JP3107752B2 - 車両の運転指向推定装置および車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における運転者の
運転指向を推定するための運転指向推定装置、および推
定された運転指向に基づいて車両の駆動力を制御する駆
動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、予め設定された変速線図から実
際のエンジン負荷および車速に基づいて自動変速機の変
速比或いはギヤ段を制御する変速制御装置、予め設定さ
れた関係から実際のアクセルペダル操作量に基づいてス
ロットル弁開度を制御するスロットル弁開度制御装置な
どを備えた車両では、運転性を高めるために運転者の運
転指向を反映させた駆動力で走行することが望まれる。
また、車両のパワーステアリングの操舵力を制御する操
舵力制御装置、車両懸架装置のショックアブソーバの減
衰力やばね特性を制御するサスペンション制御装置など
の制御装置を備えた車両においても、運転指向に応じ
て、ステアリングの操舵力、ショックアブソーバの減衰
力或いはばね特性が切り換えられることが望まれる。

【０００３】これに対し、たとえば、特開平６−２２１
４２０号公報には、運転者が動力性能を重視した加速指
向であるか、燃費を重視した燃費指向であるかを、車両
の各センサにより検出されたセンサ信号に基づいて、予
め学習したニューラルネットワークを用いて判定し、自
動変速機の変速線図を切り換えるようにした変速制御技
術が提案されている。また、たとえば、特開平３−２０
４４６８号公報には、運転者の意志に対応した値の変化
率と、その変化率の平均値に基づき無段変速機の制御パ
ターンを決定する技術や、運転者の意志に対応する値
を、最大スロットル弁開度変化率と平均スロットル開度
変化率との差と、スロットル弁開度とに基づいてファジ
ー推論する技術が提案されている。さらに、たとえば、
特開平７−１６７２７２号公報には、推定の応答性を高
めるために、エンジン負荷とタイヤ負荷とのうちの大き
い方の値を求め、それをアクセル操作の緩急度合と加速
指向度の増減に応じてフィルタ定数を変化させるフィル
タを通して運転者の加速指向を推定する方法が提案され
ている。

【０００４】

【発明が解決すべき課題】しかしながら、上記従来の技
術は、過去の運転指向と現在の運転指向との変化傾向を
考慮しておらず、様々な運転状況や道路環境において運
転者の運転指向を高精度に示すものとは言い難かった。
すなわち、上記従来の技術は、現在の運転指向を推定す
るものであるため、運転状況や道路環境によっては現実
の運転者の操作が運転指向が異なっても同一となる場合
があることから、運転指向を誤推定することになるの
で、このような状況下では、一時期のアクセル操作の緩
急度合と加速指向度の増減によってフィルタの変数を変
更するだけでは、誤推定を充分に抑制することができな
かったのである。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、運転者の運転意
志を高精度に反映した運転指向を推定する車両の運転指
向推定装置、および運転者の運転意志を高精度に反映し
て駆動力を制御する車両の駆動力制御装置を提供するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】本発明者等は、以
上の課題を解決しようとして種々検討を重ねた結果、逐
次算出される運転操作関連変数に基づいて推定される運
転指向或いはその推定に用いた運転操作関連変数を、過
去の運転指向に基づいて修正することによって、様々な
運転状況や道路環境において運転者の運転指向を高精度
に反映できることを見いだした。本発明はこのような知
見に基づいて為されたものである。

【０００７】すなわち、本第１発明の要旨とするところ
は、車両の運転指向を推定するための運転指向推定装置
であって、(a) 車両の運転操作関連変数に基づいて車両
の運転指向を逐次推定する運転指向推定手段と、(b) そ
の運転指向推定手段により推定された過去の運転指向に
基づいて、前記車両の標準的運転指向を推定する標準運
転指向推定手段と、(c) その標準運転指向推定手段によ
り推定された標準的運転指向の関数であるフィルタ定数
に基づいて、前記運転指向推定手段により推定された運
転指向にフィルタ処理を施す出力フィルタ手段とを、含
むことにある。

【０００８】

【第１発明の効果】このようにすれば、運転指向推定手
段では、運転操作関連変数に基づいて車両の運転指向が
逐次推定されるとともに、標準運転指向推定手段では、
その運転指向推定手段により推定された過去の運転指向
に基づいて、所定の運転者の平均的な運転指向或いは標
準的な運転指向を示す車両の標準運転指向が推定され
る。そして、出力フィルタ手段により、その標準運転指
向推定手段により推定された標準的運転指向の関数であ
るフィルタ定数に基づいて、前記運転指向推定手段によ
り推定された運転指向にフィルタ処理が施される。これ
により、運転指向推定手段により推定された運転指向
が、車両の標準運転指向を反映したフィルタ定数を備え
た出力フィルタ手段によりフィルタ処理されるので、フ
ィルタ処理後においては運転者の運転意志を高精度に反
映した運転指向を得ることができる。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】また、第２発明の
要旨とするところは、車両の運転指向を推定するための
運転指向推定装置であって、(a) 車両の運転操作に関連
してに発生させられる第１運転操作関連変数と所定期間
毎に周期的に発生させられる第２運転操作関連変数とに
基づいて車両の運転指向を逐次推定する運転指向推定手
段と、(b) その運転指向推定手段により推定された過去
の運転指向に基づいて、前記車両の標準的運転指向を推
定する標準運転指向推定手段と、(c) その標準運転指向
推定手段により推定された標準的運転指向の関数である
フィルタ定数に基づいて、前記運転指向推定手段に入力
される第２運転操作関連変数にフィルタ処理を施す入力
フィルタ手段とを、含むことにある。

【００１０】

【第２発明の効果】このようにすれば、運転指向推定手
段では、車両の運転操作に関連して発生させられる第１
運転操作関連変数と所定期間毎に周期的に発生させられ
る第２運転操作関連変数とに基づいて、車両の運転指向
が逐次推定されるとともに、標準運転指向推定手段で
は、その運転指向推定手段により推定された過去の運転
指向に基づいて、所定の運転者の平均的な運転指向或い
は標準的な運転指向を示す車両の標準運転指向が推定さ
れる。そして、入力フィルタ手段により、その標準運転
指向推定手段により推定された標準的運転指向の関数で
あるフィルタ定数に基づいて、前記運転指向推定手段に
入力される第２運転操作関連変数にフィルタ処理が施さ
れる。これにより、運転指向推定手段により推定された
運転指向が、車両の標準運転指向を反映したフィルタ定
数を備えた入力フィルタ手段によりフィルタ処理された
第２運転操作関連変数に基づいて推定されるので、運転
者の運転意志を高精度に反映した運転指向を得ることが
できる。

【００１１】

【課題を解決するための第３の手段】また、第３発明の
要旨とするところは、車両の運転指向の推定値に基づい
て駆動力を制御する車両の駆動力制御装置であって、
(a) 車両の運転操作関連変数に基づいて車両の運転指向
を逐次推定する運転指向推定手段と、(b) その運転指向
推定手段により推定された過去の運転指向に基づいて、
前記車両の標準的運転指向を推定する標準運転指向推定
手段と、(c) 前記運転指向推定手段により推定された運
転指向と、上記標準運転指向推定手段により推定された
標準的運転指向に基づいて求められる判断基準値とを比
較することにより、車両の実際の駆動力を選択する駆動
力選択手段とを、含むことにある。

【００１２】

【第３発明の効果】このようにすれば、運転指向推定手
段により推定された運転指向と、標準運転指向推定手段
により推定された標準的運転指向に基づいて求められる
判断基準値とを比較することにより車両の実際の駆動力
が選択されることから、運転指向の誤推定が防止され、
運転者の運転意思を高精度に反映した駆動力が得られ
る。

【００１３】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記出力フィル
タ手段は、前記運転指向推定手段により逐次推定される
運転指向を示す値のうち燃費指向側へ変化している部分
に対して、前記運転指向推定手段により推定された運転
指向にフィルタ処理を施すものである。このようにすれ
ば、運転指向が加速指向側へ変化するときには、たとえ
ばアクセルペダルが急に踏み込まれて駆動力が要求され
ている場合には、フィルタ処理が行われないので、運転
指向を示す値が急速に加速指向側へ変化させられ得て応
答性が高められ、反対に、運転指向が燃費指向側へ変化
するときには、運転状況や道路環境によりやむをえず誤
推定している可能性があるため、フィルタ処理によって
運転指向の推定の応答性が低くされる利点がある。

【００１４】また、好適には、前記出力フィルタ手段
は、前記標準運転指向が加速指向である場合は、燃費指
向である場合に比較して前記フィルタ定数を大きくして
フィルタリング効果を高めるものである。これにより、
運転指向が燃費指向側へ変化したとしてもそれ以前の運
転指向の成分の高い標準運転指向が加速指向側の値であ
る場合は前記フィルタ定数が大きくされてフィルタ処理
によって運転指向の推定の応答性が低くされることによ
り、運転指向の誤推定が緩和される。また、反対に、運
転指向が加速指向側へ変化したとしてもそれ以前の運転
指向の成分の高い標準運転指向が燃費指向側の値である
場合は前記フィルタ定数が小さくされてフィルタ処理に
よって運転指向の推定の応答性が高くされることによ
り、実際の運転者の意志に近い運転指向の推定が可能と
なる。

【００１５】また、好適には、前記運転指向推定手段に
より推定され且つ前記出力フィルタ手段によりフィルタ
処理された運転指向に基づいて、車両の実際の駆動力を
選択する駆動力選択手段がさらに含まれる。このように
すれば、駆動力選択手段により、フィルタ処理された運
転指向に基づいて、変速判断の基礎となる変速線図或い
はスロットル弁開度を制御する基礎となる関係が選択さ
れることにより、車両の駆動力が切り換えられるので、
運転者の意志に適合した十分な加速性或いは燃費が得ら
れる。

【００１６】また、好適には、前記入力フィルタ手段
は、前記運転指向推定手段により逐次推定される運転指
向を示す値が燃費指向側へ変化している場合に、前記運
転指向推定手段に入力される第２運転操作関連変数にフ
ィルタ処理を施すものである。このようにすれば、運転
指向が加速指向側へ変化するときには、たとえばアクセ
ルペダルが急に踏み込まれて駆動力が要求されている場
合には、第２運転操作関連変数にフィルタ処理が行われ
ないので、運転指向を示す値が急速に加速指向側へ変化
させられ得て応答性が高められ、反対に、運転指向が燃
費指向側へ変化するときには、運転状況や道路環境によ
りやむをえず誤推定している可能性があるため、フィル
タ処理によって運転指向の推定の応答性が低くされる利
点がある。

【００１７】また、好適には、前記入力フィルタ手段
は、前記標準運転指向が加速指向である場合は、燃費指
向である場合に比較して前記フィルタ定数を大きくして
フィルタリング効果を高めるものである。これにより、
運転指向が燃費指向側へ変化したとしてもそれ以前の運
転指向の成分の高い標準運転指向が加速指向側の値であ
る場合は前記フィルタ定数が大きくされてフィルタ処理
によって運転指向の推定の応答性が低くされることによ
り、運転指向の誤推定が緩和される。また、反対に、運
転指向が加速指向側へ変化したとしてもそれ以前の運転
指向の成分の高い標準運転指向が燃費指向側の値である
場合は前記フィルタ定数が小さくされてフィルタ処理に
よって運転指向の推定の応答性が高くされることによ
り、実際の運転者の意志に近い運転指向の推定が可能と
なる。

【００１８】また、好適には、前記運転指向推定手段に
より、前記入力フィルタ手段によりフィルタ処理された
第２運転操作関連変数に基づいて推定された運転指向に
より、車両の実際の駆動力を選択する駆動力選択手段が
さらに含まれる。このようにすれば、駆動力選択手段に
より、フィルタ処理された第２運転操作関連変数に基づ
いて推定された運転指向により、変速判断の基礎となる
変速線図或いはスロットル弁開度を制御する基礎となる
関係が選択されることから、車両の駆動力が切り換えら
れるので、運転者の運転指向に適合した加速性或いは燃
費が得られる。

【００１９】また、好適には、上記駆動力選択手段は、
標準運転指向推定手段により推定された標準運転指向に
基づいて、駆動力を選択するための判断基準値を決定す
るための判断基準値決定手段と、運転指向推定手段によ
り推定された運転指向とそれら判断基準値とを比較し
て、変速制御手段において用いられる変速線図を切り換
えることにより駆動力を選択する比較判定手段とを備え
たものである。このようにすれば、標準運転指向に基づ
いて決定された判断基準値を用いて変速線図が切り換え
られるので、運転者の運転指向に適合した加速性或いは
燃費が得られる。

【００２０】また、好適には、前記標準運転指向推定手
段は、前記運転指向推定手段により逐次推定された運転
指向を表す値に、なまし処理、或いは所定の移動区間に
おける重み付け平均値処理を施すことにより標準運転指
向を推定するものである。

【００２１】また、好適には、前記車両は、予め設定さ
れた変速線図からエンジン負荷および車速に基づいて変
速出力を行う自動変速制御手段を含み、前記駆動力選択
手段は、その自動変速制御手段の変速制御に用いる変速
線図を、予め記憶された複数種類の変速線図のうちから
一つ選択するものである。或いは、前記車両は、予め設
定された関係から実際のアクセルペダル操作量に基づい
てスロットル弁開度を制御するスロットル弁開度制御手
段を含み、前記駆動力選択手段は、そのスロットル弁開
度制御手段のスロットル弁開度制御に用いる関係を、予
め記憶された複数種類の関係のうちから一つ選択するも
のである。

【００２２】また、好適には、前記運転指向推定手段
は、前記運転操作関連変数が入力されるニューラルネッ
トワークを備え、そのニューラルネットワークの出力に
基づいて運転指向を推定するものである。

【００２３】また、好適には、前記第１運転操作関連変
数および第２運転操作関連変数を算出する運転操作関連
変数算出手段が含まれ、その運転操作関連変数算出手段
は、上記第１運転操作関連変数として、車両発進時の出
力操作量、出力操作量の最大変化率、車両の制動操作時
の最大減速度、車両の惰行走行時間、車速一定走行時間
を算出し、それらのいずれか一つを算出する毎に、前記
ニューラルネットワークへ入力させ、上記第２運転操作
関連変数として、入力信号区間最大値、最大車速を所定
の周期毎に算出し、それらのいずれか一つを算出する毎
に、前記ニューラルネットワークへ入力させるものであ
る。

【００２４】また、好適には、前記車両の運転指向推定
装置において、前記運転指向推定手段は、前記運転操作
関連変数算出手段によって車両発進時の出力操作量、出
力操作量の最大変化率、車両の制動操作時の最大減速
度、車両の惰行走行時間、車速一定走行時間のいずれか
一つが算出される毎に、前記ニューラルネットワークの
出力に基づいて、車両の運転指向を推定するものであ
る。このようにすれば、運転操作関連変数が算出される
毎に、運転指向の推定結果が得られるので、運転指向の
推定の応答性が高められる利点がある。

【００２５】また、好適には、前記運転操作関連変数算
出手段には、所定区間内の入力信号の分散を示す値を算
出する入力信号分散値算出手段が設けられ、その入力信
号分散値算出手段により算出された所定区間内の入力信
号の分散を示す値が前記運転指向推定手段に入力させら
れる。このようにすれば、高速道路走行においてエンジ
ン回転数や車速が高くなった場合において、燃費指向で
は上記分散が小さくなる性質があることから、加速指向
と推定されることが好適に防止される。

【００２６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００２７】図１には、車両の自動変速機および変速制
御装置が示されている。図１において、車両のエンジン
１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車
軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。

【００２８】上記トルクコンバータ１２は、クランク軸
１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の
入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８
から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラ
ッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定され
た固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車
２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッ
チ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２
は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により
係合制御される。

【００２９】上記自動変速機１４は、たとえば前進４速
或いは５速のギヤ段が達成される遊星歯車式の多段変速
機である。前進４速である場合の自動変速機１４は、同
軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装
置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装
置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前
記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出
力軸）４０とを備えている。それら遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結され
るだけでなく、３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によっ
て互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車
装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレ
ーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に
選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部
は３つの一方向クラッチＦ₀ ，Ｆ ₁ ，Ｆ₂ によってその
回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合さ
せられるようになっている。

【００３０】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧
アクチュエータによって作動させられるようになってい
る。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動す
る油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータ
の作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示され
ているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウ
ンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後
進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図
１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウン
タ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００３１】上記油圧制御回路４４には、自動変速機１
４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路
と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための
係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御
用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドN
o.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４
６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁
弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによっ
て図１に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に
作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のう
ちのいずれかが成立させられるようになっている。

【００３２】また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロ
ックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置と
ロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置
とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作
動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係
合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節
してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する
図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用
信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生
させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。

【００３３】前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、Ｒ
ＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェ
ースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、そ
れには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロ
ットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７
０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出す
るために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を
検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位
置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれか
を検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の
操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル
弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_E を表す信
号、入力軸回転速度Ｎ_INを表す信号、出力軸（カウンタ
軸４０）の回転速度Ｎ_OUT を表す信号、シフトレバー７
８の操作位置Ｐ_S を表す信号、ブレーキペダル８２の操
作を表す信号Ｓ_BKがそれぞれ供給されるようになってい
る。上記スロットル弁６８は、たとえば図２４に示す関
係から電子制御装置４２により出力操作部材に対応する
アクセルペダル５８の操作量Ａccに基づいてスロットル
アクチュエータ８６によりスロットル弁開度ＴＡが制御
されるものである。

【００３４】電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲ
ＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号
を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロッ
クアップクラッチ制御、スロットル開度制御などを実行
する。したがって、本実施例では、電子制御装置４２が
運転指向推定装置、変速制御装置として機能している。

【００３５】上記電子制御装置４２の運転指向推定制御
では、入力信号から所定の運転操作関連変数を算出し、
その運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワ
ークＮＮの出力に基づいて運転指向が推定される。ま
た、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッ
チ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変
速線図すなわち図３の加速指向の変速線図、図４の中間
指向（通常）の変速線図、図５の燃費指向の変速線図か
ら運転指向に対応する変速線図が選択され、その選択さ
れた変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度
ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロッ
クアップオンオフ判定が行われる。たとえば、図４の通
常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁
開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト
線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判
定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ
段を成立させるように、図１に示す第１電磁弁４６およ
び第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラ
ッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニ
アソレノイド弁５４が駆動される。

【００３６】なお、図３、図４、図５において、実線は
シフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、
１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点
鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図
３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高車速
（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速
線が設定されている。また、図５の燃費指向の変速線図
では、図４と比較して、低エンジン回転速度で変速が実
行されるように変速線が設定されている。

【００３７】図６は、上記電子制御装置４２の制御機能
を説明する機能ブロック線図である。図において、（電
子）スロットル制御手段８８は、図２４に示す関係から
実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットル
アクチュエータ８６を駆動することによりスロットル弁
開度ＴＡを制御する。変速制御手段９０は、ＲＯＭ６４
に予め記憶された複数種類の変速線図から駆動力選択手
段９２により選択された変速線図から、車速センサ７６
により検出された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ
７０により検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基
づいて所定のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判
断により判断されたギヤ段を達成するための電磁弁４
６、４８、５０に対して変速出力を行って自動変速機１
４のギヤ段を切換制御する。

【００３８】駆動力選択手段９２は、ＲＯＭ６４に予め
記憶された図３、図４、図５に示す複数種類の変速線図
から、運転指向推定部９４により推定された運転指向を
示す値ＤＬ或いはＦＤＬに基づいて変速線図を選択す
る。たとえば、駆動力選択手段９２では、たとえば図１
０の実線に示される、運転指向推定部９４から出力され
た運転指向を示す値ＤＬ或いはＦＤＬが予め設定された
加速指向判断基準値ＰＳＬを越えた場合には、図３の加
速指向の変速線図が選択されるが、燃費指向判断基準値
ＥＳＬを下回った場合には、図５の燃費指向の変速線図
が選択され、加速指向判断基準値ＰＳＬと燃費指向判断
基準値ＥＳＬとの間にある場合には、それら加速指向の
変速線図および燃費指向の変速線図の中間的な特性を備
えた図４の中間指向の変速線図が選択されるのである。

【００３９】上記運転指向推定部９４は、複数種類の運
転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連
変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネッ
トワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮ
の出力に基づいて車両の運転指向を推定し、その運転指
向を示す値ＤＬ或いはＦＤＬを出力する。この運転指向
を示す値ＤＬ或いはＦＤＬは、たとえば「０」から
「１」までの連続値である。

【００４０】たとえば図７に示すように、上記運転指向
推定部９４は、前記各センサ７０、７２、７４、７６、
８４などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み
込む信号読込手段９６と、この信号読込手段９６により
逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操
作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すな
わち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）
すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操
作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開
度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速
度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行
時間Ｔ_VCONST、所定区間内において各センサから入力さ
れた信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速
Ｖ_max などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手
段すなわち前処理手段９８と、この前処理手段９８によ
り運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連
変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネ
ットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮ
Ｎの出力である運転指向推定値を出力する運転指向推定
手段１００と、その運転指向推定手段１００により推定
された過去の運転指向に基づいて、車両の標準的運転指
向ＳＤＬを推定する標準運転指向推定手段１０２と、そ
の標準運転指向推定手段１０２により推定された標準的
運転指向の関数であるフィルタ定数Ｋ_DL2 に基づいて、
運転指向推定手段１００により推定された運転指向ＤＬ
にフィルタ処理を施す出力フィルタ手段１０４とを備
え、ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮ_OUT に
基づく運転指向を示す値ＤＬ或いはＦＤＬを前記駆動力
選択手段９２へ供給するとともに、車両に搭載され且つ
運転指向に関連して制御を変更することが必要な他の制
御装置へ供給する。

【００４１】上記他の制御装置としては、たとえば上記
運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づい
て車両のパワーステアリングの操舵力が制御される操舵
力制御装置、上記運転指向推定部９４により推定された
運転指向ＤＬ或いはＦＤＬに基づいて車両懸架装置のシ
ョックアブソーバの減衰力或いはばね特性が制御される
サスペンション制御装置である。上記運転指向推定手段
１００では、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加
速操作時のスロットル弁開度の最大変化率Ａ_{CC MAX} 、車
両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時
間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTが入力される毎
に演算されるニューラルネットワークの出力に基づい
て、車両の運転指向が推定されることから、より正確に
運転指向を推定でき、複数回の推定を要することなく、
運転者の操作に対する運転指向結果の応答性が十分に得
られる。

【００４２】上記図７の前処理手段９８には、車両発進
時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度
ＴＡ_STを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加
速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロ
ットル弁開度の最大変化率Ａ _CCMAX を算出する加速操作
時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操
作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算
出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST を算出する
惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ
_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、た
とえば３秒程度の所定区間内における各センサからの入
力信号（スロットル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン回転
速度Ｎ_E 、前後加速度NOGBW ）のうちの最大値を周期的
に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開
始以後における最大車速Ｖ_max をたとえば３秒程度の所
定区間内において周期的に算出する最大車速算出手段９
８ｇなどがそれぞれ備えられている。

【００４３】上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆに
おいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値
としては、スロットル弁開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エ
ンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt （減
速のときは負の値）或いは減速度Ｇ_NMAXt （絶対値）が
用いられる。前後加速度NOGBW _maxt 或いは減速度Ｇ
_NMAXt は、たとえば車速Ｖ（Ｎ_OUT ）の変化率から求め
られる。

【００４４】図７の運転指向推定手段１００には、上記
車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ _ST、加速操作時にお
けるスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制
動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ
_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_{VC ONST}などの運転操作に関
連して発生させられる第１運転操作関連変数と、上記各
センサからの入力信号のうちの最大値、運転開始以後に
おける最大車速Ｖ_max など周期的に発生させられる第２
運転操作関連変数とが入力される。運転指向推定手段１
００は、ニューラルネットワークＮＮを利用して、それ
ら第１運転操作関連変数および第２運転操作関連信号の
入力毎にそれらに基づいて、たとえば少なくとも３秒毎
に運転指向の度合を示す値すなわち運転指向ＤＬを逐次
出力する。

【００４５】運転指向推定手段１００に備えられたニュ
ーラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムに
よるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から
成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化し
て構成され得るものであり、たとえば図７の運転指向推
定手段１００のブロック内に例示されるように構成され
る。図７において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ
個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i （Ｘ₁ 〜Ｘ_r ）か
ら構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ _j （Ｙ₁
〜Ｙ_s ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素
Ｚ_k （Ｚ₁ 〜Ｚ _t ）から構成された出力層とから構成さ
れた３層構造の階層型である。そして、上記入力層から
出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するため
に、結合係数（重み）Ｗ_Xij を有して上記ｒ個の神経細
胞要素Ｘ_i とｓ個の神経細胞要素Ｙ _j とをそれぞれ結合
する伝達要素Ｄ_Xij と、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を有し
てｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とｔ個の神経細胞要素Ｚ_k と
をそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjk が設けられている。

【００４６】上記ニューラルネットワークＮＮは、その
結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を所
謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられた
パターン連想型のシステムである。その学習は、前記運
転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験
によって予め完了させられているので、車両組み立て時
では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）
Ｗ_Yjk は固定値が与えられている。上記の学習に際して
は、複数の運転者についてそれぞれ燃費指向、加速指
向、それらの中間的な中間（ノーマル）指向の運転がた
とえば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの
種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教
師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の
指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入
力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から
１までの値に数値化し、たとえば燃費指向を０、中間指
向を０．５、加速指向を１とする。また、上記入力信号
は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値
に正規化して用いられる。

【００４７】標準運転指向推定手段１０２では、運転指
向推定手段１００により逐次推定された運転指向を示す
値ＤＬのうちの過去の運転指向に基づいて、前記車両の
標準的運転指向の度合を示す値すなわち標準運転指向Ｓ
ＤＬが推定される。すなわち、前記運転指向推定手段１
００により逐次推定された運転指向を表す値ＤＬ_n に、
なまし処理、或いは所定の移動区間における重み付け平
均値処理が施されることにより、運転開始からの運転者
の平均的な運転指向或いは標準的な運転指向を示す成分
を有する標準運転指向ＳＤＬが推定される。数式１は、
上記なまし処理の一例を示している。数式１において、
ｎはサンプリング番号を示す整数であり、Ｋ_DL1 はなま
し処理の特性を示すなましフィルタ定数であって、たと
えば「１０」程度に設定されている。このフィルタ定数
が大きくなるほど、標準運転指向ＳＤＬ内の過去の成分
が多くなる。

【００４８】

【数１】ＳＤＬ_n+1 ＝〔ＤＬ_n+1 ＋Ｋ_DL1 ・ＳＤＬ_n 〕
／（１＋Ｋ_DL1 ）

【００４９】出力フィルタ手段１０４は、数式２から上
記標準運転指向ＳＤＬに基づいてフィルタ定数Ｋ_DL2 を
算出し、そのフィルタ定数Ｋ_DL2 を備えた数式３のフィ
ルタ処理式を用いて、運転指向推定手段１００から出力
された運転指向ＤＬのうちの減少傾向にある部分すなわ
ち燃費指向側へ変化している部分に対してフィルタ処理
を施す。すなわち、出力フィルタ手段１０４は、標準運
転指向推定手段１０２により推定された標準運転指向Ｓ
ＤＬの関数であるフィルタ定数Ｋ_DL2 すなわちフィルタ
特性に基づいて、運転指向ＤＬに遅れ処理或いはなまし
処理のフィルタ処理を施す。数式２においてＣＫ_DLは基
準フィルタ定数であり、Ｋ_SDLOはたとえば「６」程度の
定数である。また、数式３においてｎはサンプリング番
号を示す整数であり、ＦＤＬはフィルタ処理後の運転指
向を示す値である。

【００５０】

【数２】Ｋ_DL2 ＝ＣＫ_DL＋Ｋ_SDLO・ＳＤＬ

【００５１】

【数３】ＦＤＬ_n+1 ＝〔ＤＬ_n+1 ＋Ｋ_DL2 ・ＦＤＬ_n 〕
／（１＋Ｋ_DL2 ）

【００５２】図８および図９は、電子制御装置４２の制
御作動の要部、すなわち運転指向推定作動および駆動力
選択作動をそれぞれ説明するフローチャートである。図
８のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＭ１で
は、初期処理が実行されることにより、ＲＡＭ６２内に
設けられた種々の記憶領域或いはレジスタ、計数或いは
計時などのためのカウンタやタイマ等がクリアされると
ともに、推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「０」にクリ
アされ且つ停車フラグＸ_STOPの内容が「１」にセットさ
れる。次いで、前記信号読込手段９６に対応するＳＭ２
では、各センサからの入力信号が読み込まれる。

【００５３】次に、前記前処理手段（運転操作関連変数
算出手段）９８に対応するＳＭ３では、各運転操作に関
連するイベントの発生時期とイベントの量、すなわち運
転操作関連変数が算出される。すなわち、車両発進時の
スロットル弁開度ＴＡ_ST、運転開始以後におけるスロッ
トル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の
最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速
一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内における各センサか
らの入力信号のうちの区間最大値たとえばスロットル開
度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、
前後加速度NOGBW(Ｇ_NMAXt ) などの複数種類の運転操作
関連変数が、各センサからの入力信号に基づいて算出さ
れる。なお、シフトレバー７８によりＰ、Ｒレンジが選
択されている時には運転指向の推定は実行されない。

【００５４】次いで、ＳＭ４において、推定許可フラグ
Ｘ_NNCAL の内容が「１」にセットされているか否かが判
断される。推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセ
ットされていない場合には、このＳＭ４の判断が否定さ
れて上記ＳＭ２以下が繰り返し実行されるが、推定許可
フラグＸ_NNCAL の内容が「１」にセットされている場合
には、ＳＭ４の判断が肯定されて、前記運転指向推定手
段１００に対応するＳＭ５において、運転指向の推定演
算が実行される。上記推定許可フラグＸ_NNCALは、前記
運転操作関連変数の算出毎に、または惰行走行時間Ｔ
_COAST の計測中、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTの計測中、
或いは制動時の最大減速度Ｇ_NMAXの計測中の場合は３秒
程度の所定時間毎にその内容が「１」にセットされるも
のであり、ＳＭ４はその推定許可フラグＸ_NNCAL のセッ
ト毎に上記ＳＭ５の運転指向推定演算を許可するのであ
る。

【００５５】上記ＳＭ５では、前記運転指向推定手段１
００において説明したように、車両発進時のスロットル
弁開度ＴＡ_ST、運転開始以後におけるスロットル弁開度
の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度
Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時
間Ｔ_VCONST、所定区間内における各センサからの入力信
号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度Ｔ
Ａ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後
加速度NOGBW _maxt( Ｇ_NMAXt ) などの複数種類の運転操
作関連変数が入力されるニューラルネットワークＮＮが
用いられ、そのニューラルネットワークＮＮの出力信号
に基づいて、運転指向を示す値ＤＬが出力される。この
運転指向を示す値ＤＬは、その値が大きくなるに従っ
て、燃費指向、中間指向、加速指向を順次意味する。

【００５６】次いで、前記標準運転指向算出手段１０２
に対応するＳＭ６では、上記ＳＭ５において逐次推定さ
れた運転指向を表す値ＤＬ_n に、数式１に示すなまし処
理が施されることにより、運転開始からの運転者の平均
的な運転指向或いは標準的な運転指向を示す成分を有す
る標準運転指向ＳＤＬが推定される。そして、前記出力
フィルタ手段１０４に対応するＳＭ７では、数式２から
上記標準運転指向ＳＤＬに基づいてフィルタ定数Ｋ_DL2
が算出され、そのフィルタ定数Ｋ_DL2 を備えた数式３の
フィルタ処理式を用いて上記ＳＭ５において算出された
運転指向ＤＬのうちの減少傾向にある部分に対してフィ
ルタ処理が施されることにより、フィルタ処理後の運転
指向ＦＤＬが出力される。

【００５７】そして、上記のようにフィルタ処理後の運
転指向ＦＤＬが推定された後においては、ＳＭ８におい
て推定許可フラグＸ_NNCAL の内容が「０」にクリアさ
れ、その後、前記ＳＭ２以下が繰り返し実行される。

【００５８】図９は、前記駆動力選択手段９２に対応す
る変速線図切換ルーチンを示している。図９において、
ＳＨ１では、出力フィルタ手段１０４から出力された運
転指向ＦＤＬが予め設定された加速指向判断基準値ＰＳ
Ｌ以上であるか否かが判断される。このＳＨ１の判断が
肯定された場合は、ＳＨ２においてたとえば図３に示す
加速指向の変速線図が選択されるが、否定された場合
は、ＳＨ３において、出力フィルタ手段１０４から出力
された運転指向ＦＤＬが予め設定された燃費指向判断基
準値ＥＳＬ以上であるか否かが判断される。このＳＨ３
の判断が肯定された場合は、ＳＨ４において、たとえば
図４の中間指向の変速線図が選択されるが、否定された
場合は、ＳＨ５においてたとえば図５の燃費指向の変速
線図が選択される。これにより、上記変速線図が加速指
向のものとなるほど走行中の車両の駆動力が高められる
ので、本変速線図切換ルーチンにより車両の駆動力が選
択される。

【００５９】上述のように、本実施例によれば、運転指
向推定手段１００（ＳＭ５）では、運転操作関連変数に
基づいて車両の運転指向ＤＬが逐次推定されるととも
に、標準運転指向推定手段１０２（ＳＭ６）では、その
運転指向推定手段１００により推定された過去の運転指
向に基づいて、所定の運転者の平均的な運転指向或いは
標準的な運転指向を示す車両の標準運転指向ＳＤＬが推
定される。そして、出力フィルタ手段１０４（ＳＭ７）
により、その標準運転指向推定手段１０２により推定さ
れた標準的運転指向ＳＤＬの関数であるフィルタ定数Ｋ
_DL2 に基づいて、上記運転指向推定手段１００により推
定された運転指向ＤＬに対してフィルタ処理が施され
る。これにより、運転指向推定手段１００により推定さ
れた運転指向ＤＬが、車両の標準運転指向ＳＤＬを反映
したフィルタ定数Ｋ_DL2 を備えた出力フィルタ手段１０
４によりフィルタ処理されるので、フィルタ処理後にお
いては運転者の運転意志を高精度に反映した運転指向Ｆ
ＤＬを得ることができる。

【００６０】因みに、図１０の破線は、出力フィルタ手
段１０４によりフィルタ処理が施されない運転指向ＤＬ
を示している。この運転指向ＤＬによれば、フィルタ処
理された運転指向ＦＤＬに比較して、アクセルペダル５
８の戻し操作による影響が大きいことから、図１０のｔ
₁ 乃至ｔ₂ に示す区間において燃費指向と判断されるの
で、図５に示す燃費指向用変速線図に切り換えられて駆
動力が低くされる。このため、運転者は加速指向である
にも拘わらず、その意に適合しない駆動力での走行期間
が避けられなかったのである。

【００６１】さらに、上級運転者が４kmのテストコース
を、図１１に示すように加速指向を意図して走行したと
きの車両の標準運転指向ＳＤＬを反映したフィルタ定数
Ｋ_{DL 2} を備えたフィルタにより処理された運転指向（以
下、段落

【００６２】まで前者の運転指向という）ＦＤＬおよび
フィルタ定数Ｋ_DL2 を図１２および図１４に示し、従来
技術（特開平７−１６７２７２号）で用いられた一時期
のアクセル操作の緩急度合と加速指向度の増減に基づい
てフィルタ定数Ｋ_DL2 を変更するフィルタ処理された運
転指向（以下、段落

【００６３】まで後者の運転指向という）ＤＬおよびフ
ィルタ定数Ｋ_DL2 を図１３および図１５に示す。このと
き、加速指向判断基準値ＰＳＬが「０．５」に設定され
たとすると、前者の運転指向ＦＤＬのうちの加速指向判
断基準値ＰＳＬ以上の部分は９４．９８％となるが、後
者の運転指向ＤＬのうちの加速指向判断基準値ＰＳＬ以
上の部分は７９．９４となり、本実施例の前者の運転指
向ＦＤＬは後者の運転指向ＤＬに比較して、精度が１５
％以上高められている。また、このとき、黒塗り部分に
示す誤判定された部分で両図を比較すると、では、前
者の運転指向ＦＤＬの場合は加速指向の判定が維持され
ているが、後者の運転指向ＤＬの場合は加速指向の判定
が維持できない状態とされる。

【００６４】また、本実施例によれば、出力フィルタ処
理手段１０４（ＳＭ７）では、運転指向推定手段１００
から出力される運転指向ＤＬが燃費指向側への変化傾向
すなわち減少傾向にあるときだけその運転指向ＤＬにフ
ィルタ処理が施されることから、運転指向ＤＬが加速指
向側へ変化するときに、たとえばアクセルペダル５８が
急に踏み込まれて駆動力が要求されている場合にはフィ
ルタ処理が行われないので、運転指向を示す値ＦＤＬが
急速に加速指向側へ変化させられ得て応答性が高めら
れ、反対に、運転指向ＤＬが燃費指向側へ変化するとき
には、運転状況や道路環境によりやむをえず誤推定して
いる可能性があるため、フィルタ処理によって運転指向
ＦＤＬの推定の応答性が低くされる利点がある。因み
に、黒塗り部分に示す誤判定された部分で前記図１２
および図１３を比較すると、前者の運転指向ＦＤＬの場
合は、運転指向ＤＬが減少傾向にある部分だけフィルタ
処理が施されているため、前者の運転指向ＦＤＬの増加
に対する応答性が高く、誤推定してからの復帰が従来に
比較して速やかとなり、運転指向の増加に対応する駆動
力が応答性よく得られるが、後者の運転指向ＤＬの場合
は、運転指向ＤＬが増加するときもフィルタ処理が施さ
れるので運転指向ＤＬの増加に対応する応答性が抑制さ
れ、誤推定してからの復帰も遅くなっている。

【００６５】また、本実施例では、出力フィルタ手段１
０４（ＳＭ７）は、標準運転指向ＳＤＬが加速指向であ
る場合は、燃費指向である場合に比較してフィルタ定数
Ｋ_{DL 2} を大きくしてフィルタリング効果を高めるもので
あることから、運転指向ＤＬが燃費指向側へ変化したと
してもそれ以前の運転指向の成分の高い標準運転指向Ｓ
ＤＬが加速指向側の値である場合は上記フィルタ定数Ｋ
_DLが大きくされてフィルタ処理によって運転指向ＦＤＬ
の推定の応答性が低くされることにより、運転指向ＦＤ
Ｌの誤推定が一層緩和される。また、反対に、運転指向
ＤＬが加速指向側へ変化したとしてもそれ以前の運転指
向の成分の高い標準運転指向ＳＤＬが燃費指向側の値で
ある場合はフィルタ定数Ｋ_DLが小さくされてフィルタ処
理によって運転指向ＦＤＬの推定の応答性が高くされる
ことにより、実際の運転者の意志に近い運転指向の推定
が可能となる。

【００６６】また、本実施例では、運転指向推定手段１
００により推定され且つ出力フィルタ手段１０４により
フィルタ処理された運転指向ＦＤＬに基づいて、車両の
実際の駆動力を選択する駆動力選択手段９２（ＳＨ１乃
至ＳＨ５）が設けられており、この駆動力選択手段９２
により、フィルタ処理された運転指向ＦＤＬに基づい
て、変速判断の基礎となる変速線図が選択されることに
より、車両の駆動力が切り換えられるので、運転者の意
志に適合した十分な加速性或いは燃費が得られる。すな
わち、図１０の実線に示すように駆動力選択手段９２に
より運転指向ＦＤＬに基づいて変速線図が切り換えられ
る結果、たとえ運転状況や道路環境によって運転者の操
作や車両の挙動が燃費指向と同じとなったとしても、出
力された運転指向ＦＤＬには出力フィルタ処理１０４に
より標準運転指向ＳＤＬが加味されているため、運転者
の運転指向に適した駆動力或いは加速力が得られ、違和
感のない走行が可能となる。

【００６７】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００６８】図１６および図１７は、本発明の他の実施
例における電子制御装置４２の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図、および制御作動の要部を説明する
フローチャートである。

【００６９】図１６は、運転指向推定部９４の他の構成
例を示す図６に相当する図である。図において、前述の
実施例と同様に、運転指向推定手段１００には、車両発
進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時におけるス
ロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作
時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST、
車速一定走行時間Ｔ_VCONSTなどの第１運転操作関連変数
と、各センサからの入力信号のうちの所定区間内の最大
値、運転開始以後における最大車速Ｖ_max など周期的に
発生させられる第２運転操作関連変数が前処理手段９８
から供給されており、運転指向推定手段１００は、その
第１運転操作関連変数の供給毎に或いは所定周期毎にそ
れら第１運転操作関連変数および第２運転操作関連変数
に基づいて車両の運転指向ＤＬを逐次推定する。そし
て、標準運転指向推定手段１０２により推定された標準
的運転指向ＳＤＬの関数であるフィルタ定数Ｋ_DL3 に基
づいて、運転指向推定手段１００に入力される第２運転
操作関連変数にフィルタ処理を施す入力フィルタ手段１
１０が、前記出力フィルタ手段１０４に替えて設けられ
ている。

【００７０】上記入力フィルタ手段１１０は、数式２と
同様の数式４から上記標準運転指向ＳＤＬに基づいてフ
ィルタ定数Ｋ_DL3 を算出し、そのフィルタ定数Ｋ_DL3 を
備えた数式３と同様の数式５のフィルタ処理式を用い
て、運転指向推定手段１００から出力された運転指向Ｄ
Ｌの減少傾向にある期間すなわち燃費指向側へ変化して
いる期間において、第２運転操作関連変数に対してフィ
ルタ処理を施す。数式４においてＣＫ_DL3 は基準フィル
タ定数であり、Ｋ_SDLO3 はたとえば「６」程度の定数で
ある。また、数式５においてｎはサンプリング番号を示
す整数であり、ＯＰ_n 、ＯＰ_n+1 はフィルタ処理前の第
２運転操作関連変数を示す値であり、ＦＯＰ_n+1 はフィ
ルタ処理後の第２運転操作関連変数を示す値である。

【００７１】

【数４】Ｋ_DL3 ＝ＣＫ_DL3 ＋Ｋ_SDLO3 ・ＳＤＬ

【００７２】

【数５】ＦＯＰ_n+1 ＝〔ＯＰ_n+1 ＋Ｋ_DL3 ・ＦＯＰ_n 〕
／（１＋Ｋ_DL3 ）

【００７３】図１７は、本実施例の電子制御装置４２の
制御作動の要部、すなわち運転指向推定作動を説明する
フローチャートであって、前記図８に相当する図であ
る。この図１７のフローチャートでは、図８のＳＭ７の
出力フィルタ処理が除去されることに替えて、ＳＭ４と
ＳＭ５の間にＳＭ９の入力フィルタ処理が設けられてい
る点において相違する。以下、その相違点を中心に説明
する。

【００７４】上記入力フィルタ手段１１０に対応するＳ
Ｍ９では、数式４から実際の標準運転指向ＳＤＬに基づ
いてフィルタ定数Ｋ_DL3 が決定され、運転指向推定手段
１００から出力された運転指向ＤＬの減少傾向にある期
間すなわち燃費指向側へ変化している期間において、運
転指向推定手段１００に入力される入力信号のうち、各
センサからの入力信号のうちの所定区間内の最大値、運
転開始以後における最大車速Ｖ_max など周期的に発生さ
せられる第２運転操作関連変数に対して、数式５に示す
フィルタ処理が実行される。

【００７５】本実施例によれば、運転指向推定手段１０
０（ＳＭ５）では、車両の運転操作に関連して発生させ
られる第１運転操作関連変数と所定期間毎に周期的に発
生させられる第２運転操作関連変数とに基づいて、車両
の運転指向ＤＬが逐次推定されるとともに、標準運転指
向推定手段１０２（ＳＭ６）では、その運転指向推定手
段１００により推定された過去の運転指向ＤＬに基づい
て、所定の運転者の平均的な運転指向或いは標準的な運
転指向を示す車両の標準運転指向ＳＤＬが推定される。
そして、入力フィルタ手段１１０（ＳＭ９）により、そ
の標準運転指向推定手段１０２により推定された標準的
運転指向ＳＤＬの関数であるフィルタ定数Ｋ_DL3 に基づ
いて、運転指向推定手段１００に入力される第２運転操
作関連変数にフィルタ処理が施される。これにより、運
転指向推定手段１００により推定された運転指向ＤＬ
が、車両の標準運転指向ＳＤＬを反映したフィルタ定数
Ｋ_{DL 3} を備えた入力フィルタ手段１１０によりフィルタ
処理された第２運転操作関連変数に基づいて推定される
ので、運転者の運転意志を高精度に反映した運転指向を
得ることができる。

【００７６】また、本実施例によれば、入力フィルタ手
段１１０（ＳＭ９）は、運転指向推定手段１００により
逐次推定される運転指向を示す値ＤＬが燃費指向側へ変
化している期間に、前記運転指向推定手段１００に入力
される第２運転操作関連変数にフィルタ処理を施すもの
であることから、運転指向ＤＬが加速指向側へ変化する
ときには、たとえばアクセルペダルが急に踏み込まれて
駆動力が要求されている場合には、第２運転操作関連変
数にフィルタ処理が行われないので、運転指向を示す値
ＤＬが急速に加速指向側へ変化させられ得て応答性が高
められ、反対に、運転指向ＤＬが燃費指向側へ変化する
ときには、運転状況や道路環境によりやむをえず誤推定
している可能性があるため、フィルタ処理によって運転
指向の推定の応答性が低くされる利点がある。

【００７７】また、本実施例によれば、入力フィルタ手
段１１０（ＳＭ９）は、標準運転指向ＳＤＬが加速指向
である場合は、燃費指向である場合に比較して前記フィ
ルタ定数Ｋ_DL3 を大きくしてフィルタリング効果を高め
るものであることから、運転指向ＤＬが燃費指向側へ変
化したとしてもそれ以前の運転指向の成分の高い標準運
転指向ＳＤＬが加速指向側の値である場合は前記フィル
タ定数Ｋ_DL3 が大きくされてフィルタ処理によって第２
運転操作関連変数の応答性すなわち運転指向の推定の応
答性が低くされることにより、運転指向の誤推定が緩和
される。また、反対に、運転指向ＤＬが加速指向側へ変
化したとしてもそれ以前の運転指向の成分の高い標準運
転指向ＳＤＬが燃費指向側の値である場合はフィルタ定
数Ｋ_DL3が小さくされてフィルタ処理によって第２運転
操作関連変数の応答性すなわち運転指向の推定の応答性
が高くされることにより、実際の運転者の意志に近い運
転指向の推定が可能となる。

【００７８】また、本実施例によれば、運転指向推定手
段１００により、入力フィルタ手段１１０によりフィル
タ処理された第２運転操作関連変数に基づいて推定され
た運転指向ＤＬにより車両の実際の駆動力を選択する駆
動力選択手段９２がさらに含まれることから、その駆動
力選択手段９２により、フィルタ処理された第２運転操
作関連変数に基づいて推定された運転指向ＤＬにより、
変速判断の基礎となる変速線図が選択されて車両の駆動
力が切り換えられるので、運転者の運転指向に適合した
充分な加速性或いは燃費が得られる。

【００７９】図１８は、本発明の他の実施例における制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図１
９および図２０は、本発明の他の実施例における制御作
動の要部を説明するフローチャートである。本実施例で
は、運転指向推定部９４には標準運転指向推定手段１０
２が設けられ、駆動力選択手段９２が運転指向推定手段
１００により推定された運転指向ＤＬと標準運転指向推
定手段１０２により推定された標準的運転指向ＳＤＬと
に基づいて、車両の実際の駆動力を選択する点を特徴と
している。

【００８０】図１８において、駆動力選択手段９２は、
標準運転指向推定手段１０２により推定された標準的運
転指向ＳＤＬに基づいて、駆動力を選択するための判断
基準値ＣＰＳＬおよびＣＥＳＬを決定するための判断基
準値決定手段１１４と、運転指向推定手段１００により
推定された運転指向ＤＬとそれら判断基準値ＣＰＳＬお
よびＣＥＳＬとを比較して、変速制御手段９０において
用いられる変速線図を切り換えることにより駆動力を選
択する比較判定手段１１６とを備えている。

【００８１】上記判断基準値決定手段１１４は、数式６
から標準運転指向を示す値ＳＤＬおよび予め「０．８」
程度の一定値に設定された加速指向判断基準値ＣＰＳＬ
に基づいて実際に用いる加速指向判断基準値ＰＳＬを算
出するとともに、数式７から標準運転指向を示す値ＳＤ
Ｌおよび予め「０．２」程度の一定値に設定された燃費
指向判断基準値ＣＥＳＬに基づいて実際に用いる燃費指
向判断基準値ＥＳＬを算出する。なお、数式６および数
式７において、Ｋ_PSL およびＫ_ESL はたとえば「０．
２」程度の一定値に設定された定数であり、ＣＮＤＬ
は、上記加速指向判断基準値ＣＰＳＬと燃費指向判断基
準値ＣＥＳＬとの中間付近に設定された定数であり、た
とえば「０．５」程度の一定値に設定されたものであ
る。

【００８２】

【数６】 ＰＳＬ_n ＝ＣＰＳＬ＋Ｋ_PSL （ＣＮＤＬ−ＳＤＬ_n ）

【００８３】

【数７】 ＥＳＬ_n ＝ＣＥＳＬ＋Ｋ_ESL （ＣＮＤＬ−ＳＤＬ_n ）

【００８４】上記比較判定手段１１６は、運転指向推定
手段１００により推定された運転指向ＤＬが上記加速指
向判断基準値ＣＰＳＬ以上となる場合には、たとえば図
３に示す加速指向用変速線図を選択し、運転指向ＤＬが
上記加速指向判断基準値ＣＰＳＬを下回るが燃費指向用
判断基準値ＣＥＳＬ以上となる場合には、たとえば図４
に示す中間指向用変速線図を選択し、運転指向ＤＬが燃
費指向用判断基準値ＣＥＳＬを下回る場合には、たとえ
ば図５に示す燃費指向用変速線図を選択する。

【００８５】図１９の運転指向推定制御ルーチンでは、
運転指向推定手段１００に対応するＳＭ５において前述
と同様にして運転指向ＤＬが算出され、標準運転指向推
定手段１０２に対応するＳＭ６において前述と同様にし
て標準運転指向ＳＤＬが算出される。

【００８６】図２０の変速線図切換ルーチンは、前述の
図９の変速線図切換ルーチンに、加速指向用判断基準値
ＣＰＳＬおよび燃費指向用判断基準値ＣＥＳＬを予め算
出するＳＨ６が加えられている点において相違する。図
２０では、先ず、前記判断基準値決定手段１１４に対応
するＳＨ６が実行される。このＳＨ６では、前記数式６
から標準運転指向を示す値ＳＤＬおよび予め設定された
加速指向判断基準値ＣＰＳＬに基づいて実際に用いる加
速指向判断基準値ＰＳＬが算出されるとともに、前記数
式７から標準運転指向を示す値ＳＤＬおよび予め設定さ
れた燃費指向判断基準値ＣＥＳＬに基づいて実際に用い
る燃費指向判断基準値ＥＳＬが算出される。次いで、比
較判定手段１１６に対応するＳＨ１およびＳＨ３を含む
ＳＨ１乃至ＳＨ５が前述と同様にして実行されることに
より、実際の運転指向に適した変速線図に切り換えられ
て駆動力が選択される。

【００８７】本実施例によれば、運転指向推定手段１０
０（ＳＭ５）により推定された運転指向ＤＬと標準運転
指向推定手段１０２（ＳＭ６）により推定された標準的
運転指向ＳＤＬとに基づいて、駆動力選択手段９２（Ｓ
Ｈ６、ＳＨ１乃至ＳＨ５）により車両の実際の駆動力が
選択されることから、運転指向の誤推定が防止され、運
転者の運転意志を高精度に反映した駆動力が得られる。

【００８８】すなわち、判断基準値決定手段１１４（Ｓ
Ｈ６）により、標準運転指向ＳＤＬに基づいて加速指向
判断基準値ＣＰＳＬおよび燃費指向判断基準値ＣＥＳＬ
が決定され、比較判定手段１１６（ＳＨ１、ＳＨ３）に
より、運転指向推定手段１００により推定された運転指
向ＤＬとそれら加速指向判断基準値ＣＰＳＬおよび燃費
指向判断基準値ＣＥＳＬとが比較され、比較結果に基づ
いて変速制御手段９０において用いられる変速線図が切
り換えられることから、図２１に示すように、加速指向
での走行中にアクセルペダル５８の戻し操作が行われた
ことに関連して運転指向を示す値ＤＬが急激に減少した
としても、燃費指向であるとの誤推定が防止される。因
みに、図２１の破線に示す、予め一定値に設定された加
速指向判断基準値ＣＰＳＬおよび燃費指向判断基準値Ｃ
ＥＳＬが用いられる場合には、ｔ ₁ 時点乃至ｔ₂ 時点の
範囲に示すように、燃費指向であるとの誤推定が行われ
て燃費指向用変速線図に切り換えられることにより、運
転者の運転指向に適合しない駆動力での走行が強いられ
ていたのである。

【００８９】図２２および図２３は、本発明の他の実施
例における電子制御装置４２の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図、および電子制御装置４２の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。本実施例
は、所定期間内における入力信号の分散を示す値が運転
指向推定手段９４のニューロネットワークＮＮに入力さ
せられる点を特徴とする。

【００９０】図２２において、本実施例の前処理手段９
８には、前記各算出手段９８ａ、９８ｂ、９８ｃ、９８
ｄ、９８ｅ、９８ｆ、９８ｇに加えて、入力信号の所定
区間内における分散を示す値を算出する入力信号分散値
算出手段９８ｈが設けられており、その入力信号分散値
算出手段９８ｈにより算出された所定区間内の入力信
号、たとえばスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度
Ｎ_E 、車速Ｖ、前後加速度などの分散値が運転指向推定
手段９４のニューロネットワークＮＮに入力されるよう
になっている。上記入力信号の分散を示す値とは、入力
信号値の所謂標準偏差値σや分散値σ² だけでなく、最
高値と最低値との差など、入力信号値のばらつきを示す
値であればよい。

【００９１】図２３は、図８の前処理ルーチンＳＭ３に
含まれる入力信号分散値算出ルーチンＳＭ３ｈを示して
いる。この入力信号分散値算出ルーチンＳＭ３ｈは、上
記入力信号分散値算出手段９８ｈに対応するものであっ
て、たとえばスロットル弁開度ＴＡ、エンジン回転速度
Ｎ_E 、車速Ｖ、前後加速度などの入力信号の分散を示す
値を算出する。

【００９２】本実施例によれば、たとえばスロットル弁
開度ＴＡ、エンジン回転速度Ｎ_E 、車速Ｖ、前後加速度
などの入力信号の分散値が運転指向推定手段９４のニュ
ーロネットワークＮＮに入力されるようになっているこ
とから、高速道路走行のように車速Ｖやエンジン回転速
度Ｎ_E が高い状態において、燃費指向では上記分散値が
小さいため加速指向と誤って推定することが回避され
る。このため、運転者の運転指向に対応した運転指向Ｄ
Ｌが高精度で出力されるとともに、駆動力選択手段９２
によってその運転指向ＤＬに基づいて駆動力が選択され
ることにより、運転者の意志に即した運転性が得られ
る。

【００９３】以上、本発明の一実施例を示す図面に基づ
いて説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。

【００９４】たとえば、前述の実施例の駆動力選択手段
９２は、運転指向ＤＬ或いはＦＤＬに基づいて、予め記
憶された複数種類の変速線図を切り換えるものであった
が、たとえば図２４に示す予め記憶された複数種類のア
クセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度ＴＡとの関
係を切り換えるものであっても差し支えない。図２４に
は、１点鎖線に示す加速指向用の関係、実線に示す中間
指向用の関係、２点鎖線に示す燃費指向用の関係が記載
されており、上記駆動力選択手段９２は、スロットルア
クチュエータ８６を駆動制御するスロットル制御手段８
８において用いられる関係を切り換える。

【００９５】また、前述の標準運転指向推定手段１０２
は、遅れ処理或いはなまし処理に類似した数式１を用い
て推定されていたが、イグニションスイッチがオンされ
てからの期間内において運転指向推定手段１００により
推定された運転指向ＤＬの平均値、所定区間内の運転指
向ＤＬの移動平均値、或いはそれらの重み付け平均値な
どであっても差し支えない。

【００９６】また、前述の信号読込手段９６は、車輪速
度、横加速度、操舵角度などの信号を読み込むものであ
っても差し支えない。

【００９７】また、前述の図７、図１６、図１８、図２
２に示す各実施例では、単独で実施された場合が説明さ
れていたが、相互に組み合わせて実施されても差し支え
ない。

【００９８】また、前述の実施例において、運転指向推
定手段１００のニューラルネットワークＮＮには、発進
時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、アクセル踏込時の最大ス
ロットル弁開度変化率Ａ_CCMAX 、制動時最大減速度Ｇ
_NMAX、惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ
_VCONSTが入力されていたが、それらのうちの何れか１つ
或いはその何れか１つ以上が入力されていても一応の信
頼性のある推定が可能である。

【００９９】また、前述の実施例では、運転指向が、ニ
ューラルネットワークＮＮの出力から加速指向、中間指
向、燃費指向の３段階に推定されていたが、加速指向と
燃費指向との２段階に推定されてもよい。さらに加速指
向と燃費指向の間を連続的に推定されてもよい。このよ
うな場合には、加速指向と燃費指向との間の指向は、ニ
ューラルネットワークＮＮの補完機能により推定され
る。

【０１００】また、前述の実施例の運転指向推定手段１
００のニューラルネットワークＮＮは、入力層、中間
層、出力層からなる３層構造であったが、４層以上の階
層型であってもよいし、各神経細胞要素が相互に結合さ
れた相互結合型であっても差支えない。

【０１０１】また、前述の実施例では、スロットル弁開
度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率Ａ_CCMAX が用
いられていたが、ディーゼルエンジン搭載車のようにス
ロットル弁６８が設けられていない車両などでは、それ
らスロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変
化率Ａ_CCMAX に替えて、アクセルペダル操作量およびア
クセルペダル踏込速度が用いられ得る。

【０１０２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の運転指向推定機能を備えた
車両用自動変速機の変速制御装置を説明する図である。

【図２】図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立
させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との
組み合わせを示す図表である。

【図３】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。

【図４】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定
されたときに選択される変速線図である。

【図５】図１の変速制御装置において用いられる変速線
図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推
定されたときに選択される変速線図である。

【図６】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図７】図６の運転指向推定部の制御機能を詳しく説明
する機能ブロック線図である。

【図８】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわ
ち運転指向推定作動を説明するフローチャートである。

【図９】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわ
ち駆動力選択作動を説明するフローチャートである。

【図１０】図９の駆動力選択作動を説明する図であっ
て、運転指向を示す値ＦＤＬの変化と選択される変速線
図との関係を説明するタイムチャートである。

【図１１】所定距離内の試験走行として、加速指向の運
転を行った場合のスロットル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、およ
びエンジン回転速度Ｎ_E を示すタイムチャートである。

【図１２】図１１の加速指向走行において、図８の制御
作動により推定され且つフィルタ処理が行われた運転指
向ＦＤＬの変化を示すタイムチャートである。

【図１３】図１１の加速指向走行において、図８のフィ
ルタ処理が行われない運転指向ＤＬの変化を示すタイム
チャートである。

【図１４】図１１の加速指向走行において、図８の制御
作動により決定されたフィルタ処理に用いるフィルタ定
数の変化を示すタイムチャートである。

【図１５】図１１の加速指向走行において、図８の制御
作動のように決定されないフィルタ定数の変化を示すタ
イムチャートである。

【図１６】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図７に相当する図である。

【図１７】図１６の電子制御装置の制御作動の要部、す
なわち運転指向推定作動を説明するフローチャートであ
って、図８に相当する図である。

【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図７に相当する図である。

【図１９】図１８の電子制御装置の制御作動の要部、す
なわち運転指向推定作動を説明するフローチャートであ
って、図８に相当する図である。

【図２０】図１８の電子制御装置の制御作動の要部、す
なわち駆動力選択作動を説明するフローチャートであっ
て、図９に相当する図である。

【図２１】図１８の電子制御装置の制御作動を説明する
タイムチャートであって、図１０に相当する図である。

【図２２】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図７に相当する図である。

【図２３】図２２の電子制御装置の制御作動の要部、す
なわち所定区間入力信号の分散値を算出する作動を説明
するフローチャートである。

【図２４】本発明の他の実施例におけるスロットル制御
手段において用いられる、アクセルペダル操作量Ａccと
スロットル弁開度ＴＡとの関係を示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ９０：変速制御手段 ９２：駆動力選択手段 ９４：運転指向推定部 ９８：前処理手段（運転操作関連変数算出手段） １００：運転指向推定手段 １０２：標準運転指向推定手段 １０４：出力フィルタ手段 １１０：入力フィルタ手段 ＮＮ：ニューラルネットワーク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 早川 喜三郎 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 大澤 正敬 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 大嶋 満寿治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 吉田 浩之 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41 番地の１株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献 特開 平６−221420（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−204468（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−167272（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−249008（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−249007（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−249006（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−249004（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−40763（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−200139（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−99439（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−341657（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−131561（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−102757（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−257124（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−217822（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−210195（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−72589（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−259974（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−167272（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−203039（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−293626（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−101271（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/34 B60K 28/02 F02D 29/02 F02D 45/00 370 F16H 61/10

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転指向を推定するための運転指
   向推定装置であって、 車両の運転操作関連変数に基づいて車両の運転指向を逐
   次推定する運転指向推定手段と、 該運転指向推定手段により推定された過去の運転指向に
   基づいて、前記車両の標準的運転指向を推定する標準運
   転指向推定手段と、 該標準運転指向推定手段により推定された標準的運転指
   向の関数であるフィルタ定数に基づいて、前記運転指向
   推定手段により推定された運転指向にフィルタ処理を施
   す出力フィルタ手段とを、含むことを特徴とする車両の
   運転指向推定装置。
2. 【請求項２】 車両の運転指向を推定するための運転指
   向推定装置であって、 車両の運転操作に関連して発生させられる第１運転操作
   関連変数と所定期間毎に周期的に発生させられる第２運
   転操作関連変数に基づいて車両の運転指向を逐次推定す
   る運転指向推定手段と、 該運転指向推定手段により推定された過去の運転指向に
   基づいて、前記車両の標準的運転指向を推定する標準運
   転指向推定手段と、 該標準運転指向推定手段により推定された標準的運転指
   向の関数であるフィルタ定数に基づいて、前記運転指向
   推定手段に入力される第２運転操作関連変数にフィルタ
   処理を施す入力フィルタ手段とを、含むことを特徴とす
   る車両の運転指向推定装置。
3. 【請求項３】 車両の運転指向の推定値に基づいて駆動
   力を制御する車両の駆動力制御装置であって、 車両の運転操作関連変数に基づいて車両の運転指向を逐
   次推定する運転指向推定手段と、 該運転指向推定手段により推定された過去の運転指向に
   基づいて、前記車両の標準的運転指向を推定する標準運
   転指向推定手段と、 前記運転指向推定手段により推定された運転指向と、該
   標準運転指向推定手段により推定された標準的運転指向
   に基づいて求められる判断基準値とを比較することによ
   り、車両の実際の駆動力を選択する駆動力選択手段と
   を、含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 前記出力フィルタ手段は、前記運転指向推
   定手段により推定された運転指向が燃費指向へ変化して
   いる場合に、該運転指向にフィルタ処理を施すものであ
   る請求項１の車両の運転指向推定装置。