JP4935065B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、急減速時制御やアクセル急閉時制御のような減速度アシスト制御が実施される場合に、車両の走行環境や運転者の運転指向を含む車両の走行状態に合う減速度を付与することが可能な車両用駆動力制御装置に関する。

アクセルの急閉時にそのときの自動変速機の変速段を保持したりアップシフトを禁止するアクセル急閉時制御と、車両の制動時の減速度に応じてダウンシフトさせる急減速時制御が知られている。急減速時制御においてダウンシフトが行われることにより、車両の制動後に加速するときの加速性能が向上する。

特開平１０−２３８６２１号公報（特許文献１）には、アクセルペダルの急速戻し操作に関連してそのときの自動変速機のギヤ段を保持するアクセル急閉制御、または車両の急制動操作に関連してそのときの自動変速機のギヤ段からそれよりも下のギヤ段へダウン変速させる急減速制御を備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、車両が走行する路面の勾配が予め設定された値よりも大きくなったか否かを判定する勾配判定手段と、該勾配判定手段により路面勾配が予め設定された値よりも大きくなったと判定されたことに基づいて、前記アクセル急閉制御により保持されるギヤ段、または前記急減速制御によりダウン変速させられるギヤ段を低速段側へ変更させるギヤ段変更手段とを、含む車両用自動変速機の変速制御装置が記載されている。

特開平１０−２３８６２１号公報 特開平９−１４４８７３号公報 特開平２０００−６５２０２号公報

アクセル急閉時制御や急減速時制御のような車両の状態に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御がどのような状況のときに実施されるのかが十分に検討されていない。そのため、状況によっては制御が実施されることで運転者に違和感を与える場合があり、また、状況によっては十分な減速感が得られない場合がある。

本発明の目的は、アクセル急閉時制御や急減速時制御のような車両の状態に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御を実施する車両用駆動力制御装置であって、制御が実施されることに関して、運転者に与えられる違和感が抑制されることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、アクセルの急閉時にアップシフトを禁止するアクセル急閉時制御、又は車両の急制動時にダウンシフトを実行する急減速時制御を含む車両の状態に基づいて減速度をアシストする制御を行う車両用駆動力制御装置であって、前記減速度アシスト制御は、車両の走行環境及び車両の走行状態の少なくともいずれか一方に基づいて、設定された制御レベルに基づいて実行されるものであり、制御レベルは、前記減速度アシスト制御を実行しないレベルと、前記減速度アシスト制御を実行し、自動変速機の規制変速段を設定するレベルと、前記減速度アシスト制御を実行し、前記自動変速機の前記規制変速段を拡大して設定するレベルとを含み、前記車両がコーナー又は交差点の手前である場合における前記制御レベルは、前記車両の運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判定される場合は、前記スポーツ走行指向でない場合と比べて、前記自動変速機の前記規制変速段を拡大するレベルに設定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の前方のコーナーがヘアピンである場合における前記制御レベルは、前記車両の運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判定される場合は、前記スポーツ走行指向でない場合と比べて、前記自動変速機の前記規制変速段を拡大するレベルに設定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記アクセル急閉時制御では、前記急減速時制御と比べて、同じ前記制御レベルでも、前記自動変速機の前記規制変速段が拡大されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記自動変速機の変速パターンが加速性能を重視したパワーパターンでは、ノーマルパターンと比べて、同じ前記制御でかつ同じ制御レベルでも、前記自動変速機の前記規制変速段が拡大されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、アクセル急閉時制御や急減速時制御のような車両の状態に基づいて減速度をアシストする減速度アシスト制御を実施する車両用駆動力制御装置であって、制御が実施されることに関して、運転者に与えられる違和感が抑制されることが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１から図５を参照して、一実施形態について説明する。本実施形態は、減速度をアシストする減速度アシスト制御（急減速時制御及びアクセル急閉時制御を含む）が実施される場合を規定するとともに、減速度アシスト制御が実施される場合に、車両の走行環境や運転者の運転指向を含む車両の走行状態に合う減速度を付与する車両用駆動力制御装置に関する。

ここで、急減速時制御とは、制動時の減速度に応じてダウンシフトする制御をいう。アクセル急閉時制御とは、アクセル急閉時にアップシフトを禁止又は変速段をホールドする制御をいう。以下では、減速度アシスト制御の一例として、急減速時制御及びアクセル急閉時制御を中心に説明するが、これらに限定されるものではなく、ドライバーの操作状態に応じて、車両の状態に基づいて、減速度が付与されるものであれば適用可能である。

図３は、本実施形態の概略構成を示すブロック図である。
図３に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出されたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットルアクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６が設けられている。

また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出するクラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ７７などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁の開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。ナビゲーションシステム装置１１３から出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

レーダー１１４は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサであり、前方の車両との車間距離を計測する。カメラ１１６は、車両前部に搭載され、撮像した画像に基づいて、車両の前方に障害が発生していることを検出又は推定するために用いられる。レーダー１１４及びカメラ１１６のそれぞれから出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給される。

エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。エンジン用電子制御装置７６は、運転指向推定部１１５を備えている。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。

図３に示すように、変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL1 を、ロックアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量を制御するためにリニアソレノイド弁SLU を、ブレーキＢ２を直接制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL2 をそれぞれ制御する。また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図４に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁ＳＲを駆動する。

また、車両には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３、加速度センサ８７、舵角センサ８５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それらのセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）ω_Y 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリングホイールの舵角θ_W 、４つの車輪の回転速度Ｎ_W1〜Ｎ_W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給されるようになっている。

道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８は、変速用電子制御装置７８の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ８７により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ８７により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

運転指向推定部１１５は、変速用電子制御装置７８の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、本実施形態において説明する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、公知の様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。

次に、運転指向推定部１１５の詳細について説明する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。

例えば図４に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記スロットル弁開度６４、車速６６、エンジン回転速度５８、車両加速度Ｇ８７などの信号を比較的短い所定の周期で読み込む。信号読込手段９６により読み込まれた検出信号は、前処理手段９８に出力される。

前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_max、などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。本実施形態では、例えば、ノーマル走行指向の場合の運転指向推定値を０、スポーツ走行指向の場合の運転指向推定値を１とする。

図４の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAXを算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_COASTを算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖ_maxを算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。

上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡ_maxt（６４）、車速Ｖ_maxt（６６）、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt（５８）が用いられる。

図４の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図４の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。

図４において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i（Ｘ₁〜Ｘ_r）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ_j（Ｙ₁〜Ｙ_s）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚ_k（Ｚ₁〜Ｚ_t）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）Ｗ_Xijを有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘ_iとｓ個の神経細胞要素Ｙ_jとをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Xijと、結合係数（重み）Ｗ_Yjkを有してｓ個の神経細胞要素Ｙ_jとｔ個の神経細胞要素Ｚ_kとをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjkが設けられている。

上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）Ｗ_Xij、結合係数（重み）Ｗ_Yjkを所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij、結合係数（重み）Ｗ_Yjkは固定値が与えられている。

上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えばノーマル走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる（本実施形態では、０から１までの間の値に正規化して用いられるとする）。

このＶＳＣ用電子制御装置８２も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＶＳＣ制御のために、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動するとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８８に備えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタアクチュエータ８８は図示しない制動用油圧回路に組入れられており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。

路面μ検出・推定部９２は、ＶＳＣ用電子制御装置８２の一部として設けられることができる。路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。

路面μ検出・推定部９２では、上記に代えて、演算により摩擦係数μの具体的数値を求めることなく、各種条件、例えば、車輪回転速度センサ８６により検出された車両の前輪と後輪の回転速度の差に基づいて、路面が低μ路であるか否かを検出することができる。

ここで、路面μ検出・推定部９２による低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、低μ路であるか否かの検出・推定を行うことができる。

路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置１１３のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。

図１から図４を参照して、本実施形態の動作を説明する。
図１は、減速度アシスト制御（急減速時制御及びアクセル急閉時制御を含む）の制御レベルを判定する動作を示すフローチャートである。図２は、減速度アシスト制御の動作を示すフローチャートである。

図２のステップＳ１において、変速用電子制御装置７８は、レーダー１１４及びカメラ１１６のそれぞれから入力した情報に基づいて、車両の前方の情報及び車間距離の情報を取得する。次いで、変速用電子制御装置７８は、ナビゲーションシステム装置１１３から車両前方のコーナーに関する情報を取得する（ステップＳ２）。次に、変速用電子制御装置７８は、路面μ検出・推定部９２から路面μの情報を取得する（ステップＳ３）。次に、変速用電子制御装置７８は、運転指向推定部１１５から運転者の運転指向の情報を取得する（ステップＳ４）。次いで、変速用電子制御装置７８は、道路勾配計測・推定部１１８から道路勾配の情報取得する（ステップＳ５）。次に、ステップＳ６では、変速用電子制御装置７８により、制御レベル判定が行われる。

なお、上記ステップＳ４では、運転指向推定部１１５から運転指向の情報を取得する代わりに、運転指向に応じて運転者によって切り替えられるスイッチの切替状態から運転指向の情報を取得することができる。

制御レベル判定について、図１を参照して説明する。なお、制御レベル判定に関して、急減速時制御とアクセル急閉時制御とでは、大部分が共通しているため、その相違点（ステップＳ６−４）のみを特に記載することにし、その相違点（ステップＳ６−４）以外の共通する部分（ステップＳ６−１〜６−３、６−５〜６−１６）については、急減速時制御とアクセル急閉時制御の両者に共通するものとして説明する。

図１に示すように、制御レベル判定は、まず、制御レベルが１に初期設定される（ステップＳ６−１）。次に、上記ステップＳ２で取得した情報に基づいて、車両の前方に障害（人又は物）が発生したか否かが判定される。その判定の結果、車両前方に障害が発生したと判定された場合にはステップＳ６−６に進み、そうでない場合にはステップＳ６−３に進む。

ステップＳ６−３では、上記ステップＳ２で取得した情報に基づいて、車間距離が予め設定された閾値よりも短いか否かが判定される。その判定の結果、車間距離が閾値よりも短いと判定された場合には、ステップＳ６−６に進み、そうでない場合にはステップＳ６−４に進む。

ステップＳ６−４では、上記ステップＳ３で取得した情報に基づいて、路面μが予め設定された閾値よりも低いか否かが判定される。その判定の結果、路面μが閾値よりも低いと判定された場合には、ステップＳ６−６に進み、そうでない場合にはステップＳ６−５に進む。

なお、ステップＳ６−４は、アクセル急閉時制御においてのみ実行される。急減速時制御では、ステップＳ６−４は実行されず、ステップＳ６−３において否定的に判定された場合にはステップＳ６−５が実行される。

ステップＳ６−５では、上記ステップＳ５で取得した情報に基づいて、降坂側の路面勾配が予め設定された閾値よりも大きいか否かが判定される。その判定の結果、降坂側の路面勾配が閾値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ６−６に進み、そうでない場合にはステップＳ６−７に進む。

ステップＳ６−６では、制御レベルが３に設定される。即ち、車両の前方に障害が発生している場合（ステップＳ６−２−Ｙ）、車間距離が短い場合（ステップＳ６−３−Ｙ）、低μ路である場合（ステップＳ６−４−Ｙ）、又は、降坂路である場合（ステップＳ６−５−Ｙ）には、制御レベルが３に設定される。

ステップＳ６−７では、上記ステップＳ４で取得した情報に基づいて、運転指向がスポーツ走行指向であるか否かが判定される。その判定の結果、スポーツ走行指向であると判定された場合には、ステップＳ６−１１に進み、そうでない場合にはステップＳ６−８に進む。

ステップＳ６−８では、上記ステップＳ２で取得した情報に基づいて、車両がヘアピンの手前であるか否かが判定される。その判定の結果、車両がヘアピンの手前であると判定された場合には、ステップＳ６−９に進み、そうでない場合にはステップＳ６−１０に進む。ステップＳ６−９では、制御レベルが３に設定される。ステップＳ６−９の次には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ６−１０では、上記ステップＳ２で取得した情報に基づいて、車両がコーナー又は交差点の手前であるか否かが判定される。その判定の結果、車両がコーナー又は交差点の手前であると判定された場合には、ステップＳ６−１５に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ６−１１では、上記ステップＳ２で取得した情報に基づいて、車両がヘアピンの手前であるか否かが判定される。その判定の結果、車両がヘアピンの手前であると判定された場合には、ステップＳ６−１２に進み、そうでない場合にはステップＳ６−１３に進む。ステップＳ６−１２では、制御レベルが４に設定される。ステップＳ６−１２の次には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ６−１３では、上記ステップＳ２で取得した情報に基づいて、車両がコーナー又は交差点の手前であるか否かが判定される。その判定の結果、車両がコーナー又は交差点の手前であると判定された場合には、ステップＳ６−１４に進み、そうでない場合には、ステップＳ６−１５に進む。ステップＳ６−１４では、制御レベルが３に設定される。ステップＳ６−１４の次には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ６−１５では、制御レベルが１であるか否かが判定される。その判定の結果、制御レベルが１である場合には、ステップＳ６−１６に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。ステップＳ６−１５では、制御レベルが２に設定される。ステップＳ６−１５の次には、本制御フローはリターンされる。

図５に示すように、制御レベル１では、減速度アシスト制御の実施が禁止される。制御レベル２では、減速度アシスト制御として、自動変速機１４のうちオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）の変速段が規制変速段に設定される（Ｏ／Ｄの変速段よりも低速段へのダウンシフト制御が実行される）。制御レベル３では、減速度アシスト制御として、自動変速機１４のうちオーバードライブ（Ｏ／Ｄ−１）の変速段が規制変速段に設定される。制御レベル４では、減速度アシスト制御として、自動変速機１４のうちオーバードライブ（Ｏ／Ｄ−２）の変速段が規制変速段に設定される。図１の例では、制御レベル４までであったが、自動変速機が有段変速機であれば変速段の段数に応じて、また、無段変速機であれば更に多段階に制御レベルを変更することができる。例えば、制御レベル４に続く制御レベル５ができた場合には、減速度アシスト制御として、自動変速機１４のうちオーバードライブ（Ｏ／Ｄ−３）の変速段が規制変速段に設定される。

次に、図２のステップＳ７に示すように、変速用電子制御装置７８では、制御レベルに応じて、減速度アシスト制御（急減速時制御及びアクセル急閉時制御を含む）が実行される。その次に、本制御フローはリターンされる。

本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）減速度アシスト制御は、車両の立ち上がり時の加速が必要な場合と、減速度が必要な場合にのみ制御開始が許可される（制御レベルが２以上に設定される）。例えば、急減速ダウンシフト制御は、立ち上がり加速が必要と考えられるコーナーの手前（ステップＳ６−８、Ｓ６−１０）や交差点の右左折時（ステップＳ６−１０）と、降坂路（ステップＳ６−５）や車間距離が短い場合（ステップＳ６−３）や前方に障害が発生している場合（ステップＳ６−２）等の減速度が必要な場合にのみ、制御開始が許可される。また、アクセル急閉時制御は、上記急減速ダウンシフト制御の開始が許可される場合に加えて、低μ路である場合（ステップＳ６−４）等減速度（エンジンブレーキ）が必要である場合にも制御開始が許可される。

上記（１）の効果により、車両の走行環境に鑑みて運転者にとってダウンシフト制御が必要な場合にのみ、減速度アシスト制御が行われることになり、例えば、減速度が所定値以上の場合にはいつでも急減速時制御が開始されるという違和感や、アクセルを急に戻した場合にはいつでもアクセル急閉時制御が開始されるという違和感を抑制することができる。

（２）運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、スポーツ走行指向ではない場合に比べて、コーナー又は交差点の手前において、自動変速機の規制段が拡大される。即ち、スポーツ走行指向ではない場合（ステップＳ６−７−Ｎ）には、車両がコーナー又は交差点の手前にある場合（ステップＳ６−１０−Ｙ→Ｓ６−１５−Ｙ）には、制御レベルが２である（ステップＳ６−１６）のに対して、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ６−７−Ｙ）に、車両がコーナー又は交差点の手前にある場合（ステップＳ６−１３−Ｙ）には、制御レベルが３である（ステップＳ６−１４）。これにより、スポーツ走行指向である場合には、車両がコーナー又は交差点の手前であるときに、より低速段までダウンシフト制御されるため、立ち上がり時の加速性能に一層優れた効果を奏する。

（３）更に、運転者の運転指向がスポーツ走行指向である場合には、スポーツ走行指向ではない場合に比べて、前方のコーナーがヘアピンである場合に、自動変速機の規制段が拡大される。即ち、スポーツ走行指向ではない場合（ステップＳ６−７−Ｎ）には、車両がヘアピンの手前にある場合（ステップＳ６−８−Ｙ）には、制御レベルが３である（ステップＳ６−９）のに対して、スポーツ走行指向である場合（ステップＳ６−７−Ｙ）に、車両がヘアピンの手前にある場合（ステップＳ６−１１−Ｙ）には、制御レベルが４である（ステップＳ６−１２）。これにより、スポーツ走行指向である場合には、車両がヘアピンの手前であるときに、より低速段までダウンシフト制御されるため、立ち上がり時の加速性能に一層優れた効果を奏する。

上記（２）及び（３）の効果により、減速度アシスト制御において、運転者の運転指向に合う減速度が得られる。

（４）降坂路である場合（ステップＳ６−５−Ｙ）、車間距離が短い場合（ステップＳ６−３−Ｙ）、及び、車両の前方に障害がある場合（ステップＳ６−２−Ｙ）（アクセル急閉時制御の場合には更に低μ路である場合（ステップＳ６−４−Ｙ））のように減速度ないしはエンジンブレーキの必要性が相対的に高い場合には、制御レベルが、制御開始が許可される最低レベルである２ではなく、３に設定されており（ステップＳ６−６）、その分、より低速段までダウンシフト制御が行われる。

上記（４）の効果により、減速度アシスト制御において、車両の走行環境に合った減速度が得られる。

次に、図６を参照して、上記実施形態の変形例について説明する。

（第１変形例）
上記実施形態では、急減速時制御とアクセル急閉時制御とでは、同じ制御レベルであるときの自動変速機の規制変速段は同じであったが（図５参照）、変えることができる。例えば、図６に示すように、急減速時制御の場合には符号Ａで示す規制段が採用され、アクセル急閉時制御の場合には符号Ｂで示す規制段が採用されることができる。符号Ａ及びＢに示すように、同じ制御レベルであるときに、アクセル急閉時制御の方が急減速時制御に比べて、低速段にまでダウンシフト制御されるように構成することができる。

（第２変形例）
図６の上記Ａ，Ｂを変速機の変速パターン（ノーマルパターンと、加速性能を重視したパワーパターン）で切り分けることができる。ノーマルパターンの場合に急減速時制御が行われるときには、符号Ａが採用され、パワーパターンの場合に急減速時制御が行われるときには、符号Ｂが採用されることができる。

（第３変形例）
さらに、上記第１変形例と第２変形例とを組み合わせることができる。ノーマルパターンの場合に急減速時制御が行われるときには、符号Ａが採用され、パワーパターンの場合に急減速時制御が行われるとき及びノーマルパターンの場合にアクセル急閉時制御が行われる場合には、符号Ｂが採用され、パワーパターンの場合にアクセル急閉時制御が行われるときには、符号Ｃが採用されることができる。

（第４変形例）
図１では、ステップＳ６−２からステップＳ６−５のそれぞれが肯定的に判定された場合の制御レベルは同じ（制御レベル３）であるが、ステップＳ６−２からステップＳ６−５のそれぞれが肯定的に判定された場合で制御レベルを異なる値に設定することもできる。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の制御レベルを説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の変形例の制御レベルを説明するための図である。

符号の説明

１０ エンジン
１４ 自動変速機
２０ 入力軸
４２ 出力軸
５４ スロットルアクチュエータ
５６ スロットル弁
５８ エンジン回転速度センサ
６０ 吸入空気量センサ
６２ 吸入空気温度センサ
６４ スロットルセンサ（スロットル弁開度）
６６ 車速センサ
６８ 冷却水温センサ
７０ ブレーキスイッチ
７２ シフトレバー
７４ 操作位置センサ
７５ クラッチＣ０回転センサ
７６ エンジン用電子制御装置
７７ 油温センサ
７８ 変速用電子制御装置
７９ 燃料噴射弁
８０ イグナイタ
８２ ＶＳＣ用電子制御装置
８３ ヨーレートセンサ
８４ 油圧制御回路
８５ 舵角センサ
８６ 車輪回転速度センサ
８７ 加速度センサ（車両加速度Ｇ）
８８ ハイドロブースタアクチュエータ
９２ 路面μ検出・推定部
９６ 信号読込手段
９８ 前処理手段
９８ａ 発進時出力操作量算出手段
９８ｂ 加速操作時出力操作量最大変化率算出手段
９８ｃ 制動時最大減速度算出手段
９８ｄ 惰行走行時間算出手段
９８ｅ 車速一定走行時間算出手段
９８ｆ 入力信号区間最大値算出手段
９８ｇ 最大車速算出手段
１００ 運転指向推定手段
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ レーダー
１１５ 運転指向推定部
１１６ カメラ
１１８ 道路勾配計測・推定部
ＮＮ ニューラルネットワーク
Ｓ１〜Ｓ５ 電磁弁
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ リニアソレノイド弁

Claims (4)

1. アクセルの急閉時にアップシフトを禁止するアクセル急閉時制御、又は車両の急制動時にダウンシフトを実行する急減速時制御を含む車両の状態に基づいて減速度をアシストする制御を行う車両用駆動力制御装置であって、
   前記減速度アシスト制御は、車両の走行環境及び車両の走行状態の少なくともいずれか一方に基づいて、設定された制御レベルに基づいて実行されるものであり、
   制御レベルは、前記減速度アシスト制御を実行しないレベルと、前記減速度アシスト制御を実行し、自動変速機の規制変速段を設定するレベルと、前記減速度アシスト制御を実行し、前記自動変速機の前記規制変速段を拡大して設定するレベルとを含み、
   前記車両がコーナー又は交差点の手前である場合における前記制御レベルは、前記車両の運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判定される場合は、前記スポーツ走行指向でない場合と比べて、前記自動変速機の前記規制変速段を拡大するレベルに設定される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両の前方のコーナーがヘアピンである場合における前記制御レベルは、前記車両の運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判定される場合は、前記スポーツ走行指向でない場合と比べて、前記自動変速機の前記規制変速段を拡大するレベルに設定される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記アクセル急閉時制御では、前記急減速時制御と比べて、同じ前記制御レベルでも、前記自動変速機の前記規制変速段が拡大される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記自動変速機の変速パターンが加速性能を重視したパワーパターンでは、ノーマルパターンと比べて、同じ前記制御でかつ同じ制御レベルでも、前記自動変速機の前記規制変速段が拡大される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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