JP2005297855A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の感覚に合った所望の減速度を車両に作用させることが可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】入力又は推定された運転指向と、入力又は推定された運転技量に基づいて、車両前方のカーブ路の走行に関する目標減速度を求め、前記目標減速度が車両に作用するように減速制御が行われる。前記運転指向が、運転操作に対する車両応答性が相対的に速いことを好むものである場合には、前記目標減速度は相対的に小さな値として求められ、前記運転技量が相対的に高い場合には、前記目標減速度は相対的に小さな値として求められる。前記目標減速度は、更に、前記車両が走行する道路状態に基づいて、決定される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、運転者の感覚に合った車両の減速制御装置に関する。

特開２００３−９９８９７号公報（特許文献１）には、コーナ走行時、技量の高い運転者には警告のみ、技量の低い運転者には警告＋減速制御のように運転技量に応じて支援内容を変更する技術が開示されている。同技術によれば、支援するタイミングは、運転技量に応じたタイミングとされ、例えば技量の低い運転者は早く支援するようにされる。また、同技術では、運転技量は、車速の分散値や平均値、操舵角の変化量、ブレーキ操作の変化量を一般的な技量のデータベースと比較することにより判断される。

特開平１１−２２２０５５号公報（特許文献２）には、自車前方にコーナを検出し、運転者の減速意思を検出した場合、減速制御を行う技術が開示されている。同技術では、減速制御量は、コーナ走行車速、減速意思を検出した地点の車速と、減速意思を検出した地点からコーナ開始地点までの距離に基づいて算出される。また、同技術では、コーナ走行車速は、コーナＲより検出し、運転者操作特性、天候、路面勾配、路面μ、通過頻度に基づいて補正される。

特開２００３−９９８９７号公報 特開平１１−２２２０５５号公報

上記特許文献１の技術では、スポーツ走行時には、操舵角の変化量、ブレーキ操作の変化量が大きくなることが多いことから、運転技量が低いと判断されて不要な警報や制御が実行される可能性がある。また、上記特許文献１の技術では、運転者への支援は、危険と判断されたタイミングで行われるため、ドライバビリティの向上や、運転者の負荷低減といった効果は望めない。

上記特許文献２の技術では、運転者操作特性は、アクセル、ブレーキ等の操作頻度から判定しており、操作回数が多いと不慣れな道であると判定される。不慣れな道であると判定された場合には、コーナ走行車速がマイナス側へ補正される。上記特許文献２の技術では、運転者がスポーツ走行している場合、アクセル、ブレーキ操作の頻度が増加し、不慣れな道であると判定されることになることが多い。一般に、スポーツ走行時には、コーナ走行車速が高いが、従来技術では遅い方向に補正されるため、運転者の意思に反した減速制御となる。

本発明の目的は、運転者の感覚に合った所望の減速度を車両に作用させることが可能な車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、入力又は推定された運転指向と、入力又は推定された運転技量に基づいて、車両前方のカーブ路の走行に関する目標減速度を求め、前記目標減速度が車両に作用するように減速制御が行われることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記運転指向が、運転操作に対する車両応答性が相対的に速いことを好むものである場合には、前記目標減速度は相対的に小さな値として求められ、前記運転技量が相対的に高い場合には、前記目標減速度は相対的に小さな値として求められることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記目標減速度は、更に、前記車両が走行する道路状態に基づいて、決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記運転技量は、運転者によって入力されたデータに基づいて、運転に関する操作量に対する統計的な分析の結果に基づいて、又は、理想の操作と実際の操作との差に基づいて、推定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、運転者の感覚に合った所望の減速度を車両に作用させることができる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１１を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）を用いて減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

本実施形態では、前方にコーナが検出され、かつ運転者の減速意思が検出された時、適切なコーナ走行車速まで減速する制御において、運転者指向、運転技量、アクセルＯＦＦ時の車速、コーナまでの距離、コーナＲに基づいて、目標減速Ｇを算出し、その目標減速Ｇとなるように減速制御を実施する。これにより、運転者の感覚に合った減速制御が行われる。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、ナビゲーションシステム等により、前方にあるコーナＲ、及び現在位置からコーナ入口までの距離を算出する手段と、運転者の運転技量、運転者指向（例：スポーツ走行指向／通常走行指向／ゆっくり走行指向）を推定する手段と、アクセルやブレーキ操作等により、運転者の減速意思を検出する手段と、自車の減速Ｇを制御可能な、ブレーキアクチュエータや、ＡＴ、ＣＶＴ、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルＴ／Ｍ）等の自動変速機等の減速手段とを備えている。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。路面μ検出・推定部１１２は、路面の摩擦係数μ、又は路面の滑りやすさを検出、あるいは推定する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、路面μ検出・推定部１１２による検出又は推定の結果を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

運転指向推定部１１５は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向か通常走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、後述する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。

運転技量推定部１１９は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転技量推定部１１９は、入力された運転者に関する情報に基づいて、運転者の運転技量を推定する。本実施形態では、運転者の運転技量を推定するものであれば、運転技量推定部１１９の構成については特に限定されない。また、運転技量推定部１１９により推定される運転技量の意味については、広義に解釈される。

運転技量推定部１１９は、例えば、以下の（１）〜（３）の３つの分類のいずれかに含まれるものであることができる。但し、運転技量推定部１１９の構成が以下に限定されるものではないことは上述の通りである。
（１）運転者等が入力したデータに基づいて運転技量を推定するもの
（２）運転の操作量に統計的な分析を行い、運転技量を推定するもの
（３）理想の操作と実際の操作の操作の差により運転技量を推定するもの

上記（１）の分類に含まれる運転技量推定部１１９の構成例としては、例えば、以下の３つの技術を挙げることができる。

・免許証の取得年月日等より運転技量を推定する技術（例えば特開平１０−１８５６０３号公報に記載の技術）
・予め設定した質問に対し、回答していくことで運転技量を推定する技術（例えば、特開平１０−３００４９６号公報に記載の技術）
・第三者が同乗して運転技量を推定する技術（例えば、特開平６−３２８９８６号公報に記載の技術）

上記（２）の分類に含まれる運転技量推定部１１９の構成例としては、例えば、以下の８つの技術を挙げることができる。

・ＭＴ車のクラッチの滑り量により判定し、滑りが少ないと運転技量が高いと推定される技術（特開２００３−８１０４０号公報に記載の技術）
・後退時の車速に関し、後退する車速が高いと運転技量が高いと推定される技術（特開２００３−８１０４０号公報に記載の技術）
・駐車のうまさに関し、前後進切り替え回数、ハンドルの切り返し回数が少ないと運転技量が高いと推定される技術（特開２００３−８１０４０号公報に記載の技術）
・急ブレーキの回数、平均車速により運転技量を推定する技術（特開２００１−３５４０４７号公報に記載の技術）
・信号機や標識を無視した頻度、自車の車速、急ブレーキや急ハンドルの操作頻度から運転技量を推定する技術（特開平６−１６２３９６号公報記載の技術）
・ヨーレートを単位時間間隔で収録し、その収録したデータを最小自乗法によりスムーズにつなぎ、実際のデータとの差の積分値より運転者の技量を推定する技術（特開平１０−１９８８９６号公報記載の技術）
・車両スリップ時、前後輪速差とカウンタステアに相当する逆操舵角との相関係数及び、ヨーレートと旋回中の最大操舵角との相関係数、車速と最大操舵角との相関係数から運転技量を推定する技術（特開平８−１５０９１４号公報記載の技術）
・コーナ走行時の車速の分散、目標軌跡からの変位量の平均、ブレーキ及び操舵角の時系列変化（微分値）より運転技量を推定する技術（特開２００３−９９８９７号公報に記載の技術）

上記（３）の分類に含まれる運転技量推定部１１９の構成例としては、例えば、以下の４つの技術を挙げることができる。

・コーナ走行時の軌跡を操舵角と車速より算出し、運転技量の高い人の軌跡と比較し、その差より運転技量を推定する技術（特開平６−１５１９９号公報記載の技術）
・タイヤ−路面間スリップ率と地図情報から最適操舵角を算出し、実際の操舵角との差の平均値より運転技量を推定し、また、コーナ走行中タイヤのグリップが失われた場合、通常運転者はカウンタステア操作により車両の姿勢を立て直そうとするが、このカウンタステア操作までの反応時間と長さより運転技量を推定する技術（特開平７−３０６９９８号公報記載の技術）
・コーナ走行時の目標走行軌跡を地図情報やカメラにより推定し、この目標走行軌跡とずれていた時間長さより運転技量を推定する技術（特開平９−１３２０６０号公報記載の技術）
・ステアリングが滑らかに操作されたと仮定した場合の操舵角の推定値と実際の操舵角との差を求め、このばらつき度合いより運転技量を推定する技術（特開平１１−２２７４９１号公報記載の技術）

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）及び、図９〜図１０のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、運転指向推定部１１５の詳細について説明する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。

例えば図１１に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ１１４、１２２、１１６、１２４、２２５、１２３などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_max などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。

図１１の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖ_max を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。

上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt （減速のときは負の値）或いは減速度Ｇ_NMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW _maxt 或いは減速度Ｇ_NMAXt は、例えば車速Ｖ（Ｎ_OUT ）の変化率から求められる。

図１１の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図１１の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。

図１１において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i （Ｘ₁ 〜Ｘ_r ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ_j （Ｙ₁ 〜Ｙ_s ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚ_k （Ｚ₁ 〜Ｚ_t ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）Ｗ_Xij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘ_i とｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Xij と、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とｔ個の神経細胞要素Ｚ_k とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjk が設けられている。

上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk は固定値が与えられている。

上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば通常走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。

次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３において、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。

トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。

自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４００と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。

サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。

キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。

以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

図５−１は、スポーツ走行（車速が相対的に高いとき）でコーナ走行時の横Ｇの最大値を示している。図５−２は、通常指向（車速が相対的に低いとき）でのコーナ走行時の横Ｇの最大値を示している。図５−１及び図５−２のそれぞれにおいて、運転技量が異なる三人の被験者の実験結果が示されている。

図５−１及び図５−２に示すように、同じコーナＲのコーナにおいては、運転者が同じであっても、通常指向時に比べて、スポーツ走行時の方が大きな最大横Ｇでコーナを走行している。即ち、コーナ走行時に発生する最大横Ｇは、同じ運転者でも、運転者指向が変われば異なる。例えば、運転者指向を無視し、最大横Ｇを通常走行で設定して減速制御を実施すると、スポーツ走行指向で走行しているとき、減速Ｇが運転者の意思に反するため、不快に感じる。逆にすると、通常走行時、減速Ｇが不足するので、運転者はステアリング操作だけでなく、ブレーキ操作にも気を回す必要があるので安心感が低下する。

また、図５−１及び図５−２に示すように、同じコーナＲのコーナにおいては、運転者指向が同じでも運転者が異なれば最大横Ｇの大きさも異なる。運転技量が相対的に高い被験者１は、運転技量が相対的に低い被験者３に比べて、大きな最大横Ｇでコーナ走行をしていることが分る。被験者３を基準に減速Ｇを設定すると、被験者１は遅く感じる。逆に、被験者１を基準に減速Ｇを設定すると、被験者３は、危険と感じ、運転者の意図を反映できない。

以上に述べた、本発明者による今回の実験から、運転者指向及び運転技量の両方に基づいて、横Ｇ最大値を算出しないと、運転者が意図する減速Ｇが得られない、という結果が得られた。このことから、運転者指向及び運転技量に合わせて横Ｇ最大値を算出すべきである、という知見が得られた。

図１、図２及び図６を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図６は、本実施形態の減速制御における目標減速Ｇを説明するための図である。図６には、車速４０１、減速Ｇ４０２、コーナ５０１を含む道路形状上面視が示されている。図６において、横軸は距離を示している。車両Ｃの先方のコーナ５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉、アイドル接点がオン）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナ５０１の入口５０２から手前に距離Ｌ₀だけ離間した位置である。

車両Ｃがコーナ５０１を所定の横Ｇで旋回走行するためには、入口５０２のＢ地点にて、車速４０１がＶ₁である必要がある。よって、車両Ｃの車速４０１は、Ａ地点においてアクセルがＯＦＦにされたときの車速Ｖ₀から、コーナ５０１の入口５０２のＢ地点では車速Ｖ₁にまで減速されている必要がある。本実施形態では、その減速が行われるための減速Ｇ４０２が求められる。

［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、前方にコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、前方にコーナがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図６の例では、車両Ｃの前方にコーナ５０１があるため、ステップＳ２に進む。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、コーナ５０１のコーナＲの大きさＲ₀が算出される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報に基づいて、、コーナ５０１のコーナＲの大きさＲ₀を算出する。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、アイドル接点ＯＮか否かが判定される。本例では、アイドル接点オン（アクセル開度が全閉）のときに、運転者の減速意思有りと判定される。ステップＳ３では、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ３の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ４に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ３が再度行われる。上記のように、図６では、符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされているため、ステップＳ４に進む。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、コーナ５０１までの距離Ｌ₀と、現在の車速Ｖ₀を算出する。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、アクセルＯＦＦとされた地点Ａにおけるコーナ５０１までの距離Ｌ₀と、車速Ｖ₀を求める。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、運転者の運転指向と運転技量が推定される。ステップＳ５では、制御回路１３０により、運転者の運転指向がスポーツ走行指向（パワー走行指向）、通常走行指向、及び、ゆっくり走行指向のいずれであるかが判定される。制御回路１３０は、運転指向推定部１１５により推定された運転者の運転指向（運転指向推定値）に基づいて、運転者の運転指向を判定する。また、ステップＳ５では、運転技量推定部１１９により、運転技量が推定される。

なお、ステップＳ５において、運転指向は、例えば、特開平９−２４２８６３号公報に記載されているように、スロットル開度、車速、エンジン回転数、変速機入力軸回転数、シフトレバー操作位置、ブレーキ操作信号をニューラルネットワークに入力することで判定することができる。また、ステップＳ５において、運転技量は、例えば、特開平５−１９６６３２号公報に記載されているように、制動時の停止ショックから推定することができる。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、コーナ走行時の最大横Ｇが求められる。ステップＳ６では、上記ステップＳ５で推定された運転指向及び運転技量に基づいて、コーナ５０１を走行しているときの最大横Ｇが求められる。ＲＯＭ１３３には、予め図９に示される、最大横Ｇマップが登録されている。図９に示すように、最大横Ｇマップでは、運転指向と運転技量のテーブル値に対応する最大横Ｇが記述されている。例えば、運転指向がスポーツ走行指向で運転技量が高い場合には、０．７Ｇである。運転指向がスポーツ走行指向である場合には、ゆっくり走行指向である場合に比べて最大横Ｇが大きく、運転技量が高い場合には、低い場合に比べて最大横Ｇが大きく記述されている。

後述するステップＳ７では、ステップＳ６で求めた最大横Ｇと、上記ステップＳ２で求めたコーナ５０１のＲの大きさＲ₀に基づいて、コーナ走行車速Ｖ₁が求められるが、その場合、図９の最大横Ｇマップから求めた最大横Ｇがそのまま用いられると、コーナのＲが大きい場合には、コーナ走行車速も高くなり（本実施形態の減速制御が行われない）、現実性の無い値となる。そこで、図１０に示すような、コーナのＲの大きさによって決まる係数を求め、その係数を、図９の最大横Ｇマップから求めた最大横Ｇに掛けることで、最大横Ｇを補正することができる。図１０に示すように、コーナＲの大きさが大きい場合には、係数が小さく設定され、最大横Ｇが小さな値に補正されることから、後述するステップＳ７において、現実的なコーナ走行車速の値が算出されるようになっている。

なお、上記においては、運転技量と運転者指向に基づいて最大横Ｇを求めるマップと、コーナＲに基づいて係数を求めるマップの２つのマップが用いられた例について説明したが、それに代えて、運転技量と運転者指向とコーナＲに基づいて、適切な最大横Ｇ（上記の補正された最大横Ｇに相当）が求められるマップとすることができる。ステップＳ６の次には、ステップＳ７が行われる。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、最大横ＧとコーナのＲに基づいて、コーナ走行車速Ｖ₁が求められる。制御回路１３０は、上記ステップＳ６で求めた最大横Ｇと、上記ステップＳ２で求めたコーナ５０１のＲの大きさＲ₀に基づいて、コーナ５０１の入口５０２における車速（コーナ走行車速Ｖ₁）を求める。制御回路１３０は下記式［数１］より、コーナ走行車速Ｖ₁を求める。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が行われる。

以下で、上記［数１］の導出を行う。
図８に示すように、半径Ｒ₀の円周上で質量ｍの物体が回転している時、
遠心力＝ｍ×Ｒ₀×ω²， 力＝ｍ×横Ｇ と表される。
Ｒ₀ 半径［ｍ］
ω 角速度［ｒａｄ／ｓｅｃ］
ｍ 物体の質量［ｋｇ］

この２式より、ｍ×横Ｇ＝ｍ×Ｒ₀×ω²、
整理すると、横Ｇ＝Ｒ₀×ω²［ｍ／ｓｅｃ²］となる。
また、物体の速度Ｖ₁＝２πＲ₀×ω／（２π）＝Ｒ₀×ω［ｍ／ｓｅｃ］である。
ω＝Ｖ₁／Ｒ₀を横Ｇの式に代入すると、横Ｇ＝Ｒ₀×Ｖ₁ ²／Ｒ₀ ² となり、
Ｖ₁ ²＝横Ｇ×Ｒ₀からＶ₁は、上記［数１］のようになる。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、目標減速Ｇが算出される。目標減速Ｇとは、図６において、アクセルがＯＦＦにされたＡ地点の車速Ｖ₀から、コーナ５０１の入口５０２であるＢ地点においてコーナ走行車速Ｖ₁まで減速するための目標減速Ｇであり、Ａ地点からＢ地点までの減速Ｇ４０２に対応している。ステップＳ８では、制御回路１３０は、上記ステップＳ４で求めたコーナ５０１までの距離Ｌ₀と、Ａ地点での車速Ｖ₀と、Ｂ地点での車速Ｖ₁に基づいて、目標減速Ｇを求める。

ステップＳ８において、目標減速Ｇは、Ａ地点から線形で増加し、その後、一定となり、その後、線形で減少する値として設定される。そのような目標減速Ｇを設定するために、ステップＳ８では、目標減速Ｇが線形で増加、減少するときの傾きと、目標減速Ｇの最大減速Ｇが求められる。図６に示すように、増減の傾きは、定数Ｋ₁、Ｋ₂より決定され、目標減速Ｇは、０から最大減速Ｇ ＧｍまでＫ₁秒で増加し、最大減速Ｇ Ｇｍから０までＫ₂秒で減少するものとする。

ここで、Ａ地点からＢ地点までの距離Ｌ₀で、車速Ｖ₀から車速Ｖ₁まで減速するために必要な減速Ｇを基準減速Ｇ Ｇ₀とし、Ａ地点からＢ地点までの到達時間をｔ₀とすると、Ｇ₀、ｔ₀は下記式［数２］で求められる。

以下で、上記［数２］の導出を行う。
コーナ進入時の物理式は下記式［数３］のように表される。

上記［数３］の上式より、［数４］が得られる。

上記［数４］を上記［数３］の下式に代入すると、［数５］が得られる。

以上より、Ｇ₀、ｔ₀は、下記式［数６］のように表される。

この時、図７に示すように、スムーズに減速Ｇが立ち上がるよう、スイープしながら減速Ｇが増減するように、Ｋ₁、Ｋ₂を設定し、最大減速ＧをＧｍとした場合、面積Ａ（＝Ｇ₀×ｔ₀）と面積Ｂ（＝（ｔ₀＋ｔ₀−ｋ₁−ｋ₂）×Ｇｍ／２）が同じであれば、ｔ₀秒後に車速Ｖ₀がＶ₁まで減速する。

ここで、上記［数３］の上式 Ｖ₁＝Ｖ₀×ｔ₀ は下記式［数７］より算出している。

つまり、減速Ｇ波形の時間積分値が速度低下分であり、面積が同じであれば速度低下量は同じとなる。

従って、Ｇｍは下記式［数８］のようになる。

しかし、条件により図７のような台形にならず、三角形となることがある（（ｔ₀−Ｋ₁／２−Ｋ₂／２）≦０の場合）。この場合についても面積がＡと同じとなるように波形を設定すればよい。例えば、Ｇ₀、ｔ₀をそのまま使用してもよいし、下記式［数９］
のようにしてもよい。

以上のことから、ステップＳ８では、Ａ地点の車速Ｖ₀からＢ地点において車速Ｖ₁まで減速するための目標減速Ｇが、Ａ地点からＢ地点までの減速Ｇ４０２に対応するように求められる。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、目標減速Ｇとなるように減速制御が実行される。制御回路１３０は、上記ステップＳ８で求めた目標減速Ｇに基づいて、減速制御を行う。ステップＳ９では、車両に作用する実減速度が目標減速Ｇになるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、アクセルがＯＦＦにされたＡ地点にて開始される。

即ち、Ａ地点から目標減速Ｇを示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。

ステップＳ９のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速Ｇであり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速Ｇとなるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。ステップＳ９の次には、本制御フローは終了する。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

前方にコーナを検出し、かつ運転者の減速要求を検出（アイドル接点ＯＦＦ→ＯＮ）した場合、運転者指向と運転技量により、コーナ走行中の最大横Ｇを算出する。その算出された最大横Ｇに基づいて、コーナ走行車速を求め、目標減速Ｇを決定する。その目標減速Ｇとなるように減速制御を行うことで、運転者の意図する減速Ｇが得られるので、ドライバビリティの向上、運転者の負荷低減、安心感の増加という効果が得られる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。

第２実施形態では、上記第１実施形態の図１のステップＳ１〜Ｓ８の動作は共通しており、ステップＳ９の動作が異なっている。即ち、上記第１実施形態では、ブレーキのみを用いて、車両に作用する減速度が上記ステップＳ８で求めた目標減速Ｇとなるように減速制御を行ったのに対し、第２実施形態では、ブレーキと自動変速機の協調制御により、車両に作用する減速度が上記ステップＳ８で求めた目標減速Ｇとなるように減速制御を行う。

［ステップＳ９］
第２実施形態のステップＳ９では、制御回路１３０により、変速制御と、ブレーキ制御の両方が行われる。まず、以下では、項目Ａとして、変速制御について説明し、その後に、項目Ｂとして、ブレーキ制御について説明する。

Ａ．変速制御について
ステップＳ９の変速制御では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ９の変速制御の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。

（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。

まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ８において求めた目標減速Ｇの最大減速Ｇ Ｇｍに、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、最大減速Ｇ Ｇｍが−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。

次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１２）が登録されている。図１２の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１２に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。

なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。

次いで、現状ギヤ段減速度と最大減速Ｇ Ｇｍとの間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大減速Ｇ Ｇｍ以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大減速Ｇ Ｇｍとの関係の一例を図１３に示す。

変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大減速Ｇ Ｇｍ−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。

上記例では、最大減速Ｇ Ｇｍ＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。

変速段目標減速度は、このステップＳ９で一度求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。図１３に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。

（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ９の変速制御では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。ステップＳ９の変速制御（上記選択すべきギヤ段へのダウンシフト指令の出力）は、アクセルがＯＦＦにされたＡ地点で行われる。

なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。

Ｂ．ブレーキ制御について
ステップＳ９のブレーキ制御では、車両に作用する実減速度が目標減速Ｇになるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、アクセルがＯＦＦにされたＡ地点で行われる。

即ち、Ａ地点から目標減速Ｇを示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。

ステップＳ９のブレーキ制御のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速Ｇであり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）であり、外乱は主としてステップＳ９の変速制御による自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速Ｇとなるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に目標減速Ｇを生じさせるに際して、ステップＳ９の変速制御による自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。

第３実施形態では、図１の上記ステップＳ８にて算出した目標減速Ｇを、ステップＳ９において道路勾配で補正することにより、より運転者の感覚に合った（運転者の意図した）減速力を得ることが可能となる。即ち、第３実施形態では、上記第１又は第２実施形態におけるステップＳ９の内容が変更されている（ステップＳ１〜ステップＳ８の動作については共通である）。

［ステップＳ９］
第３実施形態のステップＳ９では、道路勾配計測・推定部１１８により、道路勾配が計測又は推定される。次に、道路勾配計測・推定部１１８により計測又は推定された道路勾配に対応する、勾配補正量（減速加速度）を求める。ここでは、例えば、勾配１％≒０．０１Ｇ（上り勾配は＋、下り勾配は−）として求める。

そして、補正後の目標減速Ｇは、以下の式により求められる。
補正後の目標減速Ｇ＝ステップＳ８で求めた目標減速Ｇ＋勾配補正量

上記補正によれば、下り坂のような下り勾配では、目標減速Ｇが大きな値に補正され、上り勾配では、目標減速Ｇが小さな値に補正される。ステップＳ９では、制御回路１３０により、補正後の目標減速Ｇに基づいて、減速制御が行われる。

第３実施形態によれば、車両が走行する道路の勾配に応じて、目標減速Ｇを補正することで、より運転者の感覚に合った（運転者の意図に応じた）減速力を得ることができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態ついて説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。

第４実施形態では、図１の上記ステップＳ６にて、上記のように算出した最大横Ｇを、路面μで補正する。即ち、第４実施形態では、上記第１又は第２実施形態におけるステップＳ６の内容が変更されている（ステップＳ１〜ステップＳ５、ステップＳ７〜ステップＳ９の動作については共通である）。

［ステップＳ６］
第４実施形態のステップＳ６では、路面μ検出・推定部１１２により検出又は推定された路面μに基づいて、上記第１実施形態の方法（図９、図１０）により求められた最大横Ｇを補正する。図１５に示すようなマップに基づいて、路面μ検出・推定部１１２により検出又は推定された路面μに対応する係数が算出される。その係数と、上記第１実施形態の方法（図９、図１０）により求められた最大横Ｇとの積がとられることにより、最大横Ｇが補正される。

図１５に示すように、路面μが小さい（路面が滑り易い）ときほど、最大横Ｇが小さな値になるように補正される。第４実施形態によれば、より運転者の感覚に合った（運転者の意図した）減速力を得ることができる。

なお、上記各実施形態において、運転指向は、運転指向推定部１１５により推定されたが、運転者が自ら自分の運転指向をスイッチの操作等により制御回路１３０に入力する構成であることができる。また、上記各実施形態において、運転技量は、運転技量推定部１１９により推定されたが、運転者が自ら自分の運転技量をスイッチの操作等により制御回路１３０に入力する構成であることができる。

また、上記各実施形態における減速制御（ブレーキ制御）は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。 図３の自動変速機の作動表を示す図である。 スポーツ走行でコーナ走行時の横Ｇの最大値を示すグラフである。 通常指向でコーナ走行時の横Ｇの最大値を示すグラフである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるコーナ進入前の車速と減速Ｇを説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるコーナ進入前の減速Ｇを説明するための他の図である。 円周上で物体が回転している状態を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における最大横Ｇを求めるマップである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における最大横Ｇを補正するマップである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において運転指向を推定する構成を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における車速とギヤ段毎の減速後を求めるマップである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における変速段目標減速度を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態において車速と減速度に対応するギヤ段を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態における路面μに対応する係数を定めたマップである。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１２ 路面μ検出・推定部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 運転指向推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１１９ 運転技量推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ 車速
４０２ 減速Ｇ
５０１ コーナ
５０２ 入口
Ｌ₀ コーナまでの距離
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号

Claims (4)

1. 入力又は推定された運転指向と、入力又は推定された運転技量に基づいて、車両前方のカーブ路の走行に関する目標減速度を求め、前記目標減速度が車両に作用するように減速制御が行われる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 請求項１記載の車両の減速制御装置において、
   前記運転指向が、運転操作に対する車両応答性が相対的に速いことを好むものである場合には、前記目標減速度は相対的に小さな値として求められ、
   前記運転技量が相対的に高い場合には、前記目標減速度は相対的に小さな値として求められる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
   前記目標減速度は、更に、前記車両が走行する道路状態に基づいて、決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記運転技量は、運転者によって入力されたデータに基づいて、運転に関する操作量に対する統計的な分析の結果に基づいて、又は、理想の操作と実際の操作との差に基づいて、推定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。

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