JP2009220605A - 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の心理的状態に対応した適切な車速の制御を行うことはできなかった。
【解決手段】自車両の前方の下り勾配の道路を走行する際に前記自車両の運転者に心理的影響を与える要因を示す要因情報を取得し、前記要因情報に基づいて前記下り勾配の道路を走行する際に前記運転者に与えられる総合的な心理的影響を取得し、前記総合的な心理的影響に応じて前記自車両に搭載された車速制御部に車速を制御させる。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置、方法およびプログラムに関する。

従来、車両が走行する道路が下り坂であるか否かを判断し、下り坂である場合には車速と標高変化の大きさから減速の必要性を判断し、減速が必要であると判断された場合に自動変速装置のオーバードライブをオフにする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−１４５９３７号公報

従来の技術においては、運転者の心理的状態に対応した適切な車速の制御を行うことはできなかった。
すなわち、走行対象の道路が下り坂であるとしてもその勾配や距離等の道路状況や周辺の道路状況は様々であり、各状況において運転者に与える心理的影響に応じて必要とされる減速の程度や車速は異なってくる。例えば、運転者に心理的圧迫を与える要因が多い場合に加速すると運転者が恐怖を感じ、心理的圧迫を与える要因が少ない場合に過度に減速すると運転者が煩わしさを感じる。

しかし、従来の技術においてはオーバードライブをオフにすることによって減速しているため、減速の程度はオーバードライブをオフにすることによって得られる固定的なものとなる。従って、従来の技術においては運転者の心理的状態に対応した適切な車速の制御を行うことはできない。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、運転者の心理的状態に対応した適切な車速の制御を行うことを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明においては、自車両の前方の下り勾配の道路を走行する際に運転者に与えられる総合的な心理的影響を特定し、当該総合的な心理的影響に応じて自車両に搭載された車速制御部に車速を制御させる。すなわち、本発明においては、下り勾配の道路を走行する自車両の運転者に与えられる各種の心理的影響から総合的な心理的影響を取得することで自車両における車速制御の内容を特定する。従って、本発明によれば、運転者の心理的状態に対応した適切な車速の制御を行うことが可能である。

ここで、要因情報取得手段は要因情報を取得することができれば良く、要因情報は、自車両の前方の下り勾配の道路に関する情報であるとともに、当該下り勾配の道路を走行する際に自車両の運転者に心理的影響を与える要因を示す情報である。要因は、運転者が心理的な影響を受けることによって当該運転者が適切あるいは快適と感じる車速が変動する要因であれば良い。すなわち、運転者が心理的圧迫や心理的負担を受けて車速を低減したいと感じる場合には当該心理的圧迫や心理的負担の要因を要因情報とすればよいし、運転者が快適に運転するために車速の維持や加速が必要とされる場合にはその要因を要因情報とすればよい。むろん、走行中に運転者が受ける心理的な影響は各運転者によって様々であるため、ここでは、運転者が受ける典型的な心理的影響を、例えば、統計等に基づいて特定し、予め要因として特定すればよい。

より具体的には、下り勾配の道路と当該道路の周辺の道路とのいずれかまたは双方の状態を示す情報を要因情報とすることができる。下り勾配の道路の状態を示す情報としては、例えば、当該勾配の傾斜角や長さ，摩擦係数，曲率，追い越し車線の有無を示す情報が挙げられる。また、下り勾配の道路周辺の道路状態を示す情報としては、例えば、下り勾配の道路の前後に存在する道路の傾斜角や長さ，摩擦係数，曲率，下り勾配の道路との関係（相対的な傾斜角の差など）を示す情報が挙げられる。むろん、ここで、道路の状態と自車両の状態を対応付けても良い。例えば、自車両が追い越し車線を走行しているときに心理的圧迫がないとみなす構成としても良い。

さらに、自車両の周囲における他車両の状態を示す情報を要因情報としても良い。すなわち、自車両の周囲の所定距離以内における他車両が存在や他車両の進行方向、自車両と他車両との相対速度など、他車両における各種の状態は自車両の運転者に対して心理的な影響を与え得る。そこで、これらの他車両における状態を示す情報を要因情報とすれば、他車両が運転者に与える心理的影響に応じて自車両の車速を制御することが可能になる。

さらに、自車両に搭載されたブレーキの制動力が所定の状態よりも低下している状態を示す情報を要因情報としても良い。すなわち、ブレーキにおいてブレーキフェードやブレーキパッドの残量減、オイル量の不足等、ブレーキの制動力が低下する状態であるとき、これらを運転者が認識すると心理的圧迫の要因になる。そこで、ブレーキの制動力を示す情報を要因情報とすれば、ブレーキの状態が運転者に与える心理的影響に応じて自車両の車速を制御することが可能になる。なお、ブレーキの制動力を示す状態は各種のセンサによって取得すれば良い。また、心理的影響はブレーキの制動力が所定の状態よりも低下しているか否かに応じて決定すればよく、所定の状態は初期状態での制動力であっても良いし、特定の消耗品等に特定の劣化が生じた状態を所定の状態としても良く、種々の基準を採用すればよい。

総心理影響取得手段は、下り勾配の道路を走行する際に運転者に与えられる総合的な心理的影響を取得することができれば良く、当該下り勾配の道路に関する複数の要因のそれぞれについての要因情報から当該複数の要因による複合的な心理的影響を取得することができればよい。総合的な心理的影響は、各種の単位で評価しても良いし、心理的影響の度合いに応じた数値を評価しても良いし、心理的影響の度合いを段階的（例えば、影響大，中，小など）に評価しても良い。従って、要因毎に各種の指標で心理的影響を評価し、複数の要因のそれぞれについて指標を増減するなどして総合的に心理的影響を評価すればよい。

例えば、運転者に心理的影響を与える要因のそれぞれに対して運転者に与える心理的圧迫の度合いを対応付けることによって要因情報を定義すれば、自車両によって走行しようとしている前方の下り勾配の道路に関する要因のそれぞれを特定し、各要因についての前記度合いの総和を取得することで総合的な心理的影響を特定することが可能である。むろん、ここでは、心理的圧迫が存在する要因についてその度合いに応じた値の和を算出していく構成に限定されず、心理的圧迫がなく快適に走行可能な要因が存在するときにその度合いに応じた値を減じる構成としても良く、種々の構成を採用可能である。

車速制御手段は、総合的な心理的影響に応じて自車両の車速を制御させることができればよい。従って、車速制御部は車両の減速力を制御しても良いし、加速力を制御しても良く、ブレーキ，変速比，エンジン回転数等の制御によって車速を制御することができればよい。車速は、総合的な心理的影響を評価する指標に対して予め対応付けていれば良く、現在車速と目標車速との差を相対的に定義（例えば、車速維持や加速の有無など）しても良いし、目標車速の絶対値を定義しても良い。いずれにしても、総合的な心理的影響の内容に応じて、加速，減速あるいは車速の維持を行うことができればよい。

さらに、本発明のように運転者に与えられる総合的な心理的影響に基づいて車速を制御する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような運転支援装置、プログラム、方法は、単独の運転支援装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような運転支援装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、運転支援装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）運転支援処理：
（２−１）総心理影響取得処理：
（２−２）制御状態判定処理：
（２−３）車速制御処理：
（３）他の実施形態：

（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる運転支援装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０と記録媒体３０とを備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラム２１を実施可能であり、当該ナビゲーションプログラム２１はその機能の一つとして下り勾配を走行する際に自車両の運転者に与えられる総合的な心理的影響に応じて車速を制御するための機能を実行させる機能を備えている。

本実施形態における車両（ナビゲーション装置１０が搭載された車両）は、ナビゲーションプログラム２１による機能を実現するためにＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とカメラ４４と制動部４５と変速部４６とスロットル制御部４７とを備えており、これらの各部と制御部２０とが協働することによってナビゲーションプログラム２１による機能を実現する。

ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在位置を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の速度を取得する。ジャイロセンサ４３は、自車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の走行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される自車両の現在位置を補正するなどのために利用される。また、自車両の現在位置は、当該自車両の走行軌跡に基づいて適宜補正される。なお、車両の動作を示す情報を取得するための構成は、ほかにも種々の構成を採用可能であり、自車両の現在位置をセンサやカメラによって特定する構成や、ＧＰＳからの信号や地図上での車両の軌跡，車車間通信，路車間通信等によって自車両動作情報を取得する構成等を採用可能である。

カメラ４４は、自車両の前方の画像を撮影し、当該画像情報を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの画像情報を取得し、当該画像情報に基づいて自車両の前方を走行する他車両が存在するか否かを取得し、他車両が存在する場合に当該他車両と自車両との距離を示す情報を取得する。また、当該画像情報に基づいて道路上の線と自車両との関係を取得し、自車両が走行している車線を特定する。なお、他車両と自車両との距離を示す情報を取得するための構成はカメラ４４に限定されず、カメラ以外にも各種センサ（ミリ波センサや超音波センサ等）を搭載する構成としても良い。

制動部４５は、自車両の車輪に搭載されたブレーキによる減速の程度を調整するホイールシリンダの圧力を制御する装置を含み、制御部２０は図示しないインタフェースを介して当該制動部４５に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を調整させることが可能である。従って、制御部２０が当該制動部４５に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を増加させると、ブレーキによる制動力が増加し、自車両が減速され、自車両の車速を制御することができる。

また、本実施形態において制動部４５は、ブレーキセンサ４５ａを備えている。ブレーキセンサ４５ａは、制動部４５におけるブレーキの制動力に対応した信号を出力するセンサであり、本実施形態においてはホイールシリンダの圧力を制御するための油圧系における油温に対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介して当該信号を取得し、油温に基づいてブレーキの制動力が予め決められた所定の状態よりも低下しているか否かを特定する。

変速部４６は、前進について計６速、後進について計１速等の複数の変速段を有する自動変速機を備えており、各変速段に対応した変速比で回転数を調整しながらエンジンの駆動力を自車両の車輪に伝達することができる。制御部２０は図示しないインタフェースを介して変速段を切り替えるための制御信号を出力し、変速部４６は当該制御信号を取得して変速段を切り替えることが可能である。従って、変速部４６によって自車両における出力トルクを調整することが可能であり、当該トルクの調整によって自車両の車速を制御することができる。

スロットル制御部４７は、自車両に搭載されたエンジンに供給する空気の量を調整するためのスロットルバルブを制御する装置を含み、制御部２０は当該スロットル制御部４７に対して制御信号を出力してスロットルバルブの開度を調整することが可能である。従って、制御部２０が当該スロットル制御部４７に対して制御信号を出力して吸気量を増加させるとエンジンの回転数が増加し、吸気量を減少させるとエンジンの回転数が減少する。このため、制御部２０は、当該エンジンの回転数によってエンジン出力を調整することが可能であり、当該エンジン出力の調整によって自車両の車速を制御することができる。

制御部２０は、ナビゲーションプログラム２１を実行することにより、ＧＰＳ受信部４１の出力情報や後述する地図情報等に基づいて車両の経路探索等を行い、図示しない表示部やスピーカーを介して経路案内等を行う。また、このとき、総合的な心理的影響に基づいて制動部４５，変速部４６，スロットル制御部４７に対して自車両の車速制御を実行させるため、ナビゲーションプログラム２１は自車位置情報取得部２１ａと要因情報取得部２１ｂと総心理影響取得部２１ｃと車速制御部２１ｄとを備えている。

また、記録媒体３０には、ナビゲーションプログラム２１による案内を実施するため地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物を示すデータ等を含み、自車両の現在位置の特定や目的地への案内等に利用される。

本実施形態においては、各ノードデータや各形状補間点データに対してノードや補間点の位置および高さ（標高）を示すデータが対応付けられている。従って、道路上に並ぶノードや補間点の標高差に基づいて道路の傾斜や下り勾配，上り勾配の有無を示す情報を取得することが可能である。また、道路上に並ぶノードや補間点の位置に基づいて道路上での任意の２点間の距離や自車両と任意位置との距離を取得することが可能である。さらに、ノードや補間点の位置に基づいて道路の形状を特定して道路の曲率を取得することが可能である。

さらに、本実施形態においては、ノードや補間点に対して道路の摩擦係数を示す情報と道路の車線を示す情報とが対応付けられている。従って、ノードデータや形状補間データを参照することによって道路の摩擦係数や車線を特定することができる。むろん、ここでは道路の摩擦係数や車線を特定することができれば良く、天候やプローブ情報，各種通信に基づいて道路の摩擦係数を特定しても良いし、自車両に搭載されたカメラや各種通信に基づいて道路上の車線を特定しても良い。

自車位置情報取得部２１ａは自車両の位置を示す自車位置情報を取得する処理を行うモ
ジュールであり、制御部２０は、自車位置情報取得部２１ａの処理により、ＧＰＳ受信部
４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号を取得し、自車両の現在位置の緯度および経度を検出する。また、地図情報３０ａを参照して自車両の現在位置の軌跡に合致する道路区間を抽出し、合致する道路区間上で自車両の位置を特定する。

要因情報取得部２１ｂは要因情報を取得するモジュールであり、制御部２０は、要因情報取得部２１ｂの処理により、地図情報３０ａを参照し、または、カメラ４４あるいはブレーキセンサ４５ａが出力する信号に基づいて要因情報を取得する。本実施形態において要因情報は、自車両の前方の下り勾配の道路を走行する際に自車両の運転者に心理的影響を与える要因を示す情報である。制御部２０は、自車位置情報取得部２１ａの処理によって自車両の現在位置を取得するとともに当該自車両の前方の所定距離以内に下り勾配の道路が存在するか否かを判定し、下り勾配の道路が存在する際には、当該下り勾配の道路について要因情報を取得する。

なお、要因情報に記述される要因は、運転者が心理的な影響を受けることによって当該運転者が適切あるいは快適と感じる車速が変動する要因であれば良い。すなわち、運転者が心理的圧迫や心理的負担を受けて車速を低減したいと感じる場合には当該心理的圧迫や心理的負担の要因を要因情報とすればよいし、運転者が快適に運転するために車速の維持や加速が必要とされる場合にはその要因を要因情報とすればよい。要因情報は、各種の要因が運転者に対して心理的に影響を与えることが、例えば統計によって判明している場合にその要因を予め規定していれば良い。

本実施形態においては、地図情報３０ａに基づいて特定される下り勾配の道路の傾斜および長さ、下り勾配の道路の摩擦係数、下り勾配あるいはその周辺の道路の曲率、自車両が走行する車線、カメラ４４が出力する画像情報に基づいて特定される自車両の前方の他車両の状態、ブレーキセンサ４５ａが出力する信号に基づいて特定されるブレーキの制動力の状態を示す情報が要因情報となっている。さらに、各要因に対しては、運転者に対する心理的影響の度合いに応じた総和を算出するためのポイントが予め対応付けられており、運転者に与える心理的圧迫の度合いが大きいほどその要因に関するポイントがその総和を大きくするようにポイントが設定され、また、ポイントの算出法が決定されている。また、運転者が快適に運転するために車速の維持や加速が必要とされる要因に対しては負の値のポイントが対応付けられる。

総心理影響取得部２１ｃは、下り勾配の道路を走行する際に前記運転者に与えられる総合的な心理的影響を取得するモジュールである。すなわち、制御部２０は、総心理影響取得部２１ｃの処理により、自車両の前方の所定距離以内に存在する下り勾配に関する要因情報を取得し、各要因のポイントの総和を取得して総合的な心理的影響を取得する。

車速制御部２１ｄは、総合的な心理的影響に応じて制動部４５，変速部４６，スロットル制御部４７のいずれかまたは組み合わせを制御して自車両の車速を制御するモジュールである。すなわち、制御部２０は、車速制御部２１ｄの処理により、制動部４５に制御信号を出力し、自車両に対して任意の制動力を作用させることができる。また、制御部２０は変速部４６に制御信号を出力して任意の変速段に切り替え、自車両の自動変速機における変速比を変更することができる。さらに、制御部２０はスロットル制御部４７に制御信号を出力してスロットルバルブの開度を調整し、エンジン出力を調整することができる。

本実施形態においては、制御部２０が制動部４５，変速部４６，スロットル制御部４７のいずれかまたは組み合わせを制御することにより、下り勾配の道路を走行する際の車速を２通りの方法で制御するように構成されている。具体的には、総合的な心理的影響を示すポイントの総和が所定の閾値以上であるときに、下り勾配において自車両の車速を維持するための減速度（自車両の走行方向と逆向きの加速度）を自車両に作用させる（この制御を制御状態２と呼ぶ）。また、総合的な心理的影響を示すポイントの総和が所定の閾値未満であるときに、下り勾配において自車両を僅かに加速させることが可能な状態とするための減速度を自車両に作用させる（この制御を制御状態１と呼ぶ）。

以上の構成によれば、下り勾配の道路を走行する自車両の運転者に与えられる各種の心理的影響から総合的な心理的影響を特定し、当該総合的な心理的影響に応じた車速制御を行うことができる。従って、下り勾配の道路を走行する際の運転者の心理的状態に対応した適切な車速の制御を行うことが可能である。

（２）運転支援処理：
次に、以上の構成においてナビゲーション装置１０が実施する運転支援処理を説明する。ナビゲーション装置１０によってナビゲーションプログラム２１が実行されているとき、当該ナビゲーションプログラム２１が備える各部は図２に示す処理を実行する。本実施形態においては、上述の制御状態を変数ＤＳによって特定することとしており、ＤＳの初期値は"０"、制御状態２のときにはＤＳ＝２、制御状態１のときにはＤＳ＝１である。図２に示す運転支援処理において、制御部２０はＤＳを"０"に初期化する（ステップＳ１００）。

次に制御部２０は、要因情報取得部２１ｂの処理により、自車両の前方に存在する下り勾配の道路の情報を取得する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、自車位置情報取得部２１ａの処理により、ＧＰＳ受信部４１等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を特定し、地図情報３０ａを参照して当該現在位置の前方の所定範囲に下り勾配の道路が存在するか否かを判定する。そして、制御部２０は、要因情報取得部２１ｂの処理により、下り勾配の道路が存在する場合に、その下り勾配の道路に関する情報を要因情報として取得する。

図９は、本実施形態における要因情報の例を示す図であり、同図においては、自車両Ｃの前方に下り勾配、平坦路、上り勾配が続く道路Ｗを模式的に示している。ステップＳ１１０において制御部２０は、地図情報３０ａを参照して自車両の前方の所定範囲に存在するノードや補間点の位置および高さを示すデータを取得し、道路上に並ぶ各ノードや補間点のうち連続する２点を取得してその標高差から下り勾配であるか否かを判別する。そして、下り勾配である場合には、標高差から下り勾配の傾斜α（水平方向に対する角度（下方向が正））を取得する。さらに、連続する２点間の標高差を取得する処理を繰り返し、連続する２点間の標高差が略"０"となる地点を取得し、当該地点を下り勾配の終了地点とする。そして、自車両の現在位置から下り勾配の終了地点までの距離Ｌ₁を取得する。

さらに、本実施形態において制御部２０は、下り勾配の道路の前方に所定傾斜の上り勾配の道路が存在するときに、当該上り勾配を示す情報を取得する。例えば、地図情報３０ａを参照し、下り勾配の終了点より前方の所定範囲内に含まれるノードや補間点のうち連続する２点を取得してその標高差から上り勾配であるか否かを判別する。そして、上り勾配である場合には、標高差から上り勾配の傾斜β（水平方向に対する角度（上方向が正））を取得し、上り勾配の開始地点を取得する。さらに、連続する２点間の標高差を取得する処理を繰り返し、連続する２点間の標高差が略"０"となる地点を取得し、当該地点を下り勾配の終了地点とする。そして、自車両の現在位置から上り勾配の開始地点までの距離Ｌ₂および上り勾配の開始地点から終了地点までの距離Ｌ₃を取得する。

さらに、本実施形態において制御部２０は、ブレーキセンサ４５ａの出力情報に基づいてブレーキの制動力を示す情報を取得し、ブレーキの制動力が予め決められた所定の状態（例えば、初期状態）よりも低下する程度（図９に示すΔＢ）を特定し、要因情報として取得する。なお、制動力の低下程度ΔＢは、ブレーキセンサ４５ａの出力情報（すなわち、油温）に対して予めΔＢを対応付けたマップを用意するなどして取得すればよい。

さらに、制御部２０は、要因情報取得部２１ｂの処理により、下り勾配あるいはその周辺の道路の曲率を示す曲率情報を取得する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して自車両の前方の所定範囲に存在するノードや補間点の位置および高さを示すデータを取得し、道路上に並ぶ各ノードや補間点のうち連続する少なくとも３点を取得し、各点が周上に存在する円を仮定してその曲率を取得する。そして、所定以上の曲率となっている区間をカーブ区間と定義してその半径（図９の部分図Ｂに示す半径Ｒ）を取得し、カーブ区間の開始地点と自車両の現在位置との距離（図９の部分図Ｂに示す距離Ｌ₅）を取得し、カーブ区間の開始地点と終了地点との距離（図９の部分図Ｂに示す距離Ｌ₆）を取得して要因情報とする。

さらに、制御部２０は、要因情報取得部２１ｂの処理により、地図情報３０ａを参照してステップＳ１１０にて取得した下り勾配の道路に対応するノードのノードデータを取得し、その摩擦係数（図９に示す摩擦係数μ）を取得して要因情報とする（ステップＳ１３０）。さらに、制御部２０は、要因情報取得部２１ｂの処理により、カメラ４４が出力する画像情報に基づいて自車両の周囲の情報を要因情報として取得する（ステップＳ１４０）。自車両の周囲の情報は自車両と周囲の道路との相対関係や自車両と他車両との相対関係を示す情報である。

本実施形態において制御部２０は、自車両と周囲の道路との相対関係として、自車両が走行する車線の情報を取得する。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照してノードデータを取得し、自車両が走行している道路に追い越し車線が存在するか否かを判別する。そして、追い越し車線が存在すると判別されれば、カメラ４４が出力する画像情報に基づいて自車両が当該追い越し車線を走行中であるか否かを判別する。自車両が追い越し車線を走行中であれば、当該追い越し車線を走行中であることを示す情報を要因情報として取得する。例えば、図９の部分図Ａは、二車線の道路を走行する自車両Ｃを上から見た状態を示している。カメラ４４においては自車両の前方の画像情報を出力し、当該画像情報には自車両の左右の道路上に存在する線が含まれるので、当該線に基づいて自車両の走行車線を判別する。例えば、右側通行である場合に、二車線の道路において自車両の右側に直線が存在し、自車両の左側に破線が存在すれば、自車両が右側の車線（つまり追い越し車線）を走行していると判別することができる。

さらに、制御部２０は、自車両と他車両との相対関係として、カメラ４４が出力する画像情報に基づいて自車両Ｃと他車両Ｃ₁との距離（図９の部分図Ａに示す距離Ｌ₄）および自車両Ｃと他車両Ｃ₁との相対速度Ｓ（他車両Ｃ₁の車速−自車両Ｃの車速）を取得する。

以上のようにして要因情報を取得すると、制御部２０は、総心理影響取得部２１ｃの処理により、各要因の要因情報に基づいて総合的な心理的影響を取得する（ステップＳ１５０）。また、制御部２０は、車速制御部２１ｄの処理により、総合的な心理的影響に基づいて制御状態を特定し（ステップＳ１６０）、当該制御状態に基づいて車速制御処理を行う（ステップＳ１７０）。そして、図示しないイグニションスイッチの出力信号を取得してイグニションがオフにされたか否かを判定し（ステップＳ１８０）、イグニションがオフにされたと判別されるまでステップＳ１１０以降の処理を繰り返す。

（２−１）総心理影響取得処理：
図３〜図５は、ステップＳ１５０における総心理影響取得処理を示すフローチャートである。図３に示す総心理影響取得処理において、制御部２０は、総合的な心理的影響を示す変数Ａｐを"０"に初期化する（ステップＳ２００）。本実施形態においては、上述のようにして取得した要因情報について予め閾値が設定されている。また、当該閾値と要因情報とを比較した結果に基づいて変数Ａｐに"１"あるいは"２"を加え、また、"１"あるいは"１０"を減じて変数Ａｐを心理的影響の度合いに応じたポイントの総和とする。

このために、制御部２０は、下り勾配の傾斜αおよび自車両の現在位置から下り勾配の終了地点までの距離Ｌ₁のそれぞれに対して予め設定された閾値Ｇａおよび閾値Ｌａを取得する。そして、傾斜α＞Ｇａかつ距離Ｌ₁＞Ｌａであるか否かを判別する（ステップＳ２０５）。すなわち、自車両の前方に傾斜Ｇａより急な下り勾配が存在し、当該下り勾配が現在地から距離Ｌａより前方まで続いているか否かを判別する。

ステップＳ２０５にて傾斜α＞Ｇａかつ距離Ｌ₁＞Ｌａであると判別されたときには、変数Ａｐに"１"を加えた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ２１０）。すなわち、傾斜Ｇａより急な下り勾配が距離Ｌａより前方まで続いていることが運転者に対する心理的圧迫になると見なして変数Ａｐを"１"増加させる。

さらに、制御部２０は、距離Ｌ₁に対して予め設定された閾値Ｌｂを取得し、傾斜α＞Ｇａかつ距離Ｌ₁＞Ｌｂであるか否かを判別する（ステップＳ２１５）。すなわち、自車両の前方に傾斜Ｇａより急な下り勾配が存在し、当該下り勾配が現在地から距離Ｌｂより前方まで続いているか否かを判別する。ここで、距離Ｌｂ＞距離Ｌａである。ステップＳ２１５にて傾斜α＞Ｇａかつ距離Ｌ₁＞Ｌｂであると判別されたときには、変数Ａｐに"１"を加えた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ２２０）。すなわち、判別対象となっている下り勾配がステップＳ２０５において判別した条件の下り勾配よりも運転者に対してさらに大きな心理的圧迫を与える距離であるときにステップＳ２２０にて変数Ａｐを更新する。なお、ステップＳ２２０を実施すると、変数Ａｐは初期値よりも"２"増加した値になる。ステップＳ２１５にて傾斜α＞Ｇａかつ距離Ｌ₁＞Ｌｂであると判別されないときにはステップＳ２２０をスキップする。

さらに、制御部２０は、傾斜αに対して予め設定された閾値Ｇｂを取得し、傾斜α＞Ｇｂかつ距離Ｌ₁＞Ｌａであるか否かを判別する（ステップＳ２２５）。すなわち、自車両の前方に傾斜Ｇｂより急な下り勾配が存在し、当該下り勾配が現在地から距離Ｌａより前方まで続いているか否かを判別する。ここで、傾斜Ｇｂ＞傾斜Ｇａである。ステップＳ２２５にて傾斜α＞Ｇｂかつ距離Ｌ₁＞Ｌａであると判別されたときには、変数Ａｐに"１"を加えた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ２３０）。すなわち、判別対象となっている下り勾配がステップＳ２０５において判別した条件の下り勾配よりも運転者に対してさらに大きな心理的圧迫を与える傾斜角であるときにステップＳ２３０にて変数Ａｐを更新する。なお、ステップＳ２３０を実施すると、変数Ａｐは初期値よりも"３"あるいは"２"増加した値になる。ステップＳ２２５にて傾斜α＞Ｇｂかつ距離Ｌ₁＞Ｌａであると判別されないときにはステップＳ２３０以降をスキップする。

さらに、制御部２０は、傾斜α＞Ｇｂかつ距離Ｌ₁＞Ｌｂであるか否かを判別する（ステップＳ２３５）。すなわち、自車両の前方に傾斜Ｇｂより急な下り勾配が存在し、当該下り勾配が現在地から距離Ｌｂより前方まで続いているか否かを判別する。ステップＳ２３５にて傾斜α＞Ｇｂかつ距離Ｌ₁＞Ｌｂであると判別されたときには、変数Ａｐに"１"を加えた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ２４０）。すなわち、判別対象となっている下り勾配がステップＳ２０５，Ｓ２１５，Ｓ２２５において判別した条件の下り勾配よりも運転者に対してさらに大きな心理的圧迫を与える傾斜角および距離であるときにステップＳ２４０にて変数Ａｐを更新する。なお、ステップＳ２４０を実施すると、変数Ａｐは初期値よりも"４"増加した値になる。ステップＳ２３５にて傾斜α＞Ｇｂかつ距離Ｌ₁＞Ｌｂであると判別されないときにはステップＳ２４０をスキップする。

一方、ステップＳ２０５にて傾斜α＞Ｇａかつ距離Ｌ₁＞Ｌａであると判別されないとき、制御部２０は、傾斜αに対して予め設定された閾値Ｇｅおよび距離Ｌ₁に対して予め設定された閾値Ｌｃを取得し、傾斜α＜Ｇｅかつ距離Ｌ₁＞Ｌｃであるか否かを判別する（ステップＳ２４５）。すなわち、自車両の前方に傾斜Ｇｅより緩やかな下り勾配が存在し、当該下り勾配が現在地から距離Ｌｃより前方まで続いているか否かを判別する。ここで、傾斜Ｇａ＞傾斜Ｇｅである。ステップＳ２４５にて傾斜α＜Ｇｅかつ距離Ｌ₁＞Ｌｃであると判別されたときには、変数Ａｐから"１０"を減じた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ２５０）。すなわち、本実施形態においては傾斜αが傾斜Ｇｅよりも小さいときに、その下り勾配は運転者に心理的圧迫を与えるほどの下り勾配でないとみなして変数Ａｐから絶対値の大きな値"１０"を減じることとしている。

図４は、図３に示す指示符号Ａの後の処理を示すフローチャートである。このフローチャートにおいて、制御部２０は、摩擦係数μに対して予め設定された閾値μａを取得し、摩擦係数μ＜μａであるか否かを判別する（ステップＳ３００）。すなわち、下り勾配の道路における摩擦係数μが運転者に心理的圧迫を与えるμａよりも小さいか否かを判別する。ステップＳ３００にて摩擦係数μ＜μａであると判別されたときには、変数Ａｐに"２"を加えた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ３０５）。ステップＳ３００にて摩擦係数μ＜μａであると判別されないときにはステップＳ３０５をスキップする。

さらに、制御部２０は、自車両と他車両との距離Ｌ₄に対して予め設定された閾値Ｄｆと自車両と他車両との相対速度Ｓに対して予め設定された閾値Ｓａを取得し、距離Ｌ₄＜Ｄｆであるか否かを判別する（ステップＳ３１０）。ステップＳ３１０にて距離Ｌ₄＜Ｄｆであると判別されたときには、相対速度Ｓ＜Ｓａであるか否かを判別する（ステップＳ３１５）。すなわち、自車両と他車両との距離が近く、自車両と他車両との相対速度によって運転者に心理的圧迫が与えられるか否かを判別する。ステップＳ３１５にて相対速度Ｓ＜Ｓａであると判別されたときには、変数Ａｐに"１"を加えた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ３２０）。ステップＳ３１０にて距離Ｌ₄＜Ｄｆであると判別されないときにはステップＳ３１５，Ｓ３２０をスキップし、相対速度Ｓ＜Ｓａであるとは判別されないときにはステップＳ３２０をスキップする。

さらに、制御部２０は、カーブ区間の開始地点と自車両の現在位置との距離Ｌ₅、カーブ区間の半径Ｒ、カーブ区間の開始地点と終了地点との距離Ｌ₆とのそれぞれに対して予め設定された閾値Ｌｄ、Ｒｒ、Ｌｅを取得する。そして、距離Ｌ₅＜Ｌｄであり、半径Ｒ＜Ｒｒかつ距離Ｌ₆＞Ｌｅであるか否かを判別する（ステップＳ３２５）。すなわち、自車両からの距離Ｌｄの範囲にＲｒより半径Ｒが小さいカーブ区間であって、距離Ｌｅより長い区間のカーブ区間が存在する場合、運転者に心理的圧迫が与えられるとみなす。なお、距離Ｌｄは自車両の運転者に心理的圧迫を与えうるカーブ区間が視認可能な範囲の典型値である。また、半径Ｒは運転者に心理的圧迫を与え得るカーブ区間の半径の典型値であり、距離Ｌｅは運転者に心理的圧迫を与え得るカーブ区間の長さの典型値である。ステップＳ３２５にて距離Ｌ₅＜Ｌｄであり、半径Ｒ＜Ｒｒかつ距離Ｌ₆＞Ｌｅであると判別されたときには、変数Ａｐに"１"を加えた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ３３０）。ステップＳ３２５にて距離Ｌ₅＜Ｌｄであり、半径Ｒ＜Ｒｒかつ距離Ｌ₆＞Ｌｅであると判別されないときにはステップＳ３３０をスキップする。

さらに、制御部２０は、ブレーキの制動力が所定の状態よりも低下する程度ΔＢに対して予め設定された閾値ΔＢａを取得し、低下程度ΔＢ＞ΔＢａであるか否かを判別する（ステップＳ３３５）。すなわち、ブレーキの制動力の低下程度がΔＢａを超えたか否かによって、ブレーキの制動力の低下が運転者に心理的圧迫を与える程度の低下であるか否かを判別する。ステップＳ３３５にて低下程度ΔＢ＞ΔＢａであると判別されたときには、変数Ａｐに"１"を加えた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ３４０）。ステップＳ３３５にて低下程度ΔＢ＞ΔＢａであると判別されないときにはステップＳ３４０をスキップする。

図５は、図３，図４に示す指示符号Ｂ，Ｃの後の処理を示すフローチャートである。このフローチャートにおいて、制御部２０は、自車両が追い越し車線を走行中であるか否かを判別する（ステップＳ４００）。すなわち、自車両が追い越し車線を走行中である場合、運転者は消極的な運転をしておらず心理的圧迫や負担が少ないとみなす。このため、ステップＳ４００にて自車両が追い越し車線を走行中であると判別されたときには、変数Ａｐから"１"を減じた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ４０５）。ステップＳ４００にて自車両が追い越し車線を走行中であると判別されないときにはステップＳ４０５をスキップする。

さらに、制御部２０は、自車両の現在位置から上り勾配の開始地点までの距離Ｌ₂，上り勾配の開始地点から終了地点までの距離Ｌ₃、上り勾配の傾斜βのそれぞれに対して予め設定された閾値Ｌｆ、Ｇｃ、Ｌｇを取得する。そして、距離Ｌ₂＜Ｌｆであり、傾斜β＞Ｇｃかつ距離Ｌ₃＞Ｌｇであるか否かを判別する（ステップＳ４１０）。すなわち、自車両からの距離Ｌｆの範囲に傾斜Ｇｃよりも大きな上り勾配であって、距離Ｌｇより長い区間の道路が存在する場合、運転者に安心感を与えるため、心理的負担が軽減されるとみなす。なお、距離Ｌｆは自車両の運転者の心理的負担を低減しうる上り勾配が視認可能な範囲の典型値である。また、傾斜βは下り勾配の後の上り勾配が運転者の心理的圧迫を低減する際の上り勾配の傾斜の典型値であり、距離Ｌｇは運転者の心理的圧迫を低減する際の上り勾配の長さの典型値である。ステップＳ４１０にて距離Ｌ₂＜Ｌｆであり、傾斜β＞Ｇｃかつ距離Ｌ₃＞Ｌｇであると判別されたときには、変数Ａｐから"１"を減じた値によって変数Ａｐを更新する（ステップＳ４１５）。ステップＳ４１０にて距離Ｌ₂＜Ｌｆであり、傾斜β＞Ｇｃかつ距離Ｌ₃＞Ｌｇであると判別されないときにはステップＳ４１５をスキップする。

以上のステップＳ４１５を行い、または、ステップＳ２５０を行い、ステップＳ４１０にて距離Ｌ₂＜Ｌｆであり、傾斜β＞Ｇｃかつ距離Ｌ₃＞Ｌｇであると判別されなかったときには、総心理影響取得処理を終了して図２に示すフローに復帰する。

（２−２）制御状態判定処理：
図６は、ステップＳ１６０における制御状態判定処理を示すフローチャートである。図６に示す制御状態判定処理において、制御部２０は、制御状態を示す変数ＤＳが"０"であるか否かを判別する（ステップＳ５００）。ステップＳ５００にて、変数ＤＳが"０"であると判別されたとき、制御部２０は、スロットル制御部４７による制御によって自車両のスロットルが閉じられた状態であるか否かを判別する（ステップＳ５０５）。例えば、制御部２０は、スロットル制御部４７に対する制御信号の履歴に基づいて現在のスロットル開度が全閉であるか否かを判別する。

ステップＳ５０５にてスロットルが閉じられた状態であると判別されたときには、ステップＳ５１０以降の処理によってＤＳを"１"あるいは"２"に設定するための処理を行う。すなわち、スロットルが閉じられた状態は運転者が減速しようとしている状態（減速意志がある状態）であると見なし、減速意志がある状態において下り勾配にて自車両の車速を維持する制御状態２、あるいは、下り勾配において自車両を僅かに加速させることが可能な制御状態１に設定する。

このために、制御部２０は、総合的な心理的影響を示す変数Ａｐが所定の閾値（図６に示す例では"４"）以上であるか否かを判別し（ステップＳ５１０）、変数Ａｐが所定の閾値以上であるときにはＤＳを"２"に設定する（ステップＳ５１５）。ステップＳ５１０にて変数Ａｐが所定の閾値以上であると判別されないときには変数Ａｐが１以上かつ所定の閾値未満であるか否かを判別する（ステップＳ５２０）。そして、変数Ａｐが１以上かつ所定の閾値未満であると判別されたときにはＤＳを"１"に設定し（ステップＳ５２５）、変数Ａｐが１以上かつ所定の閾値未満であると判別されないときにはステップＳ５２５をスキップする。また、ステップＳ５０５にてスロットルが閉じられた状態であると判別されないときには、ステップＳ５１０〜Ｓ５２５をスキップする。

すなわち、変数Ａｐが所定の閾値以上であるときには、運転者に対して与えられる総合的な心理的圧迫が比較的強いと見なしてＤＳを"２"に設定し、下り勾配の道路上で加速されないように、車速を維持するための制御状態に設定する。変数Ａｐが１以上かつ所定の閾値未満であるときには、運転者に対して与えられる総合的な心理的圧迫が比較的弱いが圧迫は与えられると見なし、ＤＳを"１"に設定して下り勾配の道路上で自車両を僅かに加速させることが可能な制御状態に設定する。

一方、ステップＳ５００にて変数ＤＳが"０"であると判別されないとき、制御状態を変更するか否かを判定する。このため、まず、制御部２０は、スロットル制御部４７による制御によって自車両のスロットル開度が所定の閾値Ｔｈｏよりも開いているか否かを判別する（ステップＳ５３０）。ステップＳ５３０にてスロットル開度が所定の閾値Ｔｈｏよりも開いていると判別されたときにはＤＳを"０"に設定し、ステップＳ５３０にてスロットル開度が所定の閾値Ｔｈｏよりも開いていると判別されないときにはステップＳ５３５をスキップする。すなわち、運転者に減速意志があるか否かを判定し、減速意志がないと判別されたときには制御状態を"０"に設定し、運転者所望の車速制御を実施可能な状態とする。

図７は、図６に示す指示符号Ｄ，Ｅの後の処理を示すフローチャートである。このフローチャートにおいて、制御部２０は、制御状態を示す変数ＤＳが"１"であるか否かを判別する（ステップＳ６００）。ステップＳ６００にて、変数ＤＳが"１"であると判別されたとき、制御部２０は、総合的な心理的影響を示す変数Ａｐが所定の閾値（図７に示す例では"４"）以上であるか否かを判別し（ステップＳ６０５）、変数Ａｐが所定の閾値以上であるときにはＤＳを"２"に設定する（ステップＳ６１０）。

ステップＳ６０５にて変数Ａｐが所定の閾値以上であると判別されないときには変数Ａｐが"−１０"であるか否かを判別する（ステップＳ６１５）。そして、変数Ａｐが"−１０"であると判別されたときにはＤＳを"０"に設定し（ステップＳ６２０）、変数Ａｐが"−１０"であると判別されないときにはステップＳ６２０をスキップする。すなわち、制御状態が"２"あるいは"０"となるべきか否かを変数Ａｐに基づいて判定しＤＳを設定する。

さらに、制御部２０は、制御状態を示す変数ＤＳが"２"であるか否かを判別する（ステップＳ６２５）。ステップＳ６２５にて変数ＤＳが"２"であると判別されたとき、制御部２０は、変数Ａｐが"−１０"であるか否かを判別する（ステップＳ６３０）。そして、変数Ａｐが"−１０"であると判別されたときにはＤＳを"０"に設定する（ステップＳ６３５）。ステップＳ６３０にて変数Ａｐが"−１０"であると判別されないとき、制御部２０は、変数Ａｐが１以上かつ所定の閾値未満であるか否かを判別する（ステップＳ６４０）。そして、ステップＳ６４０にて変数Ａｐが１以上かつ所定の閾値未満であると判別されたときには、ＤＳを"１"に設定し（ステップＳ６４５）、ステップＳ６４０にて変数Ａｐが１以上かつ所定の閾値未満であると判別されないときには、ステップＳ６４５をスキップする。以上の処理を行うと、制御状態判定処理を終了して図２に示すフローに復帰する。

（２−３）車速制御処理：
図８は、ステップＳ１７０における車速制御処理を示すフローチャートである。図８に示す車速制御処理において、制御部２０は、制御状態を示す変数ＤＳが"２"であるか否かを判別する（ステップＳ７００）。ステップＳ７００にて変数ＤＳが"２"であると判別されたとき、制御部２０は、下り勾配にて自車両の車速を維持するための減速力ｆを取得する（ステップＳ７０５）。本実施形態においては、自車両に作用する自車両前方方向の加速度を相殺する減速度（逆向きの加速度）に対応する力を自車両に作用させることによって自車両の車速を維持する構成としており、自車両前方方向の力をＷ・ｇ・ｓｉｎα（Ｗは自車両の重量、ｇは重力加速度）とみなしている。そこで、当該力と同じ大きさの減速力を自車両に作用させる構成としており、下り勾配の傾斜αおよび予め特定されている自車両の重量Ｗおよび重力加速度ｇを取得して減速力ｆにＷ・ｇ・ｓｉｎαを代入する。むろん、当該減速力ｆは自車両の後方を向く。

減速力ｆを特定したら、制御部２０は、制動部４５，変速部４６，スロットル制御部４７を制御して自車両に減速力ｆを発生させる（ステップＳ７１０）。例えば、制御部２０は、スロットル制御部４７に制御信号を出力してスロットルが全閉になるように制御する。さらに、減速力ｆを発生させるために適した変速比を予め規定されたマップ等によって取得し、変速部４６に制御信号を出力して当該変速比に変速させる。さらに、当該変速比においてエンジンブレーキによって自車両に作用する力Ｆを取得し、減速力ｆ−力Ｆの差分の力に相当する減速力を発生させるように制動部４５を制御する。

むろん、この例は一例であり、適宜スロットル制御部４７によってスロットルを開けるように制御すること等も可能である。いずれにしても、以上のような制御により、自車両が下り勾配の道路が運転者に比較的大きな心理的圧迫を与える状態であったとしても車速が維持されるため、運転者は過度に心理的負担を覚えることなく運転を続けることができる。ステップＳ７１０を終了すると、車速制御処理を終了して図２に示す処理に復帰する。

一方、ステップＳ７００にて制御状態を示す変数ＤＳが"２"であると判別されないとき、制御部２０は、変数ＤＳが"１"であるか否かを判別する（ステップＳ７１５）。当該ステップＳ７１５にて変数ＤＳが"１"であると判別されないときには、車速制御処理を終了して図２に示す処理に復帰する。ステップＳ７１５にて変数ＤＳが"１"であると判別されないときには、下り勾配にて下り勾配において自車両を僅かに加速させるための減速力ｆを取得する（ステップＳ７２０）。本実施形態においては、一定の減速度（０．０２Ｇ）に対応する減速力を自車両に作用させて加速力を抑えることによって自車両を僅かに加速させることができるようにしており、減速力ｆにＷ・ｇ・０．０２を代入する。

減速力ｆを特定したら、制御部２０は、制動部４５，変速部４６，スロットル制御部４７を制御して自車両に減速力ｆを作用させる。制御法は上述のステップＳ７１０と同様でも良いし、異なる制御法であっても良い。いずれにしても、以上のような制御により、自車両が下り勾配の道路が運転者に比較的小さな心理的圧迫を与える状態であるときに、車速が過度に加速しないため、運転者は過度に心理的負担を覚えることなく運転を続けることができる。ステップＳ７２５を終了すると、車速制御処理を終了して図２に示す処理に復帰する。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、運転者に与えられる総合的な心理的影響に基づいて車速を制御する限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、要因情報は、上述の例の他、各種の要因情報を採用可能である。すなわち、下り勾配の道路と当該道路の周辺の道路とのいずれかまたは双方の状態を示す情報であって、運転者に心理的な影響を与えるあらゆる要因を要因情報とすることができる。上述のように下り勾配の傾斜と距離との双方を組み合わせることは必須ではなく、傾斜と距離のそれぞれについて別個に心理的影響があるか否かを判別しても良いし、下り勾配の道路以前あるいは下り勾配の道路上に存在するカーブ区間が運転者に心理的影響を与える要因であるとしても良い。また、下り勾配の道路の前後に存在する道路の傾斜角や長さ，摩擦係数，曲率，下り勾配の道路との関係（相対的な傾斜角の差など）を示す情報を要因情報とすることが可能である。むろん、自車両と道路との関係を距離によって評価する構成の他、自車両によって特定の位置（下り勾配の開始地点等）に到達するまでの時間等によって評価しても良い。

自車両の周囲における他車両の状態を示す情報を要因情報とする場合も、自車両と他車両との距離や相対速度を別個に要因情報とみなしても良いし、他車両の進行方向に基づいて要因となり得るか否かを判別しても良い。さらに、ブレーキの制動力を要因情報とする際に、ブレーキフェードの発生を示す油温を要因情報とする構成の他、油圧計における油温以外の温度に基づいてブレーキフェードの発生を評価しても良いし、ブレーキパッドの残量減やオイル量の不足等に基づいてブレーキの制動力低下を特定する構成としても良い。むろん、これらの各種要因の発生を評価するためには各種のセンサを利用可能である。また、ブレーキの制動力が予め決められた所定の状態よりも低下する程度を評価する際に、当該所定の状態は初期状態に限定されず、特定の消耗品等に特定の劣化が生じた状態を所定の状態としても良く、種々の基準を採用可能である。

総合的な心理的影響は、下り勾配の道路に関する複数の要因のそれぞれについての要因情報から当該複数の要因による複合的な心理的影響を取得することができればよい。従って、総合的な心理的影響は、各種の単位で評価することができる。また、上述のように心理的影響の度合いに応じた数値を評価しても良いし、心理的影響の度合いを段階的（例えば、影響大，中，小など）に評価しても良い。

さらに、車速の制御を行う際には２つの制御状態とする構成の他、より多数の制御状態を設定しても良いし、心理的影響を受けるときと受けないときとで制御を切り替える構成であっても良い。さらに、車速維持や加速の有無などのように、現在車速と目標車速との差を相対的に定義してもよいし、予め決められた目標車速となるように減速力や加速力を制御する構成であっても良い。さらに、自車両に作用する力をより正確に評価しても良い。例えば、自車両と路面との摩擦係数や自車両に作用する他の抵抗を加味してもよい。さらに、減速力ｆの算出手法は上述の手法に限定されず、例えば、制御状態１における減速力は制御状態２における減速力に一定の係数（０より大きく１より小さい係数）を乗じて取得する構成であっても良い。むろん、本発明の適用対象は、内燃機関の駆動力を有段の変速機によって変速比を変えながら車輪に伝達して出力を得る自車両に限定されず、モータを備えた自車両であっても良いし、ＣＶＴを備えた自車両であっても良い。

運転支援装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。 運転支援処理のフローチャートである。 総心理影響取得処理を示すフローチャートである。 総心理影響取得処理を示すフローチャートである。 総心理影響取得処理を示すフローチャートである。 制御状態判定処理を示すフローチャートである。 制御状態判定処理を示すフローチャートである。 車速制御処理を示すフローチャートである。 要因情報の例を示す図である。

符号の説明

１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…ナビゲーションプログラム、２１ａ…自車位置情報取得部、２１ｂ…要因情報取得部、２１ｃ…総心理影響取得部、２１ｄ…車速制御部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、４１…受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…カメラ、４５…制動部、４５ａ…ブレーキセンサ、４６…変速部、４７…スロットル制御部

Claims (7)

1. 自車両の前方の下り勾配の道路を走行する際に前記自車両の運転者に心理的影響を与える要因を示す要因情報を取得する要因情報取得手段と、
   前記要因情報に基づいて前記下り勾配の道路を走行する際に前記運転者に与えられる総合的な心理的影響を取得する総心理影響取得手段と、
   前記総合的な心理的影響に応じて前記自車両に搭載された車速制御部に車速を制御させる車速制御手段と、
   を備える運転支援装置。
2. 前記要因情報は、前記要因のそれぞれに対して前記運転者に与える心理的圧迫の度合いを対応付けた情報を含み、
   前記総心理影響取得手段は、前記自車両の前方の下り勾配の道路に関する前記要因のそれぞれについての前記心理的圧迫の度合いの総和を前記総合的な心理的影響として取得する、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記要因情報は、前記下り勾配の道路と当該道路の周辺の道路とのいずれかまたは双方の状態を示す情報を含む、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の運転支援装置。
4. 前記要因情報は、前記自車両の周囲における他車両の状態を示す情報を含む、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 前記要因情報は、前記自車両に搭載されたブレーキの制動力が所定の状態よりも低下している状態を示す情報を含む、
   請求項１〜請求項４のいずれかに記載の運転支援装置。
6. 自車両の前方の下り勾配の道路を走行する際に前記自車両の運転者に心理的影響を与える要因を示す要因情報を取得する要因情報取得工程と、
   前記要因情報に基づいて前記下り勾配の道路を走行する際に前記運転者に与えられる総合的な心理的影響を取得する総心理影響取得工程と、
   前記総合的な心理的影響に応じて前記自車両に搭載された車速制御部に車速を制御させる車速制御工程と、
   を含む運転支援方法。
7. 自車両の前方の下り勾配の道路を走行する際に前記自車両の運転者に心理的影響を与える要因を示す要因情報を取得する要因情報取得機能と、
   前記要因情報に基づいて前記下り勾配の道路を走行する際に前記運転者に与えられる総合的な心理的影響を取得する総心理影響取得機能と、
   前記総合的な心理的影響に応じて前記自車両に搭載された車速制御部に車速を制御させる車速制御機能と、
   をコンピュータに実現させる運転支援プログラム。

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