は、ステップＳＢ５０において拡大される前の第６所定値の値よりも大きな値である。第５所定値は、第７所定値以上の値である。

［ステップＳＢ３０］
ステップＳＢ３０では、制御回路１３０により、コーナ制御の許可条件が成立したか否かが判定される。コーナ制御の許可条件とは、図５の制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置していることである。ステップＳＢ３０の判定の結果、コーナ制御の許可条件が成立したと判定される場合には、ステップＳＢ４０に進み、そうでない場合には、ステップＳＢ１７０が行われる。

［ステップＳＢ４０］
ステップＳＢ４０では、制御回路１３０により、コーナ制御の変速段が確定される。コーナ制御の変速段は、図１−１のステップＳ６０と同様の方法により確定される。ステップＳＢ４０の次には、ステップＳＢ５０が行われる。

［ステップＳＢ５０］
ステップＳＢ５０では、制御回路１３０により、追従制御の領域（追従制御の実行が許可される領域）が拡大される。この場合、上記ステップＳＢ２０の衝突予想の判定パラメータとして、車間時間が使用された場合（上記（１））には、ステップＳＢ５０において、追従制御のダウンシフト許可領域内か否かを決定するパラメータとして、車間時間が使用され、追従制御のダウンシフト許可領域を決める閾値は、上記第２所定値から第３所定値に拡大される。

一方、上記ステップＳＢ２０の衝突予想の判定パラメータとして、衝突時間が使用された場合（上記（２））には、ステップＳＢ５０において、追従制御のダウンシフト許可領域内か否かを決定するパラメータとして、衝突時間が使用され、追従制御のダウンシフト許可領域を決める閾値は、上記第６所定値から第７所定値に拡大される。ステップＳＢ５０の次には、ステップＳＢ６０が行われる。

［ステップＳＢ６０］
ステップＳＢ６０では、制御回路１３０により、追従制御の変速段が確定される。追従制御の変速段は、図１−１のステップＳ４０と同様の方法により確定される。ステップＳＢ６０の次には、ステップＳＢ７０が行われる。

運転者の減速意図が検出されると（ステップＳＢ７０−Ｙ）、追従制御における変速段とコーナ制御における変速段のロー側の変速段に変速される（ステップＳＢ８０）。

第３実施形態では、コーナ制御に伴う変速と、追従制御に伴う変速とが短い時間の間に連続的に行われることは無く、一回の変速により行われることができる。即ち、コーナ制御の許可条件が成立したときに（ステップＳＢ３０−Ｙ）、追従制御の制御実施領域を拡大するので（ステップＳＢ５０）、比較的短い時間において複数回の変速が行われることがなく、一回の変速が行われるのみであるため（ステップＳＢ８０）、運転者はビジー感を受けることがない。

（第４実施形態）
次に、図１７−１及び図１７−２を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態では、上記実施形態と共通する点についての説明は省略し、異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、上記第１制御手段がコーナ制御を行い、上記第２制御手段が追従制御を行うものであったが、第４実施形態では、第１制御手段が登降坂制御を行い、第２制御手段がコーナ制御を行うものとする。

図１７−１及び図１７−２は、ぞれぞれ上記第１実施形態の図１−１及び図１−２に対応している。図１−１及び図１−２において、ステップＳ３０、ステップＳ４０、ステップＳ９０、ステップＳ１５０、ステップＳ１６０、及びステップＳ２００では、”追従制御”に関する動作が行われていたのに対し、図１７−１及び図１７−２において、ステップＳＣ３０、ステップＳＣ４０、ステップＳＣ９０、ステップＳＣ１５０、ステップＳＣ１６０、及びステップＳＣ２００では、”コーナ制御”に関する動作が行われる。

図１−１及び図１−２において、ステップＳ２０、ステップＳ５０、ステップＳ６０、ステップＳ１００、ステップＳ１１０、ステップＳ１４０、ステップＳ１７０、ステップＳ１８０、及びステップＳ１９０では、”コーナ制御”に関する動作が行われていたのに対し、図１５−１及び図１５−２において、ステップＳＣ２０、ステップＳＣ５０、ステップＳＣ６０、ステップＳＣ１００、ステップＳＣ１１０、ステップＳＣ１４０、ステップＳＣ１７０、ステップＳＣ１８０、及びステップＳＣ１９０では、”登降坂制御”に関する動作が行われる。

［ステップＳＣ２０］
ステップＳＣ２０では、制御回路１３０により、道路勾配が予め設定された第１所定値よりも大きいか否かが判定される。道路勾配は、道路勾配計測・推定部１１８により計測又は推定される。ステップＳＣ２０の判定の結果、道路勾配が予め設定された第１所定値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳＣ３０に進み、そうでない場合には、ステップＳＣ１４０に進む。

ここで、後述するステップＳＣ５０が実行される前の登降坂制御の元々の閾値（登降坂制御のダウンシフト許可領域を決める値）を第２所定値とすると、第２所定値は、ステップＳＣ５０において小さくされて（坂路と判定され易い値とされて）第３所定値とされるが、第１所定値は、ステップＳＣ５０において小さな値にされる前の第２所定値の値よりも小さな値である。第１所定値は、第３所定値以下の値である。

［ステップＳＣ３０］
ステップＳＣ３０では、制御回路１３０により、コーナ制御の許可条件が成立したか否かが判定される。コーナ制御の許可条件とは、図５の制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置していることである。ステップＳＣ３０の判定の結果、コーナ制御の許可条件が成立したと判定される場合には、ステップＳＣ４０に進み、そうでない場合には、ステップＳＣ１７０が行われる。

［ステップＳＣ４０］
ステップＳＣ４０では、制御回路１３０により、コーナ制御の変速段が確定される。コーナ制御の変速段は、図１−１のステップＳ６０と同様の方法により確定される。ステップＳＣ４０の次には、ステップＳＣ５０が行われる。

［ステップＳＣ５０］
ステップＳＣ５０では、制御回路１３０により、登降坂制御の領域（登降坂制御の実行が許可される領域）が拡大される。この場合、登降坂制御のダウンシフト許可領域を決める閾値は、上記第２所定値から第３所定値に小さな値（坂路と判定され易い値）とされる。ステップＳＣ５０の次には、ステップＳＣ６０が行われる。

［ステップＳＣ６０］
ステップＳＣ６０では、制御回路１３０により、登降坂制御の変速段が確定される。登降坂制御における変速段の決定方法としては、公知の方法が用いられることができる。ステップＳＣ６０の次には、ステップＳＣ７０が行われる。

運転者の減速意図が検出されると（ステップＳＣ７０−Ｙ）、登降坂制御における変速段とコーナ制御における変速段のロー側の変速段に変速される（ステップＳＣ８０）。

第４実施形態では、コーナ制御に伴う変速と、登降坂制御に伴う変速とが短い時間の間に連続的に行われることは無く、一回の変速により行われることができる。即ち、コーナ制御の許可条件が成立したときに（ステップＳＣ３０−Ｙ）、登降坂制御の制御実施領域を拡大するので（ステップＳＣ５０）、比較的短い時間において複数回の変速が行われることがなく、一回の変速が行われるのみであるため（ステップＳＣ８０）、運転者はビジー感を受けることがない。

（第５実施形態）
次に、図１８−１及び図１８−２を参照して、第５実施形態について説明する。
第５実施形態では、上記実施形態と共通する点についての説明は省略し、異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、上記第１制御手段がコーナ制御を行い、上記第２制御手段が追従制御を行うものであったが、第５実施形態では、第１制御手段が登降坂制御を行い、第２制御手段が追従制御を行うものとする。

図１８−１及び図１８−２は、ぞれぞれ上記第１実施形態の図１−１及び図１−２に対応している。図１−１及び図１−２において、ステップＳ５０、ステップＳ６０、ステップＳ１００、ステップＳ１１０、ステップＳ１４０、ステップＳ１７０、ステップＳ１８０、及びステップＳ１９０では、”コーナ制御”に関する動作が行われていたのに対し、図１８−１及び図１８−２において、ステップＳＤ５０、ステップＳＤ６０、ステップＳＤ１００、ステップＳＤ１１０、ステップＳＤ１４０、ステップＳＤ１７０、ステップＳＤ１８０、及びステップＳＤ１９０では、”登降坂制御”に関する動作が行われる。

［ステップＳＤ２０］
ステップＳＤ２０では、制御回路１３０により、道路勾配が予め設定された第１所定値よりも大きいか否かが判定される。道路勾配は、道路勾配計測・推定部１１８により計測又は推定される。ステップＳＤ２０の判定の結果、道路勾配が予め設定された第１所定値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳＤ３０に進み、そうでない場合には、ステップＳＤ１４０に進む。

ここで、後述するステップＳＤ５０が実行される前の登降坂制御の元々の閾値（登降坂制御のダウンシフト許可領域を決める値）を第２所定値とすると、第２所定値は、ステップＳＤ５０において小さくされて（坂路と判定され易い値とされて）第３所定値とされるが、第１所定値は、ステップＳＤ５０において小さな値にされる前の第２所定値の値よりも小さな値である。第１所定値は、第３所定値以下の値である。

［ステップＳＤ３０］
ステップＳＤ３０では、制御回路１３０により、追従制御の許可条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＤ３０の判定内容は、図１−１のステップＳ３０と同様である。ステップＳＤ３０の判定の結果、追従制御の許可条件が成立したと判定される場合には、ステップＳＤ４０に進み、そうでない場合には、ステップＳＤ１７０が行われる。

［ステップＳＤ４０］
ステップＳＤ４０では、制御回路１３０により、追従制御の変速段が確定される。追従制御の変速段は、図１−１のステップＳ４０と同様の方法により確定される。ステップＳＤ４０の次には、ステップＳＤ５０が行われる。

［ステップＳＤ５０］
ステップＳＤ５０では、制御回路１３０により、登降坂制御の領域（登降坂制御の実行が許可される領域）が拡大される。この場合、登降坂制御のダウンシフト許可領域を決める閾値は、上記第２所定値から第３所定値に小さな値（坂路と判定され易い値）とされる。ステップＳＤ５０の次には、ステップＳＤ６０が行われる。

［ステップＳＤ６０］
ステップＳＤ６０では、制御回路１３０により、登降坂制御の変速段が確定される。登降坂制御における変速段の決定方法としては、公知の方法が用いられることができる。ステップＳＤ６０の次には、ステップＳＤ７０が行われる。

運転者の減速意図が検出されると（ステップＳＤ７０−Ｙ）、登降坂制御における変速段と追従制御における変速段のロー側の変速段に変速される（ステップＳＤ８０）。

第５実施形態では、追従制御に伴う変速と、登降坂制御に伴う変速とが短い時間の間に連続的に行われることは無く、一回の変速により行われることができる。即ち、追従制御の許可条件が成立したときに（ステップＳＤ３０−Ｙ）、登降坂制御の制御実施領域を拡大するので（ステップＳＤ５０）、比較的短い時間において複数回の変速が行われることがなく、一回の変速が行われるのみであるため（ステップＳＤ８０）、運転者はビジー感を受けることがない。

（第６実施形態）
次に、図１９−１及び図１９−２を参照して、第６実施形態について説明する。
第６実施形態では、上記実施形態と共通する点についての説明は省略し、異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、上記第１制御手段がコーナ制御を行い、上記第２制御手段が追従制御を行うものであったが、第６実施形態では、第１制御手段が追従制御を行い、第２制御手段が登降坂制御を行うものとする。

図１９−１及び図１９−２は、ぞれぞれ上記第１実施形態の図１−１及び図１−２に対応している。図１−１及び図１−２において、ステップＳ３０、ステップＳ４０、ステップＳ９０、ステップＳ１５０、ステップＳ１６０、及びステップＳ２００では、”追従制御”に関する動作が行われていたのに対し、図１９−１及び図１９−２において、ステップＳＥ３０、ステップＳＥ４０、ステップＳＥ９０、ステップＳＥ１５０、ステップＳＥ１６０、及びステップＳＥ２００では、”登降坂制御”に関する動作が行われる。

図１−１及び図１−２において、ステップＳ２０、ステップＳ５０、ステップＳ６０、ステップＳ１００、ステップＳ１１０、ステップＳ１４０、ステップＳ１７０、ステップＳ１８０、及びステップＳ１９０では、”コーナ制御”に関する動作が行われていたのに対し、図１９−１及び図１９−２において、ステップＳＥ２０、ステップＳＥ５０、ステップＳＥ６０、ステップＳＥ１００、ステップＳＥ１１０、ステップＳＥ１４０、ステップＳＥ１７０、ステップＳＥ１８０、及びステップＳＥ１９０では、”追従制御”に関する動作が行われる。

［ステップＳＥ２０］
ステップＳＥ２０では、制御回路１３０により、先行車と自車との衝突が予想されるか否か判定される。ステップＳＥ２０の衝突予想方法としては、以下の（１）、（２）の２通りが考えられ、いずれかが採用されることができる。

（１）車間時間（車間距離／自車速）＜第１所定値の関係が成立するか否かにより衝突が予想される。上記関係が成立すれば、衝突が予想されると判定され（ステップＳＥ２０−Ｙ）、不成立の場合には、衝突が予想されるとは判定されない（ステップＳＥ２０−Ｎ）。第１所定値は、図１６に示すように、自車速と相対車速に基づいてマップにより求められる。ここで、後述するステップＳＥ５０が実行される前の追従制御の元々の閾値（車間時間と大小関係が比較される値、追従制御のダウンシフト許可領域を決める値）を第２所定値とすると、第２所定値は、ステップＳＥ５０において拡大されて第３所定値とされるが、第１所定値は、ステップＳＥ５０において拡大される前の第２所定値の値よりも大きな値である。第１所定値は、第３所定値以上の値である。

（２）衝突時間（車間距離／相対車速）＜第５所定値の関係が成立するか否かにより衝突が予想される。上記関係が成立すれば、衝突が予想されると判定され（ステップＳＥ２０−Ｙ）、不成立の場合には、衝突が予想されるとは判定されない（ステップＳＥ２０−Ｎ）。第５所定値は、図１６と同様の図示しないマップに従って、自車速と相対車速に基づいて求められる。ここで、後述するステップＳＥ５０が実行される前の追従制御の元々の閾値（衝突時間と大小関係が比較される値、追従制御のダウンシフト許可領域を決める値）を第６所定値とすると、第６所定値は、ステップＳＥ５０において拡大されて第７所定値とされるが、第５所定値は、ステップＳＥ５０において拡大される前の第６所定値の値よりも大きな値である。第５所定値は、第７所定値以上の値である。

［ステップＳＥ３０］
ステップＳＥ３０では、制御回路１３０により、登降坂制御の許可条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＥ３０の判定内容は、図１４−１のステップＳＡ３０と同様である。ステップＳＥ３０の判定の結果、登降坂制御の許可条件が成立したと判定される場合には、ステップＳＥ４０に進み、そうでない場合には、ステップＳＥ１７０が行われる。

［ステップＳＥ４０］
ステップＳＥ４０では、制御回路１３０により、登降坂制御の変速段が確定される。登降坂制御の変速段は、図１４−１のステップＳＡ４０と同様の方法により確定される。ステップＳＥ４０の次には、ステップＳＥ５０が行われる。

［ステップＳＥ５０］
ステップＳＥ５０では、制御回路１３０により、追従制御の領域（追従制御の実行が許可される領域）が拡大される。この場合、上記ステップＳＥ２０の衝突予想の判定パラメータとして、車間時間が使用された場合（上記（１））には、ステップＳＥ５０において、追従制御のダウンシフト許可領域内か否かを決定するパラメータとして、車間時間が使用され、追従制御のダウンシフト許可領域を決める閾値は、上記第２所定値から第３所定値に拡大される。

一方、上記ステップＳＥ２０の衝突予想の判定パラメータとして、衝突時間が使用された場合（上記（２））には、ステップＳＥ５０において、追従制御のダウンシフト許可領域内か否かを決定するパラメータとして、衝突時間が使用され、追従制御のダウンシフト許可領域を決める閾値は、上記第６所定値から第７所定値に拡大される。ステップＳＥ５０の次には、ステップＳＥ６０が行われる。

［ステップＳＥ６０］
ステップＳＥ６０では、制御回路１３０により、追従制御の変速段が確定される。追従制御の変速段は、図１−１のステップＳ４０と同様の方法により確定される。ステップＳＥ６０の次には、ステップＳＥ７０が行われる。

運転者の減速意図が検出されると（ステップＳＥ７０−Ｙ）、追従制御における変速段と登降坂制御における変速段のロー側の変速段に変速される（ステップＳＥ８０）。

第６実施形態では、登降坂制御に伴う変速と、追従制御に伴う変速とが短い時間の間に連続的に行われることは無く、一回の変速により行われることができる。即ち、登降坂制御の許可条件が成立したときに（ステップＳＥ３０−Ｙ）、追従制御の制御実施領域を拡大するので（ステップＳＥ５０）、比較的短い時間において複数回の変速が行われることがなく、一回の変速が行われるのみであるため（ステップＳＥ８０）、運転者はビジー感を受けることがない。

上記第１実施形態では、上記第２制御手段は、前方車両との位置関係に基づいて、変速段又は変速比を制御するものとして説明し、上記第２実施形態では、上記第２制御手段は、道路勾配に基づいて、変速段又は変速比を制御するものとして説明したが、それぞれ、それに代えて、上記第１及び第２実施形態のそれぞれにおいて、上記第２制御手段は、前方車両との位置関係及び道路勾配の両方に基づいて、変速段又は変速比を制御するものとすることができる。

また、上記第３実施形態では、上記第２制御手段は、車両前方のカーブに基づいて、変速段又は変速比を制御するものとして説明し、上記第６実施形態では、上記第２制御手段は、道路勾配に基づいて、変速段又は変速比を制御するものとして説明したが、それぞれ、それに代えて、上記第３及び第６実施形態のそれぞれにおいて、上記第２制御手段は、車両前方のカーブ及び道路勾配の両方に基づいて、変速段又は変速比を制御するものとすることができる。

また、上記第４実施形態では、上記第２制御手段は、車両前方のカーブに基づいて、変速段又は変速比を制御するものとして説明し、上記第５実施形態では、上記第２制御手段は、前方車両との位置関係に基づいて、変速段又は変速比を制御するものとして説明したが、それぞれ、それに代えて、上記第４及び第５実施形態のそれぞれにおいて、上記第２制御手段は、車両前方のカーブ及び前方車両との位置関係の両方に基づいて、変速段又は変速比を制御するものとすることができる。

本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。 図３の自動変速機の作動表を示す図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の動作を示す図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の自動変速機の変速線図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態におけるコーナ制御によるダウンシフト判定マップである。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態における追従制御による目標減速度マップである。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態における追従制御による変速段目標減速度マップである。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態における変速度目標減速度と、現状変速段減速度と目標減速度との関係を示す図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。 本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第３実施形態における衝突予想の判定に使用する所定値を求めるためのマップである。 本発明の変速機の制御装置の第４実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第４実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第５実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第５実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第６実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第６実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 相対車速検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０５ 変速段
４０２ コーナ
４０３ 入口
４０４ 出口
４０５ コーナＲ
４０６ 推奨車速
Ｌｃ 制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号

Claims (8)

1. 第１走行パラメータに基づいて、変速段又は変速比を制御する第１変速制御手段と、
   前記第１走行パラメータとは異なる第２走行パラメータに基づいて、変速段又は変速比を制御する第２変速制御手段とを備えた変速機の制御装置であって、
   前記第１変速制御手段及び前記第２変速制御手段の一方による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段及び前記第２変速制御手段の他方による前記変速段又は変速比の制御が実行され易くなるように、前記他方による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が変更される
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の変速機の制御装置において、
   前記第１変速制御手段は、車両前方のカーブに基づいて、変速段又は変速比を制御し、
   前記第２変速制御手段による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段により相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御されることが許可される領域が拡大されるように、前記第１変速制御手段による前記制御の許可条件が変更される
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
3. 請求項１記載の変速機の制御装置において、
   前記第１変速制御手段は、前方車両との位置関係に基づいて、変速段又は変速比を制御し、
   前記第２変速制御手段による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段により相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御されることが許可される領域が拡大されるように、前記第１変速制御手段による前記制御の許可条件が変更される
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
4. 請求項１記載の変速機の制御装置において、
   前記第１変速制御手段は、道路勾配に基づいて、変速段又は変速比を制御し、
   前記第２変速制御手段による前記変速段又は変速比の制御の許可条件が成立したときに、前記第１変速制御手段により相対的に低速用の変速段又は変速比に変速制御されることが許可される領域が拡大されるように、前記第１変速制御手段による前記制御の許可条件が変更される
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
5. 請求項２記載の変速機の制御装置において、
   前記第２変速制御手段は、前方車両との位置関係及び道路勾配の少なくともいずれか一方に基づいて、変速段又は変速比を制御する
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
6. 請求項３記載の変速機の制御装置において、
   前記第２変速制御手段は、車両前方のカーブ及び道路勾配の少なくともいずれか一方に基づいて、変速段又は変速比を制御する
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
7. 請求項４記載の変速機の制御装置において、
   前記第２変速制御手段は、車両前方のカーブ及び前方車両との位置関係の少なくともいずれか一方に基づいて、変速段又は変速比を制御する
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の変速機の制御装置において、
   前記第１変速制御手段による前記制御は、前記第１変速制御手段による前記制御の許可条件が成立し、かつ、運転者の減速意図が検出されたときに実行され、前記第２変速制御手段による前記制御は、前記第２変速制御手段による前記制御の許可条件が成立し、かつ、運転者の減速意図が検出されたときに実行される
   ことを特徴とする変速機の制御装置。

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