CN104024071B - 插电式混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

在插电式混合动力车辆的行驶模式为CD模式时的耗电率学习中，在单次行程中从CD模式变化为CS模式的情况下，即使在这以后变化为CD模式，也不进行耗电率学习用的信息的取得，仅利用在向第一次的CS模式变化前的CD模式中取得的信息，算出行程耗电率而进行耗电率学习。由此，即使在CS模式中行驶于上坡路，也能避免由此引起的误差包含于学习耗电率这一情况，能提高学习耗电率的精度，从而能够准确地算出可EV行驶距离。

Description

插电式混合动力车辆

技术领域

本发明涉及一种能够通过外部电源对行驶用蓄电装置(以下，有时也称为“行驶用蓄电池”或简称为“蓄电池”)进行充电的插电式混合动力车辆。本发明尤其涉及一种电力消耗率(以下，有时也简称为“耗电率”)的计算方法的改良。另外，在本说明书中所说的“单次行程”是指外部电源对行驶用蓄电池的充电(插电式充电)结束而使车辆的行驶开始之后到下次的插电式充电开始为止的期间。

背景技术

近年来，从环境保护的观点出发，希望减少来自搭载于车辆的内燃机(以下，有时也称为“发动机”)的废气的排出量、改善燃料消耗率(燃油经济性)，作为满足上述要求的车辆，搭载有混合动力系统的混合动力车辆正在被实用化。该混合动力车辆具备汽油发动机或柴油发动机等发动机和通过由该发动机的输出而产生的电力、蓄积于行驶用蓄电池的电力来驱动的行驶用马达(例如由电动发电机或马达构成)，利用上述发动机及行驶用马达中的任一方或双方作为行驶驱动力源并进行行驶。

并且，近年来，对于向行驶用马达供给电力的行驶用蓄电池，能够通过来自家庭用电源等的车辆外部的电源(外部电源)的电力进行充电的混合动力车辆(所谓插电式混合动力车辆)正在被开发。

该插电式混合动力车辆为了实现燃料消耗率的大幅的改善，以优先地使用行驶用蓄电池的电力进行行驶这一情况为前提而设计。例如如下述的专利文献1及专利文献2所公开那样，在行驶用蓄电池的蓄电量减小至预定值之前，将插电式混合动力车辆的行驶模式设为优先地进行仅使用了行驶用马达的动力的行驶的模式(通常，称为“CD(ChargeDepleting)模式”或“EV(Electric Vehicle)模式”)，在行驶用蓄电池的蓄电量小于所述预定值时，将插电式混合动力车辆的行驶模式转变为优先地进行使用了发动机及行驶用马达双方的动力的行驶的模式(通常，称为“CS(Charge Sustain)模式”或“HV(Hybrid Vehicle)模式”)。

另外，在该插电式混合动力车辆中，在上述CD模式下仅利用行驶用马达的动力进行行驶时，算出当前的行驶用蓄电池的蓄电量(蓄电余量)下的可行驶距离，并将其信息显示于仪表盘(仪表板)上。更具体而言，根据过去的行驶状况(电力消耗量与行驶距离的关系)算出耗电率(进行耗电率学习)。该耗电率是每单位电力量的行驶距离。并且，通过向该耗电率乘以行驶用蓄电池的蓄电量(在达到转变成上述CS模式的预定值之前可使用的电力量)，算出可行驶距离。

另外，在下述的专利文献3中公开了如下技术：在进行EV行驶(仅使用了行驶用马达的动力的行驶)时，通过将该EV行驶所需的电力量与可使用的电力量进行比较，算出可EV行驶距离，判断是继续EV行驶还是转变成HV行驶(使用了发动机及行驶用马达双方的动力的行驶)。

专利文献1：日本特开2011-51395号公报

专利文献2：日本特开2011-225097号公报

专利文献3：日本特开2010-280250号公报

发明内容

在如上述那样算出耗电率的情况下，若发动机驱动，则必须算出该发动机的作功量、发动机的动力的一部分利用于发电电动机(电动发电机)的发电而对蓄电池进行充电时的充电量，因此存在耗电率的计算变得复杂或无法得到充分的精度的可能性。因此，该耗电率的计算(也包括仅进行用于算出耗电率的信息(电力消耗量及行驶距离)的取得的情况)优选基于在发动机停止状态下车辆行驶时的电力消耗量和利用该消耗的电力而得到的行驶距离来进行。因此，在上述CD模式下的行驶时(尤其是该CD模式下的发动机停止中)，取得用于算出耗电率的信息(电力消耗量及行驶距离)，在上述CS模式下的行驶时，不取得该用于算出耗电率的信息。这是因为，在CS模式下，在大部分行驶期间，发动机进行驱动。

然而，在如此仅通过以CD模式行驶时取得的信息(电力消耗量及行驶距离)来算出耗电率的情况下，本申请发明的发明者们发现了存在产生下述那样的不良情况的可能性。

以下，关于该不良情况，使用图9具体进行说明。该图9是表示在CD模式与CS模式之间切换行驶模式的情况下的蓄电池的蓄电量(蓄电余量)SOC的时间性变化、及假设在各时刻根据电力消耗量及行驶距离的信息来算出耗电率(本次行程中的到当前时刻为止的耗电率：以下，有时也称为“行程耗电率”或“假想行程耗电率”)的情况下的行程耗电率的时间性变化的一例的图。

在蓄电量SOC为预定量(图中的阈值)以上时，选择CD模式，而在蓄电量SOC小于上述阈值时，选择CS模式。而且，即使蓄电量SOC暂时下降至小于上述阈值，之后通过发电电动机(电动发电机)的再生动作等而使蓄电量SOC增加至预定量(图中的CD模式恢复值)时，也恢复成CD模式。

如图9所示，在CD模式下的行驶持续的期间(尤其是发动机停止中)，进行用于算出耗电率的信息的取得。之后，当蓄电量SOC小于阈值时，切换成CS模式(图中的时刻TA)。在该CS模式下，如上述那样，不进行用于算出耗电率的信息的取得。并且，在该CS模式下的行驶中，例如在行驶于上坡路时等那样耗电率变得比较低的行驶状态下，蓄电量SOC不增加至CD模式恢复值，CS模式持续(例如图中的期间Tx为上坡路的行驶中)。相对于此，在CS模式下的行驶中，例如在行驶于下坡路时等那样耗电率变得比较高(因发电电动机的再生动作等而升高)的行驶状态下，蓄电量SOC增加至CD模式恢复值，由此恢复成CD模式(图中的时刻TB)。另外，在图9中，期间Ty为下坡路的行驶中。另外，图中的时刻TC是蓄电量SOC再次小于阈值而切换成CS模式的时刻。

在如此伴随着蓄电量SOC的变化而切换行驶模式的情况下，在车辆的行驶开始之后，在图中的时刻TA之前，进行CD模式下的行驶，取得用于算出耗电率的信息，因此能够算出对于该期间适当的行程耗电率。

然而，在图中的从时刻TA到时刻TB的期间进行CS模式下的行驶，因此不取得用于算出耗电率的信息，在此期间，即使假设进行了耗电率恶化的行驶，也不反映到算出的行程耗电率中。例如，在如上述那样以CS模式行驶于上坡路之后(图中的期间Tx)，在保持CS模式的状态下转变成下坡路的行驶，在因发电电动机(电动发电机)的再生动作而使蓄电量SOC增加至CD模式恢复值从而恢复成CD模式的情况下(时刻TB)，仅取得该恢复成CD模式之后的信息(用于算出耗电率的信息)。因此，算出该CD模式恢复后的行程耗电率作为比适当的耗电率良好的行程耗电率。即，不反映上坡路行驶时的耗电率(实际恶化的耗电率)而算出行程耗电率，因此作为该算出的行程耗电率，相对于适当的值而向良好的一侧产生偏差，存在无法准确地求出可行驶距离(以当前的行驶用蓄电池的蓄电量可行驶的距离)(向延长可行驶距离的一侧产生误差)的可能性。该误差由于在行驶于下坡路时使用了在行驶于上坡路时通过发动机的动力而升高的车辆的位置能量所引起。

本发明鉴于上述点而作出，其目的在于提供一种能够实现耗电率的计算精度的提高的插电式混合动力车辆。

-发明的解决原理-

为了实现上述的目的而采取的本发明的解决原理是，在插电式混合动力车辆的耗电率学习中，在使用电动机及内燃机双方的动力进行了行驶之后仅使用电动机的动力而进行了行驶时，对于仅使用了该电动机的动力的行驶期间而算出的电力消耗率有可能包含误差，不将仅使用了该电动机的动力的行驶期间的电力消耗率反映到耗电率学习。

-解决方案-

具体而言，本发明以如下的插电式混合动力车辆为前提，该插电式混合动力车辆具备能够输出行驶用动力的内燃机及能够输出行驶用动力的电动机，并能够进行第一行驶模式下的行驶和第二行驶模式下的行驶，上述第一行驶模式是优先地进行仅使用了上述电动机的动力的行驶的模式，该第二行驶模式是优先地进行使用了上述电动机及内燃机双方的动力的行驶的模式，并且上述插电式混合动力车辆通过算出使用了蓄积于蓄电装置的电力的上述第一行驶模式下的电力消耗率而能够进行电力消耗率的学习，上述插电式混合动力车辆能够从外部电源进行充电。对于该插电式混合动力车辆，构成为，在进行了上述第一行驶模式下的行驶之后进行了第二行驶模式下的行驶的情况下，仅对于进行上述第二行驶模式下的行驶之前的上述第一行驶模式下的行驶期间，来进行上述电力消耗率的计算或用于算出该电力消耗率的信息的取得；即使在进行了上述第二行驶模式下的行驶之后进行了第一行驶模式下的行驶的情况下，对于在进行了上述第二行驶模式下的行驶之后进行的第一行驶模式下的行驶期间，也不进行上述电力消耗率的计算或用于算出上述电力消耗率的信息的取得。

在此，“优先地进行仅使用了电动机的动力的行驶的第一行驶模式”的概念是能够切换仅使用了上述电动机的动力的行驶和使用了上述电动机及内燃机双方的动力的行驶的模式，不仅包括优先地进行仅使用了上述电动机的动力的行驶的情况，而且也包括始终进行仅使用了上述电动机的动力的行驶的情况(优先程度为100％的情况)。同样地，“优先地进行使用了电动机及内燃机双方的动力的行驶的第二行驶模式”的概念是能够切换仅使用了上述电动机的动力的行驶和使用了上述电动机及内燃机双方的动力的行驶的模式，不仅包括优先地进行使用了上述电动机及内燃机双方的动力的行驶的情况，而且也包括始终进行使用了该电动机及内燃机双方的动力的行驶的情况(优先程度为100％的情况)。

通过上述的特定事项，当插电式混合动力车辆以第二行驶模式行驶于上坡路时，如前述那样存在电力消耗率的计算值包含误差的可能性。例如，在第二行驶模式下的行驶中，是不取得用于算出电力消耗率的信息的情况等。即，在第二行驶模式下的行驶中不取得用于算出电力消耗率的信息的情况下，作为电力消耗率的计算值，存在能得到比适当值良好的电力消耗率的可能性。因此，在本解决方案中，在进行了第一行驶模式下的行驶之后进行了第二行驶模式下的行驶时，对于在这以后的第一行驶模式下的行驶期间，不进行上述电力消耗率的计算或用于算出该电力消耗率的信息的取得，不将包含误差的电力消耗率的计算值反映到电力消耗率的学习。由此，能够高精度地维持电力消耗率的学习值。

作为如前述那样求出的电力消耗率的学习值的利用方式，具体可列举以下的方式。即，向电力消耗率的学习值乘以上述蓄电装置的蓄电余量，由此算出在上述第一行驶模式下仅使用电动机的动力进行行驶时的可行驶距离。

例如，若将如此算出的可行驶距离向车辆的驾驶员报知，则能够有效地利用上述电力消耗率的学习值。

作为上述电力消耗率的学习动作，在具体结构中可列举以下的情况。即，上述电力消耗率的学习通过如下方式进行：在通过上述外部电源对蓄电装置进行充电、车辆开始行驶之后直到下次通过上述外部电源对蓄电装置进行充电为止的期间，仅对于进行上述第二行驶模式下的行驶之前的上述第一行驶模式下的行驶期间，来进行上述电力消耗率的计算或用于算出上述电力消耗率的信息的取得，并使所算出的电力消耗率反映于过去的电力消耗率的学习值。

作为上述电力消耗率的学习动作，更具体的结构中，通过如下方式进行：在通过上述外部电源对蓄电装置进行充电、车辆开始行驶之后直到下次通过上述外部电源对蓄电装置进行充电为止的期间，使基于进行上述第二行驶模式下的行驶之前的在上述第一行驶模式下仅使用上述电动机的动力进行行驶的期间的电力消耗量及行驶距离而算出的电力消耗率反映于过去的电力消耗率的学习值。

即，以外部电源对蓄电装置充电结束之后直到下次外部电源对蓄电装置开始充电为止的期间(在此期间变为第二行驶模式时，到此为止的第一行驶模式)为对象而算出电力消耗率(行程耗电率)，将该算出值反映到学习值。由此，以比较长的期间(单次行程的期间)为对象而进行电力消耗率的计算，由此能够提高其可靠性。

另外，上述第一行驶模式及上述第二行驶模式均能够切换仅使用了上述电动机的动力的行驶和使用了上述电动机及内燃机双方的动力的行驶，在要求输出达到了预定的内燃机起动要求输出时使内燃机起动，进行使用了上述电动机及内燃机双方的动力的行驶，上述第一行驶模式下的内燃机起动要求输出设定得高于上述第二行驶模式下的内燃机起动要求输出。

此外，在蓄积于上述蓄电装置的电力量为预定量以上时，进行上述第一行驶模式下的行驶，在蓄积于上述蓄电装置的电力量小于预定量时，进行上述第二行驶模式下的行驶。

如此仅以第一行驶模式为对象而进行电力消耗率的学习，由此可适当地取得仅以电动机的动力为行驶驱动力源的行驶下的电力消耗率的学习值，在通过该学习值来算出可行驶距离时，能够提高该可行驶距离的计算精度。

发明效果

在本发明中，在插电式混合动力车辆的电力消耗率的学习中，在使用电动机及内燃机双方的动力进行了行驶之后进行了仅使用电动机的动力的行驶时，不进行仅使用了该电动机的动力的行驶期间的电力消耗率的计算或用于算出该电力消耗率的信息的取得。由此，能够不将包含误差的电力消耗率的计算值反映于电力消耗率的学习，能够高精度地维持电力消耗率的学习值。

附图说明

图1是表示实施方式的插电式混合动力车辆及外部电源的概略结构的图。

图2是表示插电式混合动力车辆的控制系统的概略结构的框图。

图3是表示在充电线缆的前端设置的连接器的图。

图4是用于说明发动机的动作点的图。

图5是用于说明CD模式及CS模式的图，是表示在CD模式与CS模式之间切换行驶模式时的SOC的时间性变化的一例的图。

图6是表示用于进行CD模式及CS模式的切换及各模式下的发动机起动/停止的切换的映射的一例的图。

图7是表示耗电率学习信息取得动作的次序的流程图。

图8是表示在实施方式中在CD模式与CS模式之间切换行驶模式时的蓄电池的蓄电量SOC的时间性变化及行程耗电率的时间性变化的一例的时间图。

图9是表示在现有技术中在CD模式与CS模式之间切换行驶模式时的蓄电池的蓄电量SOC的时间性变化及行程耗电率的时间性变化的一例的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图，说明本发明的实施方式。在本实施方式中，举例说明具备两个电动发电机(发电电动机)且作为FF(前发动机/前驱动)车而构成的插电式混合动力车辆。另外，插电式混合动力车辆是搭载有用于对行驶用蓄电池进行充电的充电装置且具备也能够从家庭用电源进行充电的功能的混合动力车辆。以下，有时将插电式混合动力车辆也简称为混合动力车辆。

图1是表示本实施方式的插电式混合动力车辆1及外部电源OE的概略结构的图。如该图1所示，插电式混合动力车辆1具备发动机2、经由减振器2b而与作为发动机2的输出轴的曲轴2a连接的三轴式动力分配机构3、与该动力分配机构3连接的可发电的第一电动发电机MG1、经由减速机构7而与连接于动力分配机构3的作为驱动轴的齿圈轴3e连接的第二电动发电机MG2(在本发明中称为电动机)作为用于向前轮(驱动轮)6a、6b施加驱动力的驱动系统。通过这些曲轴2a、动力分配机构3、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2、减速机构7及齿圈轴3e构成动力传递系统。

另外，上述齿圈轴3e经由齿轮机构4及前轮用差速齿轮5而与前轮6a、6b连接。

另外，该插电式混合动力车辆1具备对车辆的驱动系统整体进行控制的混合动力用电子控制单元(以下，称为混合动力ECU(Electronic Control Unit))10。

-发动机及发动机ECU-

发动机2是通过汽油或轻油等的烃系的燃料而输出动力的内燃机，通过从检测发动机2的运转状态的各种传感器输入信号的发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU)11，进行燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等运转控制。

发动机ECU11与混合动力ECU10进行通信，基于来自该混合动力ECU10的控制信号而对发动机2进行运转控制，并且根据需要将与发动机2的运转状态相关的数据向混合动力ECU10输出。另外，发动机ECU11连接有曲轴位置传感器56、水温传感器57等。曲轴位置传感器56在曲轴2a每旋转一定角度时输出检测信号(脉冲)。发动机ECU11基于来自该曲轴位置传感器56的输出信号而算出发动机旋转速度(转速)Ne。而且，水温传感器57输出与发动机2的冷却水温度对应的检测信号。

-动力分配机构-

如图1所示，动力分配机构3具备外齿齿轮的太阳轮3a、配置于该太阳轮3a的同心圆上的内齿齿轮的齿圈3b、与太阳轮3a啮合且与齿圈3b啮合的多个小齿轮3c及将这多个小齿轮3c保持为自转且公转自如的行星架3d，作为以太阳轮3a、齿圈3b、行星架3d为旋转要素而进行差动作用的行星齿轮机构而构成。在该动力分配机构3中，在行星架3d上连接有发动机2的曲轴2a。而且，在太阳轮3a上连接有第一电动发电机MG1的转子(旋转件)。而且，在齿圈3b上经由上述齿圈轴3e而连接有上述减速机构7。

并且，在这样的结构的动力分配机构3中，相对于向行星架3d输入的发动机2的输出转矩，当将第一电动发电机MG1所产生的反力转矩向太阳轮3a输入时，在作为输出要素的齿圈3b上出现比从发动机2输入的转矩大的转矩。在这种情况下，第一电动发电机MG1作为发电机发挥功能。在第一电动发电机MG1作为发电机发挥功能时，从行星架3d输入的发动机2的驱动力向太阳轮3a侧和齿圈3b侧根据其传动比进行分配。

另一方面，在发动机2的起动要求时，第一电动发电机MG1作为电动机(起动马达)发挥功能，该第一电动发电机MG1的驱动力经由太阳轮3a及行星架3d向曲轴2a施加而使发动机2曲轴转动。

另外，在动力分配机构3中，在齿圈3b的旋转速度(输出轴旋转速度)恒定时，使第一电动发电机MG1的旋转速度上下变化，由此能够使发动机2的旋转速度连续地(无级地)变化。即，动力分配机构3作为变速部发挥功能。

-减速机构-

如图1所示，上述减速机构7具备外齿齿轮的太阳轮7a、配置于该太阳轮7a的同心圆上的内齿齿轮的齿圈7b、与太阳轮7a啮合且与齿圈7b啮合的多个小齿轮7c、将这多个小齿轮7c保持为自转自如的行星架7d。在该减速机构7中，行星架7d固定于变速箱。而且，太阳轮7a与第二电动发电机MG2的转子(旋转件)连接。此外，齿圈7b与上述齿圈轴3e连接。

-动力开关-

在插电式混合动力车辆1设有用于对混合动力系统的起动和停止进行切换的动力开关51(参照图2)。该动力开关51例如是弹回式的按钮式开关，每当被进行按压操作时，交替地切换开关On与开关Off。

在此，混合动力系统是如下系统：以发动机2及电动发电机MG1、MG2为行驶用的驱动力源，通过执行包含该发动机2的运转控制、电动发电机MG1、MG2的驱动控制、发动机2及电动发电机MG1、MG2的协调控制等各种控制而控制插电式混合动力车辆1的行驶。

动力开关51在由包含驾驶员的搭乘者操作时，将与该操作对应的信号(IG-On指令信号或IG-Off指令信号)向混合动力ECU10输出。混合动力ECU10基于从动力开关51输出的信号等而使混合动力系统起动或停止。

具体而言，混合动力ECU10在插电式混合动力车辆1的停车中，在动力开关51被操作时，以后述的P档使上述混合动力系统起动。由此，车辆成为可行驶的状态。另外，在停车中的混合动力系统的起动时，以P档使混合动力系统起动，因此即便是油门接通状态，也不输出驱动力。车辆可行驶的状态是能够通过混合动力ECU10的指令信号来控制车辆行驶的状态，且是若驾驶员将油门接通则插电式混合动力车辆1能够起步/行驶的状态(Ready-On状态)。另外，Ready-On状态也包括发动机2为停止状态下利用第二电动发电机MG2能够进行插电式混合动力车辆1的起步/行驶的状态(可EV行驶的状态)。

另外，混合动力ECU10例如在混合动力系统为起动中，在停车时为P档时，在动力开关51被操作(例如，短压)的情况下使混合动力系统停止。

-电动发电机及马达ECU-

电动发电机MG1、MG2均由能够作为发电机驱动且能够作为电动机驱动的公知的同步发电电动机构成，经由逆变器21、22及升压转换器23而在与蓄电池(蓄电装置)24之间进行电力的交接。将各逆变器21、22、升压转换器23及蓄电池24相互连接的电力线25作为各逆变器21、22共用的正极母线及负极母线而构成，由电动发电机MG1、MG2中的任一个发电的电力能够由另一马达消耗。因此，蓄电池24通过从电动发电机MG1、MG2中的任一个产生的电力、不足的电力进行充放电。另外，在通过电动发电机MG1、MG2而使电力收支平衡时，蓄电池24不进行充放电。

电动发电机MG1、MG2均由马达用电子控制单元(以下，称为马达ECU)13驱动控制。向该马达ECU13输入用于驱动控制电动发电机MG1、MG2所需的信号、例如来自检测电动发电机MG1、MG2的转子(旋转轴)的各旋转位置的MG1旋转速度传感器(分解器)26及MG2旋转速度传感器27的信号、由电流传感器检测的向电动发电机MG1、MG2施加的相电流等。而且，从马达ECU13输出向逆变器21、22的开关控制信号。例如，将电动发电机MG1、MG2中的任一个作为发电机进行驱动控制(例如，对第二电动发电机MG2进行再生控制)，或作为电动机进行驱动控制(例如，对第二电动发电机MG2进行牵引控制)。而且，马达ECU13与混合动力ECU10进行通信，按照来自该混合动力ECU10的控制信号而如前述那样驱动控制电动发电机MG1、MG2，并根据需要而将与电动发电机MG1、MG2的运转状态相关的数据向混合动力ECU10输出。

-蓄电池及蓄电池ECU-

蓄电池24由将多个蓄电池组电池一体化的蓄电池模块进一步串联连接多个而构成的电池组构成。蓄电池24的电压例如为200V左右。除了第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2之外，还能够将从车辆外部的外部电源OE供给的电力向蓄电池24充电。另外，也可以取代蓄电池24或在此基础上使用电容器。

另外，蓄电池24由蓄电池用电子控制单元(以下，称为蓄电池ECU)14管理。向该蓄电池ECU14输入用于管理蓄电池24所需的信号，例如，来自设置于蓄电池24的端子间的电压传感器24a的端子间电压、来自安装于与蓄电池24的输出端子连接的电力线25的电流传感器24b的充放电电流、来自安装于蓄电池24的蓄电池温度传感器24c的蓄电池温度Tb等信号，并根据需要将与蓄电池24的状态相关的数据通过通信向混合动力ECU10输出。

另外，蓄电池ECU14为了管理蓄电池24，基于由电流传感器24b检测出的充放电电流的累计值来计算电力的剩余容量(蓄电量)SOC(State of Charge)，而且，基于该算出的剩余容量SOC和由蓄电池温度传感器24c检测出的蓄电池温度Tb来计算可以对蓄电池24进行充放电的最大容许电力即输入限制Win、输出限制Wout。另外，基于蓄电池温度Tb而设定输入限制Win、输出限制Wout的基本值，基于蓄电池24的剩余容量SOC而设定输入限制用校正系数和输出限制用校正系数，向上述设定的输入限制Win、输出限制Wout的基本值乘以上述校正系数，由此能够设定蓄电池24的输入限制Win、输出限制Wout。

另外，可以将上述蓄电池ECU14向上述混合动力ECU10装入，由此构成动力管理ECU。

-充电装置及插电式ECU-

如上述那样，插电式混合动力车辆1能够利用家庭用电源等外部电源OE进行上述蓄电池24的充电。

具体而言，插电式混合动力车辆1在车身的侧面等具备成为受电部的进口28。在该进口28上经由电力供给线28a而连接有充电电路29。

该充电电路29将从外部电源OE供给的交流电流转换成直流电流而向蓄电池24供给。而且，在该充电电路29上连接有插电式ECU15，在该充电电路29与插电式ECU15之间，收发控制信号、充电状态的信号等。而且，插电式ECU15在与上述混合动力ECU10之间，也收发控制信号、充电状态的信号等。而且，插电式ECU15根据来自混合动力ECU10的控制信号而控制向蓄电池24充电的电力量。

另外，上述进口28能够连接设于与外部电源OE连接的充电线缆9的前端的连接器91。如图3所示，该连接器91具备在充电作业时由作业者把持的把手92，并且具备在与进口28连接时卡止于该进口28的卡止钩93。

在上述连接器91的内部设有与卡止钩93卡止于进口28这一情况连动而闭合的未图示的开关，当该连接器91与上述进口28连接时(插入时)，该开关闭合，并且来自外部电源OE的电力经由充电线缆9、连接器91、进口28、充电电路29而向蓄电池24供电。而且，当如此将连接器91与进口28连接而使蓄电池24的充电开始时，上述插电式ECU15检测出这种情况，将作为充电开始信号的连接器信号CNCT向混合动力ECU10输出。如后述那样，该混合动力ECU10接收到连接器信号CNCT的时机成为使用了在上次行程(在上次的充电动作之后车辆行驶的期间(至本次的充电之前行驶的期间))中累计的电力消耗量及行驶距离的耗电率(电力消耗率)的计算时机及学习耗电率的学习时机。

-混合动力ECU及控制系统-

如图2所示，上述混合动力ECU10具备CPU(Central Processing Unit)40、ROM(Read Only Memory)41、RAM(Random Access Memory)42及备份RAM43等。ROM41存储有各种控制程序、在执行上述各种控制程序时参照的映射等。CPU40基于存储在ROM41中的各种控制程序、映射而执行各种运算处理。RAM42是暂时存储CPU40的运算结果、从各传感器输入的数据等的存储器。备份RAM43例如是在IG-Off时存储其应保存的数据等的非易失性的存储器。

以上的CPU40、ROM41、RAM42及备份RAM43经由总线46而相互连接，并与输入接口44及输出接口45连接。

在输入接口44上连接有后述的检测换档操作装置60的换档杆61的操作位置等的档位传感器50、上述动力开关51、输出与油门踏板的踏下量对应的信号的油门开度传感器52、输出与制动踏板的踏下量对应的信号的制动踏板传感器53、输出与车身速度对应的信号的车速传感器54等。

由此，向混合动力ECU10输入来自档位传感器50的档位信号、来自动力开关51的IG-On信号或IG-Off信号、来自油门开度传感器52的油门开度信号、来自制动踏板传感器53的制动踏板位置信号、来自车速传感器54的车速信号等。

在此，对上述换档操作装置60进行简单说明。换档操作装置60具备：配置于驾驶席的附近，能够进行位移操作的换档杆(有时也称为换档手柄)61；能够进行压入操作的P开关62；及能够通过手动切换混合动力系统的行驶模式的模式选择开关63。

换档杆61设定有前进行驶用的驱动档(D档)、油门断开时的制动力(发动机制动)增大的前进行驶用的制动档(B档)、后退行驶用的倒车档(R档)、中立的空档(N档)，驾驶员能够使换档杆61向所希望的档位移动。上述D档、B档、R档、N档的各位置由档位传感器50检测。档位传感器50的输出信号向混合动力ECU10输入。

另外，P开关62通过驾驶员的压入操作而设定驻车档(P档)，该P开关62的压入信号也由档位传感器50检测。并且，伴随着该P开关62的压入操作，未图示的驻车ECU接收来自混合动力ECU10的指令信号，驻车锁止机构工作而间接地将前轮6a、6b锁止。

另外，在蓄电池24的剩余容量SOC为预定量以上的状况下，模式选择开关63将混合动力系统的行驶模式在“CD模式(也称为EV模式)”与“CS模式(也称为HV模式)”之间切换，每当被进行压入操作时，混合动力系统的行驶模式在CD模式(本发明中所说的第一行驶模式)与CS模式(本发明中所说的第二行驶模式)之间交替地切换。该模式选择开关63的压入信号也由档位传感器50检测。关于上述CD模式及CS模式，在后面叙述。

另一方面，在输入接口44及输出接口45上连接有上述发动机ECU11、马达ECU13、蓄电池ECU14、插电式ECU15等，混合动力ECU10在其与上述发动机ECU11、马达ECU13、蓄电池ECU14及插电式ECU15之间进行各种控制信号、数据的收发。

混合动力ECU10基于上述各种传感器的输出信号，执行包含发动机2的节气门开度控制(吸入空气量控制)、燃料喷射量控制及点火时期控制等的发动机2的各种控制。而且，混合动力ECU10根据车速、油门开度、蓄电池24的电力的剩余容量SOC等，自动地切换上述CD模式与CS模式而进行插电式混合动力车辆1的行驶。此外，混合动力ECU10也执行后述用于算出耗电率的信息取得动作、使用了上述信息的耗电率(行程耗电率)计算动作及耗电率学习动作。

-混合动力系统中的驱动力的流动-

接下来，说明本插电式混合动力车辆1中的驱动力的流动。该驱动力的流动基本上在上述CD模式及CS模式中通用，因此这里不对各模式进行区别地说明。

插电式混合动力车辆1基于与驾驶员对油门踏板的踏下量对应的油门开度Acc和车速V，计算应向驱动轮6a、6b输出的转矩(要求转矩)，以通过与该要求转矩对应的要求驱动力行驶的方式对发动机2和电动发电机MG1、MG2进行运转控制。具体而言，为了实现燃料消耗量的削减，在要求驱动力比较低的运转区域中，利用第二电动发电机MG2来获得上述要求驱动力。另一方面，在要求驱动力比较高的运转区域中，利用第二电动发电机MG2，并驱动发动机2，通过来自这些驱动力源(行驶驱动力源)的驱动力来获得上述要求驱动力。

更具体而言，在车辆起步时或低速行驶时等发动机2的运转效率低的情况下，仅通过第二电动发电机MG2进行行驶。

另一方面，在并用发动机2的驱动力和第二电动发电机MG2的驱动力时，通过例如上述动力分配机构3将发动机2的驱动力分成两路径(转矩分配)，利用其一方的驱动力进行驱动轮6a、6b的直接驱动(基于直达转矩的驱动)，并利用另一方的驱动力驱动第一电动发电机MG1进行发电。此时，利用由第一电动发电机MG1的驱动而产生的电力来驱动第二电动发电机MG2进行驱动轮6a、6b的驱动辅助(基于电气路径的驱动)。

如此，上述动力分配机构3作为差动机构发挥功能，通过其差动作用而将来自发动机2的动力的主要部分向驱动轮6a、6b机械性地传递，并将来自该发动机2的动力的其余部分使用从第一电动发电机MG1向第二电动发电机MG2的电气路径而电气性地传递，由此发挥作为电气性地变更变速比的电气式无级变速器的功能。由此，不依赖于驱动轮6a、6b(齿圈轴3e)的旋转速度及转矩，能够自由地操作发动机旋转速度及发动机转矩，能获得驱动轮6a、6b要求的驱动力，并且能获得燃料消耗率最佳化的发动机2的运转状态(后述的最佳燃油经济性动作线上的运转状态)。

具体地使用图4进行说明。该图4是以横轴作为发动机旋转速度且以纵轴作为发动机转矩的表示发动机2的动作点的图。图中的实线是最佳燃油经济性动作线，通过利用了上述的动力分配机构3的电气性变速功能，能够将发动机2控制成该最佳燃油经济性动作线上的运转状态。具体而言，将根据油门开度等而决定的要求动力线(图中的双点划线所示的线)与上述最佳燃油经济性动作线的交点(图中的点A)作为发动机2的目标动作点(目标运转点)来控制混合动力系统。

另外，在高速行驶时，还将来自蓄电池24的电力向第二电动发电机MG2供给，使该第二电动发电机MG2的输出增大而对驱动轮6a、6b进行驱动力的追加(驱动力辅助：牵引)。

此外，在减速时，第二电动发电机MG2作为发电机发挥功能而进行再生发电，并将回收的电力蓄积于蓄电池24。另外，在蓄电池24的蓄电量(上述剩余容量：SOC)下降而特别需要充电时，增加发动机2的输出而增大第一电动发电机MG1的发电量来增加对蓄电池24的充电量(主要是CS模式下的动作)。而且，即使在低速行驶时，根据需要有时也进行增加发动机2的输出的控制。例如前述那样需要蓄电池24的充电的情况、对空气调节装置等辅机进行驱动的情况、使发动机2的冷却水的温度上升至预定温度的情况等。

另外，在本实施方式的插电式混合动力车辆1中，根据车辆的运转状态、蓄电池24的状态，为了提高燃油经济性，而使发动机2停止。并且，然后也检测插电式混合动力车辆1的运转状态、蓄电池24的状态而使发动机2再起动。如此，在插电式混合动力车辆1中，即使动力开关51为ON位置，发动机2也进行间歇运转(反复进行发动机停止和再起动的运转)。

-CD模式及CS模式-

接下来，使用图5及图6，说明CD(EV)模式及CS(HV)模式。上述混合动力ECU10根据蓄电池24的剩余容量(蓄电量)SOC来决定选择CD模式及CS模式中的哪一个模式。具体而言，在蓄电池24的剩余容量SOC为预定量(阈值：例如相对于可充电电力总量为25％)以上时，选择CD模式，成为优先地进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶的模式。另一方面，在蓄电池24的剩余容量SOC小于上述预定量(阈值)时，选择CS模式，成为优先地进行使用了发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力的行驶的模式。

具体而言，如图5(表示在CD模式与CS模式之间切换行驶模式时的SOC的时间性变化的一例的图)那样，当CD模式下的行驶持续且蓄电池24的蓄电量SOC小于预定量(阈值)时，切换成CS模式(图中的时刻TA)。并且，在该CS模式下，优先地进行使用了发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力的行驶，由此抑制蓄电量SOC进一步下降这一情况。而且，在该CS模式下的行驶中，当因第二电动发电机MG2的再生动作等而使蓄电量SOC增加至预定量(图中的CD模式恢复值)时，恢复成CD模式(图中的时刻TB)。如此，根据蓄电池24的蓄电量SOC，混合动力ECU10将行驶模式在CD模式与CS模式之间切换。

另外，在蓄电池24的蓄电量SOC比较多时(例如，上述阈值以上时)，通过驾驶员对上述模式选择开关63的手动操作而能够在CD模式与CS模式之间进行行驶模式的切换。

在上述CD模式及CS模式下，均存在进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶的行驶状态与使用发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力进行行驶的行驶状态。并且，上述CD模式和CS模式的使发动机2起动的要求动力不同。具体而言，在CD模式下使发动机2起动的要求动力设定为比在CS模式下使发动机2起动的要求动力大的值。因此，即便是同一要求动力(同一油门开度)，有时也在处于CD模式时不使发动机2起动而在处于CS模式时使发动机2起动。

图6表示用于进行CD模式及CS模式的切换及各模式下的发动机起动/停止的切换的映射的一例。如该图6所示，作为根据油门开度等而设定的要求动力(表示为发动机转速与发动机转矩之积)，分别设定CD模式下的发动机起动动力线和CS模式下的发动机起动动力线，CD模式下的发动机起动动力线比CS模式下的发动机起动动力线设定于高动力侧。例如CD模式下的发动机起动动力线为40kW，CS模式下的发动机起动动力线为20kW。上述值没有限定于此而适当设定。

因此，在蓄电池24的蓄电量SOC为预定量(阈值)以上且以CD模式进行行驶的情况下，在根据油门开度(参照图中的虚线)等而设定的要求动力比该CD模式下的发动机起动动力线低时，进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶(发动机停止)，另一方面，在根据油门开度等而设定的要求动力比该CD模式下的发动机起动动力线高时，进行使用了发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力的行驶。另外，该CD模式下的比发动机起动动力线高的运转区域是比较有限的运转区域(全开加速时(WOT时)等)，因此在该CD模式下，优先地进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶(发动机停止)。

同样地，在蓄电池24的蓄电量SOC小于预定量(阈值)且以CS模式进行行驶的情况下，在根据油门开度(参照图中的虚线)等而设定的要求动力比该CS模式下的发动机起动动力线低时，进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶(发动机停止)，另一方面，在根据油门开度等而设定的要求动力比该CS模式下的发动机起动动力线高时，进行使用了发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力的行驶。另外，该CS模式下的比发动机起动动力线低的运转区域是比较有限的运转区域(空转运转时或轻负载运转时等)，因此在该CS模式下，优先地进行使用了发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力的行驶。另外，在该CS模式下的行驶中，即使在要求动力比CS模式下的发动机起动动力线低的情况下，在蓄电池24的蓄电量SOC进一步下降时(距上述预定量(阈值)的偏差下降至成为预定量以上时)，为了蓄电池24的充电(基于第一电动发电机MG1的再生运转的充电)而使发动机2起动。

如此，在CD模式下，控制成尽可能使发动机2停止而仅利用第二电动发电机MG2的驱动力使插电式混合动力车辆1行驶，由此实现燃料消耗率的改善。另一方面，在CS模式下，控制成与CD模式相比发动机2驱动的频率升高、使用发动机2及第二电动发电机MG2双方高效率地使插电式混合动力车辆1行驶，从而满足要求动力并且抑制蓄电池24的蓄电量SOC的下降。另外，在该CS模式下的行驶中，蓄电池24的蓄电量SOC增多(因第二电动发电机MG2的再生动作等而使蓄电量SOC增多)，在该蓄电量SOC成为预定量(上述的CD模式恢复值)以上时，恢复成CD模式，将发动机起动动力线从CS模式下的发动机起动动力线切换成CD模式下的发动机起动动力线。

-耗电率学习的基本动作-

本实施方式的插电式混合动力车辆1以在上述CD模式下进行行驶时的每单位电力量的行驶距离为耗电率而学习。并且，通过向该学习耗电率乘以蓄电池24的蓄电量SOC(在达到转变成CS模式的预定值之前可使用的蓄电量)来算出可行驶距离(仅利用第二电动发电机MG2的驱动力可行驶的距离)，并将该可行驶距离显示于仪表盘上。

关于该耗电率学习的基本动作，以下进行说明。该耗电率学习通过以下方式进行：进行单次行程(在蓄电池24由外部电源OE充电而使车辆1开始了行驶之后到下次由外部电源OE充电为止的期间)中的耗电率(以下，有时也称为“行程耗电率”)的计算，并将该算出的行程耗电率反映到过去学习的学习耗电率。

即，上述连接器91与进口28连接而对蓄电池24进行充电(此时，混合动力ECU10从插电式ECU15接收上述连接器信号CNCT，由此识别到充电已开始)，在充电结束后，从上述动力开关51为ON的时刻起，开始单次行程(本次行程)的行程耗电率的计算动作。具体而言，在插电式混合动力车辆1的行驶开始且以CD模式行驶时，累计发动机2停止的期间(仅以第二电动发电机MG2的驱动力进行行驶的期间)的电力消耗量及行驶距离。该电力消耗量基于由上述电流传感器24b检测出的充放电电流等的信息来计算上述蓄电池ECU14，并将该运算信号向混合动力ECU10发送。而且，行驶距离基于来自上述车速传感器54的信号来算出混合动力ECU10。

另外，该电力消耗量及行驶距离的累计如后述那样，在行驶模式切换成CS模式时结束，而且，即使在CD模式下，在发动机2驱动期间也暂时停止。

并且，存储如此累计的电力消耗量及行驶距离，在行程结束后，即下次充电时(上述连接器91与进口28连接时：混合动力ECU10接收到上述连接器信号CNCT时)，将上述存储的行驶距离除以电力消耗量(相对于蓄电池24的可充电电力总量而实际消耗的电力量的比率)，由此算出上次的行驶(上次行程)的行程耗电率(km/％)。

并且，将如此求出的行程耗电率反映到通过过去的耗电率学习动作而学习的学习耗电率(km/％)中，由此对学习耗电率进行更新。并且，在下次的CD模式下的行驶时，通过将该学习耗电率乘以蓄电池24的蓄电量SOC(达到转变成CS模式的预定值之前可使用的蓄电量)，由此算出可行驶距离，并将该可行驶距离显示于仪表盘上。在该下次的CD模式的行驶时，伴随着蓄电池24的蓄电量SOC的变化而可行驶距离(仪表盘上的显示)也变化。例如，在消耗电力作为行驶用能量而使蓄电量SOC下降时，可行驶距离缩短。反之，在通过第二电动发电机MG2的再生动作等而对蓄电池24进行充电从而使蓄电量SOC上升时，可行驶距离变长。

另外，作为将对于上次的行程所求出的行程耗电率反映到通过过去的耗电率学习动作而学习的学习耗电率中来算出最新的学习耗电率的方法，可考虑各种方法。在本实施方式中，通过1/15平缓处理而对最新的学习耗电率进行学习。即，在将通过过去的耗电率学习动作而学习的学习耗电率设为REa，将对于上次的行程而求出的行程耗电率设为REb，将最新的学习耗电率设为REc时，通过以下的式(1)来算出最新的学习耗电率REc。

REc＝(14×REa/15)+(REb/15) …(1)

另外，该运算式是从蓄电池24的满充电(例如SOC90％)到电力消耗至CD模式下的可行驶的下限蓄电量SOC(例如25％)为止时的式子。因此，在实际的电力消耗量比这种情况(在上述的情况下为65％)少时，根据该比率对于上次行程而求出的行程耗电率的影响度也设定得较低，求出最终学习耗电率(最新的学习耗电率)。另外，上述满充电的值、下限蓄电量SOC的值并未限定于此。

-与行驶模式对应的耗电率学习动作-

接下来，说明与作为本实施方式的特征的动作即行驶模式对应的耗电率学习动作。在该耗电率学习动作中，在按照上述的耗电率学习的基本动作而对学习耗电率进行学习的状况下，在行驶模式从CD模式切换成CS模式时，在这以后，不执行电力消耗量及行驶距离的信息(用于算出行程耗电率的信息)的取得。即，即使在单次行程中进行了一次CS模式下的行驶时，在这以后的同一行程中，即使切换成CD模式，也不执行该CD模式下的行驶期间的电力消耗量及行驶距离的信息(用于算出行程耗电率的信息)的取得，由此不将该CD模式下的电力消耗量及行驶距离反映到耗电率学习。

以下，按照图7的流程图，说明耗电率学习信息取得动作(用于算出上述行程耗电率的信息的取得动作)。该图7所示的流程图表示单次行程中的电力消耗量的累计动作及行驶距离的累计动作。即，按照该流程图而取得电力消耗量及行驶距离，将最终得到的电力消耗量的累计值及行驶距离的累计值存储于上述备份RAM43。并且，在下次的基于外部电源OE的充电时(插电式充电时)，进行前述的行程耗电率的计算(通过将行驶距离的累计值除以电力消耗量的累计值而进行行程耗电率的计算)及学习耗电率的学习(基于上述平缓处理的最新的学习耗电率的学习)。而且，该图7所示的流程图在插电式混合动力车辆1的行驶中，每经过预定时间(例如每经过几毫秒)反复执行。

首先，在步骤ST1中，预先判定上述混合动力ECU10具备的CS模式履历标志是否为ON。该CS模式履历标志在单次行程中即使执行1次CS模式下的行驶时也从OFF切换成ON，然后，即使恢复成CD模式也不向OFF切换。而且，该CS模式履历标志伴随着上述动力开关51为OFF而从ON切换成OFF。

另外，作为该CS模式履历标志从ON切换成OFF的时机，可以是行程结束后。即，伴随着下次的插电式充电的开始而使CS模式履历标志为OFF。

在进行了上述插电式充电后的插电式混合动力车辆1起步时，通常，成为CD模式(进行了插电式充电而使蓄电量SOC成为上述阈值以上，由此成为CD模式)，因此CS模式履历标志成为OFF，在步骤ST1中作为“否”判定，向步骤ST2转移。

在步骤ST2中，判定插电式混合动力车辆1的行驶模式是否变更为CS模式。该判定例如通过上述蓄电池24的蓄电量SOC是否小于上述阈值来判定。

在行驶模式未变更为CS模式即CD模式持续时，在步骤ST2中作出“否”判定而向步骤ST4转移。在步骤ST4中，判定(A)插电式混合动力车辆1的行驶模式为CD模式这一情况、(B)发动机为停止中这一情况、(C)CS模式履历标志为OFF这一情况的各条件是否均成立。上述条件(A)是否成立通过检测蓄电池24的蓄电量SOC来判定。上述条件(B)是否成立通过在产生发动机起动要求(转矩要求、暖机要求等各种要求)时检测ON的发动机起动标志的状态来判定。上述条件(C)是否成立通过检测CS模式履历标志的状态来判定。

在上述条件(A)～(C)均成立而在步骤ST4中作出“是”判定时，向步骤ST5转移。

在步骤ST5中，取得本次的例程中的电力消耗量及行驶距离的信息(用于算出行程耗电率的信息)，分别累计本次行程的电力消耗量及行驶距离。

具体而言，在将到上次例程为止的电力消耗量的累计值设为SOCi(在行程开始时刻为“0”)，将在本次例程中取得的电力消耗量(本次例程中的蓄电量SOC相对于上次例程中的蓄电量SOC的减少量)设为ΔSOC时，通过下述的式(2)来更新电力消耗量的累计值SOCi。

SOCi←SOCi+ΔSOC …(2)

另外，在将到上次例程为止的行驶距离的累计值设为disi(在行程开始时刻为“0”)，将在本次例程中取得的行驶距离(本次例程中的行驶距离相对于上次例程中的行驶距离的增加量)设为Δdis时，通过下述的式(3)来更新行驶距离的累计值disi。

disi←disi+Δdis …(3)

在如此更新了电力消耗量的累计值(SOCi)及行驶距离的累计值(disi)之后返回。

因此，在上述各条件(A)～(C)均成立的期间，反复进行步骤ST1、ST2、ST4、ST5的动作，对应每一次例程通过上述式(2)、(3)来更新电力消耗量的累计值(SOCi)及行驶距离的累计值(disi)。因此，在没有CS模式履历标志成为ON或发动机2起动这一情况而行程结束从而进行了下次的充电动作(插电式充电)时，在行程耗电率的计算动作中，使用更新后的电力消耗量的累计值及行驶距离的累计值来算出行程耗电率(前一个行程的耗电率)。

另一方面，在上述CS模式履历标志为OFF时(CD模式下的行驶中)，若发动机2进行驱动，则在步骤ST4中作出“否”判定，电力消耗量及行驶距离的信息的取得及它们的累计暂时停止。然后，当发动机2停止时(在CD模式下的行驶中而发动机2停止时)，再次在步骤ST4中作出“是”判定。由此，在步骤ST5中，恢复电力消耗量(ΔSOC)及行驶距离(Δdis)的信息的取得及它们的累计值(SOCi、disi)的计算。

另一方面，在前述的电力消耗量及行驶距离的信息的取得中或伴随着前述的发动机2的驱动而在电力消耗量及行驶距离的信息的取得的暂时性停止中，当上述蓄电池24的蓄电量SOC小于上述阈值而行驶模式变更为CS模式时，在步骤ST2中作出“是”判定。在这种情况下，在步骤ST3中，将CS模式履历标志从OFF切换成ON。当如此使CS模式履历标志成为ON时，在步骤ST4中作出“否”判定，原封不动地返回。即，不执行步骤ST5中的电力消耗量及行驶距离的信息的取得及它们的累计而返回。

如前述那样CS模式履历标志在单次行程中即使执行一次CS模式下的行驶时，也从OFF切换成ON，然后，即使恢复成CD模式也不向OFF切换。因此，当CS模式履历标志成为ON时，在以后的例程(同一行程的例程)中，在步骤ST1中作出“是”判定，原封不动地返回，因此在本次行程中，不执行在这以后的电力消耗量及行驶距离的信息的取得及它们的累计。即，即使蓄电池24的蓄电量SOC成为上述CD模式恢复值以上而恢复成CD模式，也不执行电力消耗量及行驶距离的信息的取得及它们的累计。因此，仅仅是在第一次进行CS模式下的行驶之前的CD模式下的行驶期间取得的电力消耗量(ΔSOC)及行驶距离(Δdis)以及它们的累计值(SOCi、disi)有效，在下次充电时(插电式充电时)算出行程耗电率。

通过反复进行以上的动作，在单次行程中CD模式持续的期间(在同一行程中切换成CS模式的履历不存在的期间)，电力消耗量及行驶距离的信息的取得及对它们的累计持续进行，根据上述信息而求出的行程耗电率向耗电率学习反映，而在行驶模式从CD模式切换成CS模式时，在这以后，不执行电力消耗量及行驶距离的信息的取得，不将上述信息反映到耗电率学习。

图8是表示在CD模式与CS模式之间切换行驶模式时的蓄电池的蓄电量SOC的时间性变化及行程耗电率的时间性变化的一例的时间图。

另外，如前述那样，行程耗电率在行程结束后的充电开始时(连接器91与进口28连接时：插电式充电开始时)，通过将上述存储的行驶距离的累计值除以电力消耗量的累计值来算出，但是在图8中，为了容易理解，在CD模式下的行驶中，将假定为算出了行程耗电率(到当前时刻为止的行程耗电率)时的值作为行程耗电率而记载于最下段。以下，将在此所示的行程耗电率称为“假想行程耗电率”。

另外，在图8中，与上述图9的情况同样地，图中的期间Tx为上坡路的行驶时，期间Ty为下坡路的行驶时。

当蓄电池24的充电(插电式充电)结束而车辆1的行驶开始时，进行CD模式下的行驶。即，由于蓄电池24的蓄电量SOC为预定量(上述阈值)以上，因此进行CD模式下的行驶。

并且，当该CD模式下的行驶持续而蓄电量SOC小于阈值时，切换成CS模式(图中的时刻TA)。并且，在该CS模式中，如上述那样，不进行用于算出耗电率的信息的取得。并且，在该CS模式下的行驶中，在上坡路的行驶持续的期间，为耗电率比较低的行驶状态，因此蓄电量SOC未增加至CD模式恢复值，而CS模式持续。然后，当行驶于下坡路等而成为耗电率比较高(因第二电动发电机MG2的再生动作等而升高)的行驶状态时，蓄电量SOC增加至CD模式恢复值，恢复成CD模式(图中的时刻TB)。另外，图中的时刻TC是蓄电量SOC再次小于阈值而切换成CS模式的时刻。

在与这样的蓄电量SOC的变化相伴的行驶模式的切换动作中，在从车辆1的行驶开始到上述时刻TA为止的期间(CD模式下的行驶期间)中，在发动机2停止的期间，进行电力消耗量(ΔSOC)及行驶距离(Δdis)的信息的取得及它们的累计值(SOCi、disi)的计算。

相对于此，当从时刻TA起开始CS模式下的行驶时，将上述CS模式履历标志设为ON，由此不进行之后的电力消耗量(ΔSOC)及行驶距离(Δdis)的信息的取得及它们的累计值(SOCi、disi)的计算。该状态在上述时刻TB中即使蓄电量SOC增加至CD模式恢复值而恢复成CD模式也维持。

作为时刻TB以后的假想行程耗电率的变化，实线是本实施方式中的假想行程耗电率，双点划线是现有技术中的假想行程耗电率。

如此，在现有技术中，在恢复成CD模式时，恢复电力消耗量(ΔSOC)及行驶距离(Δdis)的信息的取得及它们的累计值(SOCi、disi)的计算，使用该信息算出行程耗电率，因此作为算出的行程耗电率，相对于适当的值而向良好的一侧产生偏差，存在无法准确地求出可行驶距离(以当前的行驶用蓄电池的蓄电量可行驶的距离)(向延长可行驶距离的一侧产生误差)的可能性。这是由于在行驶于下坡路时使用了在行驶于上坡路时通过发动机2的动力而升高的车辆1的位置能量所引起的。

相对于此，在本实施方式中，在将行驶模式从CD模式切换成CS模式时，在这以后，不进行电力消耗量(ΔSOC)及行驶距离(Δdis)的信息的取得及它们的累计值(SOCi、disi)的计算，因此仅使用排除了上述误差的信息而算出行程耗电率。由此，包含误差的行程耗电率的计算值未反映到电力消耗率的学习，能够高精度地维持耗电率学习值。

另外，在实际的耗电率学习中，如图8所示，在蓄电池24的蓄电量SOC为阈值(CD模式下的可行驶的下限蓄电量SOC)以下的状态下、行程结束而进行了插电式充电的情况下，通过上述式(1)的1/15平缓处理来学习最新的学习耗电率。而且，在蓄电池24的蓄电量SOC比上述阈值高的状态下、行程结束而进行了插电式充电的情况下，根据该比率(实际使用的电力量/蓄电量SOC下降至阈值时的使用电力量)而学习最新的学习耗电率。例如，在实际使用的电力量(在单次行程中使用的电力量)相对于从蓄电池24的满充电到电力消耗至CD模式下的可行驶的下限蓄电量SOC(上述阈值)时的电力量为1/2时，通过下式(4)来算出最新的学习耗电率。

REc＝(29×REa/30)+(REb/30) …(4)

另外，如前述那样，REa是通过过去的耗电率学习动作而学习的学习耗电率，REb是相对于上次的行程而求出的行程耗电率，REc是最新的学习耗电率。

-其他实施方式-

以上说明的实施方式示出了在FF(前发动机/前驱动)方式的插电式混合动力车辆1的控制中适用了本发明的例子，但本发明并不局限于此，也可以适用于FR(前发动机/后驱动)方式的插电式混合动力车辆、四轮驱动方式的插电式混合动力车辆的控制。

另外，在上述实施方式中，示出了在搭载有第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2这两个发电电动机的插电式混合动力车辆1的控制中适用了本发明的例子，但是在搭载有一个发电电动机的插电式混合动力车辆或搭载有三个以上的发电电动机的插电式混合动力车辆的控制中也可以适用本发明。

另外，在上述实施方式中，作为行驶模式，切换优先地进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶(发动机停止)的CD模式和优先地进行使用了发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力的行驶的CS模式。即，无论在哪个模式中，都存在进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶的行驶状态和使用发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力进行行驶的行驶状态。本发明并不局限于此，也可以适用于如下的插电式混合动力车辆：不具有上述模式，仅根据要求驱动力等，切换进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶的行驶状态和使用发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力进行行驶的行驶状态。在这种情况下，在从进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶的行驶状态向使用发动机2及第二电动发电机MG2双方的动力进行行驶的行驶状态切换一次的情况下，然后，即使转变成进行仅使用了第二电动发电机MG2的动力的行驶的行驶状态，也不进行电力消耗量及行驶距离的信息的取得及它们的累计。

此外，在上述实施方式中，在行程中，分别累计电力消耗量及行驶距离，在下次的充电开始时，算出行程耗电率而进行耗电率学习。本发明并不局限于此，也可以适用于如下情况：在行程中，分别累计电力消耗量及行驶距离并且依次算出行程耗电率。

工业实用性

本发明可以适用于算出插电式混合动力车辆中的耗电率并通过蓄电池的剩余容量算出可行驶距离的控制中。

附图标记说明

1 插电式混合动力车辆

2 发动机(内燃机)

10 混合动力ECU

11 发动机ECU

13 马达ECU

14 蓄电池ECU

15 插电式ECU

24 蓄电池(蓄电装置)

28 进口

54 车速传感器

91 连接器

MG1 第一电动发电机

MG2 第二电动发电机(电动机)

OE 外部电源

Claims (6)

1.一种插电式混合动力车辆，其具备能够输出行驶用动力的内燃机及能够输出行驶用动力的电动机，并能够进行第一行驶模式下的行驶和第二行驶模式下的行驶，所述第一行驶模式是优先地进行仅使用了所述电动机的动力的行驶的模式，所述第二行驶模式是优先地进行使用了所述电动机及内燃机双方的动力的行驶的模式，并且，所述插电式混合动力车辆通过算出使用了蓄积于蓄电装置的电力的所述第一行驶模式下的电力消耗率而能够进行电力消耗率的学习，所述蓄电装置能够从外部电源进行充电，

所述插电式混合动力车辆的特征在于，

构成为，在进行了所述第一行驶模式下的行驶之后进行了第二行驶模式下的行驶的情况下，仅对于进行所述第二行驶模式下的行驶之前的所述第一行驶模式下的行驶期间，来进行所述电力消耗率的计算或用于算出所述电力消耗率的信息的取得；即使在进行了所述第二行驶模式下的行驶之后进行了第一行驶模式下的行驶的情况下，对于在进行了所述第二行驶模式下的行驶之后进行的第一行驶模式下的行驶期间，也不进行所述电力消耗率的计算或用于算出所述电力消耗率的信息的取得。

2.一种插电式混合动力车辆，其具备能够输出行驶用动力的内燃机、能够输出行驶用动力的电动机及能够从外部电源进行充电的蓄电装置，并能够进行第一行驶模式下的行驶和第二行驶模式下的行驶，所述第一行驶模式是在蓄积于所述蓄电装置的电力量为预定量以上时进行的行驶模式，所述第二行驶模式是在蓄积于所述蓄电装置的电力量小于所述预定量时进行的行驶模式，

所述第一行驶模式及所述第二行驶模式均能够对仅使用了所述电动机的动力的行驶和使用了所述电动机及内燃机双方的动力的行驶进行切换，并且，在要求输出达到了预定的内燃机起动要求输出时起动内燃机而进行使用了所述电动机及内燃机双方的动力的行驶，

所述第一行驶模式下的内燃机起动要求输出被设定得高于所述第二行驶模式下的内燃机起动要求输出，

所述插电式混合动力车辆通过算出所述第一行驶模式下的电力消耗率而能够进行电力消耗率的学习，

所述插电式混合动力车辆的特征在于，

构成为，在通过所述外部电源对蓄电装置进行充电、车辆开始行驶之后直到下次通过所述外部电源对蓄电装置进行充电为止的行驶期间，在进行了所述第一行驶模式下的行驶之后进行了第二行驶模式下的行驶的情况下，仅对于进行所述第二行驶模式下的行驶之前的所述第一行驶模式下的行驶期间，来进行所述电力消耗率的计算或用于算出所述电力消耗率的信息的取得，

所述电力消耗率的学习通过使所算出的所述电力消耗率反映于过去的电力消耗率的学习值来进行，

另一方面，即使在进行了所述第二行驶模式下的行驶之后进行了第一行驶模式下的行驶的情况下，对于在进行了所述第二行驶模式下的行驶之后进行的第一行驶模式下的行驶期间，也不进行所述电力消耗率的计算或用于算出所述电力消耗率的信息的取得。

3.一种插电式混合动力车辆，其具备能够输出行驶用动力的内燃机、能够输出行驶用动力的电动机及能够从外部电源进行充电的蓄电装置，能够进行电量消耗模式下的行驶和电量保持模式下的行驶，并且，通过算出使用了蓄积于所述蓄电装置的电力的所述电量消耗模式下的电力消耗率而能够进行电力消耗率的学习，所述插电式混合动力车辆的特征在于，构成为，

在通过所述外部电源对蓄电装置进行充电、车辆开始行驶之后直到下次通过所述外部电源对蓄电装置进行充电为止的行驶期间，在进行了所述电量消耗模式下的行驶之后进行了电量保持模式下的行驶的情况下，仅对于进行所述电量保持模式下的行驶之前的所述电量消耗模式下的行驶期间，来进行所述电力消耗率的计算或用于算出所述电力消耗率的信息的取得，

所述电力消耗率的学习通过使所算出的所述电力消耗率反映于过去的电力消耗率的学习值来进行，

另一方面，即使在进行了所述电量保持模式下的行驶之后进行了电量消耗模式下的行驶的情况下，对于进行了所述电量保持模式下的行驶之后进行的电量消耗模式下的行驶期间，也不进行所述电力消耗率的计算或用于算出所述电力消耗率的信息的取得。

4.一种插电式混合动力车辆，其具备能够输出行驶用动力的内燃机、能够输出行驶用动力的电动机及能够从外部电源进行充电的蓄电装置，并能够进行第一行驶模式下的行驶和第二行驶模式下的行驶，所述第一行驶模式是在蓄积于所述蓄电装置的电力量为预定量以上时进行的、仅使用了所述电动机的动力的行驶模式，所述第二行驶模式是在蓄积于所述蓄电装置的电力量小于所述预定量时进行的、使用了所述电动机及内燃机双方的动力的行驶模式，并且，所述插电式混合动力车辆通过算出使用了蓄积于所述蓄电装置的电力的所述第一行驶模式下的电力消耗率而能够进行电力消耗率的学习，

所述插电式混合动力车辆的特征在于，

在从所述外部电源对蓄电装置的充电即插电式充电结束、车辆开始行驶直到下次的插电式充电开始为止的期间即单次行程期间，在第一行驶模式持续、且在同一行程期间不存在被切换成第二行驶模式的履历的情况下，进行电力消耗量及行驶距离的信息的取得，并且，持续累计所述信息，由此求出行程电力消耗率，并将所述行程电力消耗率反映于电力消耗率的学习，另一方面，在同一行程期间行驶模式从第一行驶模式被切换成了第二行驶模式的情况下，在之后的同一行程期间，不进行电力消耗量及行驶距离的信息的取得，由此不将所述信息反映于电力消耗率的学习。

5.根据权利要求1、2或4中任一项所述的插电式混合动力车辆，其特征在于，

构成为，向通过所述学习而求出的电力消耗率的学习值乘以所述蓄电装置的蓄电余量，由此算出在所述第一行驶模式下仅使用电动机的动力进行行驶时的可行驶距离。

6.根据权利要求1、2或4中任一项所述的插电式混合动力车辆，其特征在于，

所述电力消耗率的学习通过如下方式进行：在通过所述外部电源对蓄电装置进行充电、车辆开始行驶之后直到下次通过所述外部电源对蓄电装置进行充电为止的期间，基于进行所述第二行驶模式下的行驶之前的在所述第一行驶模式下仅使用所述电动机的动力进行行驶的期间的电力消耗量及行驶距离，来算出电力消耗率，并使所算出的电力消耗率反映于过去的电力消耗率的学习值。