JP6947051B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、スイッチの操作によりパワーメータ表示からタコメータ表示へ切り替え可能なメータ表示装置を備えるハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンから出力されるエンジン出力パワーの変化の様子を表わすパワーメータ表示と、エンジンの回転数の変化の様子を表わすタコメータ表示とを切り替え可能なメータ表示パネルを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、シフトポジションがシーケンシャルシフト（Ｓ）レンジにセットされていないときには、パワーメータをメータ表示パネルに表示し、Ｓレンジにセットされると、タコメータをメータ表示パネルに表示している。
特許第４６０４７４９号公報
ところで、ハイブリッド自動車として、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行するものが知られている。ＣＤモードは、例えば、エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行とエンジンの運転を伴わずに走行する電動走行とのうち電動走行をＣＳモードよりも優先するモードである。また、ハイブリッド自動車では、スイッチ操作によりスポーツモードを選択可能なものも知られている。スポーツモードは、例えば、アクセル開度に対する要求トルクを通常よりも大きくしたりエンジンの下限回転数を車速に応じて設定したりしてエンジンを比較的高負荷で運転するモードである。このようなハイブリッド自動車においては、スポーツモードが選択されると、エンジンの回転数の変化の様子を運転者が視認できるように、タコメータ表示を行なうことを考えることができる。しかしながら、ＣＤモードでは、電動走行が優先されるため、スポーツモードが選択されても、タコメータ表示は、走行中にも拘わらず多くの場合でエンジンの回転数がゼロであることを示すものとなり、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明のハイブリッド自動車は、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行すると共にスポーツモードが選択可能なものにおいて、各モードに適した有用な情報を運転者に提供することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、モータと、前記モータと電力をやり取りする蓄電装置と、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、走行に用いられるパワーを表示するパワーメータ表示と前記エンジンの回転数を表示するタコメータ表示とを切り替え可能なメータ表示装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
スポーツ走行を要求するスポーツモードを選択するスポーツモードスイッチを有し、
前記メータ表示装置は、前記スポーツモードが選択されている場合において、前記ＣＳモードが設定されているときには前記タコメータ表示を行ない、前記ＣＤモードが設定されているときには前記パワーメータ表示を行なう、
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、スポーツモードが選択されている場合において、ＣＳモードが設定されているときにはタコメータ表示を行ない、ＣＤモードが設定されているときにはパワーメータ表示を行なう。したがって、エンジンの運転を伴うハイブリッド走行が優先されるＣＳモードでは、タコメータ表示によりスポーツモードにふさわしいスポーティな印象を運転者に与えることができる。一方、エンジンの運転を伴わない電動走行が優先されるＣＤモードでは、電動走行中にタコメータ表示を行なうことによる違和感を運転者に与えないようにすることができる。これらの結果、各モードに適した有用な情報を運転者に提供することができる。
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記メータ表示装置の表示モードを切り替える切替スイッチを有し、前記メータ表示装置は、前記スポーツモードが選択されていない場合において、前記ＣＳモードが設定されているときには前記切替スイッチの操作により前記タコメータ表示と前記パワーメータ表示とを切り替えるものであり、前記ＣＳモードが設定されているときに前記パワーメータ表示を行なう場合には、前記エンジンが運転されるパワー領域と前記エンジンが運転されないパワー領域とを識別する識別情報を表示し、前記ＣＤモードが設定されているときに前記パワーメータ表示を行なう場合には、前記識別情報を表示しないものとしてもよい。こうすれば、電動走行が優先されるＣＤモードにおいて、有用性の低い識別情報が表示されないようにすることができる。
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記メータ表示装置は、前記ＣＳモードが設定されているときに前記エンジンが停止されると、前記スポーツモードが選択されても、前記パワーメータ表示を行なうものとしてもよい。こうすれば、ＣＳモードでスポーツモードが選択されていても、エンジンが停止される状況に対応することができる。
あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記ＣＳモードが設定されているときに前記スポーツモードが選択されると、前記エンジンを停止して走行する電動走行を行なわないものとしてもよい。こうすれば、スポーツモードでの走行中は、エンジンが停止されないため、スポーツ性を高めることができると共にタコメータ表示による有用な情報を運転者に提供することができる。
本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 メータＥＣＵ７８により実行されるメータ表示処理の一例を示すフローチャートである。 ＣＳモードにおいて通常モード中またはエコモード中にパワーメータ表示モードが選択されたときに表示されるパワーメータ７１の一例を示す説明図である。 ＣＳモードにおいてスポーツモード中のときやタコメータ表示モードが選択されたときに表示されるタコメータ１７１の一例を示す説明図である。 ＣＤモードにおいて表示されるパワーメータ２７１の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、メータ７０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）８０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ８０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに用いられ、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ８０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからの電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ８０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
充電器６０は、電力ライン５４に接続されている。この充電器６０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで、電源プラグ６１が家庭用電源や工業用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電できるように構成されている。充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ８０によって制御されることにより、外部電源６９からの電力をバッテリ５０に供給する。
メータ７０は、運転席前方に設置され、走行に用いられている走行用パワーを表示するパワーメータ表示とエンジン２２の回転数を表示するタコメータ表示とを切り替え可能な液晶表示装置などのディスプレイとして構成されている。メータ７０は、メータ用電子制御ユニット（以下、「メータＥＣＵ」という）７８によって表示内容が制御されている。なお、実施例では、メータ７０とメータＥＣＵ７８とがメータ表示装置に相当する。
メータＥＣＵ７８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。メータＥＣＵ７８には、メータ７０を制御するのに必要な信号、例えば、表示モード切替スイッチ７９からのスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。また、メータＥＣＵ７８からは、メータ７０への表示信号などが出力ポートを介して出力されている。表示モード切替スイッチ７９は、メータ７０にタコメータを表示するタコメータ表示モードとメータ７０にパワーメータを表示するパワーメータ表示モードとを切り替えるための操作スイッチである。また、メータＥＣＵ７８は、ＨＶＥＣＵ８０と通信ポートを介して接続されている。
ＨＶＥＣＵ８０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ８０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ８０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ９０からのイグニッション信号やシフトポジションセンサ９１からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ９３からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ９４からの車速Ｖや、ＣＳモードスイッチ９５からのスイッチ信号、スポーツモードスイッチ９６からのスイッチ信号、エコモードスイッチ９７からのスイッチ信号、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号なども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ８０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ８０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）でハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードに比してＥＶ走行を優先するモードである。ＨＶ走行は、エンジン２２の運転を伴って走行するモードである。ＥＶ走行は、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。
実施例では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システムオン（システム起動）したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）よりも大きいときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、システムオンしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１以下のときには、システムオフするまでＣＳモードで走行する。さらに、ＣＤモードで走行している最中にＣＳモードスイッチ９５が操作されると、ＣＳモードで走行する。また、ＣＳモードスイッチ９５の操作によりＣＳモードとされて走行している最中に再びＣＳモードスイッチ９５が操作されると、ＣＤモードに切り替わる。
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ９４からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用要求パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した要求走行用要求パワーＰｄｒｖ＊にバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０に充電するときが正の値）を加えて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）や、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）は、エンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）のうち騒音や振動等を加味して燃費が最適となる最適動作ラインを予め定めておき、要求パワーＰｅ＊に対応する最適動作ライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を求めて設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）については、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標運転ポイントに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ９４からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて要求走行用要求パワーＰｄｒｖ＊を計算する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊（要求走行用要求パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。
スポーツモードスイッチ９６は、例えば、エンジン２２を所定負荷で運転する通常モードよりもパワフルなスポーツ走行を楽しめるスポーツモードへ切り替える。スポーツモードでは、アクセルペダルポジションセンサ９２により検出されるアクセル開度Ａｃｃに対する要求トルクＴｒ＊を通常モードより大きくなるようにしてエンジン２２を比較的高負荷で運転するようにしたり、エンジン２２の運転停止（ＥＶ走行）を禁止したり、エンジン２２の下限回転数を車速Ｖに応じて設定してエンジン２２を比較的高負荷で運転するようにしたりする。エコモードスイッチ９７は、乗り心地をある程度損なっても通常モードよりも燃費を重視するエコモードへ切り替える。エコモードでは、アクセルペダルポジションセンサ９２により検出されるアクセル開度Ａｃｃに対する要求トルクＴｒ＊が通常モードより小さくなるように設定したり、エンジン２２の間欠停止が多くなるようにしたり、振動や若干の騒音が生じてもエンジン２２を最も効率よく運転する運転ポイントで運転したりする。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。特に、ＣＤモードで走行しているときのメータ７０の表示動作と、ＣＳモードで走行しているときのメータ７０の表示動作とを説明する。図２は、メータＥＣＵ７８により実行されるメータ表示処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
メータ表示処理が実行されると、メータＥＣＵ７８のＣＰＵは、まず、ＣＤモード中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣやＣＳモードスイッチ９５からのスイッチ信号などに基づいてＨＶＥＣＵ８０により判定されるＣＤモードかＣＳモードかのいずれかのモードを受信することにより行なうことができる。ＣＤモード中でなくＣＳモード中であると判定すると、次に、スポーツモード中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この判定は、スポーツモードスイッチ９７からのスイッチ信号やエコモードスイッチ９７からのスイッチ信号に基づいてＨＶＥＣＵ８０により判定される通常モードかスポーツモードかエコモードかのいずれかのモードを受信することにより行なうことができる。
ステップＳ１１０でスポーツモード中でなく通常モード中かエコモード中かのいずれかであると判定すると、表示モード切替スイッチ７９からのスイッチ信号に基づいてタコメータ表示モード中であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。タコメータ表示モード中でなくパワーメータ表示モード中であると判定すると、メータ７０にパワーメータを表示して（ステップＳ１３０）、メータ表示処理を終了する。ＣＳモードにおいて通常モード中またはエコモード中にパワーメータ表示モードが選択されているときにメータ７０に表示されるパワーメータ７１の一例を図３に示す。パワーメータ７１は、図３に示すように、パワーを示すためのパワーバー７２と、指針７６とを有し、パワーバー７２を指針７６で指し示すことにより現在走行に用いられている走行用パワーＰｄｒｖを視認可能に表示する。パワーバー７２は 図３に示すように、走行用パワーＰｄｒｖとして設定可能な全パワー範囲を示す円弧形状のバーである。パワー範囲にはエコ運転領域７３とパワー運転領域７４と回生運転領域７５が含まれ、各領域はそれぞれ異なる色で表示され、各領域の境界には領域を識別するための識別情報としての目盛りが表示されている。エコ運転領域７３は、エンジン２２から出力する動力と燃費との関係やバッテリ５０からの出力可能な電力などに基づいて設定される車両が良好な燃費で走行可能なパワーの上限としての上限パワーＰａ（例えば、５０ｋＷ）未満の燃費優先のパワー範囲である。エコ運転領域７３には、更に、エンジン２２が運転されるエンジン運転領域７３ａとエンジン２２が運転されないエンジン停止領域７３ｂとが含まれており、エンジン運転領域７３ａとエンジン停止領域７３ｂとの境界の目盛りはエンジン始動ポイント７３ｃを示す。パワー運転領域７４は、走行用パワーＰｄｒｖが上限パワーＰａ以上の燃費よりも出力優先のパワー範囲である。回生運転領域７５は、走行用パワーＰｄｒｖが負の領域、すなわちモータＭＧ２が回生制御されるパワー範囲である。運転者は、パワーメータ７１を見ながらアクセル操作をすることで、走行用パワーＰｄｒｖをエンジン停止領域７３ｂ内のパワーとしてＥＶ走行させたり、走行用パワーＰｄｒｖをエンジン運転領域７３ｂ内またはパワー領域７４内のパワーとしてＨＶ走行させたりすることができる。
ステップＳ１１０でスポーツモード中であると判定したり、ステップＳ１２０でタコメータ表示モード中であると判定すると、エンジン運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この判定は、エンジン２２の現在の運転状態をＨＶＥＣＵ７０から受信することにより行なうことができる。エンジン運転中であると判定すると、メータ７０にタコメータを表示して（ステップＳ１５０）、メータ表示処理を終了する。なお、エンジン運転中でなくエンジン停止中であると判定すると、スポーツモード中またはタコメータ表示モード中に拘わらず、メータ７０にパワーメータを表示する（ステップＳ１３０）。ＣＳモードにおいてスポーツモード中のときやタコメータ表示モードが選択されたときに表示されるタコメータ１７１の一例を図４に示す。タコメータ１７１は、図４に示すように、エンジン２２の回転数を示すための目盛り数字を表示する円環状の目盛り表示部１７２と、指針７６とを有し、目盛り表示部１７２を指針７６で指し示すことにより現在のエンジン２２の回転数を視認可能に表示する。目盛り表示部１７２は、図４に示すように、ゼロから許容される上限回転数までの回転数を示す０〜７の目盛り数字と、目盛り数字を回転数の単位に換算するための「×１０００ｒ／ｍｉｎ」の記号とが表示されている。ＣＳモード中にスポーツモードが選択されると、タコメータ１７１が表示されるため、運転者は、タコメータ１７１によるエンジン回転数の変化の様子を見ることで、スポーツ走行を楽しむことができる。
ステップＳ１００でＣＤモード中であると判定すると、表示モードがパワーメータ表示モードであるかタコメータ表示モードであるかに拘わらず、メータ７０にパワーメータを表示して（ステップＳ１６０）、メータ表示処理を終了する。ＣＤモードにおいて表示されるパワーメータ２７１の一例を図５に示す。パワーメータ２７１は、図５に示すように、パワーメータ７１と同様にエコ運転領域７３とパワー運転領域７４と回生運転領域７５とを含むパワーバー７２が表示されるが、エコ運転領域７３がエンジン運転領域７３ａとエンジン停止領域７３ｂとに区別されておらず単一の領域で構成されている点がパワーメータ７１と異なっている。ＣＤモード中には表示モードに拘わらずパワーメータ２７１を表示するのは、ＣＤモードではＣＳモードに比してエンジン２２の運転を伴わないＥＶ走行が優先され、タコメータの表示は多くの場面で０を指し示すのみであるから、タコメータを表示しても運転者にとって有用でないと考えられることに基づく。したがって、パワーメータ２７１には、エンジン始動ポイント７３ｃも表示されないようになっている。
以上説明した本実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＳモード中にスポーツモードが選択されると、タコメータ表示を行ない、ＣＤモード中にはスポーツモードが選択されても、パワーメータ表示を行なう。したがって、エンジン２２の運転を伴うＨＶ走行が優先されるＣＳモードでは、タコメータ表示によりスポーツモードにふさわしいスポーティな印象を運転者に与えることができる。一方、エンジン２２の運転を伴わない電動走行が優先されるＣＤモードでは、電動走行中にタコメータ表示を行なうことによる違和感を運転者に与えないようにすることができる。これらの結果、各モードに適した有用な情報を運転者に提供することができる。
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＳモード中にパワーメータ表示を行なう場合には、エンジン２２が運転されるエンジン運転領域７３ａとエンジン２２が運転されないエンジン停止領域７３ｂとを区別して表示し、ＣＤモード中にパワーメータ表示を行なう場合には、エンジン運転領域７３ａとエンジン停止領域７３ｂとを区別しない。これにより、電動走行が優先されるＣＤモードにおいて、有用性の低い情報が表示されないようにすることができる。
実施例では、ＣＳモード中にスポーツモードが選択されても、エンジン２２が停止されているときには、パワーメータ７１を表示するものとした。しかし、ＣＳモード中にスポーツモードが選択されると、エンジン２２が停止されても、タコメータ１７１を表示してもよい。また、ＣＳモード中にスポーツモードが選択されると、ＥＶ走行を禁止してもよい。この場合、図２のメータ表示処理のステップＳ１４０を省略し、スポーツモード中またはタコメータ表示モード中のときにタコメータ１７１を表示するものとすればよい。これにより、ＣＳモードによる走行をスポーツモードで行なう場合に、エンジンが停止されないため、スポーツ性を高めることができると共にタコメータ表示による有用な情報を運転者に提供することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図６の変形例のハイブリッド自動車３２０に示すように、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ８０が「制御手段」に相当し、メータ７０とメータＥＣＵ７８とが「メータ表示装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、車両の製造産業に利用可能である。
２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、６２ 接続スイッチ、６９ 外部電源、７０ メータ、７１，２７１ パワーメータ、７２ パワーバー、７３ エコ運転領域、７３ａ エンジン運転領域、７３ｂ エンジン停止領域、７４ パワー運転領域、７５ 回生運転領域、７６ 指針、７８ メータ用電子制御ユニット（メータＥＣＵ）、７９ 表示モード切替スイッチ、８０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、９０ イグニッションスイッチ、９１ シフトポジションセンサ、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダルポジションセンサ、９４ 車速センサ、９５ ＣＳモードスイッチ、９６ スポーツモードスイッチ、９７ エコモードスイッチ、１７１ タコメータ、１７２ 目盛り表示部、３２９ クラッチ、３３０ 変速機、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ モータ。

Claims (3)

  1. エンジンと、モータと、前記モータと電力をやり取りする蓄電装置と、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、走行に用いられるパワーを表示するパワーメータ表示と前記エンジンの回転数を表示するタコメータ表示とを切り替え可能なメータ表示装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
    スポーツ走行を要求するスポーツモードを選択するスポーツモードスイッチを有し、
    前記メータ表示装置は、前記スポーツモードが選択されている場合において、前記ＣＳモードが設定されているときには前記タコメータ表示を行ない、前記ＣＤモードが設定されているときには前記パワーメータ表示を行なう、
    ハイブリッド自動車。
  2. 請求項１に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記メータ表示装置の表示モードを切り替える切替スイッチを有し、
    前記メータ表示装置は、
    前記スポーツモードが選択されていない場合において、前記ＣＳモードが設定されているときには前記切替スイッチの操作により前記タコメータ表示と前記パワーメータ表示とを切り替えるものであり、
    前記ＣＳモードが設定されているときに前記パワーメータ表示を行なう場合には、前記エンジンが運転されるパワー領域と前記エンジンが運転されないパワー領域とを識別する識別情報を表示し、前記ＣＤモードが設定されているときに前記パワーメータ表示を行なう場合には、前記識別情報を表示しない、
    ハイブリッド自動車。
  3. 請求項１または２に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記メータ表示装置は、前記ＣＳモードが設定されているときに前記エンジンが停止されると、前記スポーツモードが選択されても、前記パワーメータ表示を行なう、
    ハイブリッド自動車。
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