JP4710625B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
本発明の他の目的は、車両を加速させるときにアクセルの踏込みに対して応答性の良い加速を得ることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
本発明の更に他の目的は、運転者がブレーキを操作したときに、運転者自身のブレーキ操作量に対応して発生する減速力以外の減速力及びその変動が生じることを嫌う傾向にある状況においては、運転者自身のブレーキ操作量に対応して発生する減速力以外の減速力及びその変動が生じることを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
図1から図9を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の走行環境パラメータに基づいて、減速装置により自動減速力を発生させる車両用駆動力制御装置に関する。本実施形態において、車両の走行環境パラメータは、車両の前方のコーナーであり、減速装置は、変速機である。
運転指向推定部115は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークNNを備え、そのニューラルネットワークNNの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
ステップS10では、制御回路130により、スロットル開度センサ114からの信号に基づいて、アクセルがOFFの状態(全閉)か否かが判定される。ステップS10の結果、アクセルがOFFの状態であると判定されれば、ステップS20に進む。アクセルが全閉である場合(ステップS10−Y)に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがOFFの状態であると判定されなければ、ステップS170に進む。本例では、図示はしないが、図9の符号Aよりも前の時点にてアクセル開度がゼロ(全閉)とされている。
ステップS20では、制御回路130により、フラグFがチェックされる。その結果、フラグFが0であればステップS30に進み、フラグFが1であればステップS130に進み、フラグFが2であればステップS75に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグFが0であるので、ステップS30に進む。
ステップS30では、制御回路130の運転指向推定部115により、運転者の運転指向が推定される。その結果、通常走行(ノーマル)指向であると判定された場合にはステップS50に進み、そうでない場合、即ちスポーツ走行指向である場合にはステップS40に進む。なお、本実施形態では、運転者の運転指向は、運転指向推定部115(ニューラルネットワークNN)により推定されたが、これに代えて、運転者が自ら操作するスイッチ(図示せず)等の操作手段を介して自分の運転指向を制御回路130に入力してもよい。
ステップS40では、制御回路130の集中度検出部119により、運転者が運転に対して集中状態にあるか否かが検出される。その結果、運転者が運転に対して集中状態にあると判断された場合には、ステップS45に進み、そうでない場合にはステップS50に進み、従来と同様の制御が行われる。
ステップS45では、制御回路130により、フットブレーキスイッチがONであるか否かが判断される。即ち、運転者がフットブレーキを踏んでいる場合か否かが判定される。その結果、フットブレーキスイッチがONである場合には、ステップS50に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。即ち、運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合(ステップS30−N)には、アクセルオフ(ステップS10−Y)かつブレーキオン(ステップS45−Y)でないと自動減速力を付与する制御(ステップS60)を行わない。
ステップS50では、制御回路130により、車両前方のコーナーに対応した減速制御(コーナー制御)の要否が判定される。その判定の結果、コーナー制御が必要と判定された場合(ステップS50−Y)には、ステップS55に進み、一方、コーナー制御が必要と判定されない場合(ステップS50−N)には、本制御フローはリターンされる。このステップS50については、図3から図6を参照して、説明する。
図5において、上記図3と共通する部分については、同じ符号を付してその説明を省略する。
図6のステップSA21では、制御回路130により、従来の制御実施境界線Lcと、付加制御実施境界線LdとのMAXセレクト線(AND条件を満たした線)が特定制御実施境界線Leとして設定される。ステップSA21の次に、ステップSA22に進む。
ステップSA22では、制御回路130により、上記ステップSA21において設定された特定制御実施境界線Leに基づいて、コーナー制御の要否判定が行われる。図5において、コーナー402までの距離Lと車速との関係で、特定制御実施境界線Leよりも上方に位置すれば、コーナー制御が必要であると判定され、特定制御実施境界線Leよりも下方に位置すれば、コーナー制御は不要と判定される。
ステップS55では、制御回路130により、必要減速度Greqx(401)に基づいて、ダウンシフト先の変速段が決定される。必要減速度Greqx(401)は、上記数式2に基づいて算出される。予めROM133に、図8に示すようなアクセルOFF時の各ギヤ段の車速毎の減速度を示す車両特性のデータが登録されている。
ステップS60では、上記ステップS55にて決定されたダウンシフト先の変速段への変速指令が出力される。本例では、4速への変速指令が出力される。図9の符号503に示すように、変速指令は、ブレーキがONにされた時点(図9のA時点、図1のステップS45−Y)と略同時に出力される。ステップS60の次に、ステップS70が行なわれる。
ステップS70では、上記ステップS30にて推定された運転指向が通常走行指向であるか又は上記ステップS40で判断された運転者が運転に対して集中状態にないかが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップS130に進み、そうではない場合、即ち運転指向がスポーツ走行指向でありかつ運転者が運転に対して集中状態にある場合にはステップS75に進む。
ステップS75では、制御回路130の電磁弁駆動部138aにより自動変速機10の低速段クラッチの油圧が通常時に比べて低く設定される。図9において、符号504は変速時における従来一般の低速段クラッチの油圧である。これに対して、ステップS75では、符号505に示すように、低速段クラッチの油圧レベルが従来一般に比べて低く設定されている。なお、符号506は高速段クラッチ油圧である。ステップS75の次にステップS80が行われる。
ステップS80では、制御回路130により、変速のイナーシャ相である(メンバーの回転速度変化が生じた)か否かが判定される。その判定の結果、イナーシャ相ではない場合には、ステップS90においてフラグFが2にセットされた後、本制御フローがリターンされる。次のサイクルではステップS10及びステップS20を経由してステップS80の判定が成立するまで繰り返される。ステップS80の判定が肯定的に判定された場合には、ステップS100に進む。図9の例では、符号Cの時点から変速のイナーシャ相が開始されている。
ステップS100では、制御回路130により、エンジン40のトルクのアップ指令が出力される。これにより、図9の符号511に示すように、C時点からエンジントルクが上昇させられる。ステップS100の次には、ステップS110に進む。
ステップS110では、制御回路130により、変速のイナーシャ相が終了したか否かが判定される。その判定の結果、変速のイナーシャ相が終了している場合にはステップS120に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされ、次のサイクルのステップS10、S20、S80、S100経由でステップS110の成立を待つ。図9の例では、符号Dの時点において変速のイナーシャ相が終了している。
ステップS120では、制御回路130により、エンジン40のトルクの復帰指令が出力される。これにより、図9に示すように、D時点からエンジントルク511が上昇前の値に復帰する。ステップS120の次には、ステップS130に進む。
ステップS130では、制御回路130により、車両がコーナー402を脱出したか否かが判定される。制御回路130は、舵角値や車両に作用する横Gに基づいて、車両がコーナー402を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置95から入力した、車両の現在位置とコーナー402の出口dの位置を示すデータに基づいて、ステップS130の判定を行う。ステップS130の判定の結果、コーナー402を脱出した後であれば、ステップS150に進み、そうでない場合には、ステップS140にてフラグFが1にセットされ、次のサイクルではステップS10、S20を経由してステップS130の成立を待つ。
ステップS150では、制御回路130により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップS60にて行われた変速の変速先の変速段からのアップシフトの規制が解除される。ステップS150の次には、ステップS160が行われる。
ステップS160では、制御回路130により、フラグFが0にセットされる。ステップS160の次には、本制御フローはリセットされる。
アクセルが非全閉の場合(ステップS10−N)、エンジントルクの復帰が行われる(ステップS170)。ステップS100において、エンジントルクを上昇させていなければ、そのままである。次に、ステップS180においてフラグFがチェックされ、フラグFが0であれば本制御フローがリターンされ、フラグFが1又は2であればコーナーを脱出したか否かが判定され(ステップS190)、コーナーを脱出している場合にはシフト規制が解除され(ステップS200)、そうでない場合には本制御フローがリターンされる。ステップS200の次には、フラグFがクリアされてリセットされる(ステップS210)。
上記第1実施形態では、エンジントルクを変速のイナーシャ相の間(図9のC時点からD時点の間)だけ上昇させた。この場合、第1変形例では、所定のタイミング(C時点)でエンジントルクを急峻な立ち上がりで上昇させるとともに、所定のタイミング(D時点)で応答性良くエンジントルクを下げるために、電子スロットルの制御とエンジンの遅角制御の併用制御を用いることができる。
図10を参照して、上記第1実施形態の第2変形例について説明する。
図11を参照して、上記第1実施形態の第3変形例について説明する。
上記第1実施形態では、ダウンシフト先の変速段(規制変速段)は、図1のステップS55において、運転者の運転指向及び運転に対する集中度に関わらず、必要減速度Greqx(401)に基づいて決定された。第4変形例では、運転者の運転指向が通常走行指向であるとき又は運転に対して集中状態にないときと、スポーツ走行指向でありかつ運転に対して集中状態にあるときとでは、ダウンシフト先の変速段を異なる方法により求める。
上記第1実施形態では、減速装置として自動変速機10を単独で制御したが、第5変形例では、自動変速機10とブレーキ装置200の協調制御(特開2005−162175
号公報)により減速度を付与することができる。第5変形例では、運転者の運転指向がスポーツ走行指向でありかつ運転に対して集中状態にあるときには、トリガー条件をアクセルオフからブレーキオンに切り替える。
上記第1実施形態及び上記第1〜第5変形例では、トリガー条件及び/又は変速制御の切り替えを運転指向及び運転者の集中度の2つの条件に基づいて行っていた。これに対して、第6変形例では、運転者の集中度の条件を用いることなく、トリガー条件及び/又は変速制御の切り替えを運転指向の条件に基づいて行う。第6変形例においても上記第1実施形態及び上記第1〜第5変形例と同様の効果を奏することができる。
第7変形例では、上記第6変形例とは逆に、運転指向の条件を用いることなく、トリガー条件及び/又は変速制御の切り替えを運転者の集中度の条件に基づいて行う。第7変形例においても上記第1実施形態及び上記第1〜第5変形例と同様の効果を奏することができる。即ち、運転者が運転に対して集中している場合には、スポーツ走行指向である場合と同様に、自動減速力の介入を嫌う傾向にあり、自分のブレーキ操作量に無関係なトルク変動を嫌う傾向にある。
第8変形例では、上記第7変形例の考え方をさらに応用して、以下のような場合には、自動減速力の介入や自分のブレーキ操作量に無関係なトルク変動を嫌う傾向にあるとして、トリガー条件及び/又は変速制御の切り替えを行う。
(2)運転者の運転に対する疲労度が少ないとき(例えば連続運転時間が閾値以下であるとき)には、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
(3)運転者にとって初めて通る道ではないときには、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
(4)運転が夜間以外であるときには、スポーツ走行指向にある場合又は集中度が高い場合と同様の取り扱いとする。
第9変形例では、運転者は、自分で車両のスイッチ(図示せず)を操作することにより
、トリガー条件及び/又は変速制御の切り替えを行うことができる。運転者が自動減速力の介入や自分のブレーキ操作量に無関係なトルク変動を嫌う場合には、マニュアル操作でトリガー条件及び/又は変速制御の切り替えを行うことができる。
40 エンジン
90 加速度センサ
95 ナビゲーションシステム装置
113 カメラ
114 スロットル開度センサ
116 エンジン回転数センサ
115 運転指向推定部
118 道路勾配計測・推定部
119 集中度検出部
122 車速センサ
123 シフトポジションセンサ
130 制御回路
131 CPU
133 ROM
200 ブレーキ装置
230 ブレーキ制御回路
401 必要減速度
402 コーナー
405 コーナーR
Greqx 必要減速度
Vreq 目標旋回車速
L コーナーまでの距離
Lc 制御実施境界線
Ld 付加制御実施境界線
Le 特定制御実施境界線
L1 ブレーキ制動力信号線
SG1 ブレーキ制動力信号
SG2 ブレーキ制御信号
Claims (6)
- 車両の走行環境パラメータに基づいて現在の変速段よりも低速段側の変速段への変速を実行すべきか否かを判断する手段と、
運転者の減速意図が検出されたことをトリガー条件として前記低速段側の変速段への変速を実行する手段と、
運転者の運転指向を検出する手段とを備え、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合と、前記スポーツ走行指向ではない場合とでは、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が異なるものに設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項1記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、前記トリガー条件である前記運転者の減速意図が、運転者によるブレーキ操作に切り替えられる
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項2記載の車両用駆動力制御装置において、
更に、
前記低速段側の変速段への変速が実行されているときに、通常の変速に比べて変速時間を短くする、又はドライブシャフトのトルク変動を小さくする制御手段を備えた
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項3記載の車両用駆動力制御装置において、
前記制御手段は、変速段を形成するための摩擦係合装置の油圧を通常時に比べて低い値に設定することと、エンジントルクを上昇させることの少なくともいずれか一方を実行する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項1から4のいずれか1つに記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合と、前記スポーツ走行指向ではない場合とでは、前記低速段側の変速段を異なるパラメータに基づいて設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 請求項5記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向ではない場合の前記パラメータは、車両が前記走行環境パラメータを走行する上で必要とされる必要減速度であり、
前記運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合の前記パラメータは、車速である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
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