JP2016005929A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】再加速操作に対する加速応答性の悪化を抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】再加速操作に伴ってエンジンに対するエンジン要求パワーが上昇した場合に、エンジン回転数を再加速操作時のエンジン回転数以上に維持しながら目標エンジン要求パワーに到達するようにエンジントルクを設定し、エンジン回転数とエンジントルクとで定義されたエンジン動作点を設定されたエンジントルクに基づいて制御する。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン及びモータ・ジェネレータが連結された差動機構を備えたハイブリッド車両等のようにエンジンン動作点を連続的に変更可能な車両に適用される車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両の制御装置として、加速時において上限エンジントルクを定める最適燃費線に沿ってエンジン動作点を制御するものが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。

特開２０１０−４７１２７号公報 特開２００６−２１７７５０号公報 特開２０００−８７７７４号公報 特開２００８−１９５０８８号公報

特許文献１の制御装置は、アクセルペダルを戻した後に踏み込む再加速操作が行われた場合には、燃費を優先させるために最適燃費線に沿うようにエンジン回転数を低下させた後に再度エンジン回転数を上昇させることによってエンジンパワーを上昇させる。しかしながら、この制御装置は、再加速操作に伴って一時的にエンジン回転数を低下させるので、自然吸気型のエンジンの場合には慣性過給効果が得られるエンジン回転数の範囲から外れる場合があり、そのような場合には再加速操作に対する加速応答性が悪化する。また、ターボチャージャが設けられたエンジンの場合には、一時的なエンジン回転数の低下によりタービン回転数が低下して過給遅れが生じる結果、再加速操作に対する加速応答性が悪化する。

そこで、本発明は、再加速操作に対する加速応答性の悪化を抑制できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の制御装置は、エンジンと、エンジン回転数とエンジントルクとで定義されたエンジン動作点を連続的に変更可能な変速機構とを備えた車両に適用される車両の制御装置において、再加速操作に伴って前記エンジンに対するエンジン要求パワーが上昇した場合に、エンジン回転数を再加速操作時のエンジン回転数以上に維持しながら目標エンジン要求パワーに到達するようにエンジントルクを設定するエンジントルク設定手段と、前記エンジン動作点を、前記エンジントルク設定手段が設定したエンジントルクに基づいて制御する動作点制御手段と、を備えるものである（請求項１）。

この制御装置によれば、再加速操作に伴ってエンジン回転数を低下させることなくエンジン動作点が制御される。そのため、自然吸気型のエンジンの場合は慣性過給効果が得られるエンジン回転数の範囲から外れにくくなり、ターボチャージャ付きのエンジンの場合はタービン回転数が低下せずに過給遅れが抑制される。これにより、再加速操作に対する加速応答性の悪化を抑制することができる。

本発明の制御装置の一態様において、前記動作点制御手段は、前記エンジン動作点が上限エンジントルクに到達する前に前記目標エンジン要求パワーに到達した場合、前記エンジン動作点を前記目標エンジン要求パワーと等しい等パワーラインに沿って前記上限エンジントルクまで移動させてもよい（請求項２）。この態様によれば、エンジン動作点が目標エンジン要求パワーに到達した場合に等パワーラインに沿ってエンジン動作点が移動するので、目標エンジン要求パワー維持しつつエンジントルクを上限エンジントルクまで上昇させることができる。

本発明の制御装置の一態様において、前記動作点制御手段は、上限エンジントルクと前記目標エンジン要求パワーとによって定まるエンジン回転数が再加速操作時のエンジン回転数よりも高い場合、エンジンパワーの上昇に応じてエンジン回転数が上昇するように前記エンジン動作点を制御してもよい（請求項３）。この態様によれば、エンジンパワーの上昇に応じてエンジン回転数が上昇しながらエンジン動作点が目標エンジン要求パワーに到達するように制御される。これにより、エンジン回転数を目標エンジン要求パワーに到達するまで再加速操作時のエンジン回転数に維持する場合よりも加速応答性が向上する。

以上説明したように、本発明の制御装置によれば、再加速操作に伴ってエンジン回転数を低下させることなくエンジン動作点が制御されるため、自然吸気型のエンジンの場合は慣性過給効果が得られるエンジン回転数の範囲から外れにくくなり、ターボチャージャ付きのエンジンの場合はタービン回転数が低下せずに過給遅れが抑制される。これにより、再加速操作に対する加速応答性の悪化を抑制することができる。

本発明の一形態に係る制御装置が適用された車両の全体構成を示した図。 エンジン回転数及びエンジン要求パワーの時間変化を示したタイムチャート。 再加速操作が行われてからエンジン動作点が目標点に到達するまでのエンジン動作点の変化を示した図。 エンジン動作点が目標エンジン要求パワーに到達する前に上限トルクである最適燃費線に到達した場合のエンジン動作点の変化を示した図。 本発明の一形態に係るメインルーチンの一例を示したフローチャート。 図５で定義された第１の形態に係る駆動力優先制御の一例を示したフローチャート。 第２の形態に係る駆動力優先制御が実施された場合の動作点の変化を示した図。 図５で定義された第２の形態に係る駆動力優先制御の一例を示したフローチャート。 図８で定義された動作点制御の一例を示したフローチャート。

（第１の形態）
図１に示すように、車両１は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１は、エンジン３と、２つのモータ・ジェネレータ４、５とを走行用の動力源として備えている。エンジン３は４つの気筒１０を備えた直列４気筒型の内燃機関である。

エンジン３の各気筒１０には吸気通路１１と排気通路１２とがそれぞれ接続されている。吸気通路１１には各気筒１０に吸気を分配する吸気マニホールド１１ａが含まれ、排気通路１２には各気筒１０の排気を集合する排気マニホールド１２ａが含まれている。吸気通路１１には、空気濾過用のエアクリーナ１３、空気流量を調整可能なスロットルバルブ１４、ターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ、及びインタークーラ１６がそれぞれ設けられている。排気通路１２には、ターボチャージャ１５のタービン１５ｂ、主に冷間時の排気浄化を行うスタート触媒１７、及び排気中の有害成分を浄化するＮＯｘ触媒１８がそれぞれ設けられている。ＮＯｘ触媒１８は周知の吸蔵還元型のＮＯｘ触媒である。

エンジン３には排気の一部を吸気系に還流するＥＧＲ装置２０が設けられている。ＥＧＲ装置２０は、排気通路１２と吸気通路１１とを結ぶＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１に導かれる排気を冷却するＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブ２３とを備えている。ＥＧＲ通路２１は、その排気側の一端がスタート触媒１７とＮＯｘ触媒１８との間の排気通路１２に接続され、吸気側の一端がスロットルバルブ１４とターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａとの間の吸気通路１１に接続されている。

エンジン３と第１モータ・ジェネレータ４とは動力分割機構６に接続されている。動力分割機構６の出力は出力ギア３０に伝達される。出力ギア３０と第２モータ・ジェネレータ５とは互いに連結されていて一体回転する。出力ギア３０から出力した動力は減速装置３１及び差動装置３２を介して駆動輪３３に伝達される。第１モータ・ジェネレータ４はステータ４ａとロータ４ｂとを有する。第１モータ・ジェネレータ４は、動力分割機構６にて分割されたエンジン３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５はステータ５ａとロータ５ｂとを有し、電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。各モータ・ジェネレータ４、５はモータ用制御装置３５を介してバッテリ３６に接続される。モータ用制御装置３５は各モータ・ジェネレータ４、５が発電した電力を直流変換してバッテリ３６に蓄電するとともにバッテリ３６の電力を交流変換して各モータ・ジェネレータ４、５に供給する。

動力分割機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、サンギアＳと、リングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能な状態で保持するプラネタリキャリアＣとを有している。サンギアＳは第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ａに連結され、リングギアＲは出力ギア３０に連結され、プラネタリキャリアＣはエンジン３のクランク軸７に連結される。エンジン３及び第１モータ・ジェネレータ４が差動機構である動力分割機構６の各回転要素に接続されているため、第１モータ・ジェネレータ４を制御することによってエンジン回転数とエンジントルクとで定義されるエンジン３のエンジン動作点を連続的に変更できる。したがって、動力分割機構６と第１モータ・ジェネレータ４とを組み合わせたものが本発明に係る変速機構に相当する。なお、クランク軸７とプラネタリキャリアＣとの間にはダンパ８が介在し、そのダンパ８はエンジン３のトルク変動を吸収する。

車両１の制御は電子制御装置（ＥＣＵ）４０にて制御される。ＥＣＵ４０はエンジン３及び各モータ・ジェネレータ４、５に対して各種の制御を行う。以下、本発明に関連してＥＣＵ４０が行う主要な制御について説明する。ＥＣＵ４０には、多数のセンサの信号が入力されるが、本発明に関連するものとしては、不図示のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力するアクセル開度センサ４１、車両１の速度（車速）に応じた信号を出力する車速センサ４２、バッテリ３６の蓄電率に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ４３、第１モータ・ジェネレータ４のモータ回転数に応じた信号を出力する第１レゾルバ４４、第２モータ・ジェネレータ５のモータ回転数に応じた信号を出力する第２レゾルバ４５、及びエンジン３のエンジン回転数に応じた信号を出力するクランク角センサ４６の各信号がＥＣＵ４０に入力される。

ＥＣＵ４０は、アクセル開度センサ４１の出力信号と車速センサ４２の出力信号とを参照して運転者が要求する要求パワーを計算し、その要求パワーに対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両１を制御する。例えば、エンジン３の熱効率が低下する低負荷領域ではエンジン３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、ＳＯＣセンサ４３の信号を参照してバッテリ３６の蓄電率が不足している場合には、エンジン走行モードを選択してバッテリ３６の電力消費を抑える制御を実施する。さらに、エンジン３だけではトルクが不足する場合は、エンジン３とともに第２モータ・ジェネレータ５を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。ハイブリッドモードが選択された場合、要求パワーはエンジン３のエンジンパワーと、第２モータ・ジェネレータ５のモータパワーとの合算により出力される。周知のように、エンジン３は燃費を重視した場面では原則として熱効率が最良となるように予め設定された最適燃費線に沿ってエンジン動作点が移動するように制御される。なお、エンジン動作点はエンジン回転数とエンジントルクとで定義される。

本形態の制御は、車両１のアクセルペダルが戻されてから再びアクセルペダルが踏み込まれた再加速操作時の制御内容に特徴がある。ＥＣＵ４０が実施する具体的処理を説明する前に図２〜図４に示された制御結果の一例を参照しながら本形態の制御の概要を比較例（従来制御）とともに説明する。

図２はエンジン回転数が４０００ｒｐｍの時に再加速操作が行われてからエンジン動作点が目標点に達するまでのエンジン回転数及びエンジン要求パワーの時間変化を示しており、図３はこの状況でのエンジン動作点の変化を示している。図２及び図３の破線の曲線は比較例を示している。

図２に示したように、時刻ｔ０で再加速操作が行われると、そのアクセル開度の変化に応じて目標エンジン要求パワーが設定されてエンジン要求パワーが上昇する。図示のケースでは、目標エンジン要求パワーが７０ｋｗに設定される。そして、時刻ｔ０からエンジン要求パワーが所定のレートで増加して時刻ｔ７で目標エンジン要求パワーに到達するように各時刻におけるエンジン要求パワーが設定される。実線で示された本形態の制御の場合は、目標エンジン要求パワーに到達するまでエンジン回転数が再加速操作時のエンジン回転数である４０００ｒｐｍに維持される。

そして、図３の実線で示すように、エンジン回転数が一定に維持されつつエンジントルクが時刻ｔ１〜ｔ７まで段階的に増加するようにして目標エンジン要求パワーである７０ｋｗの等パワーラインＬｐまでエンジン動作点が移動する。図示のケースでは、上限エンジントルクを定める図３の最適燃費線Ｌに到達する前にエンジン動作点が目標エンジン要求パワーに到達しているので、エンジン動作点は目標エンジン要求パワーである７０ｋｗの等パワーラインＬｐに沿って最適燃費線Ｌまで移動して目標点に到達する。なお、図４はエンジン動作点が目標エンジン要求パワーに到達する前に上限エンジンントルクである最適燃費線Ｌに到達した場合を示している。この場合には、再加速操作時におけるエンジン回転数である３０００ｒｐｍを維持した状態でエンジントルクを増加させて最適燃費線Ｌに到達してからエンジン動作点を最適燃費線Ｌに沿って目標点まで移動させる。

一方、図２及び図３に破線で示した比較例の場合、最適燃費線Ｌに沿ってエンジン動作点が移動するように、時刻ｔ０の再加速操作後にエンジン回転数を一旦低下させてから、エンジン回転数を徐々に増加させつつエンジントルクを上昇させることによりエンジン動作点を目標点まで移動させる。このように、比較例の場合はエンジン動作点が始点から目標点に到達するまでに一時的にエンジン回転数が低下するので、その低下に伴ってターボチャージャ１５のタービン回転数が落ち込む。そのため、エンジン３に対する過給の遅れが生じる結果、加速応答性が悪化するおそれがある。これに対して、本形態の制御は、エンジン動作点が始点から目標エンジン要求パワーに到達するまでの間に再加速操作時のエンジン回転数に維持されてから目標点に到達するので、再加速操作に伴ってタービン回転数の落ち込みがなくエンジン３に対する過給の遅れが回避されて加速応答性の悪化が抑制される。

次に、上述した制御を実現するためにＥＣＵ４０が実施する具体的な処理を説明する。図５に示したように、ステップＳ１において、ＥＣＵ４０は再加速操作が行われたか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ４０はアクセル開度センサ４１の信号を参照して、アクセル開度が１０％以下の状態からアクセル開度が増加した場合やアクセルペダルが戻されたアクセル開度が０％の状態から０％よりも大きくなった場合等に再加速操作が行われたものと判定する。再加速操作が行われた場合はステップＳ２に進む。そうでない場合はステップＳ５に進んでエンジン動作点を最適燃費線に沿って動作させる通常のエンジン制御を実施する（図３の破線を参照）。

ステップＳ２において、ＥＣＵ４０はクランク角センサ４６の信号を参照してエンジン回転数Ｎｅを取得し、そのエンジン回転数Ｎｅが所定の最低回転数Ｎｅｍｉｎ以上であるか否かを判定する。最低回転数Ｎｅｍｉｎは上述した本制御の実施条件として適宜に設定され、例えば１０００ｒｐｍに設定される。エンジン回転数Ｎｅが最低回転数Ｎｅｍｉｎ以上の場合はステップＳ３に進み、そうでない場合はステップＳ５に進み通常のエンジン制御を実施する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ４０は、現在、駆動力が優先される運転条件であり、かつ目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐａが現在のエンジン要求パワーＰｅよりも大きいか否かを判定する。駆動力が優先される運転条件としては、例えば、アクセル開度が９０％以上であることや、車両１の走行モードとして運動性能を通常モードよりも高められたスポーツモードを不図示のスポーツモードスイッチの操作にて運転者にて選択できるように車両１が構成されている場合、そのスポーツモードスイッチがＯＮ操作されてスポーツモードが選択されていることが該当する。目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐａ及びエンジン要求パワーＰｅは、不図示の制御ルーチンの実施によりアクセル開度や車速等の運転パラメータに基づいて算出されるが、その制御ルーチンは公知のものであるので、詳細な説明を省略する。ステップＳ３で肯定的な判定がされた場合はステップＳ４に進み図６に示した駆動力優先制御を実施し、否定的な判定がされた場合はステップ５に進み通常のエンジン制御を実施する。

図６に示したように、ステップＳ４１１において、ＥＣＵ４０は図５のステップＳ２で取得したエンジン回転数Ｎｅを現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅとして記憶する。ステップＳ４１２において、ＥＣＵ４０は現在のエンジン要求パワーＰｅから次のエンジン要求パワーＰｅ＿ｎを決定する。この場合は、図２で説明したように、エンジン要求パワーが一定のレートで増加するように現在のエンジン要求パワーＰｅに定数Ｋｐを加算したものを次のエンジン要求パワーＰｅ＿ｎとして決定する。なお、次のエンジン要求パワーＰｅ＿ｎ等の用語は、今回実施するルーチンにおいて制御対象に与える操作量を意味する。

ステップＳ４１３において、ＥＣＵ４０はステップＳ４１２で決定したエンジン要求パワーＰｅ＿ｎと目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅとを比較することにより、エンジン動作点が目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅに到達したか否かを判定する。目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅに到達していない場合は、ステップＳ４１４に進み、図２で説明したようにエンジン回転数を一定に維持する。すなわち、次のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎをステップＳ４１１で記憶した現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅとする。そして、ステップＳ４１９に進む。

一方、エンジン動作点が目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅに到達した場合はステップＳ４１５に進み、ＥＣＵ４０は次のエンジン要求パワーＰｅ＿ｎを目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅとして確定する。ステップＳ４１６において、ＥＣＵ４０は現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅから次のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎを決定する。図２及び図３の場合は一定のレートでエンジン回転数が低下するように、現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅから定数Ｋｎを減算したものを次のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎとして決定する。

ステップＳ４１７において、ＥＣＵ４０はエンジン動作点が上限エンジントルクを定める最適燃費線Ｌ上において目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅで実現できる最小エンジン回転数Ｍｉｎ＿Ｎｅ［Ｔａｇ＿Ｐｅ］に到達したか否かを判定する。ここでは、ステップＳ４１６で決定したエンジン回転数Ｎｅ＿ｎが最小エンジン回転数Ｍｉｎ＿Ｎｅ［Ｔａｇ＿Ｐｅ］以下になったか否かを確認することにより、最小エンジン回転数Ｍｉｎ＿Ｎｅ［Ｔａｇ＿Ｐｅ］に到達したか否かを判定する。最小エンジン回転数Ｍｉｎ＿Ｎｅ［Ｔａｇ＿Ｐｅ］に到達した場合、エンジン動作点は目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅの等パワーラインと最適燃費線との交点に位置することになる。最小エンジン回転数Ｍｉｎ＿Ｎｅ［Ｔａｇ＿Ｐｅ］に到達した場合はステップＳ４１８に進んでエンジン動作点を決定し、そうでない場合はステップＳ４１９に進む。

ステップＳ４１９において、ＥＣＵ４０は上述した処理で決定したエンジン要求パワーＰｅ＿ｎ及びエンジン回転数Ｎｅ＿ｎに基づいて次のエンジントルクＴｅ＿ｎを設定することによりエンジン動作点を決定する。そして、ＥＣＵ４０はステップＳ４１９で決定したエンジン動作点でエンジン３が運転されるように、第１モータ・ジェネレータ４を操作する。なお、エンジントルクＴｅ＿ｎの設定に用いる関数Ｆ（ａ，ｂ）は、次式１で定義される。

Ｆ（ａ，ｂ）＝ａ＊６０＊１０００／（２π＊ｂ）……… １

図５及び図６の制御ルーチンの実施により、図２で説明したようにエンジン動作点が目標エンジン要求パワーに到達する前に、エンジン回転数が再加速操作時のエンジン回転数に維持されるため、再加速操作に伴ってタービン回転数の落ち込みがなくエンジン３に対する過給の遅れが回避されて加速応答性の悪化が抑制される。そして、エンジン動作点が目標エンジン要求パワーに到達した後には、図６のステップＳ４１５〜ステップＳ４１８の処理によって、エンジン要求パワーが目標エンジン要求パワーに維持されながらエンジン回転数が一定レートで低下するので、目標エンジン要求パワーと等しい等パワーラインに沿ってエンジン動作点が移動する。ＥＣＵ４０は図５及び図６の制御ルーチンを実施することにより本発明に係るエンジントルク設定手段及び動作点制御手段として機能する。

（第２の形態）
次に、本発明の第２の形態について図７〜図９を参照しながら説明する。本形態は、図５で定義された駆動力優先制御の内容を除いて第１の形態と共通するので、第１の形態と共通する図５のメインルーチン及び図１の車両の物理的構成等について説明を省略する。

本形態の制御は、図７に破線で示したように、上限エンジントルクを定める最適燃費線Ｌと目標エンジン要求パワーとによって定まるエンジン回転数（約３８００ｒｐｍ）が再加速操作時のエンジン回転数（３０００ｒｐｍ）よりも高い場合に、エンジンパワーの上昇に応じてエンジン回転数が上昇するようにエンジン動作点を制御するものである。そのため、エンジン動作点が目標エンジン要求パワーに到達する前に、図７に破線で示したように再加速操作時のエンジン回転数よりも高い回転数に維持される。したがって、エンジン回転数を目標エンジン要求パワーに到達するまで再加速操作時のエンジン回転数に維持する第１の形態よりも加速応答性が向上する。

本形態の駆動力優先制御は図８及び図９に示した制御ルーチンに基づいて実施される。図６と図８とを比較すれば明らかなように、図８の制御ルーチンはステップＳ４２４で定義されたエンジン動作点制御を除き図６の制御ルーチンと同じである。したがって、図６と共通するステップＳ４２４〜ステップＳ４２３及びステップＳ４２５〜ステップＳ４２９についての説明を省略する。

図８のステップＳ４２３で目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅに到達していないと判定した場合は、ステップＳ４２４で定義された図９の動作点制御が実施される。図９に示したように、ステップＳ４２４１において、ＥＣＵ４０は図８のステップＳ４２１で記憶した現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅが目標エンジン回転数Ｔａｇ＿Ｎｅよりも低いか否かを判定する。目標エンジン回転数Ｔａｇ＿Ｎｅは目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅと上限エンジントルクとによって定められる。すなわち、目標エンジン回転数Ｔａｇ＿Ｎｅは、図７に示すように目標エンジン要求パワーＴａｇ＿Ｐｅの等パワーラインＬｐと上限エンジントルクを定める最適燃費線Ｌとの交点（目標点）のエンジン回転数である。現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅが目標エンジン回転数Ｔａｇ＿Ｎｅよりも低い場合はステップＳ４２４２に進み、そうでない場合はステップＳ４２４３に進む。

ステップＳ４２４２において、ＥＣＵ４０は現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅから次のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎを決定する。この場合は、エンジンパワーの上昇に応じて一定のレートでエンジン回転数が上昇するように、現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅに定数Ｋｎ＿ｕｐを加算したものを次のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎとして決定し、処理を終える。なお、エンジンパワーの上昇に応じてエンジン回転数を一定のレートで上昇させることは一例であり、例えば目標エンジン回転数Ｔａｇ＿Ｎｅと現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅとの偏差に応じてレートを変化させてもよい。

ステップＳ４２４３において、ＥＣＵ４０はエンジン回転数を一定に維持する。すなわち、次のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎをステップＳ４１１で記憶した現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅとし、処理を終える。

図８及び図９の制御ルーチンによれば、現在のエンジン回転数Ｔｍｐ＿Ｎｅが目標エンジン回転数Ｔａｇ＿Ｎｅよりも低い間はエンジンパワーの上昇に応じてエンジン回転数が上昇するので、第１の形態のように再加速操作時のエンジン回転数に維持する場合よりも加速応答性が向上する。ＥＣＵ４０は、図５、図８及び図９の制御ルーチンを実施することにより本発明に係るエンジントルク設定手段及び動作点制御手段として機能する。

本発明は上記各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記各形態では、ターボチャージャ付きのエンジンを適用対象としているが、自然吸気型のエンジンに対しても本発明を適用することもできる。また、エンジンの動作点を差動機構に連結されたモータ・ジェネレータを操作することによって任意に制御できる限り、ハイブリッド車両の構成は図１の形態には限定されない。さらに、本発明はこのようなハイブリッド車両だけでなくエンジン動作点を連続的に変更可能な変速機構を備えた車両に適用できる。例えば、走行用動力源としてエンジンのみを有し、エンジンの出力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両はエンジン動作点を連続的に変更可能である。したがって、こうした無段変速機を備えた車両に対しても本発明の制御装置を適用できる。この場合には、無段変速機が本発明に係る変速機構に相当する。

１ 車両
３ エンジン
４ 第１モータ・ジェネレータ（変速機構）
６ 動力分割機構（変速機構）
４０ ＥＣＵ（エンジンントルク設定手段、動作点制御手段）

Claims (3)

1. エンジンと、エンジン回転数とエンジントルクとで定義されたエンジン動作点を連続的に変更可能な変速機構とを備えた車両に適用される車両の制御装置において、
   再加速操作に伴って前記エンジンに対するエンジン要求パワーが上昇した場合に、エンジン回転数を再加速操作時のエンジン回転数以上に維持しながら目標エンジン要求パワーに到達するようにエンジントルクを設定するエンジントルク設定手段と、
   前記エンジン動作点を、前記エンジントルク設定手段が設定したエンジントルクに基づいて制御する動作点制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記動作点制御手段は、前記エンジン動作点が上限エンジントルクに到達する前に前記目標エンジン要求パワーに到達した場合、前記エンジン動作点を前記目標エンジン要求パワーと等しい等パワーラインに沿って前記上限エンジントルクまで移動させる請求項１に記載の制御装置。
3. 前記動作点制御手段は、上限エンジントルクと前記目標エンジン要求パワーとによって定まるエンジン回転数が再加速操作時のエンジン回転数よりも高い場合、エンジンパワーの上昇に応じてエンジン回転数が上昇するように前記エンジン動作点を制御する請求項１に記載の制御装置。

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