JP2010003013A - 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】減速をした後に加速する際にスムーズに加速することができなかった。
【解決手段】自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得し、前記所定区間に対する運転支援制御の実施可否を示す情報を取得し、前記運転支援制御の実施可否を示す情報が示す変速比制御の実施可否に応じて、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させるための制御を行い、前記運転支援制御の実施可否を示す情報が示す制動部による減速制御の実施可否に応じて、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させるための制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置、方法およびプログラムに関する。

従来、車両の制動力を制御する装置として、目標減速度を超えない範囲で目標減速度に最も近い減速度が得られる変速段に切り替え、当該変速段におけるエンジンブレーキを利用しながら当該エンジンブレーキによる減速では不足する減速度をブレーキで補って減速する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許第３８５８９５２号公報

従来の技術においては、減速をした後に加速する際にスムーズに加速することができなかった。
すなわち、従来の技術においては、目標減速度に着目し、当該目標減速度を超えない範囲で目標減速度に最も近い減速度が得られる変速段に切り替えている。しかし、減速動作の後に加速を行う場合、例えば、所定区間の入口以前で減速し出口以後で加速する場合には、目標減速度に合わせて変速段を切り替えると加速の段階で加速に適した変速比になっていないことがあり、スムーズに加速を行うことができない。また、従来の技術においては、変速段の切り替えや目標車速への減速を実施するか否かを、ユーザが設定することができない。そのため、車両が走行中に、製品出荷時に予め決められた条件を満たすと、製品出荷時に予め決められた制御が実施されることになる。しかし、運転快適性を向上させるためには、運転支援装置が実施する制御に関してユーザ自身が設定でき、運転支援装置はユーザの設定に従って制御を実施できることが望ましい。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、減速をした後に加速する際にスムーズに加速することが可能な技術を提供するとともに、当該技術を用いた運転支援制御をユーザの設定に従って実施する技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明においては、自車両の前方の所定区間の開始地点に到達する前に自車両を目標車速まで減速させるための運転支援制御の実施可否を示す情報を取得し、この実施可否を示す情報の内容に応じた運転支援制御を実施する。すなわち、運転支援制御の実施可否を示す情報が示す変速比制御の実施可否に応じて自車両が所定区間の開始地点に到達する前に自車両における変速比を加速変速比に設定し、運転支援制御の実施可否を示す情報が示す減速制御の実施可否に応じて自車両が所定区間の開始地点に到達する前に自車両の車速を減速させて目標車速とする。この構成によると、ユーザの設定に応じて運転支援制御の実施の態様を切り換えることができる。ここで加速変速比とは、自車両の前方に存在する所定区間を走行する際の目標車速に基づいて、自車両を当該目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である。また、本発明によると、所定区間を走行した後に自車両を加速させるための変速比に着目して加速変速比を決定する。従って、本発明によれば、所定区間に到達する前に、自車両を目標車速よりも大きい車速に加速するために適した加速変速比となっており、所定区間を走行した後の加速段階でスムーズに加速することが可能である。

ここで、車速情報取得手段は、自車両の前方における所定区間について、当該所定区間を走行する際の目標車速を取得することができればよく、車速を示す情報を直接的に取得しても良いし、間接的に取得しても良い。前者としては、予め設定された所定区間に対して予め目標車速を対応付けておき、当該所定区間に対応付けられた目標車速を取得する構成を採用可能である。後者としては、所定区間やその前後の道路を示す情報に基づいて目標車速を決定する構成を採用可能である。

また、所定区間は当該区間に到達する前に自車両を減速させて目標車速にするとともに、目標車速で所定区間を走行した後に自車両を加速させることが好ましい区間であれば良く、カーブ区間や所定形状の勾配のある区間であっても良い。さらに、目標車速は当該所定区間を走行する際の好ましい車速であり、予め設定されればよい。例えば、カーブ区間においては、カーブ区間における一定半径の区間を一定の速度で走行することが好ましいため、当該一定の速度を目標車速とする構成を採用可能である。また、勾配のある道路において勾配を含む区間を所定区間とする場合には、下り勾配の開始地点までに当該下り勾配の区間を走行するために好ましい目標車速まで減速することとして目標車速を定義する構成を採用可能である。

加速変速比取得手段は、所定区間を走行した後に自車両を目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比を取得することができれば良く、少なくとも、目標車速よりもさらに加速を行うことが可能な変速比を取得することができればよい。例えば、目標車速から当該目標車速より大きい特定の車速に加速させることが可能な変速比や、駆動源の回転数が特定の値であるときに目標車速よりも大きい車速で走行させることが可能な変速比を取得することができればよい。すなわち、これらの変速比を加速変速比とし、所定区間の走行を完了する前に当該加速変速比としておくことにより、所定区間の走行後の加速段階で変速比を変更することなく加速可能であればよい。この結果、所定区間を走行後に自車両をスムーズに加速させることが可能になる。なお、変速比は、少なくとも、目標車速よりも大きい車速に加速させるために必要十分な変速比であればよいが、加速をよりスムーズにするための変速比を予め決定しても良い。例えば、加速開始時点でのスロットル開閉操作や自車両駆動源の回転数等のパラメータを推定し、当該推定に基づいて最も効率的に加速が可能な変速比等を選択可能である。

実施可否情報取得手段は、所定区間に対する運転支援制御の実施可否を示す情報を取得することができればよい。例えばナビゲーション装置のメニュー画面にてユーザに運転支援制御の実施可否を設定させ、設定された情報を取得するようにしてもよい。所定区間に対する運転支援制御とは、所定区間を走行する際にユーザの運転を支援するために実施される制御であり、所定区間の開始地点に到達する前に、変速比を設定し、自車両を目標車速まで減速させるための制御（後述する変速比制御手段や減速制御手段によって行われる制御）を含んでいる。

変速比制御手段は、運転支援制御の実施可否を示す情報が示す変速比制御の実施可否に応じて、所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させるための制御を行うことができればよい。すなわち、運転支援制御の実施可否を示す情報において変速比制御を実施することが許可されている場合は、自車両の変速比を加速変速比に設定させ、運転支援制御の実施可否を示す情報において変速比制御を実施することが許可されていない場合は自車両の変速比を加速変速比に設定させないようにする。ところで、所定区間の開始地点に到達する前に自車両の変速比を加速に適した加速変速比に設定すると、所定区間以前の道路を走行している自車両において、通常は、より大きい変速比に変更される。このため、変速比を加速変速比とすることで所定区間に到達する前の減速を補助することが可能である。また、所定区間到達以降では加速変速比を変更せず維持すれば、所定区間における走行を安定させることができる。なお、変速比の設定は自車両に搭載された変速部（例えば、トルクコンバータ付き有段変速機）に対して実施することができれば良い。すなわち、当該変速部に対する変速比の指示によって変速比を設定し、当該指示に基づいて変速部が指示通りの変速比に切り替えることができればよい。

減速制御手段は、運転支援制御の実施可否を示す情報が示す減速制御の実施可否に応じて、自車両の車速を所定区間の開始地点に到達する前に目標車速にするように減速させるための制御を行うことができればよい。従って、運転支援制御の実施可否を示す情報において減速制御を実施することが許可されている場合は、減速制御を行い、運転支援制御の実施可否を示す情報において減速制御を実施することが許可されていない場合は、減速制御を行わないようにする。なお、減速制御については、自車両を減速させるための減速部、例えば、駆動源の回転数の調整装置（スロットル等）やブレーキを制御して自車両を減速させることができれば良い。また、自車両を目標車速とするための構成としては、例えば、基準のパラメータに対するフィードバック制御によって減速を行う構成等を採用可能である。なお、基準のパラメータは、自車両の車速を目標車速とする際に基準となる指標であれば良く、自車両の現在位置から所定区間の開始地点までの距離内で自車両の現在車速を目標車速とするために必要な減速度や車速の推移等をこれらの基準のパラメータとすることができる。

さらに、変速比制御手段は、運転支援制御の実施可否を示す情報において変速比制御が許可されておらず、かつ、運転支援制御の実施可否を示す情報において変速操作を促すための報知制御が許可されている場合は、所定区間の開始地点に到達する前に、加速変速比への変速操作を促す旨の報知を行うようにしてもよい。この構成によると、ユーザが、運転支援装置による加速変速比への変速を許可せず、加速変速比への変速操作をユーザに促す旨の報知を許可している場合には、運転支援装置は加速変速比への変速を行うことなく、加速変速比への変速操作をユーザに促すことができる。

さらに、減速制御手段は、運転支援制御の実施可否を示す情報において前記制動部による減速制御が許可されておらず、かつ、前記運転支援制御の実施可否を示す情報において制動操作を促すための報知制御が許可されている場合は、前記所定区間の開始地点に到達する前に、前記制動操作を促す旨の報知を行うようにしてもよい。この構成によると、ユーザが、制動部による減速制御を許可せず、減速操作を促す旨の報知を許可している場合には、運転支援装置は制動部による減速制御を行うことなく、減速操作をユーザに促すことができる。

さらに、本発明において、自車両の周囲の道路の特徴を示す道路特徴情報を取得する道路特徴情報取得手段を備えていてもよい。この場合、実施可否情報取得手段は、道路の特徴ごとに設定されている前記運転支援制御の実施可否を示す情報のうち、前記道路特徴に対応する情報を取得してもよい。ここで、道路の特徴とは、例えば、路面の状況や、道路の周囲の環境（視界良不良、崖の有無等）、道路の勾配などによって表された情報を含む。この構成によると、自車両の周囲の道路の特徴と同様な特徴についてユーザが予め設定した運転支援制御の実施可否を示す情報に基づいて、変速比制御や減速制御、変速操作や減速操作の報知制御などを実施することができる。

なお、道路特徴情報取得手段は、自車両の周囲の道路特徴情報を取得することができればよく、種々の構成を採用可能である。例えば、カメラが撮影した画像情報を取得して路面や周辺環境の特徴を抽出するようにしてもよい。また例えば、路面μセンサから路面の滑りやすさを示す情報を取得するようにしてもよいし、路車間通信や車車間通信、その他の通信によって自車両の周囲の道路特徴情報を取得してもよいし、地図情報を参照して道路特徴情報を抽出してもよい。

さらに、本発明のように、予めユーザが設定した運転支援制御の実施可否を示す情報に基づいて所定区間を走行する際の運転支援制御の態様を切り換える手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような運転支援装置、プログラム、方法は、単独の運転支援装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような運転支援装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、運転支援装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）運転支援処理：
（２−１）車両減速処理：
（２−２）減速開始判定処理：
（２−３）減速制御処理：
（２−４）車速制限処理：
（２−５）変速比選択処理：
（２−６）変速比取得処理：
（３）他の実施形態：

（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる運転支援装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０と記録媒体３０とを備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラム２１を実施可能であり、当該ナビゲーションプログラム２１はその機能の一つとして加速区間における加速に適した変速比を設定して減速区間にて減速を実行させる機能を備えている。

本実施形態における車両（ナビゲーション装置１０が搭載された車両）は、ナビゲーションプログラム２１による機能を実現するためにＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３と変速部４４と制動部４５とスロットル制御部４６とを備えており、これらの各部と制御部２０とが協働することによってナビゲーションプログラム２１による機能を実現する。

ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在位置を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の速度を取得する。ジャイロセンサ４３は、自車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の走行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される自車両の現在位置を補正するなどのために利用される。また、自車両の現在位置は、当該自車両の走行軌跡に基づいて適宜補正される。なお、車両の動作を示す情報を取得するための構成は、ほかにも種々の構成を採用可能であり、自車両の現在位置をセンサやカメラによって特定する構成や、ＧＰＳからの信号や地図上での車両の軌跡，車車間通信，路車間通信等によって自車両動作情報を取得する構成等を採用可能である。

カメラ４７は、自車両が進行する道路および当該道路の周辺を含む画像を取得するため、自車両の周囲を視野に含むように自車両に対して取り付けられ、撮影した画像を示す画像情報を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの画像情報を取得し、後述する道路特徴情報取得部２１ｇにより道路の特徴が抽出される。道路の特徴を抽出するための構成として本実施形態では他にも、路面状況を検出するセンサ（例えば路面μセンサ）や、気象状況を検出するセンサ（例えば雨滴センサ）、路車間通信や車車間通信等の無線通信を行うための通信部を備えている。ユーザＩ／Ｆ部４８は、タッチパネルディスプレイ、各種スイッチ、スピーカー、マイク等で構成される。制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４８を介してユーザに種々の情報を案内することができる。また、制御部２０はユーザＩ／Ｆ部４８を介してユーザの操作を示す情報を取得することができる。

変速部４４は、前進について計６速、後進について計１速等の複数の変速段を有する有段のトルクコンバータを備えており、各変速段に対応した変速比で回転数を調整しながらエンジンの駆動力を自車両の車輪に伝達することができる。制御部２０は図示しないインタフェースを介して変速段を切り替えるための制御信号を出力し、変速部４４は当該制御信号を取得して変速段を切り替えることが可能である。本実施形態においては、前進１速〜前進６速のように変速段がハイギアになるにつれて変速比が小さくなるように構成されている。

制動部４５は、自車両の車輪に搭載されたブレーキによる減速の程度を調整するホイールシリンダの圧力を制御する装置を含み、制御部２０は当該制動部４５に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を調整させることが可能である。従って、制御部２０が当該制動部４５に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を増加させると、ブレーキによる制動力が増加し、自車両が減速される。

スロットル制御部４６は、自車両に搭載されたエンジンに供給する空気の量を調整するためのスロットルバルブを制御する装置を含み、制御部２０は当該スロットル制御部４６に対して制御信号を出力してスロットルバルブの開度を調整することが可能である。従って、制御部２０が当該スロットル制御部４６に対して制御信号を出力して吸気量を増加させると、エンジンの回転数が増加する。なお、制御部２０は変速部４４およびスロットル制御部４６に対する制御指示を行う構成であるため、当該制御部２０においては変速部４４によって設定された現在の変速比Ｓｎとスロットル制御部４６によって設定された現在のスロットル開度Ｔｈを取得することができる。

制御部２０は、ナビゲーションプログラム２１を実行することにより、ＧＰＳ受信部４１の出力情報や後述する地図情報等に基づいて車両の経路探索等を行い、図示しない表示部やスピーカーを介して経路案内等を行う。また、このとき、変速部４４における変速比の設定と制動部４５およびスロットル制御部４６を利用した加減速制御を実施するため、ナビゲーションプログラム２１は車速情報取得部２１ａと加速変速比取得部２１ｃ（必要加速量取得部２１ｂを含む）と道路特徴情報取得部２１ｇと実施可否情報取得部２１ｈと変速比制御部２１ｄと減速制御部２１ｅと加速制御部２１ｆを備えている。

また、記録媒体３０には、ナビゲーションプログラム２１による案内を実施するため地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物を示すデータ等を含み、自車両の現在位置の特定や目的地への案内等に利用される。ノードデータやリンクデータには、道路の勾配を示す情報が対応付けられている。また、ノードデータには山岳路や未舗装路等の道路属性を示す情報が含まれている。

本実施形態においては、カーブ区間（一定半径の区間）に到達する前に減速制御を行うように構成されており、カーブ区間およびその前後の道路を示す情報が地図情報３０ａに含まれている。図２は、カーブ区間Ｚｒの例を示す図であり、自車両Ｃが細い一点鎖線で示すカーブ区間Ｚｒに向けて走行している状態を示している。本実施形態においては、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに相当するノードデータに当該カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓであることを示す情報が対応付けられ、カーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅに相当するノードデータに当該カーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅであることを示す情報が対応付けられている。また、当該開始地点Ｒｓと終了地点Ｒｅとの間の道路形状を示す形状補間データはカーブ区間Ｚｒの円弧上の位置を示すデータであり、当該形状補間データに基づいてカーブ区間Ｚｒにおける一定の半径Ｒおよび当該半径Ｒの区間を一定の車速で走行する際の車速（目標車速Ｖ₀）を特定することができる。本実施形態においては、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓと終了地点Ｒｅとその間の形状補間点を示す情報をカーブ区間情報３０ａ１と呼ぶ。

また、上述のカーブ区間Ｚｒ以前の区間においては、当該カーブ区間Ｚｒに到達する前に減速を行うための減速区間Ｚｄ（図２にて細い破線で示す区間、例えば、クロソイド区間）が設定されており、本実施形態においては、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａに相当するノードデータに当該減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａであることを示す情報が対応付けられている。なお、本実施形態において、減速区間Ｚｄの終了地点はカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓと一致し、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａと終了地点Ｒｓとの間の形状は形状補間データによって示される。また、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａと終了地点Ｒｓとの位置を示す情報に基づいて減速区間Ｚｄの距離Ｌ₀を特定することができる。本実施形態においては、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａと終了地点Ｒｓと、それらの間の道路形状を示す形状補間データを示す情報を減速区間情報３０ａ２と呼ぶ。

さらに、上述のカーブ区間Ｚｒ以降の区間においては、当該カーブ区間Ｚｒを走行した後の所定地点（加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅ）に向けて加速を行うための加速区間Ｚａ（図２にて二点鎖線で示す区間、例えば、クロソイド区間）が設定されており、本実施形態においては、加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅに相当するノードデータに当該加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅであることを示す情報が対応付けられている。なお、本実施形態において、加速区間Ｚａの開始地点はカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅと一致し、加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅとの間の形状は形状補間データによって示される。

また、加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅとの位置を示す情報に基づいて加速区間Ｚａの距離Ｌ₁を特定することができる。また、加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅに相当するノードデータには、その地点における制限車速が対応付けられており、当該制限車速は本実施形態において加速区間を走行後の推奨車速Ｖ₁となる。さらに、後述の加速制御を行うために加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅにおけるスロットル開度Ｔｈ₁が予め決められており、加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅに相当するノードデータに当該スロットル開度Ｔｈ₁を示す情報が対応付けられている。本実施形態においては、加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅと、それらの間の道路形状を示す形状補間データと推奨車速Ｖ₁とスロットル開度Ｔｈ₁を示す情報を加速区間情報３０ａ３と呼ぶ。

車速情報取得部２１ａは、カーブ区間Ｚｒを走行する際の目標車速Ｖ₀とカーブ区間Ｚｒを走行後の推奨車速Ｖ₁とを取得するモジュールであり、地図情報３０ａを参照してこれらの車速情報を特定する。すなわち、制御部２０は車速情報取得部２１ａの処理によりカーブ区間情報３０ａ１を参照してカーブ区間Ｚｒの半径Ｒを特定し、当該半径Ｒの区間を一定の車速で走行するための車速を取得して目標車速Ｖ₀とする。例えば、予め設定された横加速度Ｇｔ（例えば、０．２Ｇ）にて一定車速で走行するための車速（Ｇｔ・Ｒ）^1/2を目標車速Ｖ₀として取得する。また、加速区間情報３０ａ３を参照して推奨車速Ｖ₁を取得する。

必要加速量取得部２１ｂは、自車両を目標車速Ｖ₀から推奨車速Ｖ₁に加速させるための必要加速量を取得するためのモジュールであり、制御部２０は必要加速量取得部２１ｂの処理により加速区間情報３０ａ３に基づいて加速区間の距離Ｌ₁を特定し、当該距離Ｌ₁にて目標車速Ｖ₀から推奨車速Ｖ₁に加速させるための必要加速度ａを取得する。すなわち、加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅとその間の形状補間点との位置を示す情報から道路形状に沿った開始地点Ｒｅと終了地点Ｃｅとの間の長さを距離Ｌ₁として取得する。そして、当該距離Ｌ₁にて目標車速Ｖ₀を推奨車速Ｖ₁とするための必要加速度ａを、例えば、等加速度運動を想定し、ａ＝（Ｖ₁ ²−Ｖ₀ ²）／（２Ｌ₁）などとして取得する。

加速変速比取得部２１ｃは、必要加速度ａで自車両を走行させるための変速比である加速変速比Ｓａ（Ｓａは１〜６（上述の前進１速〜６速に対応）のいずれか）を取得するモジュールであり、制御部２０は加速変速比取得部２１ｃの処理により加速区間情報３０ａ３を参照してスロットル開度Ｔｈ₁を取得し、当該スロットル開度Ｔｈ₁と必要加速度ａと目標車速Ｖ₀とに基づいて変速比を決定する。本実施形態においては、自車両における車速が目標車速Ｖ₀であり、スロットル開度Ｔｈ₁に対応するエンジン回転数で走行している状態において、必要加速度ａを発生させることが可能な変速比のうち、最も燃料消費量が少なくなる変速比を加速変速比Ｓａとする。

この構成によれば、効率的に燃料を使用して自車両を目標車速Ｖ₀から推奨車速Ｖ₁へ加速させることができる。なお、ここで、変速比の選択は、例えば、エンジン回転数やスロットル開度Ｔｈ₁に対応付けられた燃料消費量マップを予め用意し、当該燃料消費量マップに基づいて実施する構成等を採用可能である。また、ここではスロットル開度Ｔｈ₁に対応したエンジン回転数を想定したが、むろん、当該回転数を統計値等に基づいて決定しても良い。

道路特徴情報取得部２１ｇは、自車両の周囲の道路の特徴を示す道路特徴情報を取得するためのモジュールである。道路の特徴とは例えば、路面の状況や、道路の周囲の環境（視界良不良、崖の有無等）、道路の勾配などによって表された情報を含む。制御部２０は道路特徴情報取得部２１ｇの処理により、カメラ４７や図示しない路面μセンサ、雨滴センサから取得した情報や、地図情報３０ａから取得した情報に基づいて、自車両の周囲の道路の特徴を取得する。

実施可否情報取得部２１ｈは、所定区間に対する運転支援制御の実施可否を示す情報を取得するモジュールである。例えばナビゲーション装置のメニュー画面にて予めユーザに運転支援制御の実施可否を設定させ、設定された情報を取得する。所定区間に対する運転支援制御とは、所定区間を走行する際にユーザの運転を支援するために実施される制御であり、所定区間の開始地点に到達する前に、変速比を設定し自車両を目標車速まで減速させるための制御（後述する変速比制御部２１ｄや減速制御部２１ｅによって行われる制御）を含む。図３Ａは、本実施形態における運転支援制御の実施態様の種類を示す図である。本実施形態においては、図３Ａに示すように、減速に関連する制御については、目標車速Ｖ₀に減速するための減速制御を実施すること、当該減速制御を実施しないがユーザに減速操作を促す報知制御を実施すること、目標車速Ｖ₀への減速に関連する制御には介入しないこと、のいずれかを道路の特徴ごとにユーザに予め選択させる。変速に関連する制御については、加速変速比へ変速させるための変速比制御を実施すること、当該変速比制御は実施しないが当該加速変速比への変速操作をユーザに促す報知制御を実施すること、変速に関連する制御には介入しないこと、のいずれかを道路の特徴ごとにユーザに予め選択させる。

変速比制御部２１ｄは、運転支援制御の実施可否を示す情報に基づいて、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達する前に自車両の変速比を加速変速比Ｓａに設定させたり、加速変速比Ｓａへの変速操作を促す報知を行うモジュールである。制御部２０は、運転支援制御の実施可否を示す情報に基づいて、変速比制御が許可されている場合は、変速比制御部２１ｄの処理により、加速変速比Ｓａを取得し、後述する処理手順に従った所定のタイミングで変速比を加速変速比Ｓａとするための制御信号を変速部４４に出力する。当該制御信号により変速部４４は、当該制御信号に応じて変速比を加速変速比Ｓａに切り替える。また、制御部２０は、運転支援制御の実施可否を示す情報において、変速比制御が許可されておらず、かつ、変速操作を促すための報知制御が許可されている場合は、変速比制御部２１ｄの処理により、加速変速比Ｓａを取得し、当該加速変速比Ｓａへの変速操作をユーザに促す旨の音声信号を図示しないスピーカーに発生させる。

減速制御部２１ｅは、運転支援制御の実施可否を示す情報に基づいて、自車両がカーブ区間Ｚｒに到達する前に自車両の車速が目標車速Ｖ₀になるように減速させたり、減速操作を促す報知を行うモジュールである。制御部２０は、運転支援制御の実施可否を示す情報に基づいて、減速制御が許可されている場合は、減速制御部２１ｅの処理により、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓにおいて車速が目標車速Ｖ₀となるようにフィードバック制御を行う。すなわち、目標車速Ｖ₀を取得するとともに減速区間情報３０ａ２を参照して自車両の現在位置と終了地点Ｒｓとその間の形状補間点との位置を示す情報から道路形状に沿った自車両の現在位置と終了地点Ｒｓとの間の長さを距離Ｌｃとして取得する。

そして、当該距離Ｌｃにて自車両の現在車速Ｖｃを目標車速Ｖ₀とするための必要減速度Ｇｒ（自車両の進行方向を正とした場合の負の加速度）を、例えば、等加速度運動を想定し、Ｇｒ＝（Ｖ₀ ²−Ｖｃ²）／（２Ｌｃ）などとして取得する。さらに、本実施形態においては、必要減速度Ｇｒを逐次取得しており、当該必要減速度Ｇｒが予め決められた閾値（後述するLimG_hあるいはLimG_L）を超えたときに減速制御を開始する。すなわち、変速部４４によって設定されている現在の変速比Ｓｎおよびスロットル制御部４６によって調整された現在のスロットル開度Ｔｈでのエンジン回転数に基づいてエンジンブレーキによる減速度Ｇｅを取得する。そして、制御部２０は、必要減速度Ｇｒと当該減速度Ｇｅとの差分（Ｇｒ−Ｇｅ）に相当する減速度をブレーキによって発生させるための制御信号を制動部４５に出力する。この結果、制動部４５においては、必要減速度Ｇｒと当該減速度Ｇｅとの差分（Ｇｒ−Ｇｅ）を補うようにブレーキを作用させる。

なお、本実施形態においては、変速比制御および減速制御が許可されている場合は、減速区間Ｚｄにて減速動作を行っている最中に変速比を加速変速比Ｓａに切り替える。このとき、通常は変速比の切り替えによってよりトルクが大きい変速比となる。このため、変速比を加速変速比Ｓａとすることでカーブ区間に到達する前の減速を補助することが可能である。
また、制御部２０は、運転支援制御の実施可否を示す情報において、減速制御が許可されておらず、かつ、減速操作を促す報知制御が許可されている場合に、上述のような減速制御を実施せず、減速操作を促す旨の音声信号を図示しないスピーカーに発生させる。

さらに、加速制御部２１ｆは、自車両がカーブ区間Ｚｒを走行した後の加速を制御するためのモジュールであり、制御部２０は加速制御部２１ｆの処理により、カーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅから距離Ｌ₁の間の加速区間Ｚａにおいて、車速を目標車速Ｖ₀から推奨車速Ｖ₁にするようにスロットル開度Ｔｈを制御する。すなわち、変速比を加速変速比Ｓａに維持した状態で、スロットル制御部４６に制御信号を出力してスロットル開度をＴｈ₁に設定し、その後、必要加速度ａにて加速が行われるように適宜スロットル開度を調整する。

以上の構成によれば、運転支援制御の実施可否を示す情報において変速比制御が許可されている場合は、自車両にて減速区間Ｚｄを走行している段階で加速変速比Ｓａに設定するため、加速区間Ｚａを走行する段階では推奨車速Ｖ₁に加速するために適した加速変速比Ｓａとなっており、当該加速区間Ｚａにてスムーズに加速することが可能である。また、運転支援制御の実施可否を示す情報において、変速比制御が許可されておらず変速操作の報知制御が許可されている場合も、上述のように決定された加速変速比Ｓａに変速するようにユーザに促すため、この報知によってユーザが加速変速比Ｓａに変速すると、加速区間Ｚａにてスムーズに加速することが可能となる。

（２）運転支援処理：
次に、以上の構成においてナビゲーション装置１０が実施する運転支援処理を説明する。ナビゲーション装置１０によってナビゲーションプログラム２１が実行されているとき、当該ナビゲーションプログラム２１が備える各部は図４に示す処理を実行する。本実施形態においては、減速制御に関して３種類の異なる制御の状態（減速制御状態ＤＳと呼ぶ）を設け、変速比制御に関して３種類の異なる制御の状態（変速比制御状態ＧＳと呼ぶ）を設けており、制御部２０は減速制御状態ＤＳおよび変速比制御状態ＧＳを特定するための変数を"０"に初期化する（ステップＳ１００，Ｓ１１０）。なお、本実施形態において、車速の制御を実施しない状態がＤＳ＝０，車速を目標車速Ｖ₀に減速させる状態がＤＳ＝１，カーブ区間において車速を維持する状態がＤＳ＝２である。また、変速比の制御を行わない状態がＧＳ＝０，変速比の算出処理を行う状態がＧＳ＝１，変速比の切り替え処理を行う状態がＧＳ＝２である。

減速制御状態ＤＳおよび変速比制御状態ＧＳを初期化すると、制御部２０は、自車両の前方に存在するカーブ区間の情報を取得する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を特定し、地図情報３０ａを参照して当該現在位置の前方の所定範囲にカーブ区間が存在するか否かを判定する。そして、カーブ区間が存在する場合には、そのカーブ区間に関するカーブ区間情報３０ａ１，減速区間情報３０ａ２，加速区間情報３０ａ３を取得する。

続いて、制御部２０は、自車両の周囲の道路の特徴を示す道路特徴情報を取得し（ステップＳ１３０）、道路特徴情報に対応する運転支援制御の実施可否を示す情報を取得する（ステップＳ１４０）。具体的にはステップＳ１３０では、制御部２０は、例えばカメラ４７から、自車両前方の画像情報を取得し、当該画像情報に対して画像認識処理を施すことによって、ダート路（未舗装路）や雪路、ブラインドカーブ（遮蔽物のために前方の見通しが悪いカーブ）等の特徴を抽出する。また例えば、リンクデータやノードデータに対応付けられた道路属性や、道路の勾配値から、山岳路や急な下り勾配路等の特徴を抽出してもよい。また例えば、図示しない路面μセンサや雨滴センサから取得した情報に基づいて、低μ路等の特徴を抽出してもよい。また、図示しない通信部から取得した情報から自車両の周囲の道路に関する上述の各種の特徴を抽出してもよい。次にステップＳ１４０では、道路の各特徴についてユーザが予め設定した運転支援制御の実施可否を示す情報を、取得する。ステップＳ１４０では少なくともステップＳ１３０で取得された道路特徴情報に対応する（道路特徴情報と合致する）道路の特徴について設定された実施可否を示す情報を取得できればよい。図３Ｂは道路の特徴ごとに設定された運転支援制御の実施可否を示す情報の一例を示している。後述する車両減速処理および変速比選択処理では、この情報が参照される。

さらに、制御部２０は、車両減速処理（ステップＳ１５０）、変速比選択処理（ステップＳ１６０）を実行し、図示しないイグニションスイッチの出力信号を取得してイグニションがオフにされたか否かを判定する（ステップＳ１７０）。そして、イグニションがオフにされたと判別されるまでステップＳ１２０以降の処理を繰り返す。

（２−１）車両減速処理：
図５は、ステップＳ１５０における車両減速処理を示すフローチャートである。同図５に示す車両減速処理において、制御部２０は、減速制御状態ＤＳが"０"であるか否か（ステップＳ２００）、"１"であるか否か（ステップＳ２１０）、"２"であるか否か（ステップＳ２２０）を判別する。そして、ステップＳ２００にてＤＳ＝０であると判別されたときには減速開始判定処理（ステップＳ２０５）、ステップＳ２１０にてＤＳ＝１であると判別されたときには減速制御処理（ステップＳ２１５）、ステップＳ２２０にてＤＳ＝２であると判別されたときには車速制限処理（ステップＳ２２５）を実行する。他の判別結果であった場合およびステップＳ２０５，Ｓ２１５，Ｓ２２５を実施した後には、図４に復帰して処理を繰り返す。

（２−２）減速開始判定処理：
図６は、ステップＳ２０５における減速開始判定処理を示すフローチャートである。当該減速開始判定処理においては、後述する条件に基づいて減速制御状態ＤＳを"１"あるいは"２"にするための処理を行う。このためにまず制御部２０は、減速制御部２１ｅの処理により、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓから所定距離手前の位置に到達したか否かを判別する（ステップＳ３００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、カーブ区間情報３０ａ１を参照してカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓの位置を取得し、自車両の現在位置が開始地点Ｒｓの位置よりも所定距離だけ手前（カーブ区間Ｚｒと逆側）であるか否かを判別する。ステップＳ３００にて、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓから所定距離手前の位置に到達したと判別されないときには、ステップＳ３０５以降の処理をスキップして図５に示す処理に復帰する。

ステップＳ３００にて、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓから所定距離手前の位置に到達したと判別されたとき、制御部２０は、車速情報取得部２１ａおよび減速制御部２１ｅの処理により、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓにて自車両の車速を目標車速Ｖ₀とするための必要減速度Ｇｒを取得する（ステップＳ３０５）。すなわち、制御部２０は、カーブ区間情報３０ａ１に基づいてカーブ区間Ｚｒの半径Ｒを特定するとともに当該半径Ｒのカーブを一定速度で走行する際の車速を目標車速Ｖ₀として取得する。また、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて特定される自車両の現在位置と、減速区間情報３０ａ２に基づいて特定される減速区間Ｚｄの終了地点Ｒｓ（カーブ区間の開始地点）と、現在位置と終了地点Ｒｓとの間の形状補間点の位置を示す情報から上述の距離Ｌｃを取得する。そして、車速センサ４２の出力情報に基づいて現在車速Ｖｃを特定し、Ｇｒ＝（Ｖ₀ ²−Ｖｃ²）／（２Ｌｃ）として必要減速度Ｇｒを取得する。

次に、制御部２０は、ステップＳ１４０で取得した特徴を持つ道路において、運転支援制御を実施することをユーザが許可しているか否かを、ステップＳ１３０で取得した実施可否を示す情報に基づいて判別する（ステップＳ３１０）。図３Ｂの例を用いて説明する。例えば自車両の周囲の道路が低μ路であることが道路特徴情報取得部２１ｇの処理により抽出されているとき、制御部２０は、道路の特徴が「低μ路」である場合の「減速に関連する制御」の設定内容と「変速に関連する制御」の設定内容を参照する。図３Ｂにおいて「道路の特徴」が「低μ路」の場合は、減速に関する制御には介入しないが変速比制御を実施することが設定されているので、Ｙｅｓ判定となり次のステップＳ３１５に進む。ステップＳ３１０では、「減速に関する制御」および「変速に関する制御」のいずれかが「介入なし」以外であればＹｅｓ判定となる。なお、道路特徴情報取得部２１ｇの処理によりダート路であることが抽出されているときは、図３Ｂを参照すると「道路の特徴」が「ダート路」である場合は「減速に関連する制御」も「変速に関連する制御」も「介入なし」と設定されているので、ステップＳ３１０ではＮｏ判定となり、減速開始判定処理を終了して図５に復帰する。

次に、制御部２０は、スロットルバルブが開状態（アクセルオン状態）であるか否かを判別する（ステップＳ３１５）。すなわち、制御部２０は減速制御部２１ｅの処理により、現在のスロットル開度Ｔｈを取得し、スロットルバルブが閉じられていない開状態であるか否かを判別する。ステップＳ３１５にてスロットルバルブが開状態であると判別されない（アクセルオフ状態）とき、制御部２０は減速制御部２１ｅの処理により、必要減速度Ｇｒが閾値LimG_L以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２０）。また、ステップＳ３１５にてスロットルバルブが開状態であると判別された（アクセルオン状態）とき、制御部２０は減速制御部２１ｅの処理により、必要減速度Ｇｒが閾値LimG_h以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２５）。

ステップＳ３２０，Ｓ３２５にて、必要減速度Ｇｒがそれぞれの閾値以上であると判別されたとき、制御部２０は減速制御部２１ｅの処理により、減速制御状態ＤＳを"１"に設定する（ステップＳ３３０，Ｓ３３５）。すなわち、自車両が減速することなくカーブ区間Ｚｒに近づくとき、自車両がカーブ区間Ｚｒに近づくにつれて車速を目標車速Ｖ₀にするための必要減速度Ｇｒが大きくなり、いずれかのタイミングで必要減速度Ｇｒが閾値を超えるので、閾値を超えた後に減速制御を実施するように減速制御状態ＤＳを"１"に設定する。なお、本実施形態においては、スロットルバルブの状態によって減速を開始すべきタイミングが異なると見なし、スロットルバルブが開状態であるときと閉状態であるときの閾値LimG_h，LimG_Lを異なる値とし、LimG_h＞LimG_Lと設定してある。

一方、ステップＳ３２０，Ｓ３２５にて、必要減速度Ｇｒがそれぞれの閾値以上であると判別されないとき、制御部２０は減速制御部２１ｅの処理により、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達したか否かを判別する（ステップＳ３４０）。すなわち、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、減速区間情報３０ａ２を参照してカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓの位置を取得し、自車両の現在位置が開始地点Ｒｓの位置よりもカーブ区間Ｚｒ寄りであるか否かを判別する。ステップＳ３４０にて自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達したと判別されたときには減速制御状態ＤＳを"２"に設定する（ステップＳ３４５）。すなわち、必要減速度Ｇｒが閾値を超えることなくカーブ区間Ｚｒに到達したときには、減速制御状態ＤＳを"２"とする。ステップＳ３４０にて自車両が減速区間Ｚｄの終了地点Ｒｓに到達したと判別されないときには図５に示す処理に復帰する。

（２−３）減速制御処理：
図７は、ステップＳ２１５における減速制御処理を示すフローチャートである。当該減速制御処理においては、自車両を減速させて目標車速Ｖ₀とするための処理を行う。このためにまず制御部２０は、減速制御部２１ｅの処理により、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓ（減速区間Ｚｄの終了地点）に到達したか否かを判別する（ステップＳ４００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、カーブ区間情報３０ａ１を参照してカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓの位置を取得し、自車両の現在位置が開始地点Ｒｓの位置よりもカーブ区間Ｚｒ寄りであるか否かを判別する。

ステップＳ４００にて、自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達したと判別されないときに、制御部２０は、車速情報取得部２１ａおよび減速制御部２１ｅの処理により、カーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓにて自車両の車速を目標車速Ｖ₀とするための必要減速度Ｇｒを取得する（ステップＳ４０５）。当該処理は、上述のステップＳ３０５と同様である。そして、制御部２０は、減速制御処理２を実行する（ステップＳ４１０）。ステップＳ４００にて自車両がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓに到達したと判別されたとき、制御部２０は減速制御状態ＤＳを"２"に設定する（ステップＳ４１５）。すなわち、カーブ区間Ｚｒに到達したときには、減速ではなく車速を維持する処理を行うために減速制御状態ＤＳを"２"とする。なお、ステップＳ４１０，Ｓ４１５の後に図５に示す処理に復帰する。

図８および図９は、ステップＳ４１０における減速制御処理２を示すフローチャートである。当該減速制御処理２においては、自車両の周囲の道路の特徴に合致する特徴についてユーザが設定した運転支援制御を実施するための処理を行う。そのため、減速制御処理２では、ステップＳ１３０で取得した図３Ｂに示すような実施可否を示す情報と、ステップＳ１４０で取得した道路特徴情報とに基づいて、以降の処理が実施される。まず制御部２０は、減速制御部２１ｅの処理により、減速制御が許可されているか否かを判別し（ステップＳ８００）、減速制御が許可されていると判別される場合、制御部２０は変速比制御部２１ｄの処理により、変速比制御は許可されているか判別し（ステップＳ８０５）、変速比制御が許可されていると判別される場合、減速制御部２１ｅの処理により、自車両における減速度が必要減速度Ｇｒとなるように制動部によって減速度を発生させる（ステップＳ８１０）。すなわち、制御部２０は、現在の変速比Ｓｎおよび現在のスロットル開度Ｔｈを取得し、当該変速比Ｓｎおよびスロットル開度Ｔｈでのエンジン回転数に基づいてエンジンブレーキによる減速度Ｇｅを取得する。そして、制御部２０は、（Ｇｒ−Ｇｅ）に相当する減速度をブレーキによって発生させるための制御信号を制動部４５に出力する。

この結果、制動部４５においては、必要減速度Ｇｒと当該減速度Ｇｅとの差分（Ｇｒ−Ｇｅ）を補うようにブレーキを作用させ、自車両における減速度が必要減速度Ｇｒとなる。必要減速度Ｇｒは、上述のように、距離Ｌｃにて自車両の現在車速Ｖｃを目標車速Ｖ₀とするための必要減速度であるため、以上の制御を繰り返すことにより、自車両の車速を目標車速Ｖ₀に収束させることができる。なお、以上の減速制御における変速比は必要減速度Ｇｒではなく必要加速度ａに基づいて決定される。自車両の変速比は、後述する処理によって、変速比制御の実施が許可されている場合に減速区間Ｚｄ内のいずれかの地点で加速変速比Ｓａに切り替えられる。

ステップＳ８０５にて変速比制御が許可されていると判別されない場合、制御部２０は変速比制御部２１ｄの処理により、変速操作の報知制御が許可されているか否かを判別し（ステップＳ８１５）、変速操作の報知制御が許可されていると判別される場合は、制御部２０は、変速比制御部２１ｄの処理により変速操作を促す報知を実施し、減速制御部２１ｅの処理により制動部によって必要減速度Ｇｒを発生させる（ステップＳ８２０）。具体的には、自車両の変速比を、後述する変速比取得処理にて取得した加速変速比Ｓａにするための変速操作を促す旨の報知をユーザＩ／Ｆ部４８を介して行う。例えば現在の変速段が加速変速比Ｓａに対応する変速段よりも１段大きい場合には「１段シフトダウンしてください」等の音声にてユーザに報知する。なお、開始地点Ｒｓに到達するまで減速制御処理２は繰り返し実行されるが、開始地点Ｒｓに到達するまでに少なくとも一度ユーザに報知することができればよい。また、ユーザによる加速変速比Ｓａへの変速操作が検出された後は、繰り返し同様の報知を行わないようにする。なお、制動部により必要減速度Ｇｒを発生させる制御内容はステップＳ８１０と同様である（（Ｇｒ−Ｇｅ）をブレーキにて発生させる）。ステップＳ８１０とステップＳ８２０が相違する点は、ステップＳ８２０は変速比制御が許可されていない場合に実施される処理であり、後述する変速比選択処理および変速比取得処理において変速比制御が許可されていない場合はユーザが変速操作をしない限り変速比は加速変速比Ｓａに切り替わらないが、ステップＳ８１０では加速変速比Ｓａに自動的に切り替わりうる点である。

ステップＳ８１５にて変速操作の報知制御が許可されていると判別されない場合、制御部２０は減速制御部２０の処理により、制動部によって必要減速度Ｇｒを発生させる（ステップＳ８２５）。制動部により必要減速度Ｇｒを発生させる制御内容はステップＳ８１０と同様である（（Ｇｒ−Ｇｅ）をブレーキにて発生させる）。

ステップＳ８００にて減速制御が許可されていると判別されない場合、制御部２０は、減速制御部２１ｅの処理により、減速操作の報知制御が許可されているか否かを判別し（ステップＳ８３０）、減速操作の報知制御が許可されていると判別される場合は、変速比制御部２１ｄの処理により変速比制御が許可されているか否かを判別し（ステップＳ８３５）、変速比制御が許可されていると判別される場合は、減速制御部２１ｅの処理により減速操作をユーザに促すための報知を行う（ステップＳ８４０）。具体的には例えば、エンジンブレーキによる減速度Ｇｅを取得し、Ｇｒ＞Ｇｅである場合に開始地点Ｒｓに到達するまでに少なくとも１回「ブレーキを踏んで減速してください」等の音声をユーザＩ／Ｆ部４８を介して発生させる。エンジンブレーキによる減速度Ｇｅは、後述する変速比選択処理において加速変速比Ｓａに設定されたときに自車両の作用する減速度を意味する。

ステップＳ８３５にて変速比制御が許可されていると判別されない場合、制御部２０は変速比制御部２１ｄの処理により、変速操作の報知制御が許可されているか否かを判別し（ステップＳ８４５）、変速操作の報知制御が許可されている場合は、制御部２０は、変速比制御部２１ｄの処理によりユーザに変速操作の報知と、減速制御部２１ｅの処理により減速操作の報知を行う（ステップＳ８５０）。具体的には例えば、現在の変速段が加速変速比Ｓａに対応する変速段よりも１段大きく、変速比を加速変速比Ｓａに切り替えた場合のエンジンブレーキに相当する減速度Ｇｅを算出した結果Ｇｒ＞Ｇｅである場合に、「１段シフトダウンし、ブレーキを踏んで減速してください」等のように報知する。

ステップＳ８４５にて変速操作の報知制御が許可されていると判別されない場合は、制御部２０は減速制御部２１ｅの処理により、減速操作を促す報知を行う（ステップＳ８５５）。具体的には例えば、Ｇｒ＞Ｇｅである場合に「ブレーキを踏んでください」等の音声をユーザＩ／Ｆ部４８を介して発生させる。以上のステップＳ８４０、８５０、８５５で説明したように、本実施形態によると、ユーザが、制動部による減速制御を許可せず、減速操作を促す旨の報知を許可している場合には、運転支援装置側は制動部による減速制御を行うことなく、減速操作をユーザに促すことができる。

ステップＳ８３０にて減速操作の報知制御が許可されていると判別されない場合は、制御部２０は変速比制御部２１ｄの処理により、変速比制御が許可されているか否かを判別し（図９、ステップＳ８６０）、変速比制御が許可されている場合は、減速制御処理２を終了する。なお、このとき自車両には、後述する変速比選択処理にて、変速比が加速変速比Ｓａに切り替えられることによるエンジンブレーキに相当する減速度Ｇｅが発生する。

ステップＳ８６０にて変速比制御が許可されていると判別されない場合は、制御部２０は変速比制御部２１ｄの処理により、変速操作の報知制御が許可されているか否かを判別し（ステップＳ８７０）、変速操作の報知制御が許可されている場合は、変速比制御部２１ｄの処理により、ユーザに加速変速比Ｓａへの変速操作を促す報知を行う（ステップＳ８７５）。この報知に応じてユーザが加速変速比Ｓａに相当する変速段への変速操作を行った場合は、変速比が加速変速比Ｓａに切り替えられることによるエンジンブレーキに相当する減速度Ｇｅが発生する。ステップＳ８７０にて変速操作の報知制御の実施が許可されていると判別されない場合は、減速制御処理２を終了し、図７に復帰する。

（２−４）車速制限処理：
図１０は、ステップＳ２２５における車速制限処理を示すフローチャートである。当該車速制限処理においては、自車両の車速を目標車速Ｖ₀に維持するための処理を行う。このためにまず制御部２０は、減速制御部２１ｅの処理により、カーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅ（加速区間Ｚａの開始地点）に到達したか否かを判別する（ステップＳ５００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、カーブ区間情報３０ａ１を参照してカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅの位置を取得し、自車両の現在位置が終了地点Ｒｅの位置よりも加速区間Ｚａ寄りであるか否かを判別する。

ステップＳ５００にて、自車両がカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅに到達したと判別されないときに、制御部２０は、減速制御部２１ｅの処理により車速センサ４２の出力情報に基づいて現在車速Ｖｃを特定し、現在車速Ｖｃが閾値Ｖ₀を超えているか否かを判別する（ステップＳ５０５）。ステップＳ５０５にて現在車速Ｖｃが閾値Ｖ₀を超えていると判別されたとき、制御部２０は、車速制限処理２を実行する（ステップＳ５１０）。一方、ステップＳ５００にて自車両がカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅに到達したと判別されたとき、減速制御を終了させるため、制御部２０は減速制御状態ＤＳを"０"に設定する（ステップＳ５１５）。そして、ステップＳ５１０，Ｓ５１５の後、およびステップＳ５０５にて現在車速Ｖｃが閾値Ｖ₀を超えていると判別されないときには図５に示す処理に復帰する。

図１１は、ステップＳ５１０における車速制限処理２を示すフローチャートである。当該車速制限処理２においては、自車両の周囲の道路の特徴に合致する特徴についてユーザが設定した運転支援制御を実施するための処理を行う。そのため、車速制限処理２では、ステップＳ１３０で取得した図３Ｂに示すような実施可否を示す情報と、ステップＳ１４０で取得した道路特徴情報とに基づいて、以降の処理が実施される。まず制御部２０は、減速制御部２１ｅの処理により、減速制御が許可されているか否かを判別し（ステップＳ９００）、減速制御が許可されていると判別される場合、自車両に作用する減速度が必要減速度Ｇｒとなるように制動部によって減速度を発生させる（ステップＳ９１０）。当該ステップＳ９１０の制御内容は上述のステップＳ８１０と同様である。

ステップＳ９００にて減速制御が許可されていると判別されない場合、制御部２０は減速制御部２１ｅの処理により減速操作の報知制御が許可されているか否かを判別し（ステップＳ９２０）、減速操作の報知制御が許可されている場合は減速操作を促す報知を行う（ステップＳ９３０）。当該ステップＳ９３０の処理は上述のステップＳ８４０と同様である。なお、ステップＳ９３０における減速操作の報知は、終了地点Ｒｅに到達するまでの間に少なくとも１回実施されればよい。ステップＳ９２０にて減速操作の報知制御が許可されていると判別されない場合、車速制限処理２を終了し図１０に復帰する。

（２−５）変速比選択処理：
図１２は、ステップＳ１６０における変速比選択処理を示すフローチャートである。当該変速比選択処理においては、変速比制御状態ＧＳを特定し，加速変速比Ｓａを取得し、変速比の設定を行うための処理を実行する。当該変速比選択処理において、制御部２０は、変速比制御状態ＧＳが"０"であるか否か（ステップＳ６００）、"１"であるか否か（ステップＳ６２０）を判別する。そして、ステップＳ６００にてＧＳ＝０であると判別されたときには、ステップＳ１４０で取得した特徴を持つ道路において、運転支援制御を実施することをユーザが許可しているか否かを、ステップＳ１３０で取得した実施可否を示す情報を参照して判別し（ステップＳ６０５）、ステップＳ１４０で取得した特徴を持つ道路においてユーザが運転支援制御の実施を許可していると判別されたとき、変速比制御状態ＧＳを"１"に設定するための処理（ステップＳ６１０，Ｓ６１５）を実行する。ステップＳ６２０にてＧＳ＝１であると判別されたときには変速比取得処理（ステップＳ６２５）を実行する。

なお、ステップＳ６０５では、具体的には制御部２０は、取得した自車両の周囲の特徴と合致する特徴に対応してユーザが設定した「変速に関連する制御」を参照し（図３Ｂ参照）、「介入なし」と設定されているときはＮｏ判定となり変速比選択処理を終了する。取得した自車両の周囲の特徴と合致する特徴に対応してユーザが設定した「変速に関連する制御」が「介入なし」以外の設定であるときステップＳ６０５ではＹｅｓ判定となり、次のステップＳ６１０に進む。ステップＳ６１０では、制御部２０は、自車両の現在位置が減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａまで所定距離以内の位置であるか否かを判別する。そして、ステップＳ６１０にて、自車両の現在位置が減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａまで所定距離以内の位置であると判別されないときには、ステップＳ６１５をスキップして図４に示す処理に復帰する。一方、自車両の現在位置が減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａまで所定距離以内の位置であると判別されたときには、変速比制御状態ＧＳを"１"に設定する。すなわち、減速区間Ｚｄの手前にて加速変速比Ｓａを取得するための状態であるＧＳ＝１に設定する。

ステップＳ６２５の変速比取得処理は後に詳述するが、当該変速比取得処理においては、変速比に対応した変速段を示す変数Ｎに加速変速比Ｓａに対応した変速段を示す値を代入し、変速比制御状態ＧＳを"２"にするための処理を行う。図１２において、ステップＳ６００にてＧＳ＝０であると判別されず、ステップＳ６２０にてＧＳ＝１であると判別されないとき、すなわち、変速比制御状態ＧＳが"２"であるとき、制御部２０は、変速比制御部２１ｄの処理により、変数Ｎに対応した変速比で走行するように設定を行う（ステップＳ６３０）。ここで、変数Ｎには加速変速比Ｓａに対応した変速段を示す値が代入されており、制御部２０は、変速部４４に制御信号を出力し、変数Ｎが示す変速段に変速させる。

次に、制御部２０は、変速比制御部２１ｄの処理により、変速比を加速変速比Ｓａに設定した状態を維持するか否かの判定を行う。すなわち、加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅに到達したか否かを判別し（ステップＳ６３５）、操舵角が所定角以内であるか否かを判別し（ステップＳ６４０）、現在車速が所定値以下であるか否かを判別する（ステップＳ６４５）。また、ステップＳ６３５にて終了地点Ｃｅに到達したと判別されたとき、ステップＳ６４０にて操舵角が所定角以内であると判別されたとき、ステップＳ６４５にて現在車速が所定値以下であると判別されたとき、制御部２０は変速比制御状態ＧＳを"０"に設定する（ステップＳ６５０）。一方、これら以外の場合にはステップＳ６５０をスキップする。

なお、本実施形態においては、変速比制御状態ＧＳが"０"になると、変速比を加速変速比Ｓａに設定した状態を解除し、運転者の操作に応じた変速を実施することが可能になる。また、ステップＳ６３５において制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、加速区間情報３０ａ３を参照して加速区間Ｚａの終了地点Ｃｅの位置を取得し、自車両の現在位置が終了地点Ｃｅの位置以降であるか否かを判別する。従って、自車両が終了地点Ｃｅを通過する前においては自車両の状態が加速変速比Ｓａに設定した状態で加速を行って良い状態であると見なし、自車両が終了地点Ｃｅを通過すると運転者の操作に応じた変速比を設定可能にする。

さらに、ステップＳ６４０において制御部２０は、図示しない舵角センサの出力情報を取得し、当該出力情報に基づいて操舵角を特定する。そして、当該操舵角と予め決められた所定角とを比較することによって操舵角が所定角以内であるか否かを判定する。なお、ここでは、操舵角が所定角以内であるときには加速変速比Ｓａに設定した状態で加速を行って良い状態であると見なし、操舵角が所定角以内でないときには運転者の操作に応じた変速比を設定可能にする。

さらに、ステップＳ６４５において制御部２０は、車速センサ４２の出力情報に基づいて自車両の現在車速を特定し、当該現在車速が所定値以下であるか否かを判定する。ここでは、現在車速が所定値以下であるときに加速変速比Ｓａに設定した状態で加速を行って良い状態であると見なし、現在車速が所定値以下でないときには運転者の操作に応じた変速比を設定可能にする。

（２−６）変速比取得処理：
図１３は、ステップＳ６２５における変速比取得処理を示すフローチャートである。当該変速比取得処理においては、加速変速比Ｓａに対応した変速段をＮに代入し、当該加速変速比Ｓａに対応した変速段に切り替えるための状態（ＧＳ＝２）に設定するための処理を行う。

当該変速比取得処理において、制御部２０は、加速変速比Ｓａに対応する変速段をＮに代入する（ステップＳ７００）。すなわち、制御部２０は、車速情報取得部２１ａ，必要加速量取得部２１ｂ，加速変速比取得部２１ｃの処理により加速変速比Ｓａを算出する。具体的には、制御部２０が車速情報取得部２１ａの処理によりカーブ区間の半径Ｒに基づいて目標車速Ｖ₀を特定し、加速区間情報３０ａ３を参照して推奨車速Ｖ₁を取得する。

さらに制御部２０は必要加速量取得部２１ｂの処理により、加速区間情報３０ａ３に基づいて加速区間の距離Ｌ₁を特定し、必要加速度ａ＝（Ｖ₁ ²−Ｖ₀ ²）／（２Ｌ₁）を取得する。さらに、制御部２０は、加速変速比取得部２１ｃの処理により、加速区間情報３０ａ３を参照して加速区間Ｚａの開始地点Ｒｅにおけるスロットル開度Ｔｈ₁を取得し、必要加速度ａと目標車速Ｖ₀とに基づいて変速比を決定する。本実施形態においては、自車両の車速が目標車速Ｖ₀かつスロットル開度Ｔｈ₁であるときに各変速比において出力されるトルクＴｒ₁〜Ｔｒ₆（１〜６は変速比に対応）と、必要加速度ａに対応したトルクＴｒａとを比較する。

このため、まず、必要加速度ａに対応したトルクＴｒａを、例えば、加速度×車重×タイヤ半径／ディファレンシャルギア比などとして取得する。一方、目標車速Ｖ₀において各変速比にて実現されるエンジン回転数（ｒｐｍ）を、例えば、目標車速Ｖ₀×１０００／３６００／（２π×タイヤ半径）×ディファレンシャルギア比×６０×変速比×トルクコンバータスリップ比などとして取得する。この結果、変速比１〜６（変速段６〜１）に対応した目標車速Ｖ₀でのエンジン回転数Ｒe₁〜Ｒｅ₆が取得される。さらに、各エンジン回転数Ｒe₁〜Ｒｅ₆かつスロットル開度Ｔｈ₁にて出力可能なトルクＴｒ₁〜Ｔｒ₆を取得する。当該トルクＴｒ₁〜Ｔｒ₆は、例えば、変速比毎にスロットル開度Ｔｈ₁およびエンジン回転数とトルクとを対応付けたトルク特性マップに基づいて各エンジン回転数Ｒe₁〜Ｒｅ₆に対応するトルクＴｒ₁〜Ｔｒ₆を取得してもよい。

以上のようにして必要加速度ａに対応したトルクＴｒａと、各変速比において出力されるトルクＴｒ₁〜Ｔｒ₆を取得すると、トルクＴｒａを超える変速比の中で最も燃料消費量が少なくなる変速比を選択して加速変速比Ｓａとする。この結果、必要加速度ａにて加速を行ったときに自車両の車速を推奨車速Ｖ₁とすることが可能な変速比であって、最も燃料消費量が少なくなる変速比が加速変速比Ｓａとなる。加速変速比Ｓａが得られたら、当該加速変速比Ｓａに対応した変速段を示す値を変数Ｎに代入する。

次に、制御部２０は、変速比制御部２１ｄの処理により、運転支援制御の実施可否を示す情報において変速比制御が許可されているか否かを判別する（ステップＳ７０５）。すなわち、自車両の周囲の道路の特徴に合致する特徴についてユーザが設定した「変速に関連する制御」の設定内容に応じて以降の処理が行われる（図３Ｂ参照）。ステップＳ７０５にて変速比制御が許可されていると判別されない場合は、ステップＳ７４５あるいは７５０、７５５、７６０の処理ステップを経て、図１２の処理に復帰する。すなわちこの場合、ステップＳ７１０以降の処理は実行されずＧＳ＝２としないため、図１２においてステップＳ６３０の処理が実施されない。そのため、ユーザが、運転支援装置による加速変速比への変速を許可せず、加速変速比への変速操作をユーザに促す旨の報知制御のみを許可している場合には、ステップＳ８２０、８５０、８７５で説明したように、運転支援装置は加速変速比への変速を行うことなく、加速変速比への変速操作をユーザに促すことができる。なお、ステップＳ７４５、７５０、７５５、７６０の処理は図１２のステップＳ６３５、６４０、６４５、６５０と同様の処理である。ステップＳ７０５にて変速比制御が許可されていると判別されるときは、ステップＳ７１０以降の処理を行う。

ステップＳ７１０以降では、制御部２０は、車両の走行安定性の低下を防止するタイミングで変速比制御状態ＧＳを"２"に設定して変速比を設定するための処理を行う。この処理において、制御部２０は、自車両の変速段を加速変速比Ｓａに対応した変速段に設定したときに、当該自車両に作用する減速力Ｆａｄを算出する（ステップＳ７１０）。ここで、減速力Ｆａｄは加速変速比Ｓａに対応した変速段において現在車速かつ現在のエンジン回転数で走行する際に自車両に作用する減速力（自車両の後方に向けた力）を示している。当該減速力Ｆａｄは、例えば、上述のトルクＴｒ₁〜Ｔｒ₆の算出と同様にして加速変速比Ｓａに対応した変速段に対応するトルクを取得し、当該トルクと車重等に基づいて当該減速力Ｆａｄを算出すればよい。

さらに、制御部２０は自車両にスリップを生じさせる力を評価するための処理を行う。このためにまず、制御部２０は、変速比制御部２１ｄの処理により、２秒先の地点における曲率γを取得する（ステップＳ７１５）。すなわち、制御部２０は、自車両の現在車速にて２秒間走行したときの地点を推定し、当該地点に最も近い少なくとも３点の形状補間点あるいはノードを取得し、少なくとも３点の形状補間点あるいはノードに基づいて当該地点における曲率γを取得する。さらに、制御部２０は、前記２秒先の地点における路面の摩擦係数μを取得する（ステップＳ７２０）。当該路面の摩擦係数μは、道路特徴情報取得部２１ｇの処理により取得される。具体的には例えば、図示しない路面μセンサや雨滴センサ、プローブ情報などを利用して摩擦係数を決定しても良い。

次に、制御部２０は変速比制御部２１ｄの処理により、自車両にスリップを生じさせる力を評価するための閾値LimFadを取得する（ステップＳ７２５）。本実施形態において閾値LimFadは（（μ・Ｗ・Ｓ）²−Ｆｃ（γ）²）^1/2で表され、Ｗは自車両の重量、Ｓは０より大きく１以下の係数、Ｆｃ（γ）は曲率γを走行しているときに自車両に作用する横方向の力を示す関数である。なお、重量Ｗ、係数Ｓ、関数Ｆｃ（γ）は予め記録媒体３０に記録されており、制御部２０は、記録媒体３０を参照してこれらの情報を取得して閾値LimFadを算出する。

図１４は、減速力Ｆａｄと閾値LimFadを説明するための説明図である。同図１４においては、矢印Ｆｗに向かって走行する自車両Ｃと当該自車両Ｃに作用する摩擦力μ・Ｗの大きさを実線の円で示している。同図１４において、自車両Ｃに作用する力（横方向の力Ｆｃ（γ）と減速力との合力）を示すベクトルの先端が実線の円を超える場合に自車両Ｃにてスリップが生じる。すなわち、摩擦力μ・Ｗを横方向の力Ｆｃ（γ）と車両後方に向けた減速力とに分力すれば、当該減速力をスリップが生じる限界の減速力とみなすことができる。

そこで、本実施形態においては、摩擦力μ・Ｗに対して一定のマージンを与え、摩擦力μ・Ｗに１以下の係数Ｓを乗じた値μ・Ｗ・Ｓを横方向の力Ｆｃ（γ）に基づいて車両後方に向けた力に分力して得られた値を閾値LimFadとしている。すなわち、図１４に例示するように、減速力Ｆａｄを示すベクトルの先端が、ベクトルμ・Ｗ・Ｓの分力ベクトルの先端に相当する位置Ｐよりも円の外周に近い場合に自車両Ｃの走行安定性が低下するとみなす。

このため、制御部２０は減速力Ｆａｄが閾値LimFadよりも大きいか否かを判別し（ステップＳ７３０）、減速力Ｆａｄが閾値LimFadよりも大きいと判別されないときには、制御部２０は、２秒先の地点がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓを超えたか否かを判別し（ステップＳ７３５）、開始地点Ｒｓを超えたと判別されない場合には、図１２に示す処理に復帰する。一方、ステップＳ７３０にて減速力Ｆａｄが閾値LimFadよりも大きいと判別されたとき、または、ステップＳ７３５にて２秒先の地点がカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓを超えたと判別されたときには、変速比の設定を行わせるために変速比制御状態ＧＳを"２"に設定する（ステップＳ７４０）。

従って、ステップＳ７３０を経て変速比制御状態ＧＳが"２"となり、さらに、ステップＳ６２０の判別を経てステップＳ６３０にて変速比を設定する処理が行われると、自車両に作用する力が自車両にスリップを生じさせる力となる以前に変速比が加速変速比Ｓａに設定されることになる。従って、変速比を加速変速比Ｓａに設定することによって自車両にスリップが生じないように変速比を設定することができ、変速が車両の挙動に与える影響を抑えながら変速比を設定することが可能である。なお、ここでは、自車両の前方において自車両に作用する力がスリップを生じさせる力となるか否かを評価することができれば良く、上述のように現在時点から所定の時間間隔だけ後の時点における力を評価する構成の他、現在位置から所定の距離だけ前方の位置での力を評価する構成を採用しても良い。なお、ステップＳ７１５およびステップＳ７３５における「２秒」は一例であり、変速比制御部２１ｄが変速部４４に、変速比を加速変速比Ｓａとするための制御信号を出力してから、当該制御信号に応じて変速部４４による変速比の切り替えが完了するまでに要する時間より大きい値が設定されていればよい。例えば、ステップＳ７３５においては、開始地点Ｒｓに自車両が到達する前に変速比を加速変速比Ｓａに切り替えることができる時間であればよい。むろん、現在時点から所定の時間間隔だけ後の時点における力を評価するために、上述のように現在位置から所定の距離だけ前方の位置での力を採用したときには、現在位置にて変速のための処理を開始してから変速が完了するまでの距離より大きい距離を所定の距離とする構成を採用可能である。

以上の処理によれば、例えば、図２に太い破線の矢印で示すように、減速区間Ｚｄ以前を６速で走行している自車両Ｃがカーブ区間Ｚｒに接近すると、減速制御がなされて減速区間Ｚｄの終了地点Ｒｓまでに目標車速Ｖ₀とされる。当該減速区間Ｚｄにおいては、変速比取得処理において加速変速比Ｓａが算出される。また、当該変速比取得処理においては自車両Ｃより２秒先の道路の曲率γを取得しており、当該γが大きくなって減速力Ｆａｄが閾値LimFadを超えた段階で減速制御状態ＧＳが"２"に設定されるので、加速変速比Ｓａが例えば、３速の変速段に対応する変速比であれば、ステップＳ６３０の処理により変速段が３速となる。従って、図２にて太い一点鎖線で示すように、これ以後の減速区間Ｚｄ、カーブ区間Ｚｒ、加速区間Ｚａにおいて変速段は３速に維持され、加速区間Ｚａにて加速を開始したときにスムーズに加速を行うことができる。

以上説明したように、本実施形態によると、ユーザが設定した運転支援制御の実施可否を示す情報に応じて、運転支援制御の実施態様を切り換えることができる。さらに、本実施形態では、この実施可否を示す情報は道路の特徴ごとに設定されたものであるので、本実施形態によると、道路の特徴ごとにユーザに設定された実施可否を示す情報に基づいて、変速比制御や減速制御、変速操作や減速操作の報知制御などを切り換えることができる。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、予めユーザが設定した運転支援制御の実施可否を示す情報に基づいて所定区間を走行する際の運転支援制御の態様を切り換えることができる限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、目標車速はカーブ区間Ｚｒの半径Ｒから算出したが、むろん、予め各カーブ区間に対して目標車速を対応付けておき、当該対応付けられた目標車速を取得しても良い。さらに、本発明の適用対象はカーブ区間に限定されず、勾配のある道路に対して本発明を適用しても良い。例えば、勾配を含む区間を勾配区間として定義し、当該勾配区間に自車両が到達するときの目標車速と勾配区間を走行後の推奨車速を定義すれば、上述の構成と同様にして必要加速量を特定し、加速変速比を取得して勾配区間の前の段階で予め加速変速比としておく構成とすることができる。なお、この構成において目標車速は、下り勾配の開始地点までに当該下り勾配の区間を走行するために好ましい車速に減速する際の車速として定義することが可能である。

さらに、本発明は、必要加速量に対応した変速比を取得する構成に限定されることはなく、目標車速より大きい車速に加速することが可能な変速比を決定することができる限りにおいて種々の構成を採用可能である。例えば、カーブ区間等の所定区間を走行した後のスロットル開閉操作に対応した駆動源（エンジンやモータ）の回転数を予め学習しておき、自車両にて所定区間を走行した後に当該学習した回転数にて駆動源を回転させ、目標車速からより大きい車速に加速するための加速変速比を特定する構成等を採用可能である。すなわち、推奨車速が特定されていない場合であっても、所定区間を走行後に自車両の車速を目標車速よりも大きい車速に加速させることができる限りにおいて、種々の構成を採用可能である。

さらに、加速変速比は、少なくとも、目標車速よりも大きい車速に加速させるために必要十分な変速比であればよいが、加速をよりスムーズにするための変速比を予め決定しても良い。例えば、加速開始時点でのスロットル開閉操作や自車両駆動源の回転数等のパラメータを推定し、当該推定に基づいて最も効率的に加速が可能な変速比等を選択可能である。また、減速制御に際しては、上述のように減速度に基づいてフィードバック制御を行うほか、車速に基づいてフィードバック制御を行う構成を採用しても良い。

さらに、必要加速量は車速を目標車速から推奨車速にするために自車両にて出力されるエネルギーを評価するためのパラメータであればよく、上述の必要加速度ａに限定されない。例えば、トルク，エンジン出力等を採用可能である。さらに、上述の実施形態においては、減速区間Ｚｄおよび加速区間Ｚａをクロソイド区間としたが、むろん、これらの区間はそれぞれが減速のための区間および加速のための区間として予め決められていれば良く、クロソイド区間より短くても良いし長くても良い。さらに、クロソイド区間でなくても良く、例えば、カーブ区間が連続する際にあるカーブ区間と次のカーブ区間との間の所定区間を加速区間としても良い。さらに、加速変速比への変速は所定区間以前に実施されれば良く、所定区間の開始地点あるいは終了地点で変速を行っても良いし、必要減速度Ｇｒが閾値LimG_h，LimG_Lを超えたときに変速を行っても良く、種々の構成を採用可能である。

また、上述の実施形態においては、必要減速度Ｇｒが閾値LimG_h，LimG_Lを超えたときに減速制御を行うように構成したが、むろん、他の構成、例えば、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａを通過した後に減速を開始する構成としても良い。また、車速制限処理においては、現在車速Ｖｃが閾値Ｖ₀を超えているときに減速を行う構成としたが、現在車速Ｖｃが閾値Ｖ₀を下回るときに加速を行う構成であっても良い。さらに、上述の実施形態においては、必要加速度ａに対応したトルクＴｒａを超える出力が可能な変速比の中で最も燃料消費量の少ない変速比を選択して加速変速比Ｓａとしていたが、他の思想に基づいて加速変速比を決定しても良い。例えば、必要加速度ａに対応したトルクＴｒａと、各変速比において出力されるトルクＴｒ₁〜Ｔｒ₆を取得し、トルクＴｒａを超える変速比の中で最も小さな変速比を加速変速比Ｓａとしてもよい。

すなわち、変速比を維持しながら必要加速度ａにて加速を行ったときに自車両の車速を推奨車速Ｖ₁とすることが可能な変速比であって、スロットル開度Ｔｈ₁に対応するエンジン回転数を低下させて出力側に伝達する際の当該回転数の低下度合いが最も小さい変速比を加速変速比Ｓａとする。この構成によれば、エンジンの回転数をできるだけ上昇させずに自車両を目標車速Ｖ₀から推奨車速Ｖ₁へ加速させることができ、効率的に加速を行うことが可能である。なお、ここではスロットル開度Ｔｈ₁に対応したエンジン回転数を想定したが、むろん、当該回転数を統計値等に基づいて決定しても良い。

なお、道路の特徴ごとに設定される運転支援制御の実施可否を示す情報は、上記実施形態の図３Ｂで示したものに限定されない。例えば、複数の特徴を持つ複合的なシーンごとに実施可否を示す情報が設定されてもよい（下り勾配で低μ路等）。

運転支援装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。 カーブ区間の例を示す図である。 図３Ａは運転支援制御の実施態様の組み合わせを示す図、図３Ｂは道路の特徴ごとに設定された運転支援制御の実施態様の一例を示す図である。 運転支援処理のフローチャートである。 車両減速処理のフローチャートである。 減速開始判定処理のフローチャートである。 減速制御処理のフローチャートである。 減速制御処理２のフローチャートである。 減速制御処理２のフローチャートである。 車速制限処理のフローチャートである。 車速制限処理２のフローチャートである。 変速比選択処理のフローチャートである。 変速比取得処理のフローチャートである。 車両に作用する力を説明する説明図である。

符号の説明

１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…ナビゲーションプログラム、２１ａ…車速情報取得部、２１ｂ…必要加速量取得部、２１ｃ…加速変速比取得部、２１ｄ…変速比制御部、２１ｅ…減速制御部、２１ｆ…加速制御部、２１ｇ…道路特徴情報取得部、２１ｈ…実施可否情報取得部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ａ１…カーブ区間情報、３０ａ２…減速区間情報、３０ａ３…加速区間情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…変速部、４５…制動部、４６…スロットル制御部、４７…カメラ、４８…ユーザＩ／Ｆ部

Claims (6)

1. 自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得する車速情報取得手段と、
   前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得する加速変速比取得手段と、
   前記所定区間に対する運転支援制御の実施可否を示す情報を取得する実施可否情報取得手段と、
   前記運転支援制御の実施可否を示す情報が示す変速比制御の実施可否に応じて、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させるための制御を行う変速比制御手段と、
   前記運転支援制御の実施可否を示す情報が示す制動部による減速制御の実施可否に応じて、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させるための制御を行う減速制御手段と、
   を備える運転支援装置。
2. 前記変速比制御手段は、前記運転支援制御の実施可否を示す情報において前記変速比制御が許可されておらず、かつ、前記運転支援制御の実施可否を示す情報において変速操作を促すための報知制御が許可されている場合は、前記所定区間の開始地点に到達する前に、前記加速変速比への変速操作を促す旨の報知を行う、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記減速制御手段は、前記運転支援制御の実施可否を示す情報において前記制動部による減速制御が許可されておらず、かつ、前記運転支援制御の実施可否を示す情報において制動操作を促すための報知制御が許可されている場合は、前記所定区間の開始地点に到達する前に、前記制動操作を促す旨の報知を行う、
   請求項１または請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記自車両の周囲の道路の特徴を示す道路特徴情報を取得する道路特徴情報取得手段を備え、
   前記実施可否情報取得手段は、道路の特徴ごとに設定されている前記運転支援制御の実施可否を示す情報のうち、前記道路特徴情報に対応する情報を取得する、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得する車速情報取得工程と、
   前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得する加速変速比取得工程と、
   前記所定区間に対する運転支援制御の実施可否を示す情報を取得する実施可否情報取得工程と、
   前記運転支援制御の実施可否を示す情報が示す変速比制御の実施可否に応じて、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させるための制御を行う変速比制御工程と、
   前記運転支援制御の実施可否を示す情報が示す制動部による減速制御の実施可否に応じて、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させるための制御を行う減速制御工程と、
   を含む運転支援方法。
6. 自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得する車速情報取得機能と、
   前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得する加速変速比取得機能と、
   前記所定区間に対する運転支援制御の実施可否を示す情報を取得する実施可否情報取得機能と、
   前記運転支援制御の実施可否を示す情報が示す変速比制御の実施可否に応じて、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させるための制御を行う変速比制御機能と、
   前記運転支援制御の実施可否を示す情報が示す制動部による減速制御の実施可否に応じて、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させるための制御を行う減速制御機能と、
   をコンピュータに実現させる運転支援プログラム。

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