JP6361634B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、プラネタリギヤのサンギヤに第１回転電機を、キャリヤにエンジンを、リングギヤに駆動軸を接続し、駆動軸に第２回転電機を接続し、キャリヤにワンウェイクラッチを取り付け、第１回転電機および第２回転電機にバッテリを電気的に接続した構成において、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードで、ＥＶ走行とＨＶ走行とを選択的に実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、ＣＤモードは、例えばバッテリの電力消費が許容されるモードであり、バッテリの充電状態が閾値以上の場合に選択される。ＣＳモードは、例えばバッテリの充電状態を一定の範囲内に維持するモードであり、バッテリの充電状態が閾値未満の場合に選択される。ＥＶ走行は、第１回転電機と第２回転電機との少なくとも１つを動力源とする走行であり、第２回転電機だけを動力源とする単駆動と、第１回転電機および第２回転電機を動力源とする両駆動と、がある。ＨＶ走行は、エンジンを動力源とする走行である。
特開２０１３−１４７１９３号公報
ハイブリッド自動車、特に、プラグインハイブリッド自動車では、基本的にＥＶ走行を実行し、走行用の要求出力（トルク，パワー）が比較的大きくなったときには、ＨＶ走行に移行し、要求出力に対応できるようにしている。なお、ＥＶ走行からＨＶ走行に移行するときには、エンジンの始動を伴うことから、エンジンが動力源として機能するまでに若干の時間を要する。ところで、単駆動で要求出力が大きくなったときに、両駆動が可能なときには、両駆動に移行するかＨＶ走行に移行するかを選択可能であることから、これまでは、ＣＤモードでは、ＥＶ走行をより優先するために、両駆動に移行し、ＣＳモードでは、バッテリの充電状態の低下を抑制するために、ＨＶ走行に移行させていた。ＣＳモードでは、運転者がアクセルペダルを比較的大きく踏み込んだときなど高レスポンス要求が行なわれているときでも、ＨＶ走行に移行させていたから、その要求に十分に対応できていない可能性があった。
本発明のハイブリッド自動車は、ＣＳモード且つ単駆動で高レスポンス要求が行なわれているときに、その要求に、より対応させることを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
第２モータと、
少なくとも１つの遊星歯車を有し、該少なくとも１つの遊星歯車の少なくとも一部の回転要素が前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと車軸に連結された駆動軸とに接続された遊星歯車装置と、
前記エンジンの回転を規制可能な回転規制機構と、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードにおいて、前記エンジンを回転状態として前記エンジンを運転しながら走行するハイブリッド走行，前記エンジンを回転停止状態として前記エンジンを運転せずに走行する電動走行における前記第２モータからの出力だけによって走行する単駆動，前記電動走行における前記第１モータおよび前記第２モータからの出力によって走行する両駆動の何れかで、アクセル操作に応じた走行用の要求出力を用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記ＣＳモード且つ前記単駆動で前記要求出力が第１閾値を超えたときにおいて、所定の高レスポンス要求が行なわれていないときには、前記エンジンを始動して前記ハイブリッド走行に移行し、前記所定の高レスポンス要求が行なわれているときには、前記エンジンを始動せずに前記両駆動に移行する、
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードにおいて、エンジンを回転状態としてエンジンを運転しながら走行するハイブリッド走行，エンジンを回転停止状態としてエンジンを運転せずに走行する電動走行における第２モータからの出力だけによって走行する単駆動，電動走行における第１モータおよび第２モータからの出力によって走行する両駆動の何れかで、アクセル操作に応じた走行用の要求出力を用いて走行するようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードに比してハイブリッド走行と電動走行とのうち電動走行をより優先する走行モードである。そして、ＣＳモード且つ単駆動で要求出力が第１閾値を超えたときにおいて、所定の高レスポンス要求が行なわれていないときには、エンジンを始動してハイブリッド走行に移行する。この場合、バッテリの蓄電割合の低下を抑制することができる。これに対して、ＣＳモード且つ単駆動で要求出力が第１閾値を超えたときにおいて、所定の高レスポンス要求が行なわれているときには、エンジンを始動せずに両駆動に移行する。この場合、エンジンを始動してハイブリッド走行に移行する場合に比して、レスポンス（応答性）をより良好なものとすることができる。即ち、高レスポンス要求に、より対応させることができる。
ここで、「遊星歯車装置」としては、１つの遊星歯車（プラネタリギヤ）を有し、遊星歯車のサンギヤが第１モータに、キャリヤがエンジンに、リングギヤが駆動軸および第２モータに接続されるものとしてもよい。また、２つの遊星歯車を有し、第１遊星歯車のサンギヤが第１モータに、キャリヤがエンジンに、リングギヤが駆動軸に接続されると共に、第２遊星歯車のサンギヤが第２モータに、キャリヤがケース（固定部材）に、リングギヤが駆動軸に接続されるものとしてもよい。さらに、２つの遊星歯車とクラッチとブレーキとを有し、第１遊星歯車のサンギヤが第２モータに、第１遊星歯車のキャリヤおよび第２遊星歯車のキャリヤが駆動軸に、第１遊星歯車のリングギヤがエンジンに、第２遊星歯車のサンギヤが第１モータに接続され、クラッチは、第１遊星歯車のサンギヤおよび第２モータと第２遊星歯車のリングギヤとを接続すると共に両者の接続を解除し、ブレーキは、第２遊星歯車のリングギヤを回転不能に固定したり回転自在に解放したりするものとしてもよい。
「回転規制機構」としては、エンジンが正回転方向に回転するのを許容すると共にエンジンが負回転方向に回転するのを規制（禁止）するワンウェイクラッチを用いるものとしてもよいし、エンジンを回転不能に固定したり回転自在に解放したりするブレーキを用いるものとしてもよい。
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記電動走行のときにおいて、前記ＣＳモード且つ前記所定の高レスポンス要求が行なわれているときには、前記要求出力が前記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えたときに、前記ハイブリッド走行に移行するものとしてもよい。一般に、ハイブリッド走行で駆動軸に出力可能な最大出力は、両駆動で駆動軸に出力可能な最大出力よりも大きい。したがって、電動走行のときにおいて、ＣＳモード且つ所定の高レスポンス要求が行なわれているときでも、要求出力が第２閾値を超えたときに、ハイブリッド走行に移行することにより、要求出力が第２閾値よりも大きいときに、要求出力を駆動軸により確実に出力することができる。
電動走行且つＣＳモード且つ所定の高レスポンス要求が行なわれているときには要求出力が第２閾値を超えたときにハイブリッド走行に移行する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記第２閾値は、前記両駆動で前記駆動軸に出力可能な最大出力である両駆動最大出力よりも大きい値であり、前記制御手段は、前記電動走行のときにおいて、前記ＣＳモード且つ前記要求出力が前記第１閾値よりも大きく且つ前記所定の高レスポンス要求が行なわれているときに、前記要求出力が前記両駆動最大出力よりも大きいときには、前記要求出力が前記第２閾値を超えていなくても、前記ハイブリッド走行に移行するものとしてもよい。こうすれば、ＣＳモードで要求出力が両駆動最大出力よりも大きく且つ第２閾値以下のときに、要求出力を駆動軸により確実に出力することができる。
また、電動走行且つＣＳモード且つ所定の高レスポンス要求が行なわれているときには要求出力が第２閾値を超えたときにハイブリッド走行に移行する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記電動走行のときにおいて、前記ＣＳモード且つ前記要求出力が前記第１閾値よりも大きく且つ前記所定の高レスポンス要求が行なわれているときに、所定の低μ路の走行時，駆動輪の空転によるスリップの検出時，前記スリップの程度を低減するスリップ低減制御の実行時の少なくとも１つに該当するときには、前記要求出力が前記第２閾値を超えていなくても、前記ハイブリッド走行に移行するものとしてもよい。こうすれば、ＣＳモードで、所定の低μ路の走行時に、駆動輪の空転によるスリップが生じるのを抑制したり、駆動輪の空転によるスリップの検出時やスリップ低減制御の実行時に、スリップの解消までの時間が長くなるのを抑制したりすることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＥＶ走行における単駆動で走行する際のプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。 ＥＶ走行における両駆動で走行する際のプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるＥＶ走行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 駆動軸３６の回転数Ｎｒと要求トルクＴｒ＊と各領域との関係の一例を示す説明図である。 変形例のＥＶ走行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のＥＶ走行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 クラッチＣ２を係合状態とすると共にブレーキＢ２を解放状態として両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３３０，３４０の共線図の一例を示す説明図である。 クラッチＣ２を解放状態とすると共にブレーキＢ２を係合状態として両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３３０，３４０の共線図の一例を示す説明図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、遊星歯車装置としてのプラネタリギヤ３０と、ワンウェイクラッチＣ１と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、エンジン２２の角速度ωｅおよび回転数Ｎｅを演算している。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ（遊星歯車）として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３１と、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４と、を有する。サンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。リングギヤ３２には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。キャリヤ３４には、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
ワンウェイクラッチＣ１は、エンジン２２のクランクシャフト２６およびキャリヤ３４と、車体に固定されたケース２１と、に取り付けられている。このワンウェイクラッチＣ１は、ケース２１に対してエンジン２２が正回転方向に回転するのを許容すると共にケース２１に対してエンジン２２が負回転方向に回転するのを規制（禁止）する。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・モータＭＧ１，ＭＧ２の温度を検出する温度センサ４５，４６からの温度ｔｍ１，ｔｍ２
・駆動輪３９ａ，３９ｂに取り付けられた車輪速センサからの車輪速
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。また、モータＥＣＵ４０は、車輪速センサからの駆動輪３９ａ，３９ｂの車輪速に基づいて、駆動輪３９ａ，３９ｂの角速度をモータＭＧ２の回転軸に換算した値としての駆動輪角速度ωｄｗを演算している。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。
油圧ブレーキ装置９０は、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に取り付けられたブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄと、ブレーキアクチュエータ９４と、を備える。ブレーキアクチュエータ９４は、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９１の圧力（ブレーキ圧）と、車速Ｖと、に基づいて定められる車両に作用させる制動力のうち、油圧ブレーキ装置９０の分担分に応じた制動力が、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に作用するように、ブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整する。また、ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みとは無関係に、制動力が駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に作用するように、ブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整する。以下、ブレーキアクチュエータ９４の作動によって駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に作用させる制動力を「油圧ブレーキ」という。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９８によって駆動制御されている。
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・マスタシリンダ９２に取り付けられた図示しない圧力センサからのマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ）
・駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた車輪速センサからの車輪速
ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９４を駆動制御すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ９４の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９８と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９８と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードにおいて、ＨＶ走行（ハイブリッド走行）またはＥＶ走行（電動走行）で走行する。ここで、ＣＤモードは、ＨＶ走行とＥＶ走行とのうちＥＶ走行をＣＳモードよりも優先するモードである。ＨＶ走行では、キャリヤ３４を回転状態としてエンジン２２を運転しながら走行する。ＥＶ走行では、キャリヤ３４を回転停止状態としてエンジン２２を運転せずに走行する。ＥＶ走行には、モータＭＧ２からの出力（トルク，パワー）だけによって走行する単駆動と、モータＭＧ１およびモータＭＧ２からの出力によって走行する両駆動と、がある。
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、電源プラグ６１が外部電源に接続されると、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システム起動したときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）以上のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、ＣＳモードで走行する。また、システム起動したときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１未満のときには、ＣＳモードで走行する。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＣＤモードまたはＣＳモードにおけるＥＶ走行時の動作について説明する。
図２は、ＥＶ走行における単駆動で走行する際のプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図であり、図３は、ＥＶ走行における両駆動で走行する際のプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図２，図３中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤ３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ３２（駆動軸３６）の回転数Ｎｒを示す。また、図３中、Ｒ軸の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときにプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ３２（駆動軸３６）に出力されるトルク（−Ｔｍ１／ρ）と、モータＭＧ２からトルクＴｍ２を出力したときにリングギヤ３２に出力されるトルクＴｍ２と、を示す。
ＥＶ走行における単駆動では、図２に示すように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を正側に大きくする向き（図２中上向き）のトルクＴｍ２をモータＭＧ２からリングギヤ３２（駆動軸３６）に出力する。これにより、キャリヤ３４（エンジン２２）を回転停止状態としてモータＭＧ２からのトルクによって走行することができる。
ＥＶ走行における両駆動では、図３に示すように、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を負側に大きくする向き（図中下向き）のトルクＴｍ１をモータＭＧ１からサンギヤ３１に出力すると共に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を正側に大きくする向き（図中上向き）のトルクＴｍ２をモータＭＧ２からリングギヤ３２（駆動軸３６）に出力する。これにより、キャリヤ３４（エンジン２２）を回転停止状態としてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行することができる。この両駆動では、単駆動に比して、駆動軸３６に大きなトルク（パワー）を出力することができる。なお、ＨＶ走行では、エンジン２２を運転することから、単駆動および両駆動に比して駆動軸３６に大きなトルク（パワー）を出力することができる。
図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるＥＶ走行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＣＤモードまたはＣＳモードにおけるＥＶ走行時に繰り返し実行される。
図４のＥＶ走行時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，駆動軸３６の回転数Ｎｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。駆動軸３６の回転数Ｎｒは、モータＥＣＵ４０によって演算されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を通信によって入力して駆動軸３６の回転数Ｎｒとして用いるものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、駆動軸３６に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ１１０）、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じた値を駆動軸３６に要求される要求パワーＰｒ＊に設定する（ステップＳ１２０）。
次に、ＣＤモードであるかＣＳモードであるかを判定する（ステップＳ１３０）。以下、ＣＤモードのとき，ＣＳモードのときの順に説明する。
ステップＳ１３０でＣＤモードであると判定されたときには、要求トルクＴｒ＊を閾値Ｔｒｒｅｆ１と比較すると共に（ステップＳ１４０）、要求パワーＰｒ＊を閾値Ｐｒｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｔｒｒｅｆ１，閾値Ｐｒｒｅｆ１は、ＥＶ走行における単駆動を選択するか否かを判定するために用いられる閾値である。
閾値Ｔｒｒｅｆ１は、実施例では、ＥＶ走行における単駆動で駆動軸３６に出力可能な単駆動最大トルクＴｒｍａｘ１またはそれよりも若干低いトルクを用いるものとした。閾値Ｔｒｒｅｆ１は、例えば、４５０Ｎｍ，５００Ｎｍ，５５０Ｎｍなどを用いることができる。
閾値Ｐｒｒｅｆ１は、実施例では、ＥＶ走行における単駆動で駆動軸３６に出力可能な単駆動最大パワーＰｒｍａｘ１またはそれよりも若干低いパワーを用いるものとした。閾値Ｐｒｒｅｆ１は、例えば、２０ｋＷ，２５ｋＷ，３０ｋＷなどを用いることができる。
なお、実施例では、駆動軸３６にモータＭＧ２の回転軸が直結されている（図１参照）から、単駆動最大トルクＴｒｍａｘ１は、モータＭＧ２の最大トルクＴｍ２ｍａｘに等しい。また、単駆動最大パワーＰｒｍａｘ１は、モータＭＧ２の最大パワーＰｍ２ｍａｘに等しい。
ステップＳ１４０，Ｓ１５０で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１以下で且つ要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１以下のときには、ＥＶ走行における単駆動を選択する（ステップＳ１６０）。そして、値０をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このようにして、ＥＶ走行における単駆動で走行することができる。
ステップＳ１４０，Ｓ１５０で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きいときや要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きいときには、ＥＶ走行における単駆動で走行しないと判断し、要求トルクＴｒ＊を閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きい閾値Ｔｒｒｅｆ２と比較すると共に（ステップＳ１９０）、要求パワーＰｒ＊を閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きい閾値Ｐｒｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２００）。ここで、閾値Ｔｒｒｅｆ２，閾値Ｐｒｒｅｆ２は、ＥＶ走行における単駆動を選択しないときにＥＶ走行における両駆動を選択するか否かを判定するために用いられる閾値である。
閾値Ｔｒｒｅｆ２は、実施例では、ＥＶ走行における両駆動で駆動軸３６に出力可能な両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２またはそれよりも若干低いトルクを用いるものとした。閾値Ｔｒｒｅｆ１は、例えば、６５０Ｎｍ，７００Ｎｍ，７５０Ｎｍなどを用いることができる。
閾値Ｐｒｒｅｆ２は、実施例では、ＥＶ走行における両駆動で駆動軸３６に出力可能な両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２またはそれよりも若干低いパワーを用いるものとした。閾値Ｐｒｒｅｆ２は、例えば、６５ｋＷ，７０ｋＷ，７５ｋＷなどを用いることができる。
なお、実施例では、両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２は、モータＭＧ２の最大トルクＴｍ２ｍａｘと、モータＭＧ１の最小トルクＴｍ１ｍｉｎにプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと値（−１）とを乗じた値と、の和に等しい。これは、図３の共線図から容易に導くことができる。また、両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２は、モータＭＧ１の最大パワーＰｍ１ｍａｘとモータＭＧ２の最大パワーＰｍ２ｍａｘとの和に等しい。
ステップＳ１９０，Ｓ２００で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下で且つ要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下のときには、ＥＶ走行における両駆動を選択する（ステップＳ２１０）。続いて、次式（１）に示すように、要求トルクＴｒ＊に分担比ｄ１とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρと値（−１）とを乗じた値をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に、式（２）に示すように、要求トルクＴｒ＊に分担比ｄ２を乗じた値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ２２０）。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。
Tm1*＝−ρ・d1・Tr* (1)
Tm2*＝d2・Tr* (2)
ここで、分担比ｄ１，ｄ２は、要求トルクＴｒ＊のうちモータＭＧ１からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に出力するトルク（以下、「第１分担トルク」という）とモータＭＧ２から駆動軸３６に出力するトルク（以下、「第２分担トルク」という）との比であり、分担比ｄ１と分担比ｄ２との和は値１となる。いま、両駆動モードのときを考えているから、分担比ｄ１，ｄ２は、共に値０よりも大きく且つ値１よりも小さい値となる。実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２の最大トルクＴｍ１ｍａｘ，Ｔｍ２ｍａｘと最小トルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍｉｎと最大パワーＰｍ１ｍａｘ，Ｐｍ２ｍａｘと最小パワーＰｍ１ｍｉｎ，Ｐｍ２ｍｉｎとを用いて、次式（３）〜（６）の全てを満たす範囲内で、車両全体の効率が良好となるようにまたはモータＭＧ２からの出力（トルク，パワー）が比較的大きくなるように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定するものとした。
Tm1min ≦Tm1*≦Tm1max (3)
Pm1min ≦Tm1*・Nm1≦Pm1max (4)
Tm2min ≦Tm2*≦Tm2max (5)
Pm2min ≦Tm2*・Nm2≦Pm2max (6)
このようにして、ＥＶ走行における両駆動で走行することができる。したがって、ＣＤモード且つＥＶ走行における単駆動で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きくなったときや要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きくなったとき（なお、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下で且つ走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下のとき）に、エンジン２２を始動してＨＶ走行に移行せずに、両駆動で走行することにより、ＥＶ走行を優先することができると共に、エンジン２２を始動するものに比してレスポンス（応答性）をより良好なものとすることができる。
ステップＳ１９０，Ｓ２００で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２よりも大きいときや要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２よりも大きいときには、ＨＶ走行への移行を選択して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２を始動して、ＨＶ走行に移行する。
エンジン２２の始動は、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングすると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、８００ｒｐｍ，９００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍなど）以上に至ったときにエンジン２２の運転制御（燃料噴射制御や点火制御など）を開始する、ことによって行なわれる。
ＣＤモードでのＨＶ走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、図４のＥＶ走行時制御ルーチンと同様に要求トルクＴｒ＊および要求パワーＰｒ＊を設定し、設定した要求パワーＰｒ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を設定する。実施例では、ＣＤモードでのＨＶ走行時には、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に値０を設定するものとした。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２の最大トルクＴｍ１ｍａｘ，Ｔｍ２ｍａｘと最小トルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍｉｎと最大パワーＰｍ１ｍａｘ，Ｐｍ２ｍａｘと最小パワーＰｍ１ｍｉｎ，Ｐｍ２ｍｉｎとの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。これにより、ＥＶ走行における単駆動および両駆動に比して大きいトルク（パワー）を駆動軸３６に出力することができる。この結果、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｒ＊）を駆動軸３６により確実に出力することができる。実施例では、ＣＤモードでのＨＶ走行時には、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下に至ると共に要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下に至ったときに、エンジン２２を停止してＥＶ走行に移行する（図４のＥＶ走行時制御ルーチンの実行を再開する）ものとした。
次に、ＣＳモードのときについて説明する。ステップＳ１３０でＣＳモードであると判定されたときには、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理と同様に、要求トルクＴｒ＊を閾値Ｔｒｒｅｆ１と比較すると共に（ステップＳ２４０）、要求パワーＰｒ＊を閾値Ｐｒｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２５０）。そして、ステップＳ２４０，Ｓ２５０で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１以下で且つ要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１以下のときには、上述のステップＳ１６０〜Ｓ１８０によって、ＥＶ走行における単駆動を選択し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信して、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２４０，Ｓ２５０で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きいときや要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きいときには、所定の高レスポンス要求が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ２６０）。実施例では、以下の（ａ１）〜（ａ３）の少なくとも１つの条件が成立しているときには、所定の高レスポンス要求が行なわれていると判定し、（ａ１）〜（ａ３）の全ての条件が成立していないときには、所定の高レスポンス要求が行なわれていないと判定するものとした。
（ａ１）アクセル開度Ａｃｃの単位時間当たりの増加量である増加率Ｒａｃｃが閾値Ｒａｃｃｒｅｆ以上である条件
（ａ２）アクセルペダル８３の踏み増し量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｃｃｒｅｆ以上である条件
（ａ３）アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆ以上である条件
ここで、（ａ１）において、増加率Ｒａｃｃは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ〜数百ｍｓｅｃ程度）におけるアクセル開度Ａｃｃの増加量を単位時間（例えば、１ｍｓｅｃなど）当たりの増加量に換算して用いるものとした。閾値Ｒａｃｃｒｅｆは、例えば、０．０００１％／ｍｓｅｃ，０．０００５％／ｍｓｅｃ，０．００１％／ｍｓｅｃなどを用いることができる。（ａ２）において、踏み増し量ΔＡｃｃは、巡航走行時（車速Ｖが略一定のとき）のアクセル開度Ａｃｃに対する現在のアクセル開度Ａｃｃの増加量を用いるものとした。閾値ΔＡｃｃｒｅｆは、例えば、１０％，１２％，１５％などを用いることができる。（ｂ３）において、閾値Ａｃｃｒｅｆは、例えば、６０％，６５％，７０％などを用いることができる。
なお、所定の高レスポンス要求が行なわれているか否かを判定する際には、（ａ１）〜（ａ３）の一部の条件だけを用いるものとしてもよい。
ステップＳ２６０で所定の高レスポンス要求が行なわれていないと判定されたときには、ＨＶ走行への移行を選択して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の始動については上述した。ＣＳモードでのＨＶ走行時の制御は、基本的には、ＣＤモードでのＨＶ走行時の制御と同一である。ただし、このときには、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊（ＣＳモードの開始時の蓄電割合ＳＯＣなど）のときには値０を設定し、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊よりも小さいときには負の値（充電用の値）を設定し、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣ＊よりも大きいときには正の値（放電用の値）を設定するものとした。また、実施例では、ＣＳモードでのＨＶ走行時には、所定の高レスポンス要求が行なわれているか否かに拘わらず、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１以下に至ると共に要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１以下に至ったときに、エンジン２２を停止してＥＶ走行に移行する（図４のＥＶ走行時制御ルーチンの実行を再開する）ものとした。
ＣＳモードでは、ＣＤモードに比してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いことが多い。実施例では、これを踏まえて、ＣＳモードでのＥＶ走行時に、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きくなったときや要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きくなったときに、所定の高レスポンス要求が行なわれていないときには、ＨＶ走行に移行するものとした。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制することができる。なお、ＨＶ走行に移行する際には、エンジン２２の始動を伴うことから、ＨＶ走行の開始（エンジン２２からの動力の出力開始）までに若干の時間を要する。
ステップＳ２６０で所定の高レスポンス要求が行なわれていると判定されたときには、上述のステップＳ１９０，Ｓ２００によって、要求トルクＴｒ＊を閾値Ｔｒｒｅｆ２と比較すると共に走行用パワーＰｒ＊を閾値Ｐｒｒｅｆと比較する。そして、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下で且つ要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下のときには、上述のステップＳ２１０，Ｓ２２０，Ｓ１８０によって、ＥＶ走行における両駆動を選択し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信して、本ルーチンを終了する。
これにより、ＣＳモード且つＥＶ走行における単駆動で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きくなったときや要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きくなったとき（なお、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下で且つ走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下のとき）において、所定の高レスポンス要求が行なわれているときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行に移行する場合に比して、レスポンス（応答性）をより良好なものとすることができる。即ち、高レスポンス要求に、より対応させることができる。
ステップＳ１９０，Ｓ２００で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２よりも大きいときや要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２よりも大きいときには、上述のステップＳ２３０によって、ＨＶ走行への移行を選択して、本ルーチンを終了する。これにより、ＥＶ走行における単駆動および両駆動に比して大きいトルク（パワー）を駆動軸３６に出力することができる。この結果、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｒ＊）を駆動軸３６により確実に出力することができる。
図５は、駆動軸３６の回転数Ｎｒと要求トルクＴｒ＊と各領域との関係の一例を示す説明図である。図中、「領域１」は、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１以下で且つ走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１以下の領域を示す。「領域２」は、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下で且つ走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下の領域のうち領域１を除いた領域を示す。領域３は、要求トルクＴｒ＊がＨＶ走行で駆動軸３６に出力可能なＨＶ最大トルクＴｒｍａｘ３以下で且つ走行用パワーＰｒ＊がＨＶ走行で駆動軸３６に出力可能なＨＶ最大パワーＰｒｍａｘ３以下の領域のうち領域１，２を除いた領域を示す。ＣＤモードのときには、領域１では、ＥＶ走行における単駆動で走行し、領域２では、ＥＶ走行における両駆動で走行し、領域３では、ＨＶ走行で走行する。ＣＳモードのときには、領域１では、ＥＶ走行における単駆動で走行し、領域３では、ＨＶ走行で走行する。そして、ＣＳモードで、領域１から領域２に移行したときにおいて、所定の高レスポンス要求が行なわれていないときには、ＨＶ走行で走行する。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制することができる。また、ＣＳモードで、領域１から領域２に移行したときにおいて、所定の高レスポンス要求が行なわれているときには、ＥＶ走行における両駆動で走行する。これにより、エンジン２２を始動してＨＶ走行に移行する場合に比して、レスポンス（応答性）をより良好なものとすることができる。即ち、高レスポンス要求に、より対応させることができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＳモード且つＥＶ走行における単駆動で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きくなったときや要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きくなったときにおいて、所定の高レスポンス要求が行なわれていないときには、ＨＶ走行に移行し、所定の高レスポンス要求が行なわれているときには、ＥＶ走行における両駆動に移行する。これにより、所定の高レスポンス要求が行なわれていないときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制することができる。また、所定の高レスポンス要求が行なわれているときには、レスポンス（応答性）をより良好なものとすることができる。即ち、高レスポンス要求に、より対応させることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、図４のＥＶ走行時制御ルーチンを実行するものとした。しかし、図６のＥＶ走行時制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図６のＥＶ走行時制御ルーチンは、ステップＳ３００〜Ｓ３２０の処理を追加した点，閾値Ｔｒｒｅｆ２および閾値Ｐｒｒｅｆ２の値を変更した点を除いて、図４のＥＶ走行時制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略する。
まず、閾値Ｔｒｒｅｆ２および閾値Ｐｒｒｅｆ２について説明する。図４のＥＶ走行時制御ルーチンでは、閾値Ｔｒｒｅｆ２として、両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２またはそれよりも若干低いトルクを用いると共に、閾値Ｐｒｒｅｆ２として、両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２またはそれよりも若干低いパワーを用いるものとした。これに対して、図６のＥＶ走行時制御ルーチンでは、閾値Ｔｒｒｅｆ２および閾値Ｐｒｒｅｆ２として図４のＥＶ走行時制御ルーチンでの値に比して大きい値を用いる、具体的には、閾値Ｔｒｒｅｆ２として両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２よりも大きい値を用いると共に閾値Ｐｒｒｅｆ２として両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２よりも大きい値を用いるものとした。
次に、図６のＥＶ走行時制御ルーチンについて説明する。図６のＥＶ走行時制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１３０でＣＤモードであると判定され、ステップＳ１４０，Ｓ１５０で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きいときや走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きいときには、要求トルクＴｒ＊を閾値Ｔｒｒｅｆ２と比較すると共に走行用パワーＰｒ＊を閾値Ｐｒｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１９０，Ｓ２００）。そして、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下で且つ走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下のときには、ＥＶ走行における両駆動を選択し（ステップＳ２１０）、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２よりも大きいときや走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２よりも大きいときには、ＨＶ走行への移行を選択する（ステップＳ２３０）。
この変形例では、上述したように、閾値Ｔｒｒｅｆ２および閾値Ｐｒｒｅｆ２として、図４のＥＶ走行時制御ルーチンでの値に比して大きい値を用いるものとした。したがって、図４のＥＶ走行時制御ルーチンに比して、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下で且つ走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下であると判定されやすく、ＥＶ走行における両駆動が選択されやすい。これにより、ＣＤモードで、ＥＶ走行をより優先することができる。
そして、ＥＶ走行における両駆動を選択すると、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊（ステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｒ＊）を両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２で制限（上限ガード）して要求トルクＴｒ＊を再設定し（ステップＳ３２０）、再設定後の要求トルクＴｒ＊を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０，Ｓ１８０）、本ルーチンを終了する。
この変形例では、要求トルクＴｒ＊が両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２よりも大きいときや走行用パワーＰｒ＊が両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２よりも大きいときでも、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下で且つ走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下であると判定され、ＥＶ走行における両駆動で走行することがあるから、ステップＳ３２０の処理を実行するものとした。
ステップＳ１３０でＣＳモードであると判定され、ステップＳ２４０，Ｓ２５０で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きいときや走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きいときに、ステップＳ２６０で所定の高レスポンス要求が行なわれていると判定されたときには、要求トルクＴｒ＊を両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２と比較すると共に（ステップＳ３００）、走行用パワーＰｒ＊を両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２と比較する（ステップＳ３１０）。そして、要求トルクＴｒ＊が両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２以下で且つ走行用パワーＰｒ＊が両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２以下のときには、ステップＳ１９０以降の処理を実行する。また、要求トルクＴｒ＊が両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２よりも大きいときや走行用パワーＰｒ＊が両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２よりも大きいときには、ＨＶ走行への移行を選択して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３００の処理を設けないと、ＣＳモードで所定の高レスポンス要求が行なわれているときにおいて、要求トルクＴｒ＊が両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２よりも大きいときや走行用パワーＰｒ＊が両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２よりも大きいときでも、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ２以下で且つ走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ２以下であると判定される場合がある。この場合、ＥＶ走行における両駆動で走行し、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊（ステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｒ＊）を駆動軸３６に出力することができない。これに対して、ステップＳ３００の処理を設けたことにより、ＣＳモードで所定の高レスポンス要求が行なわれているときにおいて、要求トルクＴｒ＊が両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２よりも大きくなったときや走行用パワーＰｒ＊が両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２よりも大きくなったときには、ＨＶ走行に移行する。これにより、ＣＳモードで要求トルクＴｒ＊が両駆動最大トルクＴｒｍａｘ２よりも大きくなったときや走行用パワーＰｒ＊が両駆動最大パワーＰｒｍａｘ２よりも大きくなったときに、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６により確実に出力することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、図４のＥＶ走行時制御ルーチンを実行するものとした。しかし、図７のＥＶ走行時制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図７のＥＶ走行時制御ルーチンは、ステップＳ４００〜Ｓ４２０の処理を追加した点を除いて、図４のＥＶ走行時制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略する。
なお、ハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップを検出したときには、駆動輪３９ａ，３９ｂに油圧ブレーキによる制動力を作用させることなどによってスリップの程度を小さくするトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう。ここで、駆動輪３９ａ，３９ｂの車輪速と従動輪の車輪速との差分ΔＶｗが閾値ΔＶｗｒｅｆ以下のときには、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップは生じていないと判定し（スリップを検出せず）、差分ΔＶｗが閾値ΔＶｗｒｅｆよりも大きいときには、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じていると判定する（スリップを検出する）ものとした。
図７のＥＶ走行時制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１３０でＣＳモードであると判定され、ステップＳ２４０，Ｓ２５０で、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きいときや走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きいときに、ステップＳ２６０で所定の高レスポンス要求が行なわれていると判定されたときには、所定の低μ路の走行時であるか否か（ステップＳ４００）、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの検出時であるか否か（ステップＳ４１０）、ＴＲＣ制御の実行時であるか否か（ステップＳ４２０）、を判定する。
ここで、所定の低μ路は、駆動輪３９ａ，３９ｂと路面との間の摩擦係数が所定値以下の走行路（駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが発生しやすい走行路）であり、例えば、雪道，凍結路などである。低μ路の走行時であるか否かは、例えば、所定の低μ路の走行であることを運転者が指示する低μ路スイッチを備える場合には、その低μ路スイッチがオンかオフかによって判定することができる。
ステップＳ４００〜Ｓ４２０で、所定の低μ路の走行時でなく且つ駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの検出時でなく且つＴＲＣ制御の実行時でないときには、ステップＳ１９０以降の処理を実行する。
ステップＳ４００〜Ｓ４２０で、所定の低μ路の走行時であるとき，駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの検出時であるとき，ＴＲＣ制御の実行時であるときには、ＨＶ走行への移行を選択して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。
ＣＳモードで、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きくなったときや走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きくなったときに、高レスポンス要求が行なわれているときにおいて、上述したように、ＥＶ走行における単駆動から両駆動に移行すると、ＥＶ走行における単駆動からＨＶ走行に移行するときに比してレスポンス（応答性）をより良好なものとすることができる。所定の低μ路の走行時に単駆動から両駆動に移行すると、レスポンスがより良好なものとなるために、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じやすくなってしまう可能性がある。また、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの検出時やＴＲＣ制御の実行時に単駆動から両駆動に移行すると、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの解消までの時間が長くなる可能性がある。これらを考慮して、この変形例では、ＣＳモードで、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ１よりも大きくなったときや走行用パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｒｅｆ１よりも大きくなったときに、高レスポンス要求が行なわれているときにおいて、所定の低μ路の走行時，駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの検出時，ＴＲＣ制御の実行時，の少なくとも１つに該当するときには、ＨＶ走行に移行するものとした。これにより、所定の低μ路の走行時に、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じるのを抑制したり、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの検出時やＴＲＣ制御の実行時に、スリップの解消までの時間が長くなるのを抑制したりすることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ走行における単駆動を選択するか否かを判定するための閾値として、閾値Ｔｒｒｅｆ１および閾値Ｐｒｒｅｆ１を用いるものとした。しかし、閾値Ｔｒｒｅｆ１と閾値Ｐｒｒｒｅｆ１とのうち何れか１つだけを用いるものとしてもよい。この場合、駆動軸３６の回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｒｅｆ１以下のときには、閾値Ｔｒｒｅｆ１だけを用いると共に、駆動軸３６の回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｒｅｆ１よりも大きいときには、閾値Ｐｒｒｅｆ１だけを用いるものとしてもよい。また、実施例では、ＥＶ走行における単駆動を選択しないときにＥＶ走行における両駆動を選択するか否かを判定するための閾値として、閾値Ｔｒｒｅｆ２および閾値Ｐｒｒｅｆ２を用いるものとした。しかし、閾値Ｔｒｒｅｆ２と閾値Ｐｒｒｅｆ２とのうち何れか１つだけを用いるものとしてもよい。この場合、駆動軸３６の回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｒｅｆ２以下のときには、閾値Ｔｒｒｅｆ２だけを用いると共に、駆動軸３６の回転数Ｎｒが閾値Ｎｒｒｅｆ２よりも大きいときには、閾値Ｐｒｒｅｆ２だけを用いるものとしてもよい。なお、本発明の「要求出力」としては、要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｒ＊が相当する。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２６には、ワンウェイクラッチＣ１が取り付けられているものとした。しかし、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２６をケース２１に対して回転不能に固定（接続）すると共にエンジン２２のクランクシャフト２６をケース２１に対して回転自在に解放するブレーキＢ１を設けるものとしてもよい。この場合、ＥＶ走行では、基本的に、ブレーキＢ１を係合状態としてエンジン２２を回転停止状態とすればよい。また、ＨＶ走行では、ブレーキＢ１を解放状態としてエンジン２２を回転状態とすればよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、遊星歯車装置として、１つのプラネタリギヤ３０を有するものとした。しかし、遊星歯車装置として、２つ以上のプラネタリギヤを有するものとしてもよい。この場合、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に示す構成としてもよいし、図１０の変形例のハイブリッド自動車３２０に示す構成としてもよい。
図９のハイブリッド自動車２２０は、遊星歯車装置として、ハイブリッド自動車２０と同一のプラネタリギヤ３０に加えて、プラネタリギヤ２３０を備える。プラネタリギヤ２３０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ（遊星歯車）として構成されており、外歯歯車のサンギヤ２３１と、内歯歯車のリングギヤ２３２と、サンギヤ２３１およびリングギヤ２３２に噛合する複数のピニオンギヤ２３３と、複数のピニオンギヤ２３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ２３４と、を有する。サンギヤ２３１には、モータＭＧ２の回転子が接続されている。リングギヤ２３２には、駆動軸３６が接続されている。キャリヤ２３４は、ケース２１に回転不能に固定されている。このプラネタリギヤ２３０は、モータＭＧ２と駆動軸３６との間で減速ギヤとして機能するようにギヤ比が調節されている。ハイブリッド自動車２２０では、実施例と同様に、両駆動モードで走行することができる。
図１０の変形例のハイブリッド自動車３２０は、遊星歯車装置として、ハイブリッド自動車２０のプラネタリギヤ３０に代えてプラネタリギヤ３３０，３４０を有すると共に、クラッチＣ２およびブレーキＢ２を有する。
プラネタリギヤ３３０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ（遊星歯車）として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３３１と、内歯歯車のリングギヤ３３２と、サンギヤ３３１およびリングギヤ３３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３３と、複数のピニオンギヤ３３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３３４と、を有する。サンギヤ３３１には、モータＭＧ２の回転子が接続されている。リングギヤ３３２には、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。キャリヤ３３４には、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８およびギヤ機構３７を介して連結された駆動軸３３６が接続されている。
プラネタリギヤ３４０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ（遊星歯車）として構成されており、外歯歯車のサンギヤ３４１と、内歯歯車のリングギヤ３４２と、サンギヤ３４１およびリングギヤ３４２に噛合する複数のピニオンギヤ３４３と、複数のピニオンギヤ３４３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４４と、を有する。サンギヤ３４１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。キャリヤ３４４には、駆動軸３３６が接続されている。
クラッチＣ２は、プラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１およびモータＭＧ２の回転子と、プラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２と、を接続すると共に両者の接続を解除する。ブレーキＢ２は、プラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２をケース２１に対して回転不能に固定（接続）すると共にリングギヤ３４２をケース２１に対して回転自在に解放する。
図１１は、クラッチＣ２を係合状態とすると共にブレーキＢ２を解放状態として両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３３０，３４０の共線図の一例を示す説明図であり、図１２は、クラッチＣ２を解放状態とすると共にブレーキＢ２を係合状態として両駆動モードで走行する際のプラネタリギヤ３３０，３４０の共線図の一例を示す説明図である。図１１，図１２において、Ｓ１，Ｒ２軸は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるプラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１の回転数，プラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２の回転数を示し、Ｃ１，Ｃ２軸は、駆動軸３３６の回転数であるプラネタリギヤ３３０，３４０のキャリヤ３３４，３４４の回転数を示し、Ｒ１軸は、エンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３３０のリングギヤ３３２の回転数を示し、Ｓ２軸は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３４０のサンギヤ３４１の回転数を示す。また、図１１，図１２において、Ｃ１，Ｃ２軸における２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときに駆動軸３３６に出力されるトルク（Ｔｍ１・ｋ１）と、モータＭＧ２からトルクＴｍ２を出力したときに駆動軸３３６に出力されるトルク（Ｔｍ２・ｋ２）と、を示す。換算係数ｋ１は、モータＭＧ１のトルクＴｍ１を駆動軸３３６のトルクに換算するための係数である。換算係数ｋ２は、モータＭＧ２のトルクＴｍ２を駆動軸３３６のトルクに換算するための係数である。
図１１の場合、クラッチＣ２を係合状態とするから、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるプラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１の回転数と、プラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２の回転数と、は同一となる。したがって、プラネタリギヤ３３０，３４０は、いわゆる４要素タイプの遊星歯車装置として機能する。この場合、両駆動モードでは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を負側に大きくする向き（図中下向き）のトルクＴｍ１をモータＭＧ１からプラネタリギヤ３４０のサンギヤ３４１に出力すると共に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を正側に大きくする向き（図中上向き）のトルクＴｍ２をモータＭＧ２からプラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１およびプラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２に出力する。これにより、プラネタリギヤ３３０のリングギヤ３３２（エンジン２２）を回転停止状態としてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行することができる。
図１２の場合、両駆動モードでは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を正側に大きくする向き（図中上向き）のトルクＴｍ１をモータＭＧ１からプラネタリギヤ３４０のサンギヤ３４１に出力すると共に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を正側に大きくする向き（図中上向き）のトルクＴｍ２をモータＭＧ２からプラネタリギヤ３３０のサンギヤ３３１およびプラネタリギヤ３４０のリングギヤ３４２に出力する。これにより、プラネタリギヤ３３０のリングギヤ３３２（エンジン２２）を回転停止状態としてモータＭＧ１およびモータＭＧ２からのトルクによって走行することができる。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車装置」に相当し、ワンウェイクラッチＣ１が「回転規制機構」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２１ ケース、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０，２３０，３３０，３４０ プラネタリギヤ、３１，２３１，３３１，３４１ サンギヤ、３２，２３２，３３２，３４２ リングギヤ、３３，２３３，３３３，３４３ ピニオンギヤ、３４，２３４，３３４，３４４ キャリヤ、３６ 駆動軸、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５，４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 油圧ブレーキ装置、９２ マスタシリンダ、９４ ブレーキアクチュエータ、９８ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１ ワンウェイクラッチ、Ｃ２ クラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (4)

  1. エンジンと、
    第１モータと、
    第２モータと、
    少なくとも１つの遊星歯車を有し、該少なくとも１つの遊星歯車の少なくとも一部の回転要素が前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと車軸に連結された駆動軸とに接続された遊星歯車装置と、
    前記エンジンの回転を規制可能な回転規制機構と、
    前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
    ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードにおいて、前記エンジンを回転状態として前記エンジンを運転しながら走行するハイブリッド走行，前記エンジンを回転停止状態として前記エンジンを運転せずに走行する電動走行における前記第２モータからの出力だけによって走行する単駆動，前記電動走行における前記第１モータおよび前記第２モータからの出力によって走行する両駆動の何れかで、アクセル操作に応じた走行用の要求出力を用いて走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
    を備えるハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記ＣＳモード且つ前記単駆動で前記要求出力が第１閾値を超えたときにおいて、所定の高レスポンス要求が行なわれていないときには、前記エンジンを始動して前記ハイブリッド走行に移行し、前記所定の高レスポンス要求が行なわれているときには、前記エンジンを始動せずに前記両駆動に移行する、
    ハイブリッド自動車。
  2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記電動走行のときにおいて、前記ＣＳモード且つ前記所定の高レスポンス要求が行なわれているときには、前記要求出力が前記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えたときに、前記ハイブリッド走行に移行する、
    ハイブリッド自動車。
  3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
    前記第２閾値は、前記両駆動で前記駆動軸に出力可能な最大出力である両駆動最大出力よりも大きい値であり、
    前記制御手段は、前記電動走行のときにおいて、前記ＣＳモード且つ前記要求出力が前記第１閾値よりも大きく且つ前記所定の高レスポンス要求が行なわれているときに、前記要求出力が前記両駆動最大出力よりも大きいときには、前記要求出力が前記第２閾値を超えていなくても、前記ハイブリッド走行に移行する、
    ハイブリッド自動車。
  4. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記電動走行のときにおいて、前記ＣＳモード且つ前記要求出力が前記第１閾値よりも大きく且つ前記所定の高レスポンス要求が行なわれているときに、所定の低μ路の走行時，駆動輪の空転によるスリップの検出時，前記スリップの程度を低減するスリップ低減制御の実行時の少なくとも１つに該当するときには、前記要求出力が前記第２閾値を超えていなくても、前記ハイブリッド走行に移行する、
    ハイブリッド自動車。
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