CN103814201B - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的驱动力控制装置，能够对第一模式和第二模式进行选择，且基于表示驾驶员的驾驶意向的指标来选择并设定上述第一模式和第二模式中的任一模式，该第一模式将构成驱动力源的发动机的目标转速设定为以最佳燃油经济性实现目标输出的转速，该第二模式将上述发动机的目标转速设定为比以上述最佳燃油经济性实现上述目标输出的转速低的转速，其中，在选择了上述第二模式的状态下，根据上述指标来设定上述发动机的下限转速，在选择了上述第二模式的状态下，在上述发动机的目标转速成为了上述下限转速以上的情况下，将上述发动机的目标转速的下限值限制为上述下限转速。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种对车辆的驱动力进行控制的装置，尤其是涉及一种将作为驱动力源而具备的发动机（内燃机）的输出控制成符合驾驶员的驾驶意向（喜好或指向）的装置。

背景技术

车辆的驱动力源即发动机的转速、输出转矩会较大程度地影响车辆的行驶性能、加速性能或燃油经济性性能等。最近，尝试了如下情况：能够分别适当地控制发动机的转速和输出转矩，该例子是能够通过电动机控制发动机转速的混合动力车或搭载有无级变速器的车辆，有效地利用这样的控制功能来提高行驶性能、燃油经济性性能。

例如日本特开2001-112115号公报中记载了如下的控制装置：以使混合动力车的燃油经济性性能和动力性能一起提高为目的，在充电时以使发动机的运转点沿着燃油经济性优先线变化的方式控制发动机转速，而且在功率要求时，首先，抑制发动机转速的增大而使输出转矩增大，使运转点在重视功率的线上转移，然后使发动机转速变化为目标输出线上的转速。而且，在日本特开2005-76673号公报中，记载了如下的控制装置：以提高驶离转角时的再加速性为目的，主要根据基于行驶阻力而求出的必要发动机输出来计算必要最低发动机转速，在转角的行驶中为了维持其必要最低发动机转速而禁止升档，并进行包含降档在内的变速控制。而且，在国际公开第2011/021634号中记载有如下的装置：基于前后加速度与横向加速度的合成加速度，求出与表示驾驶员的驾驶意向的指标相当的指示指标，基于该指示指标来控制驱动力特性、变速特性或悬架特性等。该指示指标虽然因合成加速度的增大而增大，但是在合成加速度下降时，在规定条件成立以前，维持之前的值。

根据上述日本特开2001-112115号公报记载的装置，为了较大幅度地进行加速等而增大了驱动要求量时，发动机离开最佳燃油经济性线上的运转点或与之接近的运转点而运转，由于发动机的输出转矩增大，因此能够进行与要求相应的行驶。然而，若在要求功率减少之后进行再加速的情况下如上述那样实施日本特开2001-112115号公报记载的控制，则为了使发动机转速变化而消耗的转矩增大，再加速性可能受损。即，在上述日本特开2001-112115号公报记载的装置中，在要求功率增大的情况下，使发动机的运转点向重视功率线上的运转点转移，因此若要求功率减少，则发动机的运转点向重视燃油经济性线上的运转点转移，其转速较大幅度地下降。当从该状态开始增大要求功率以进行再加速时，发动机的转速增大至在重视功率线上的运转点处规定的转速，因此发动机转速的变化幅度（变化量）增大，在再加速时，为了增大发动机转速而消耗的转矩增大，再加速性可能受损。

另外，上述日本特开2005-76673号公报记载的装置构成为，为了提高驶离转角而再加速时的加速性，以向进入转角时或在转角行驶期间禁止升档而较高地维持发动机转速的技术为前提，维持此时的必要最低发动机转速，但是，该必要最低发动机转速主要基于行驶阻力而求出，因此即使能够得到为了克服行驶阻力所需的充分的驱动力，也存在无法产生充分反映了驾驶员的意图的行驶特性或加速特性的可能性。

此外，在上述国际公开第2011/021634号中公开了在合成加速度大小变化时使指示指标增大的技术、维持该指示指标的技术或抑制下降的技术，但是在保持高值的指示指标的状态下连续进行减速操作和加速操作时，为了实现将作为高值的指示指标而表示的驾驶意向作为车辆的实际行动，在上述国际公开第2011/021634号公开的技术中，存在不充分的点，还有改良的余地。

发明内容

本发明着眼于上述技术性问题而作出，目的在于提供一种驱动力控制装置，在能够以使燃油经济性成为良好的方式控制发动机转速的车辆中，在再加速时能够更良好地反映驾驶员的驾驶意向。

为了实现上述目的，本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置，能够对第一模式和第二模式进行选择，且基于表示驾驶员的驾驶意向的指标来选择并设定上述第一模式和第二模式中的任一模式，该第一模式将构成驱动力源的发动机的目标转速设定为以最佳燃油经济性实现目标输出的转速，该第二模式将上述发动机的目标转速设定为比以上述最佳燃油经济性实现上述目标输出的转速低的转速，上述车辆的驱动力控制装置的特征在于，在选择了上述第二模式的状态下，根据上述指标来设定上述发动机的下限转速，在选择了上述第二模式的状态下，在上述发动机的目标转速成为了上述下限转速以上的情况下，将上述发动机的目标转速的下限值限制为上述下限转速。

此外，在本发明中，将目标转速的下限值限制为上述下限转速，也可以取而代之，在目标转速低于上述下限值的情况下，将上述发动机的目标转速保持为上述下限转速。

在本发明中，可以构成为，上述下限转速如下设定：上述指标的值越是使上述车辆的行动变得机敏的值，则上述下限转速的转速越高。

另外，本发明中的上述目标转速也可以是在上述车辆的车速变化量或驱动要求量的变化量在预定的范围以内的平稳行驶状态应设定的发动机转速。

发动机的输出通过转速和输出转矩来确定，在本发明中，能够对第一模式和第二模式进行选择，该第一模式以燃油经济性成为最佳的方式设定目标转速而实现目标输出，该第二模式设定输出转矩比该第一模式增大的目标转速而实现目标输出。上述模式基于表示驾驶意向的指标来选择，在选择了第二模式的状态下，基于上述指标来设定发动机的下限转速，在此状态下在发动机的目标转速（尤其是平稳行驶状态下的目标转速）成为其下限转速以上之后，以发动机的转速不会成为该下限转速以下的方式进行控制。因此，与以燃油经济性良好的方式行驶的情况相比，在以高转矩行驶的情况下，即便已经进行了减速操作，发动机转速也维持为与上述指标即驾驶意向对应的高转速，因此在之后进行加速操作的情况下，由于发动机转速已经升高，发动机输出的转矩中的为了使发动机转速增大而消耗的转矩小，相应地能够增大驱动转矩，加速性变得良好。尤其是在根据表示驾驶意向的指标而将上述下限转速设定为高转速时，越要求车辆的行动的机敏度，则下限转速越成为高转速，越能够得到与驾驶意向一致的再加速性。

附图说明

图1是用于说明通过本发明的驱动力控制装置执行的控制的一例的流程图。

图2是表示指示SPI与要求能量效率的关系的映射。

图3是表示发动机的动作线及运转点的线图。

图4是示意性地表示用于求出下限转速的映射的一例的图。

图5是示意性地表示混合动力车中的动力传动系统的一例的框图。

图6是示意性地表示搭载有无级变速器的车辆中的动力传动系统的一例的框图。

图7是将前后加速度及横向加速度的检测值在轮胎摩擦圆上绘制表示的图。

图8是表示基于瞬时SPI的指示SPI的变化的一例的图。

图9是用于说明瞬时SPI与指示SPI的偏差的时间积分和该积分值的复位状况的图。

具体实施方式

在本发明中作为对象的车辆是以内燃机即发动机为驱动力源的车辆、或者发动机包含于驱动力源的车辆，且是能够将该发动机的转速向适当的目标转速进行控制的车辆。该具体的例子是混合动力车、搭载有无级变速器的车辆。

图5示意性地表示混合动力车的动力传动系统的一例。发动机1与对其输出的动力进行分割的动力分割机构2连接。该动力分割机构2主要是通过三个旋转元件进行差动作用的机构，在图5所示的例子中，由单小齿轮型行星齿轮机构构成，具备太阳齿轮3、齿圈4及行星轮架5作为旋转元件，其中齿圈4配置在与该太阳齿轮3同心的同心圆上，行星轮架5对与上述太阳齿轮3和齿圈4啮合而自转且公转的小齿轮进行保持，在该行星轮架5上连接有发动机1，行星轮架5成为输入元件。而且，在太阳齿轮3上连接有具备发电功能的电动机（或者电动发电机：以下暂且记为第一电动机）6，太阳齿轮3成为反力元件。并且，齿圈4为输出元件，该齿圈4经由输出轴7及差速器8而与驱动轮9连接。而且，在齿圈4上连接有具有发电功能的电动机（或电动发电机：以下暂且记为第二电动机）10，上述第一电动机6与第二电动机10构成为能够相互交接电力。即，上述电动机6、10经由逆变器11而与蓄电装置12连接，通过任一电动机6、10发电所产生的电力向蓄电装置12充电，或者通过一方的电动机6（10）发电所产生的电力对另一方的电动机10（6）进行驱动，而且通过从蓄电装置12放出的电力来驱动任一电动机6、10。因此，在该混合动力车中，使第一电动机6作为发电机发挥功能、或者作为电动机发挥功能而使其转速变化，由此能够使发动机1的转速适当变化。此外，若是汽油发动机，则发动机1的输出转矩能够通过节气门开度来控制。

图6示意性地示出搭载有无级变速器13的车辆的动力传动系统的一例。此处所示的无级变速器13是在能够分别变更槽宽的驱动滑轮14和从动滑轮15上绕挂有带16的带式无级变速器，在该驱动滑轮14上经由变矩器17及前进后退切换机构18而连接有发动机1。而且，从动滑轮15经由差速器8而与左右的驱动轮9连接。因此，在具备图6所示的动力传动系统的车辆中，通过适当变更由无级变速器13产生的变速比，能够使发动机1的转速适当变化。而且，如上所述，若是汽油发动机，则发动机1的输出转矩能够通过节气门开度来控制。

在本发明中作为对象的车辆能够适当（或任意）地控制发动机1的转速，因此基本上以燃油经济性成为最佳的方式控制发动机转速。说明其一例，基于由油门开度等代表的驱动要求量和车速来求出要求驱动力，基于该要求驱动力和车速来求出要求输出（要求功率）。此外，要求驱动力可以利用预先准备的映射来求出。在横轴采用发动机转速且纵轴采用发动机转矩的发动机输出线图中标注燃油经济性相等的区域，在发动机转速低的一侧将燃油经济性最高的点用线连结时，能够得到最佳燃油经济性线，表示上述要求功率的线与最佳燃油经济性线的交点成为能够以最小燃耗输出上述目标功率的运转点，因此该交点的发动机转速成为目标转速。并且，用目标功率除以该目标转速，由此求出发动机1的目标转矩。若是混合动力车，则能够通过控制上述电动机6的转速而将发动机1的转速设定为目标转速，而且在搭载有无级变速器13的车辆中，能够通过控制该变速比而将发动机1的转速设定为目标转速。而且，能够通过电气性地控制发动机1的节气门开度而将发动机1的输出转矩设定为上述目标转矩。此外，上述目标功率或目标转速是实现驱动要求量而平稳行驶用的目标功率或目标转速，该平稳的行驶是油门开度等驱动要求量或车速的变化处于规定的小范围内的行驶状态。

如此将发动机1的运转点设定为最佳燃油经济性线上的运转点或与此接近的运转点的控制是所谓燃油经济性优先控制，是与本发明中的第一模式相当的控制。在该控制中，燃油经济性变得良好的情况为优先，因此难以进行使加速度或发动机制动力增大等使车辆的行动变得机敏的情况，而且由于驾驶员的驾驶意向多样，因此可能会强行地进行不符合驾驶意向的行驶。因此在本发明中，根据车辆的行动或产生该行动的驾驶员的操作量等来求出驾驶意图或驾驶意向作为指标，基于该指标来控制发动机转速。

该指标的一例是上述国际公开第2011/021634号记载的指示SPI，关于该指示SPI的说明，如以下所述。

指示SPI是基于要将车辆的前后加速度与横向加速度合成的所谓合成加速度而求出的指标，该合成加速度通过下述的式子来运算，其值在“表示各瞬间的运动度”这样的意思上，设为瞬时SPI（瞬时运动指标）。

瞬时SPI=（Gx²+Gy²）^1/2

此处，Gx为前后加速度，Gy为横向加速度。

另外，在用于上述运算式的前后加速度Gx中的加速侧加速度或减速侧的加速度（即减速度）中的至少任一方优选使用进行了标准化处理的数据。即，在一般的车辆中，减速侧的加速度大于加速侧的加速度，但该差异几乎不会被驾驶员察觉或识别，在大多数的情况下，被识别为加速侧及减速侧的加速度大致同等地产生。标准化处理是用于纠正这样的实际值与驾驶员所产生的感觉之间的差异的处理，对于前后加速度Gx而言，是增大加速侧的加速度或者减小减速侧的加速度的处理。更具体而言，是求出各个加速度相对于最大值的比率、并将该比率乘以加速侧或减速侧的加速度的处理。或者是修正相对于横向加速度的减速侧的加速度的处理。总之，是与能够由轮胎产生的前后驱动力及横向力由轮胎摩擦圆表示的情况同样地以各方向的最大加速度位于规定半径的圆周上的方式、对前后的至少任一方进行加权等修正的处理。因此，通过进行这样的标准化处理，加速侧的加速度和减速侧的加速度相对于行动特性的反映的程度不同。

这样一来，在加速度的实际值与驾驶员所具有的感觉之间因加速度的方向的不同而存在差异。例如可认为横摆方向或侧倾方向上的加速度和前后加速度之间存在这样的差异。因此，优选构成为，使方向不同的各加速度相对于行动特性的反映的程度、换言之是基于任一方向的加速度的行动特性的变化的程度，与基于其他的方向的加速度的行动特性的变化的程度不同。

图7表示将横向加速度Gy的传感器值及进行了上述标准化处理后的前后加速度Gy绘制在轮胎摩擦圆上的例子。这是在模拟了一般道路的测试道路上行驶的情况下的例子，可以看出在大幅度减速的情况下横向加速度Gy增大的频率低，在减速时产生一定程度的横向加速度Gy是一般的倾向。

根据上述瞬时SPI来求出指示SPI。该指示SPI是在变更行动特性的控制中使用的指标，是构成为相对于成为其计算基础的上述瞬时SPI的增大立即增大、而相对于瞬时SPI的下降延迟下降的指标。尤其是将规定条件的成立作为主要原因而使指示SPI下降。图8示出在制动时产生加速度（制动G）、并基于伴随于此而变化的瞬时SPI来求出的指示SPI的变化。此处所示的例子中，瞬时SPI由绘制在上述图7中的值表示，相对于此，指示SPI设定为瞬时SPI的极大值，在规定条件成立以前，维持之前的值。即，指示SPI构成为向增大侧迅速地变化而向下降侧相对延迟地变化的指标。

具体而言，在从图8中的控制的开始的T1的时间带中，车辆产生加减速，根据其加速度的变化而得到的瞬时SPI增减，但是超过前一次极大值的瞬时SPI在上述规定条件的成立以前产生，因此指示SPI逐级增大。相对于此，在t2时刻或t3时刻，由于下降用的条件成立而使指示SPI下降。这样使指示SPI下降的条件、主要是被认为将指示SPI保持为之前的大值的情况不优选的状态成立，此处说明的例子中，构成为以时间的经过为主要原因而成立。

即，被认为将指示SPI保持为之前的大值的情况不优选的状态是指，被保持的指示SPI与在此期间产生的瞬时SPI的背离相对大、且此状态持续的状态。因此，不会因维持加速后的车速、由于驾驶员的习惯等原因而使油门踏板12暂时返回等并没有明显减速意图的操作所引起的瞬时SPI使指示SPI下降，而是在瞬时SPI低于指示SPI的状态持续规定时间的情况下，使指示SPI下降的条件成立。这样的指示SPI的下降开始条件（即指示SPI的变更条件）可以设为瞬时SPI低于指示SPI的状态的持续时间，而且为了将实际行驶状态更准确地反映到指示SPI中，可以将指示SPI与瞬时SPI的偏差的时间积分值（或累积值）达到预定的阈值的情况设为指示SPI的下降开始条件。此外，该阈值只要通过进行实验或模拟而适当设定即可。若使用后者的积分值，则考虑到指示SPI与瞬时SPI的偏差及时间而使指示SPI下降，因此能够进行更准确地反映了实际行驶状态或行动的行动特性的变更控制。

此外，在图8所示的例子中，到达上述t2时刻为止的指示SPI的保持时间比到达t3时刻为止的指示SPI的保持时间更长，但这是为了进行以下控制。即，在上述T1的时间带的后期，指示SPI增大到规定值并被保持，然后，在上述下降开始条件成立之前的t1时刻，瞬时SPI增大，与被保持的指示SPI的偏差成为预定的规定值以下。此外，该规定值只要通过进行实验或模拟、或者考虑瞬时SPI的计算误差而适当设定即可。这样一来，瞬时SPI接近被保持的指示SPI，这意味着成为产生了作为被保持的指示SPI的基础的瞬时SPI的加减速状态或转弯状态或与之相近的状态。即，即使从使指示SPI增大至被保持的值的时刻起经过一定程度时间，行驶状态也与经过该时间之前的时刻的行驶状态近似，因此即使产生了瞬时SPI低于指示SPI的状态，也延迟上述下降开始条件的成立，从而将指示SPI保持为之前的值。用于该延迟的控制或处理只要按照以下方式进行即可，即，对经过时间的累计值（累积值）或上述偏差的积分值进行复位而重新开始经过时间的累计或上述偏差的积分，或者使该累计值或积分值减少规定量，或者进而将累计或积分中断一定时间等。

图9是用于说明上述偏差的积分及其复位的示意图，图9中施加了剖面线的部分的面积相当于积分值。在此过程中，在瞬时SPI与指示SPI之差成为规定值Δd以下的t11时刻，积分值复位，再次开始上述偏差的积分。因此，即使将指示SPI保持为规定值的持续时间延长，由于其下降开始条件不成立，因此指示SPI也维持为之前的值。并且，在再次开始积分之后，当瞬时SPI成为比上一个的指示SPI大的值时，指示SPI更新为与瞬时SPI对应的大值且被保持。

此外，只要本发明的指标表示驾驶意向即可，并不限定于上述指示SPI，例如可以是基于油门操作量或其变化率等其他的参数而求出的指标。而且该指标优选为，在成为其计算基础的参数向使行动的机敏度下降的方向变化时，不立即下降，等待规定条件的成立再下降。

本发明的驱动力控制装置构成为，基于如上所述求出的指标，设定将发动机1的运转点向高转矩侧变更的所谓第二模式，而且设定发动机1的下限转速，从而得到与指标对应的再加速性。作为其控制的一例，说明采用上述指示SPI作为指标的例子。图1是用于说明该控制例的流程图，此处所示的例程每隔规定的短时间反复执行。首先，基于该时刻的行驶状态，或者基于加速度传感器的检测值来运算瞬时SPI（步骤S1），基于该瞬时SPI来运算指示SPI（步骤S2）。上述瞬时SPI及指示SPI的求出方法如上所述。接下来，运算要求能量效率（步骤S3）。该能量效率是将通过该时刻的发动机转速能够输出的最大转矩设为“1”或“100%”、以指示SPI越大则成为越大的值的方式设定的参数，其一例在图2中示意性地示出。即，在由于上述合成加速度小而指示SPI成为规定值以下的情况下，要求能量效率是在上述最佳燃油经济性线上的运转点处使发动机1运转时的值（比“0”大且比“1”小的值），而且在由于合成加速度大而指示SPI成为高值的状态下设定为“1”，在指示SPI成为它们中间的值的状态下，设定为随着指示SPI的增大而变大的值。此外，在使要求能量效率的值从燃油经济性优先的状态开始增大的情况下，在图2所示的例子中逐步增大。在这样增大之后，如后述那样，成为以高转矩为优先的控制状态，这样的控制状态相当于本发明中的第二模式。

在步骤S3中运算出要求能量效率时，另一方面，在高转矩要求时的动作线与燃油经济性优先时的动作线之间设定与指示SPI对应的发动机动作线（步骤S4）。此处“动作线”是将横轴采用发动机转速且纵轴采用发动机转矩的坐标图上绘制的发动机运转点连结而成的线，是与上述最佳燃油经济性线同样的线。图3示出其一例，在图3中，附图标记L0、L1、L2、L3分别表示动作线，附图标记WOT表示将能够输出的最大转矩的运转点连结而成的功率线，附图标记P1、P2表示等输出线（P1<P2）。而且，闭合的细线是将燃油经济性相同的运转点连结而成的等燃油经济性线。而且，第一动作线L0是与最佳燃油经济性线同样或与之近似的线，是在指示SPI成为规定值a以下时所选择的动作线。第二动作线L1是指示SPI为其他的规定值b（>a）时所选择的动作线。以下同样地，第三动作线L2是指示SPI为其他的规定值c（>b）时所选择的动作线，第四动作线L3是指示SPI为其他的规定值d（>c）时所选择的动作线。上述第二至第四动作线L1～L3以发挥在设计上确定的车辆的行驶性能或行驶特性的方式进行设定，因此基于实验或模拟等的结果而适当设定。此外，在本发明中，可以是这些动作线L0～L3的任意多个，或者也可以设定更多的动作线。步骤S4的控制是设定这样的动作线的控制，这可以预先准备，因此也可以是在步骤S4中读入该准备好的动作线或图3所示的结构的映射的控制。

接着，设定与指示SPI对应的动作线（步骤S5）。具体而言，选择与在上述步骤S2中运算出的指示SPI的值对应的动作线，执行基于该选择出的动作线的控制。即，在本发明中作为对象的车辆构成为，如上所述，通过在规定的动作线上的运转点处使发动机1运转来实现目标输出，因此在目标输出为图3中附图标记P1所示的输出时，由该等输出线与在步骤S5中所选择的动作线的交点表示的发动机转速为目标发动机转速（目标Ne）（步骤S6）。

在上述步骤S3中运算出要求能量效率之后，一方面，如上述那样运算动作线，另一方面，运算下限发动机转速（下限Ne）（步骤S7）。能够使变速比连续变化的混合动力车中的车速与加速度的关系能够按照与发动机8有关的要求转速而预先决定，其例子在图4中示意性地示出。当在该图4中加入上述要求能量效率时，求出此时刻的车速及相对于要求转速的加速度，因此与求出上述上限值时同样地，考虑车身重量等而能够求出发动机转速Ne的下限值。此处，要求转速是基于上述指示SPI而设定的，而且是基于所选择的动作线和目标输出而求出的转速，因此成为反映了指示SPI的转速、即反映了驾驶意向的转速。因此，发动机转速Ne的下限值（下限转速）如下设定，要求行动的机敏度的程度越强，则该发动机转速Ne的下限值越高。

将在该步骤S7中运算出的下限转速（下限Ne）与目标发动机转速（目标Ne）进行比较（步骤S8）。对于该目标发动机转速，若按照图3说明那样则是由基于指示SPI而选择的动作线与目标输出的交点所表示的转速。在由于该目标发动机转速为上述下限转速以下而在步骤S8中作出否定判断的情况下，不特别进行控制，暂时结束图1的例程。与之相反，在由于目标发动机转速比下限转速大而在步骤S8中作出肯定判断的情况下，在驱动力控制中所采用的发动机转速的目标值的下限值（目标下限值）被设定为在步骤S7中求出的值（步骤S9）。即，在基于车速或驱动要求量而求出的发动机转速的目标值低于在步骤S7中运算出的下限值的情况下，将该目标值限制成在步骤S7中运算出的下限值。换言之，发动机转速在其目标转速低于上述下限值的情况下，保持为该下限值。

此外，也可以运算基于指示SPI的动作线未被选择的状态、即使用了上述第一动作线L0的控制被执行的第一模式的状态下的下限目标值（通常状态下的下限目标值），因此进行该通常状态下的下限目标值与在步骤S9中求出的目标下限值的调整（步骤S10）。这是对可选择的两个目标值中的大的一方的目标值进行选择（择大选择）而用于提高行动的机敏度的控制。在该步骤S10之后，进入上述步骤S6，基于择大选择出的下限目标值来运算目标发动机转速。

参照图3说明进行了该图1的控制时的运转点的变化的一例的话，如以下所述。在由于指示SPI成为小值而选择了上述第一动作线L0作为动作线的状态下，若以P1所示的输出进行行驶，则发动机1以图3中附图标记A所示的运转点进行动作。在此状态下，油门开度增大、或者前后加速度或横向加速度增大而使指示SPI成为上述规定值d以上时，设定或选择第四动作线L3。而且，例如由于油门开度的增大而将动作线切换成附图标记L3所示的线，该动作线L3与基于油门开度增大而得到的附图标记P2所示的等输出线的交点B成为目标动作点。

另外，设定与指示SPI对应的下限转速，并将其在图3中以标注了附图标记X1的直线表示。由于上述附图标记P2的等输出线上的动作点B的发动机转速超过了附图标记X1的下限转速，因此从该状态起目标输出下降的情况下的下限转速被限制为附图标记X1所示的转速，或者在目标输出下降的情况下将发动机转速Ne保持为该附图标记X1的下限转速。即，当目标输出从附图标记P2所示的输出下降为附图标记P1所示的输出时，发动机1的运转点变化为附图标记C所示的运转点、即附图标记P1的等输出线上的附图标记X1的转速处的运转点C。

如上所述，对于相当于本发明的指标的上述指示SPI，即使加速度或油门开度等下降而使上述瞬时SPI下降，也在上述规定的条件成立以前都保持为之前的值。因此即使如上述那样运转点变化为附图标记C，在此时刻，指示SPI也仍保持为之前的值（规定值d以上的值）。因此，当由于油门踏板被踏下等而使目标输出增大为例如附图标记P2所示的输出时，运转点变化为附图标记B所示的运转点。对于这种情况下的发动机转速Ne的变化量（增大量），由于等输出线P1上的运转点C处的发动机转速Ne因上述下限值的限制而成为高转速，从而成为微小的增大量。因此，即使要求输出从附图标记P1所示的输出增大为附图标记P2所示的输出，此时为了使发动机转速Ne变化而消耗的转矩或动力少，由于使用加速用的充分的转矩，因此加速性变得良好。

如上述那样在本发明中，根据指示SPI、也就是根据机敏度的要求的大小，将下限转速设定为高转速。而且，若指示SPI为大值，则发动机1的运转点成为高转速侧的运转点，因此即使伴随驱动要求量的下降而使发动机转速下降，发动机转速的下降量（下降幅度）也由于下限转速被设定为高转速而减小。因此，根据本发明，能够减小发动机转速的变化量（变化幅度），伴随于此，减速后的再加速性变得良好，能够进行与作为指标而体现的驾驶意向相符的行驶或加速，从而能够进行舒服的行驶。

此外，对控制发动机1的输出的上述动作线进行变更的控制能够根据发动机1或其控制系统而适当进行。例如能够增大对油门开度的节气门开度而向输出转矩的增大侧变更动作线，或者增大吸气压而将动作线向高输出转矩侧变更，而且使排气压减少，或者通过配气正时、气门升程量而使吸入空气量或实际压缩率增大，或者使排气的再循环量减少而将动作线向高输出转矩侧变更。

Claims (6)

1.一种车辆的驱动力控制装置，能够对第一模式和第二模式进行选择，且基于表示驾驶员的驾驶意向的指标来选择并设定所述第一模式和第二模式中的任一模式，所述第一模式将构成驱动力源的发动机的目标转速设定为以最佳燃油经济性实现目标输出的转速，所述第二模式将所述发动机的目标转速设定为比以所述最佳燃油经济性实现所述目标输出的转速低的转速，

所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，构成为，

所述指标是根据通过驾驶员的操作而发生变化的至少车辆前后加速度来设定的，

在选择了所述第二模式的状态下，根据所述指标来设定所述发动机的下限转速，

在选择了所述第二模式的状态下，在所述发动机的目标转速成为了所述下限转速以上的情况下，将所述发动机的目标转速的下限值限制为与此时的所述指标对应的下限转速。

2.一种车辆的驱动力控制装置，能够对第一模式和第二模式进行选择，且基于表示驾驶员的驾驶意向的指标来选择并设定所述第一模式和第二模式中的任一模式，所述第一模式将构成驱动力源的发动机的目标转速设定为以最佳燃油经济性实现目标输出的转速，所述第二模式将所述发动机的目标转速设定为比以所述最佳燃油经济性实现所述目标输出的转速低的转速，

所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，构成为，

所述指标是根据通过驾驶员的操作而发生变化的至少车辆前后加速度来设定的，

在选择了所述第二模式的状态下，根据所述指标来设定所述发动机的下限转速，

在选择了所述第二模式的状态下，在所述发动机的目标转速成为所述下限转速以上之后，在所述发动机的目标转速成为了所述下限转速以下的情况下，将所述发动机的目标转速保持为与此时的所述指标对应的下限转速。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

构成为，所述下限转速如下设定：所述指标的值越是使所述车辆的行动变得机敏的值，则所述下限转速的转速越高。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述目标转速是在所述车辆的车速变化量或驱动要求量的变化量在预定范围以内的平稳行驶状态下应设定的发动机转速。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆是以下车辆中的任一车辆：

混合动力车辆，所述发动机与以三个旋转元件进行差动作用的动力分割机构中的任一旋转元件连接，且电动机与又一旋转元件连接，且将另一旋转元件作为输出元件；和

在所述发动机的输出侧连接有无级变速器的车辆。

6.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

构成为，在合成加速度增大的情况下，所述指标在车辆的行动变得机敏的方向上立刻变化，而在车辆的行动机敏度下降的方向上，所述指标相对于所述合成加速度的下降则延迟变化，所述合成加速度是将由传感器计测出的或根据驾驶员的操作量求出的车辆的前后加速度与横向加速度进行合成而得到的。