JP4639997B2 - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関する。

車両前方の道路形状情報（コーナの曲率半径、自車からコーナまでの距離）に基づいて、車両の減速制御を行う技術が知られている。

また、自動車の前方道路状況対応制御装置として、特開平８−１９４８８９号公報（特許文献１）に開示された技術がある。この特許文献１には、予め記憶された道路情報から該車両の前方の道路にカーブが存在するとこのカーブに進入する際に現在の車両の速度が該カーブに対して大き過ぎるか否かを判定する判定手段と、判定手段で該車両の速度が大き過ぎると判定されると警報を発生する警報手段とをそなえ、該判定手段が、該車両の速度が該カーブに対して大き過ぎる場合に該速度の超過の程度を判定するように構成され、該警報手段が、該速度の超過の程度に応じて異なる警報を発生するように構成される技術が記載されている。この技術によれば、ドライバは、警報の種別に応じて速度の超過の程度を認識することができる。

上記特許文献１では、速度の超過度合いに基づいた警報装置が記載されているに過ぎず、コーナまでの距離、コーナの曲率半径、現在の車速に基づいて減速度を算出して減速制御することは考慮されていない。即ち、上記特許文献１では、車速制御（ダウンシフト制御やスロットル制御）について言及されているものの、その車速制御は、あくまで、原則として音声による警報後ドライバが車速を落とそうとしない場合に再度ドライバに減速を促すために音声とは異なる警報の手段として行なわれるに過ぎず（所定の速度超過レベル以上であれば原則として１段ダウンシフトを行なう旨が記載されているに過ぎない）、コーナの曲率半径等に基づいて、可変の値として算出される減速度に基づいて、減速制御を行なう技術ではない。

特開平８−１９４８８９号公報 特開２００３−２０２０７１号公報

運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減されるような減速制御が行なわれることが望まれている。

本発明の目的は、運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減されるような減速制御が行なわれることの可能な車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、コーナから遠方でコーナに対する減速制御が開始されるときには、コーナまでの距離に基づいて決定される第１目標減速度に基づいて減速制御を実施し、コーナの近くでコーナに対する減速制御が開始されるときには、車両がコーナに進入したときに予想される横加速度に基づいて決定される第２目標減速度に基づいて減速制御を実施することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記予想される横加速度は、現在の車速でコーナを走行したと仮定したときに予想される横加速度であることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記予想される横加速度は、推定されたコーナ入口での車速でコーナを走行したと仮定したときに予想される横加速度であることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記予想される横加速度は、車速とコーナの大きさに基づいて予め設定されたマップに基づいて求められることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記第２目標減速度は、車速とコーナの大きさに基づいて予め設定されたマップに基づいて求められることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記減速制御が前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれに基づいて行なわれるかは、前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度の比較の結果に基づいて、決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記減速制御が前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれに基づいて行なわれるかは、前記コーナまでの距離に基づいて決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記第２目標減速度は、前記予想される横加速度と、前記コーナの走行時に目標となる横加速度とに基づいて、決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、車両前方の所定の範囲の複数の地点のそれぞれに対して、前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度を求め、前記求めた第１目標減速度及び第２目標減速度に基づいて前記複数の地点のそれぞれに対して前記減速制御が行なわれると仮定したときの地点毎の目標減速度を求め、前記複数の地点に対してそれぞれ求めた前記地点毎の目標減速度に基づいて、前記所定の範囲を対象として前記減速制御が行なわれるときの目標減速度を決定し、前記決定した目標減速度に基づいて前記減速制御を実施することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記複数の地点として、ナビゲーションシステムの道路情報の複数のノードに対して、それぞれ、前記地点毎の目標減速度を求めることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度の少なくともいずれか一方は、運転者の運転技量、運転指向、及び、道路の滑り易さを含む道路走行環境の少なくともいずれか一つに基づいて、変化するように設定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置は、コーナに対応して減速制御を行う車両の減速制御装置であって、コーナまでの距離を検出する手段を備え、前記減速制御を開始した時点の前記コーナまでの距離に基づいて、前記減速制御が第１目標減速度及び第２目標減速度のいずれに基づいて行なわれるかが決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記第１目標減速度は、前記コーナまでの距離に基づいて決定され、前記第２目標減速度は、前記コーナまでの距離に依存することなしに決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置は、コーナまでの距離に基づいて決定される第１目標減速度及び前記コーナまでの距離に依存することなしに決定される第２目標減速度のいずれか一方が選択され、前記選択された前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれか一方に基づいて、減速制御を実施することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれが選択されるかは、前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のうち、減速度が小さい方に決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記第２目標減速度は、車両がコーナに進入したときに予想される横加速度に基づいて決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記第２目標減速度は、車両がコーナに進入したときに予想される横加速度と、前記コーナの走行時に目標となる横加速度の差に基づいて、決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置は、無段変速機の変速比を制御することによりコーナに対する減速制御を行う車両の減速制御装置であって、コーナまでの距離に基づいて決定された第１目標減速度に対応した前記無段変速機の入力回転速度の下限値を第１下限入力回転速度として求め、車両がコーナに進入したときに予想される横加速度に基づいて決定される第２目標減速度に対応した前記無段変速機の入力回転速度の下限値を第２下限入力回転速度として求め、前記第１下限入力回転速度及び前記第２下限入力回転速度の小さい方に基づいて、前記無段変速機を制御することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減されるような減速制御が行なわれる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１１を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）を用いて減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

本実施形態では、前方にコーナが検出され、かつ運転者の減速意思が検出された時、適切なコーナ走行車速（推奨車速）まで減速する制御において、コーナから遠方では、コーナまでの距離を含むパラメータに基づいて設定される第１目標減速度に基づいて減速制御を実施し、一方、コーナ近くでは、コーナまでの距離のパラメータに依存することなく設定される第２目標減速度に基づいて減速制御を実施する。

言い換えれば、本実施形態の車両の減速制御装置では、コーナから遠方でコーナに対する減速制御が開始されるときには、コーナまでの距離に基づいて決定される第１目標減速度に基づいて減速制御を実施し、コーナの近くでコーナに対する減速制御が開始されるときには、コーナまでの距離に依存することなしに決定される第２目標減速度に基づいて減速制御を実施する。ここで、「コーナに対する減速制御が開始されるとき」とは、例えば、前方にコーナが検出され、かつ運転者の減速意図が検出されたとき（後述する図１ではステップＳ６で肯定的に判定されたときに対応）、又は、車両にコーナ制御による減速度が作用し始めたとき（図１ではステップＳ８が開始されたときに対応）を意味する。

即ち、コーナから遠方とコーナ近くでは、互いに異なるパラメータに基づいて算出される第１及び第２目標減速度を切替えて減速制御を行なう。より具体的には、コーナから遠方では、現在の車速とコーナ進入地点における推奨車速とコーナまでの距離に基づいて設定される第１目標減速度に基づいて減速制御を実施し、一方、コーナの近くでは、現在の車速でコーナに進入したと仮定したときに予想される横加速度に基づいて設定される第２目標減速度に基づいて減速制御を実施する。これにより、運転者の感覚に合った運転支援となり、運転者の運転負荷が軽減される。

本実施形態は、車両前方のコーナに対応した減速制御（コーナ制御）における目標減速度の算出方法に関するものである。まず図３を参照して、コーナ制御における通常一般の目標減速度の求め方について説明する。

図３において、符号Ｘは車両、符号Ｐは車両Ｘの現在位置、符号Ｃは車両Ｘの前方のコーナを示している。また、符号ＱはコーナＣの入口、符号ＲはコーナＣの曲率半径、符号Ｌは車両Ｘの現在位置ＰからコーナＣの入口Ｑまでの距離、符号Ｖは車両Ｘの現在の車速、符号ＶｒｅｑはコーナＣを目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するための推奨車速、Ｇｒｅｑｘは現在の車速がＶである車両ＸがコーナＣの入口Ｑにおいて推奨車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（コーナ制御において車両に作用させるべき目標減速度）をそれぞれ示している。

上記において、目標横Ｇとは、コーナＣを旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された０．３〜０．４Ｇの値である。

推奨車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］は下記式１により求められる。

目標減速度Ｇｒｅｑｘは下記式２により求められる。

図４は、車両Ｘの現在位置ＰからコーナＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記数２によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図４に示すように、距離Ｌが小さいと、目標減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御すると、ドライバに違和感を与える。

図４に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘが車両に作用するように減速制御することに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、目標減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づく減速制御は好ましくないことがわかる。即ち、常に上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘのみで減速制御を行なうことは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、目標減速度が補正される必要がある。本実施形態は、この問題点を解決することを主な目的としている。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両前方の道路形状情報（コーナＲ、自車からコーナまでの距離）を検出する手段と、自車の減速度を制御可能な、自動ブレーキアクチュエータ、回生ブレーキ、ダウンシフト制御が可能な自動変速機、電子制御スロットルなど少なくとも一つの減速制御装置とを備えている。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

アクセル開度センサ１１３は、アクセル開度を検出する。スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１３、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１３、１１４、１１６、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）及び図６のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、図１を参照して、第１実施形態の動作について説明する。

［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、前方にコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、前方にコーナがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図３の例では、車両Ｘの前方にコーナＣがあるため、ステップＳ２に進む。ステップＳ２以降では、コーナＣへの進入に際して行われる減速制御の目標減速度が求められる。

［ステップＳ２］
ステップＳ２において、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５において設定される検索範囲（任意に設定される、例えば車両前方１５０ｍ）内のノード点毎に、第１減速度Ｇｒｅｑｘと、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求める。第１減速度Ｇｒｅｑｘは、現在の車速Ｖと、ナビゲーションシステム装置９５から供給されるノード点毎のコーナＲと自車からの距離Ｌに基づいて、求められる。第２減速度Ｇｒｅｑｙは、目標横Ｇと予想横Ｇ（予想横加速度）の差に基づいて求められる。

図５に示すように、ナビゲーションシステム装置９５は、車両前方の道路形状に関して、地図情報として、ノード点毎に、コーナＲと自車からの距離Ｌのデータを有している。図５の例では、ノード１のコーナＲは２００ｍ、自車からの距離Ｌは１００ｍであり、ノード２のコーナＲは１７０ｍ、自車からの距離Ｌは１１０ｍであり、ノード３のコーナＲは１５０ｍ、自車からの距離Ｌは１２０ｍである。Ｒは、対象ノード点（例えば図５のノード２）とその対象ノード点の前後２点のノード（本例では、ノード１とノード３）の合計３点のノード点で決まる円弧の半径がその対象ノード点のコーナＲとして求められる。

ここで、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘは、上記数１及び数２に従って求められる。
但し、第１減速度Ｇｒｅｑｘを求める場合、上記数１において、Ｒは、各ノード点のコーナＲであり、上記数２において、Ｌは、自車から各ノード点までの距離である。

上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式３により表される。

上記予想横Ｇとは、現在の車速ＶでコーナＣに進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式４により求められる。

本実施形態では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナ進入に際して、車両Ｘがどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、目標減速度を求める際の指標としている。

例えば図６に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。理論的に目標減速度を求めようとすると、上記数２に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには目標減速度が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本実施形態では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、目標減速度を求める際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。

図６に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、その車両の走行状態は、コーナに進入するに際して減速の要請が高いといえることから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定され、その逆に、横Ｇ差ΔＧｙが小さいほど、コーナへの進入に際して減速の要請が低いことから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが小さな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。ここで、横Ｇ差ΔＧｙに代えて、距離Ｌに依存しないパラメータとして、例えばコーナＲのみに基づいて減速度の上限値を設定することも考えられる（上記特許文献２の図１２参照）。しかしながら、上記のように、横Ｇ差ΔＧｙには、車両の走行状態（車速）が反映されるのに対して、コーナＲのみに基づく場合には車両の走行状態が反映されないことから、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて第２減速度Ｇｒｅｑｙを設定することは有利である。また、図６では、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以上に大きいときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは所定値（０．２Ｇ）以上にはならないように設定されているが、この設定に代えて、図７に示すように、上限値を設けることなく、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定されてもよい。ステップＳ２の次にステップＳ３が行なわれる。

［ステップＳ３］
ステップＳ３において、制御回路１３０は、下記式５に示すように、上記ステップＳ２で求めた第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクト（減速しない方を選択）を行い、その選択結果をそのノード点における代表減速度Ｇｒｅｑｉに設定する。これは、上記検索範囲内の全てのノード点に対して行われる。ステップＳ３の次にステップＳ４が行なわれる。

［ステップＳ４］
ステップＳ４において、制御回路１３０は、下記式６に示すように、上記検索範囲内の全てのノード点の代表減速度Ｇｒｅｑｉのマックスセレクト（最も減速する値を選択）を行い、その選択結果を、上記検索範囲内の代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬに設定する。ステップＳ４の次にステップＳ５が行なわれる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５において、制御回路１３０は、上記ステップＳ４で求めた代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬに基づいて、目標減速度の傾きと最大値（最大目標減速度）を設定する。上記代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬの減速度をそのまま車両に与えると、減速度が急に増大してドライバのフィーリングが良くない。そこで、図８に示すように、ある傾きＫで目標減速度を増加させるようにする。目標減速度の増加の傾きＫは、理論値ではなく、実験、経験等に基づいて求められた適合値である。傾きＫは、車速や路面の滑り易さ、運転者指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向か）などの運転条件に基づいて可変とすることができる。

目標減速度の増加勾配Ｋを考慮した最大目標減速度が算出される。目標減速度の増加の傾きをＫ、自車からコーナ入口までの距離をＬｃｉとすると、最大目標減速度Ｇｍａｘは、下記式７で求められる。

上記式７によれば、図８において、代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬ（高さ）と距離Ｌｃｉ（横の辺の長さ）の四角形の面積と、傾きＫで高さが最大目標減速度Ｇｍａｘの台形の面積とが同じになるような、最大目標減速度Ｇｍａｘが求められる。ステップＳ５の次にステップＳ６が行なわれる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、アイドル接点ＯＮか否かが判定される。本例では、アイドル接点オン（アクセル開度が全閉）のときに、運転者の減速意思有りと判定される。ステップＳ６では、アクセル開度センサ１１３からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ６の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ７に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１に戻る。

［ステップＳ７］
ステップＳ７において、制御回路１３０では、上記ステップＳ５で求めた最大目標減速度Ｇｍａｘと、アクセルＯＦＦ時の現状のギヤ段でのエンジンブレーキ力とを比較し、その差が所定値未満であるか否かが判定される。その判定の結果、所定値未満であれば（加速を＋、減速を−と考える。より減速する必要があると判断されれば）、ステップＳ８に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。

アクセルＯＦＦ時には、現状でのギヤ段でのエンジンブレーキ力が減速度として車両に作用するが、そのエンジンブレーキ力と最大目標減速度Ｇｍａｘの差が所定値よりも小さい場合には、減速制御（ステップＳ８）の効果が少なく、減速制御を行なう必要がないためである。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、目標減速度となるように減速制御が実行される。制御回路１３０は、上記ステップＳ５で求めた目標減速度の傾きＫ及び最大値（最大目標減速度Ｇｍａｘ）に基づいて、減速制御を行う。ステップＳ８では、車両に作用する実減速度が目標減速度になるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、アクセルがＯＦＦにされた地点にて開始される。

即ち、アクセルがＯＦＦにされた地点から目標減速度を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。

ステップＳ８のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑ近傍となったら、ステップＳ８の減速制御が終了される。ステップＳ８の次には、本制御フローは終了する。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

上記のように、コーナＲ、目標横Ｇ（Ｇｙｔ）から目標旋回車速（推奨車速Ｖｒｅｑ）が求まり（上記式１）、コーナまでの距離Ｌの間に、車速Ｖから推奨車速Ｖｒｅｑまで減速するのに必要な減速度Ｇｒｅｑｘは上記式２で表される。上記式２は、コーナまでの距離Ｌを分母に含むため、コーナの近くでは必要な減速度Ｇｒｅｑｘは非常に大きなものとなり、この減速度Ｇｒｅｑｘが作用するように減速制御を行なうことは非現実的である。

この場合、現在車速Ｖと推奨車速Ｖｒｅｑの差が小さく、本来、減速の必要がなくても、コーナの近くでは必要な減速度Ｇｒｅｑｘは大きい値が出力される。
また、複合コーナの場合、必要減速度の大きいコーナに対応して減速度を出力しなければならないが、必ず直近のコーナの減速度が出力されてしまうなど、上記式２はコーナから遠いところでないと有効に使えないという問題があった。この問題を図９を参照して具体的に説明する。

図９に示すように、車両Ｘが地点Ｐでアクセルオフしたとする。車両Ｘの先方の直近のノードは、コーナＲが２００ｍで距離が１０ｍであり、その先のノードは、コーナＲが７０ｍで距離が１５０ｍである。それぞれのノードに対する必要減速度Ｇｒｅｑｘは、それぞれ符号６０１，６０２に示す通りであり、コーナ（ノード）に近づくに連れて非常に大きな値となっている。地点Ｐにおいてアクセルがオフにされたときの２つのノードの必要減速度Ｇｒｅｑｘ（６０１，６０２）のマックスセレクトを行うと、符号６０１ａで示す値が代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬとして選択される。地点ＰはコーナＲが２００ｍのコーナ（ノード）の近くであるため、そのコーナに対する必要減速度Ｇｒｅｑｘ（符号６０１）が非常に大きな値となっている。

地点Ｐでアクセルオフした車両Ｘにとって、本来、コーナＲが２００ｍのコーナ（ノード）よりも７０ｍのコーナに対応して減速制御が必要とされるにもかかわらず、必要減速度Ｇｒｅｑｘのみを用いると、符号６０１ａに示すように、直近のコーナに対応して減速制御が行なわれ、しかもその減速度は過大なものとなってしまう。

そこで、本実施形態では、距離のパラメータを含まない減速度の算出手法として、上記式４を用いる。目標横Ｇ（Ｇｙｔ）と予想横Ｇ（Ｇｙｆ）の差である横Ｇ差ΔＧｙに基づいて求められる減速度Ｇｒｅｑｙは、物理的に減速度を決定することができないが、コーナＲと自車速の大きさに応じて減速度を決定できる利点がある（横Ｇ差ΔＧｙにコーナＲと自車速のパラメータが含まれているため）。

ノード点のそれぞれに対して上記式２及び上記式３で算出された上記第１及び第２減速度Ｇｒｅｑｘ、Ｇｒｅｑｙを求め、上記第１及び第２減速度Ｇｒｅｑｘ、Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクトを行なうことにより（上記ステップＳ３）、各ノード点の代表減速度Ｇｒｅｑｉとして、自車から遠いコーナに対しては上記式２で算出された上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが選択され、自車から近いコーナに対しては上記式３で算出された上記第２減速度Ｇｒｅｑｙが選択される。これにより、コーナまでの距離にかかわらず最適な減速度を算出することができる。

検索範囲内の各ノード点の代表減速度Ｇｒｅｑｉのマックスセレクトを行うことにより（上記ステップＳ４）、そのコーナの代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬを算出することができる。実際のコーナは、クロソイド（緩和曲線）部を含む複数のＲで構成されているが、これに対しては、検索範囲内の各ノード点の代表減速度Ｇｒｅｑｉのマックスセレクトを行うことにより対応することができる。また、複合コーナに対しても同様である。

図９の例では、コーナＲが２００ｍのノードに対する第２減速度Ｇｒｅｑｙは符号６０３で示され、コーナＲが７０ｍのノードに対する第２減速度Ｇｒｅｑｙは符号６０４で示されている。第２減速度Ｇｒｅｑｙは、上記式３及び４に示すように、自車速Ｖが一定であると仮定すると、一定の値となる。

コーナＲが２００ｍのノードに対する代表減速度Ｇｒｅｑｉは、符号６０１ａと符号６０３ａの減速度同士のミニマムセレクトとなり、符号６０３ａで示される減速度が代表減速度Ｇｒｅｑｉとなる。また、コーナＲが７０ｍのノードに対する代表減速度Ｇｒｅｑｉは、符号６０２ａと符号６０４ａの減速度同士のミニマムセレクトとなり、符号６０２ａで示される減速度が代表減速度Ｇｒｅｑｉとなる。各ノード点の代表減速度Ｇｒｅｑｉ（６０２ａ，６０３ａ）のマックスセレクトを行うことにより、符号６０３ａで示される減速度がそのコーナの代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬとされる。

図１０及び図１１を参照して、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙの意義について更に説明する。

上述したように、本実施形態では、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘ及び第２減速度Ｇｒｅｑｙを算出し、それらのミニマムセレクトの結果がそのコーナ（ノード）における代表減速度Ｇｒｅｑｉとされる。その結果、図１０に示すように、コーナ入口Ｑから遠方の符号（１）の範囲では、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが代表減速度Ｇｒｅｑｉとされ、コーナ入口Ｑから近くの符号（２）の範囲では、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙが代表減速度Ｇｒｅｑｉとされる。即ち、コーナの近くにおいて、非常に大きな値となる上記第１減速度Ｇｒｅｑｘが選択されないように、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙはガードの役割を果たしているといえる。

上記のように、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘは、コーナの近くにおいて非常に大きな値となるが、その対策として、減速制御に用いる減速度が、ある所定値を超えないように、上限値（ガード）を設定することが考えられる。図１１は、０．２Ｇを上限値としたケースを示している。図１１において、符号Ｇｒｅｑｘ−１は、車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑよりも十分に大きな場合の第１減速度であり、符号Ｇｒｅｑｘ−２は、車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい場合の第１減速度である。

単なるガード線を設定した場合には、車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きいに過ぎない場合（第１減速度Ｇｒｅｑｘ−２）であっても、コーナの近くでは、車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑよりも十分に大きな場合（第１減速度Ｇｒｅｑｘ−１）と同じ０．２Ｇの減速度で制御されることになり、必要以上の減速度が作用することになる。

これに対して、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きいに過ぎない場合には、車速Ｖが推奨車速Ｖｒｅｑよりも十分に大きな場合に比べて、小さな値に設定されるため（上記式３及び４）、上記の問題点は生じない。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、図１０に示したように、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙとを比較してミニマムセレクトすることによって、各コーナ（ノード）における代表減速度Ｇｒｅｑｉとしていた。その結果として、コーナから遠方の符号（１）で示される範囲では、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘがノード点代表減速度Ｇｒｅｑｉに設定され、コーナの近くの符号（２）で示される範囲では、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙがノード点代表減速度Ｇｒｅｑｉに設定されていた。

即ち、上記第１実施形態では、ノード点代表減速度Ｇｒｅｑｉが上記第１減速度Ｇｒｅｑｘと上記第２減速度Ｇｒｅｑｙとで切替えられるポイントは、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘと上記第２減速度Ｇｒｅｑｙの比較結果に基づいて決定されていた。この方法によれば、ノード点代表減速度Ｇｒｅｑｉは、必ず上記第１減速度Ｇｒｅｑｘと上記第２減速度Ｇｒｅｑｙの交点を通る線で表されるため、コーナからの距離Ｌの変化に対して連続性が保たれ、不連続（離散的）となることがないという効果が得られる。

上記第１実施形態に代えて、本変形例では、ノード点代表減速度Ｇｒｅｑｉが上記第１減速度Ｇｒｅｑｘと上記第２減速度Ｇｒｅｑｙとで切替えられるポイントは、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘと上記第２減速度Ｇｒｅｑｙの比較結果に依存することなく、コーナからの距離（図示せず）に基づいて、決定することができる。その場合の切り替えポイントとなる距離は、予め設定された値（車速や目標横Ｇとは無関係の一律の値）であることができる。

または、上記に代えて、切り替えポイントとなる距離は、コーナ検出時にコーナ検出時の車速Ｖに基づいて（コーナ検出後の車速の変化は考慮せずに）、第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙとを演算し、それらの演算結果に基づいて、第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙとの比較を行い、ミニマムセレクトした結果として、第２減速度Ｇｒｅｑｙが選択されるポイント（コーナからの距離）として設定することができる。

（第１実施形態の第２変形例）
図１２を参照して、上記第１実施形態の第２変形例について説明する。

上記第１実施形態では、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報であるノード点に関しての説明を行なったが、ノード点以外の地図の記述方式にも適用することができる。

図１２において、符号Ｌ_Siは道路の直線部分の距離を示しており、Ｌ_Ciはクロソイド部の距離を示しており、Ｌ_Fiは曲率が一定の部分の距離を示しており、Ｒ_FiはコーナＲを示している。本変形例では、コーナまでの距離（コーナ入口で推奨車速Ｖｒｅｑになるように減速させるための区間）として、Ｌ_SiとＬ_Ciの和を求め、その和とコーナＲ（Ｒ_Fi）に基づいて、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙを求める。

その後、上記第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクトを行い、そのコーナの代表減速度Ｇｒｅｑｉとする。検索範囲内の全てのコーナの代表減速度Ｇｒｅｑｉのうちマックスセレクトを行い、その選択結果をその検索範囲の代表必要減速度ＧｒｅｑＡＬＬとする。

上記においては、コーナまでの距離（コーナ入口で推奨車速Ｖｒｅｑになるように減速させるための区間）は、Ｌ_SiとＬ_Ciの和であるとしたが、これに代えて、Ｌ_Siのみをコーナまでの距離としてもよい。これにより、直線部分のみでしか減速制御を行なわないようにすることができる。

（第１実施形態の第３変形例）
図１３を参照して、上記第１実施形態の第３変形例について説明する。

上記第１実施形態では、上記横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めたが、予想横Ｇ（Ｇｙｆ）の大きさに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。予想横Ｇ（Ｇｙｆ）が大きい場合には、その分、減速する必要性が高いと考えることができる（上記第１実施形態で横Ｇ差ΔＧｙの算出に用いる目標横Ｇ（Ｇｙｔ）は適合値であり、概ね一定の値が用いられる）。

図１３に示すように、予想横Ｇ（Ｇｙｆ）が大きくなるに連れて、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きくなるように設定されることができる。但し、上記第１実施形態のように、上記横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めた方が運転者の感覚と良く合うと思われる。

（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態では、上記予想横Ｇは、上記数４に基づいて求められた。これに対して、本変形例では、図１４に示すように、現在の車速Ｖと、コーナＲのマップに基づいて、上記予想横Ｇを求めることができる。この図１４に示すマップに予め設定される上記予想横Ｇの値は、基本的に、上記数４の考え方に基づいて設定されたものである。また、この場合、図１４に示すマップに予め設定される上記予想横Ｇの値は、更に、その考え方をベースにしつつ、走行実験等の結果等に基づいて補正を加えたものであることができる。

（第１実施形態の第５変形例）
上記第１実施形態では、上記横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、上記第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めたが、本変形例では、図１５に示すように、現在の車速Ｖと、コーナＲのマップに基づいて、直接、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。図１５のマップに設定される値は、上記予想横Ｇ（上記数４）の考え方に基づいて設定されたものである。また、この場合、図１５に示すマップに予め設定される上記第２減速度Ｇｒｅｑｙの値は、更に、その考え方をベースにしつつ、走行実験等の結果等に基づいて補正を加えたものであることができる。

（第１実施形態の第６変形例）
上記第１実施形態では、上記予想横Ｇは、現在の車速ＶでコーナＣを走行したと仮定したときに予想される横Ｇであった（上記数４参照）。本変形例では、上記予想横Ｇは、「現在の車速Ｖで」コーナＣを走行したと仮定したときに予想される横Ｇに代えて、広く「車両がコーナに進入したときに予想される横Ｇ」が用いられる。ここで、車両がコーナに進入したときに予想される横Ｇとしては、例えば、以下のものが考えられる。

車両がコーナに進入するに際して、コーナの入口での車速は、コーナの手前でそのコーナに対する減速制御が開始された時点での車速（現在の車速Ｖ）に比べて、必ず下がっている（例えばアクセルオフによる車速の低下を含む）はずであると考えられる。そこで、以下の（１）〜（４）の複数の例が考えられる。

（１）第１の例
現在の車速Ｖに１未満の係数を乗算することにより、コーナ入口での車速Ｖａを推定し、その推定されたコーナ入口での車速Ｖａを上記数４のＶに代入することにより、予想横Ｇを求めることができる。

（２）第２の例
現在の車速Ｖから所定値（例えば１０Ｋｍ／ｈ）を減算することにより、コーナ入口での車速Ｖｂを推定し、その推定されたコーナ入口での車速Ｖｂを上記数４のＶに代入することにより、予想横Ｇを求めることができる。

（３）第３の例
上記第１の例において、上記係数は、道路勾配に応じた係数とする。ここで、例えば、平坦路の場合の係数を０．９とすると、下り勾配であれば１．２のように、０．９よりも大きな値とし、上り勾配であれば、０．８のように、０．９よりも小さな値とすることができる。この場合、同じ下り勾配又は上り勾配であっても、その勾配の大きさに応じて、係数を変えることができる。

（４）第４の例
上記第１の例において、上記係数は、車速Ｖの大きさに応じた値とする。車速に応じて、エンジンブレーキの効き方が異なることに鑑みたものである。即ち、車速Ｖが高い場合には、コーナ入口までの車速低下の勾配が大きく、車速Ｖが低い場合には、車速低下の勾配が小さくなることから、車速Ｖが高い場合には、車速Ｖが低い場合に比べて、上記係数は小さな値とすることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。

第２実施形態では、上記第１実施形態の図１のステップＳ１〜Ｓ７の動作は共通しており、ステップＳ８の動作が異なっている。即ち、上記第１実施形態では、ブレーキのみを用いて、車両に作用する減速度が上記ステップＳ５で求めた目標減速度となるように減速制御を行ったのに対し、第２実施形態では、ブレーキと自動変速機の協調制御により、車両に作用する減速度が上記ステップＳ５で求めた目標減速度となるように減速制御を行う。

［ステップＳ８］
第２実施形態のステップＳ８では、制御回路１３０により、変速制御と、ブレーキ制御の両方が行われる。まず、以下では、項目Ａとして、変速制御について説明し、その後に、項目Ｂとして、ブレーキ制御について説明する。

Ａ．変速制御について
ステップＳ８の変速制御では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ８の変速制御の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。

（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。

まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ５において求めた最大目標減速度Ｇｍａｘに、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、最大目標減速度Ｇｍａｘが−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。

次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１６）が登録されている。図１６の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１６に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。

なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。

次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度Ｇｍａｘとの間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度Ｇｍａｘ以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度Ｇｍａｘとの関係の一例を図１７に示す。

変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度Ｇｍａｘ−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。

上記例では、最大目標減速度Ｇｍａｘ＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。

変速段目標減速度は、このステップＳ８で一度求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。図１７に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。

（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１８に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１８において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ８の変速制御では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。ステップＳ８の変速制御（上記選択すべきギヤ段へのダウンシフト指令の出力）は、アクセルがＯＦＦにされた地点で行われる。

なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。

Ｂ．ブレーキ制御について
ステップＳ８のブレーキ制御では、車両に作用する実減速度が目標減速度になるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、アクセルがＯＦＦにされた地点で行われる。

即ち、アクセルがＯＦＦにされた地点から目標減速度を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。

ステップＳ８のブレーキ制御のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）であり、外乱は主としてステップＳ８の変速制御による自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に目標減速度を生じさせるに際して、ステップＳ８の変速制御による自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

上記第２実施形態では、ステップＳ８の減速制御として、自動ブレーキとダウンシフト制御の協調制御を行なう例について説明したが、これに限定されない。ＣＶＴや回生ブレーキにより減速度を発生させてもよいし、最大目標減速度Ｇｍａｘの大きさに応じてダウンシフト量を決める変速制御が単独で行われてもよい。

（第３実施形態）
次に、図１９を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態では、上記実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記実施形態において、目標横Ｇ（Ｇｙｔ）は、実験や経験に基づいて決定される適合値であるとして説明したが、本実施形態において、目標横Ｇは、走行環境（天候、路面の摩擦係数μなど）や運転者の運転指向や運転者の運転技量などの走行条件によって、異なる値に設定される。これにより、運転者の感覚や路面状況に合わせた減速度が算出される。目標横Ｇの値が変えられることにより、推奨車速Ｖｒｅｑの値が変わるため、第１減速度Ｇｒｅｑｘの値が変わり、また、第２減速度Ｇｒｅｑｙの値も変わる。

以下、図１９を参照して、第３実施形態の構成について説明する。
図１９に示すように、第３実施形態では、更に、路面μ検出・推定部１１２と、運転指向推定部１１５と、運転技量推定部１１９とを備えている。

路面μ検出・推定部１１２は、路面の摩擦係数μ、又は路面の滑りやすさを検出、あるいは推定する。路面μ検出・推定部１１２は、ワイパーの作動状況、外気温、ＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣの作動状況、タイヤのスリップ率などに基づいて、路面の摩擦係数μ、又は路面の滑りやすさを検出、あるいは推定する。制御回路１３０は、路面μ検出・推定部１１２による検出又は推定の結果を示す信号を入力する。

図２０に示すように、制御回路１３０は、路面μ検出・推定部１１２から入力した信号に基づいて、滑り易さに応じて、目標横Ｇを変える。非常に滑り易い（雪道、凍結路）と判定された場合には、目標横Ｇは０．２５に設定され、滑り易い（ウェット路）と判定された場合には、目標横Ｇは０．３に設定され、滑りにくい（乾燥路）と判定された場合には、目標横Ｇは０．４に設定される。

運転指向推定部１１５は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向か通常走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、後述する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。

運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。

例えば図２１に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ１１４、１２２、１１６、１２３などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_max などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。

図２１の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖ_max を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。

上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt （減速のときは負の値）或いは減速度Ｇ_NMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW _maxt 或いは減速度Ｇ_NMAXt は、例えば車速Ｖ（Ｎ_OUT ）の変化率から求められる。

図２１の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図２１の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。

図２１において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i （Ｘ₁ 〜Ｘ_r ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ_j （Ｙ₁ 〜Ｙ_s ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚ_k （Ｚ₁ 〜Ｚ_t ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）Ｗ_Xij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘ_i とｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Xij と、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とｔ個の神経細胞要素Ｚ_k とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjk が設けられている。

上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk は固定値が与えられている。

上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば通常走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。

図２２に示すように、運転指向推定部１１５で判定された運転指向に応じて、目標横Ｇが変えられる。ゆっくり走行指向と判定された場合には、目標横Ｇは０．３に設定され、通常走行指向と判定された場合には、目標横Ｇは０．４に設定され、スポーツ走行指向と判定された場合には、目標横Ｇは０．６に設定される。

なお、上記において、運転指向は、運転指向推定部１１５により推定されたが、運転者が自ら自分の運転指向をスイッチの操作等により制御回路１３０に入力する構成であることができる。

次に、運転技量推定部１１９について説明する。

運転技量推定部１１９は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転技量推定部１１９は、入力された運転者に関する情報に基づいて、運転者の運転技量を推定する。本実施形態では、運転者の運転技量を推定するものであれば、運転技量推定部１１９の構成については特に限定されない。また、運転技量推定部１１９により推定される運転技量の意味については、広義に解釈される。

運転技量推定部１１９は、例えば、アクセルＯＦＦ時における車両のコーナ入口までの距離と、車速に基づいて、その運転者の運転技量を推定する。運転技量推定部１１９による運転技量の推定に関しては、図２３及び図２４を参照して説明する。

図２３は、コーナ進入時にアクセルをＯＦＦしてブレーキをＯＮにする際のアクセルＯＦＦタイミングを示している。図２３において、運転技量が異なる三人の被験者の実験結果が示されている。

図２３に示すように、コーナ進入時、アクセルＯＦＦポイント（運転者の減速要求ポイント）からコーナ入口までの距離は、アクセルＯＦＦ時の車速と運転技量に依存している。
例えば、アクセルＯＦＦ時の車速が１００ｋｍ／ｈであるとき、初級者は、コーナ入口から２２０ｍの地点にてアクセルをＯＦＦしているのに対し、中級者は、コーナ入口から１４０ｍの地点にてアクセルＯＦＦし、上級者は、コーナ入口から１１０ｍの地点にてアクセルＯＦＦしている。

図２３の実験結果から、アクセルＯＦＦ時の車速が同じであるときに、初級者ほどコーナ入口から遠い地点にてアクセルＯＦＦし、上級者ほどコーナ入口から近い地点にてアクセルＯＦＦしていることが分る。アクセルＯＦＦ時の車速が低くなれば、コーナ入口から相対的に近い地点にてアクセルＯＦＦされるが、運転技量（初級者から上級者の）と、アクセルＯＦＦポイントからコーナ入口までの距離との上記傾向は、変わらない。

また、コーナ進入時、アクセルＯＦＦポイントからコーナ入口までの距離は、コーナ進入時のコーナＲの大きさに対しては、依存していない（図２３には、コーナＲの大きさが異なる３種類のデータが含まれている）。従って、運転技量は、アクセルＯＦＦの時点のコーナ入口までの距離と、その時点の車速に基づいて推測することが可能である。この本発明者による知見に基づいて、運転技量を判別するためのテーブルを図２４に示す。

図２４の運転技量判別テーブルでは、アクセルＯＦＦ時の地点の車速Ｖ₀が低いほど初級者、その車速Ｖ₀が高いほど上級者と判別され、また、アクセルＯＦＦ時の地点のコーナ入口までの距離Ｌ₀が大きいほど初級者、その距離Ｌ₀が小さいほど上級者と判別される。図２４では、運転技量を３段階に分けたが、推定された運転技量に基づいて行われる制御の内容に応じて、４段階以上に分けてもよい。

なお、本実施形態で推定される運転技量は、その運転者がそのコーナに対してどの程度の運転技量を持ってコーナ走行するのかを示す値である。即ち、本実施形態で推定される運転技量は、その運転者の絶対的な運転技量ではなく、そのコーナに対してその運転者が指向する運転指向に対応した運転技量である。

即ち、例えば、本来は上級者の能力をもつ運転者Ｍ（図示せず）を想定する。その運転者Ｍは、通常、アクセルＯＦＦ地点での車速Ｖ₀が高く（例えば７０ｋｍ／ｈ）、またコーナの入口までの距離Ｌ₀が小さく（例えば−９０ｍ）、上級者の運転技量をもつ（図２４参照）。ここで、その運転者Ｍが、あるコーナＺ（図示せず）に対しては、たまたまゆっくりとした走行を希望し、アクセルＯＦＦ地点での車速Ｖ₀が低く（例えば５０ｋｍ／ｈ）、またコーナＺの入口までの距離Ｌ₀が大きい場合（例えば−２５０ｍ）には、図２４の運転技量判別テーブルに基づいて、そのコーナＺに対しては初級者であると判別され、初級者に対応したコーナ制御が行われる。これにより、アクセルＯＦＦ地点の車速Ｖ₀とコーナ入口までの距離Ｌ₀に反映される運転者の運転技量（そのコーナに対する運転指向を含む）に対応した減速制御が行われるので、運転者のドライバビリティが向上する。

図２５に示すように、運転技量推定部１１９で判定された運転技量に応じて、目標横Ｇが変えられる。初級と判定された場合には、目標横Ｇは０．３に設定され、中級と判定された場合には、目標横Ｇは０．４に設定され、上級と判定された場合には、目標横Ｇは０．６に設定される。

上記において、運転技量は、運転技量推定部１１９により推定されたが、運転者が自ら自分の運転技量をスイッチの操作等により制御回路１３０に入力する構成であることができる。

上記においては、路面の滑りやすさと運転者の指向と運転技量がそれぞれ単独で判定されたが、組み合わされて使用されることができる。以下に組み合わせた場合の例について説明する。

まず、路面μ検出・推定部１１２により、路面の滑り易さが判定される。
その判定の結果、滑り易い、非常に滑り易いと判定された場合には、それぞれ０．３Ｇ、０．２５Ｇが目標横Ｇとして選択される。一方、滑りにくいと判定された場合には、図２６に示すマップに従って、運転者指向及び運転技量に基づいて、目標横Ｇが求められる。

なお、上記においては、目標横Ｇが路面の滑り易さ、運転指向、運転技量の少なくともいずれか一つに基づいて変更されるケースについて説明したが、これに代えて、目標横Ｇではなく、第１減速度Ｇｒｅｑｘ及び第２減速度Ｇｒｅｑｙの少なくともいずれか一方そのものが、路面の滑り易さ、運転指向、運転技量の少なくともいずれか一つに基づいて変更されるように構成してもよい。

（第４実施形態）
次に、図２７を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態では、上記実施形態と異なる点を中心に説明する。

上記実施形態は、有段の自動変速機を用いた例であったが、第４実施形態は、無段変速機（ＣＶＴ）を用いた例である。従来、無段変速機の制御装置としては、特開２００３−２０２０７１号公報（上記特許文献２）には、コーナにおいて車両を安定して走行させるために、無段変速機の変速比を制御する技術が開示されている。

上記特許文献２では、車両の位置からコーナまでの距離に基づいて、ＣＶＴの目標入力軸回転速度が決定されているため、コーナまでの距離が短い場合には、車両の急激な速度変化が必要となる場合があり、その場合、制御が困難となる。第４実施形態は、この問題を解決することを主な目的としている。

まず、ＣＶＴを用いたコーナ制御における通常一般のＣＶＴの目標入力回転速度（Ｎｉｎｔ）の求め方について説明する。ＣＶＴの目標入力回転速度Ｎｉｎｔ（以下、最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔと称する）は、走行条件（アクセル開度と車速を含む）に基づいて求められる目標入力回転速度Ｎｉｎｔ’と、コーナ制御に際して求められる減速度の大きさに対応した下限入力回転速度とに基づいて、設定される。なお、最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔが大きいほど、エンジンブレーキ力は大きい。

即ち、目標入力回転速度Ｎｉｎｔ’に比べて上記下限入力回転速度が大きい場合には、その下限入力回転速度が最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔとして設定される。反対に、上記下限入力回転速度が目標入力回転速度Ｎｉｎｔ’以下であれば、目標入力回転速度Ｎｉｎｔ’が最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔとして設定される。

基本的には、上記数２に従って求めた目標減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて、ＣＶＴの入力回転速度（変速比）が制御される。具体的には、図２７に示すように、車速と目標減速度Ｇｒｅｑｘのマップ（第１のマップと称する）から下限入力回転速度（図中のＮａ１、Ｎａ２、Ｎａ３‥）を求める。図２７の第１のマップから求めた下限入力回転速度に基づいて、最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔが設定されると、ＣＶＴの変速による減速度は、コーナの近くでは非常に大きな値になり（上記図４参照）、現実的な指標値となりえないという問題があった。

そこで、最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔを設定する他の方法として、以下の方法が考えられている。図２８に示すように、コーナの曲率半径Ｒと車速のマップ（第２のマップと称する）から下限入力回転速度（図中のＮｂ１、Ｎｂ２、Ｎｂ３‥）を求める。その第２のマップから求められた下限入力回転速度（図中のＮｂ１、Ｎｂ２、Ｎｂ３‥）と、上記第１のマップから決まる下限入力回転速度（図２７のＮａ１、Ｎａ２、Ｎａ３‥）との小さい方の値（ミニマムセレクト）を最終下限入力回転速度として設定する。

しかしながら、上記第１マップによる値と第２マップによる値のミニマムセレクトをとる方法では、減速度の設定精度が悪いという問題があった。また、上記第２マップに入力される値は、車両の走行実験を繰り返し行った結果に基づいて得られた適合値（計算式から算出された値ではない）ため、その適合値を実験結果を経て得る作業に時間がかかるという問題があった。マップでは、行及び列方向のそれぞれに、有限個の範囲（レンジ）を設ける必要がある。例えば、第２のマップでは、コーナＲ及び車速のそれぞれは、４つの範囲（大、やや大、やや小、小）に分ける必要がある。このようにマップを用いると、コーナＲや車速などの条件を有限個の範囲に分割せざるを得ないという問題があり、その結果、コーナＲや車速などの条件が同じ範囲内に収まっているが、その範囲内で大きく異なっている場合でも、同じ下限入力回転速度が求められる。この場合には、減速度の設定精度が悪くなる。また、下限入力回転速度は、数式により算出されるものではなく、走行実験を繰り返し行った結果、ふさわしいと思われる値をマップの複数のセル（一単位の枠）のそれぞれに対して、設定・入力する必要がある。そのため、作業時間が長くかかるという問題があった。本実施形態は、このような問題点を解決することを他の主要な目的としている。

次に、図２９及び図３０を参照して、第４実施形態の動作について説明する。

図３２は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図３２には、制御実施境界線Ｌａ、第１減速度Ｇｒｅｑｘ、第２減速度Ｇｒｅｑｙ、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａが示されている。図３２における第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙは、それぞれ、上述した方法により求められる。図３２において、第２減速度ＧｒｅｑｙがアクセルがＯＦＦにされた地点ａからの距離が大きくなるに連れて下がっている（右下がりである）のは、アクセルが全閉であると、車速が低下することに対応したものである。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１１０に進む。上記のように、図３２では、符号ａの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。符号ａの位置での変速段は６速であるとする。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ４０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、例えば制御実施境界線Ｌａに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図３２において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌａよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌａよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ３０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ４０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。

制御実施境界線Ｌａは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ４０２を目標横Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌａよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌａよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した駆動力制御が実行されて（ステップＳ６０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。

本実施形態の制御実施境界線Ｌａとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌａは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

本実施形態では、図３２において、アクセル開度がゼロとされた符号ａに対応する時点は、制御実施境界線Ｌａよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ３０−Ｙ）、ステップＳ４０に進む。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、目標減速度が求められる。ステップＳ４０の内容は、図３０のステップＳ４１〜Ｓ４３に対応している。まず、現在の車速を読んで（ステップＳ４１）、その車速に基づいて、上記数１及び数２に従って、第１減速度Ｇｒｅｑｘを算出する（ステップＳ４２）とともに、その車速に基づいて、上記数３及び数４に従って、第２減速度Ｇｒｅｑｙを算出する（ステップＳ４３）。なお、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、図１３に示したように、予想横Ｇ（Ｇｙｆ）の大きさに基づいて求めることもできる。ステップＳ４０の次に、ステップＳ５０が行われる。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、ＣＶＴの下限入力回転速度がマップによりサーチされる。ステップＳ５０の内容は、図３０のステップＳ４４及びステップＳ４５に対応している。まず、上記ステップＳ４０（上記ステップＳ４２及びステップＳ４３）で求められた第１減速度Ｇｒｅｑｘ及び第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクト（減速しない方を選択）を行い、その選択結果を最終目標減速度Ｇｔに設定する（ステップＳ４４）。次いで、図３１に示すマップに従って、その最終目標減速度Ｇｔと車速に基づいて、下限入力回転速度をサーチする（ステップＳ４５）。ステップＳ５０の次に、ステップＳ６０が行われる。

［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、上記ステップＳ５０で求められた下限入力回転速度に基づいて、最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔが設定される。コーナ制御が必要であると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）には、目標入力回転速度Ｎｉｎｔ’に比べて、下限入力回転速度が大きいので、下限入力回転速度が最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔとして設定される（減速制御用の最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔの設定）。

ＣＶＴの最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔは、運転条件によって設定された最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔになるように常時フィードバック制御がなされるので、ステップＳ６０において、最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔが設定されることで、減速制御用の最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔのフィードバック制御を指令したことと同じこととなる。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が行われる。

［ステップＳ７０］及び［ステップＳ１００］
ステップＳ７０では、先方が直線道路であるか否か（探索範囲にコーナがないか否か）が判定される。本制御フローが実施された最初の段階では、先方に直線道路はないと判定されるため（ステップＳ７０−Ｎ）、ステップＳ１００に進んでフラグＦが１にセットされて本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ４０に進み、ステップＳ５０及びステップＳ６０経由で、ステップＳ７０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ７０の条件が成立すれば、ステップＳ８０に進む。

［ステップＳ８０］及び［ステップＳ９０］
ステップＳ８０では、最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔが減速制御用のもの（下限入力回転速度）から通常の制御用のもの（目標入力回転速度Ｎｉｎｔ’）に切り替える。即ち、先方が直線道路であれば（ステップＳ７０−Ｙ）、コーナ制御用の最終目標減速度Ｇｔを車両に作用させる必要が無いため、目標入力回転速度Ｎｉｎｔ’が最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔとして設定される。その後、フラグＦが０にリセットされた上で（ステップＳ９０）、本制御フローがリセットされる。

［ステップＳ１１０］〜［ステップＳ１４０］
本実施形態の減速制御が開始される前に（フラグＦ＝０で）、アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、フラグＦがチェックされ（ステップＳ１１０）、フラグＦが０であれば本制御フローはリセットされ、フラグＦが１であれば先方が直線道路であるか否かが判定され（ステップＳ１２０）、その判定の結果、先方が直線道路ではない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、本制御フローはリセットされ、先方が直線道路である（ステップＳ１２０−Ｙ）と判定されるのを待つ。

上記ステップＳ１２０の判定の結果、先方が直線道路である場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔが減速制御用のもの（下限入力回転速度）から通常の制御用のもの（目標入力回転速度Ｎｉｎｔ’）に切り替えられ（ステップＳ１３０）、フラグＦが０にリセットされた上で（ステップＳ１４０）、本制御フローがリセットされる。ＣＶＴの場合、先方にコーナが無くなるまで、常時フィードバック制御を行い、また、コーナリング中の変速規制等も行わない。

（第４実施形態の第１変形例）
上記第４実施形態のステップＳ４５（図３０）では、下限入力回転速度は、図３１に示すように、最終目標減速度Ｇｔと車速に基づいて決定されたが、本変形例では、下限入力回転速度は、最終目標減速度Ｇｔのみによって決定される。

（第４実施形態の第２変形例）
本変形例では、下限入力回転速度又は最終目標入力回転速度Ｎｉｎｔは、道路勾配や路面μが考慮されて決定される。例えば、道路勾配が上り勾配である場合には、上記ステップＳ４５で決定された下限入力回転速度に対して１未満の係数を乗算することにより、道路勾配を考慮した下限入力回転速度を求めることができる。これにより、上り勾配である場合には、車両に作用させる減速度を小さくさせることができる。同様に、路面μに応じた係数を下限入力回転速度に乗算することにより、路面μを考慮した下限入力回転速度を求めることができる。

（第４実施形態の第３変形例）
上記第４実施形態では、図３０のステップＳ４２からステップＳ４５に示すように、第１減速度Ｇｒｅｑｘと第２減速度Ｇｒｅｑｙのミニマムセレクトにより最終目標減速度Ｇｔを求め、図３１に示すように、その最終目標減速度Ｇｔと車速に基づいて、下限入力回転速度が求められた。これに代えて、本変形例では、図３３に示すように、第１減速度Ｇｒｅｑｘと車速に基づいて、第１下限入力回転速度（Ｎｃ１、Ｎｃ２、Ｎｃ３‥）が求められ、図３４に示すように、第２減速度Ｇｒｅｑｙと車速に基づいて、第２下限入力回転速度（Ｎｄ１、Ｎｄ２、Ｎｄ３‥）が求められ、上記第１下限入力回転速度（Ｎｃ１、Ｎｃ２、Ｎｃ３‥）と上記第２下限入力回転速度（Ｎｄ１、Ｎｄ２、Ｎｄ３‥）のミニマムセレクトにより、最終的な下限入力回転速度が求められることができる。

上記各実施形態又は各変形例は、必要に応じて組み合わせることが可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 通常一般の車両の減速制御装置の目標減速度の算出方法を説明するための図である。 図３の算出方法により求められた目標減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態のナビゲーションシステム装置の道路情報のノード点を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における第２減速度の求め方を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における第２減速度の求め方を説明するための他の図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における最大目標減速度の求め方を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における効果を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における効果を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における効果を説明するための他の図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第２変形例を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第３変形例において第２減速度を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第４変形例において予想横Ｇを求めるマップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第５変形例において第２減速度を求めるマップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における車速とギヤ段毎の減速度を求めるマップである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における変速段目標減速度を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態において車速と減速度に対応するギヤ段を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における路面の滑り易さに対応した目標横Ｇを定めたマップである。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態において運転指向を推定する構成を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における運転指向に対応した目標横Ｇを定めたマップである。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における運転技量の推定を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における運転技量を推定するためのマップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における運転技量に対応した目標横Ｇを定めたマップである。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における運転技量と運転指向に対応した目標横Ｇを定めたマップである。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態において従来の第１マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態において従来考えられた第２マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の動作の一部を示すフローチャートを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態において用いられるマップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の効果を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の第３変形例において用いられるマップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の第３変形例において用いられる他のマップを示す図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１２ 路面μ検出・推定部
１１３ アクセル開度センサ
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 運転指向推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１９ 運転技量推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０２ コーナ
４０３ コーナの入口
４０５ コーナＲ
Ｃ コーナ
ＧｒｅｑＡＬＬ 代表必要減速度
Ｇｒｅｑｘ 第１減速度
Ｇｒｅｑｙ 第２減速度
Ｇｒｅｑｉ 代表減速度
Ｇｍａｘ 最大目標減速度
Ｇｔ 最終目標減速度
Ｌａ 制御実施境界線
Ｌ コーナ（ノード）までの距離
Ｌｃｉ コーナまでの距離
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｐ 車両の現在位置
Ｑ コーナの入口
Ｒ コーナＲ
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Ｖ 車速
Ｖｒｅｑ 推奨車速
Ｘ 車両
ΔＧｙ 横Ｇ差

Claims (10)

1. 第１目標減速度が、コーナまでの距離に基づいて決定され、
   第２目標減速度が、前記コーナまでの距離に依存することなしに、車両の走行状態に基づいて車両がコーナに進入したときに予想される横加速度に基づいて決定され、
   前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれかに基づいて減速制御が行なわれ、
   前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれに基づいて前記減速制御が行なわれるかは、前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のうち、減速度が小さい方に決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 第１目標減速度が、コーナまでの距離に基づいて決定され、
   第２目標減速度が、前記コーナまでの距離に依存することなしに、車両の走行状態に基づいて車両がコーナに進入したときに予想される横加速度に基づいて決定され、
   前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれかに基づいて減速制御が行なわれ、
   前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれに基づいて前記減速制御が行なわれるかは、前記コーナまでの距離に基づいて決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 第１目標減速度が、コーナまでの距離に基づいて決定され、
   第２目標減速度が、前記コーナまでの距離に依存することなしに、車両の走行状態に基づいて車両がコーナに進入したときに予想される横加速度に基づいて決定され、
   前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれかに基づいて減速制御が行なわれ、
   前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれに基づいて前記減速制御が行なわれるかは、前記第１目標減速度に対応した無段変速機の入力回転速度の下限値と前記第２目標減速度に対応した前記無段変速機の入力回転速度の下限値との小さい方に決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記第２目標減速度は、前記予想される横加速度と、前記コーナの走行時に目標となる横加速度とに基づいて、決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   車両前方の所定の範囲の複数の地点のそれぞれに対して、前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度を求め、前記求めた第１目標減速度及び第２目標減速度に基づいて前記複数の地点のそれぞれに対して前記減速制御が行なわれると仮定したときの地点毎の目標減速度を求め、
   前記複数の地点に対してそれぞれ求めた前記地点毎の目標減速度に基づいて、前記所定の範囲を対象として前記減速制御が行なわれるときの目標減速度を決定し、前記決定した目標減速度に基づいて前記減速制御を実施する
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
6. 請求項５記載の車両の減速制御装置において、
   前記複数の地点として、ナビゲーションシステムの道路情報の複数のノードに対して、それぞれ、前記地点毎の目標減速度を求める
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度の少なくともいずれか一方は、運転者の運転技量、運転指向、及び、道路の滑り易さを含む道路走行環境の少なくともいずれか一つに基づいて、変化するように設定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
8. 請求項２記載の車両の減速制御装置において、
   前記コーナまでの距離が遠い場合には、前記第１目標減速度に基づいて減速制御が行なわれ、
   前記コーナまでの距離が近い場合には、前記第２目標減速度に基づいて減速制御が行なわれ、
   前記コーナまでの距離は、前記コーナの大きさと現在の車速に応じて異なる値である
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
9. 第１目標減速度が、コーナまでの距離に基づいて決定され、
   第２目標減速度が、前記コーナまでの距離に依存することなしに、車両の走行状態に基づいて車両がコーナに進入したときに予想される横加速度に基づいて決定され、
   前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれかに基づいて減速制御が行なわれ、
   前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のいずれに基づいて前記減速制御が行なわれるかは、前記第１目標減速度及び前記第２目標減速度のうち、減速度が小さい方に決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
10. 請求項９記載の車両の減速制御装置において、
    前記第２目標減速度は、車両がコーナに進入したときに予想される横加速度と、前記コーナの走行時に目標となる横加速度の差に基づいて、決定される
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。

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