JP2012239282A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置をより適正に放電させて走行に要求される要求駆動力をより良好に満たす。
【解決手段】バッテリ５０から放電される電力の推定値である推定放電電力Ｐｂｅｓｔが取得されると共に（ステップＳ１５１０）、バッテリ５０から実際に放電される電力である実放電電力Ｐｂが取得され（ステップＳ１５２０）、推定放電電力Ｐｂｅｓｔが実放電電力Ｐｂよりも大きいときには、推定放電電力Ｐｂｅｓｔと実放電電力Ｐｂとの差分Ｐｂｄに基づいて出力制限Ｗｏｕｔよりも放電電力として大きくなるように制御用出力制限Ｗｏｕｔｆが設定される（ステップＳ１５３０〜Ｓ１６１０）。
【選択図】図７

Description

本発明は、走行用の動力を出力可能な電動機と、電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置とを有する車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なモータＭＧ１と、変速機を介して駆動軸に動力を入出力可能なモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとり可能なバッテリとを備え、アクセルオフに伴ってモータＭＧ１によりエンジンをモータリングしている最中に変速段をダウンシフトする際に、バッテリの出力制限からモータＭＧ１により消費される電力を減じて得られる余裕電力が所定電力未満であるときには、当該バッテリの出力制限を増加させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、上述のような制御を実行してバッテリの出力制限を増加させることで、当該出力制限の範囲内でモータＭＧ１によるエンジンのモータリングを継続しながらダウンシフトに伴うモータＭＧ２の回転数の同期制御を実行するのに必要な電力を確保し、変速時に生じうる変速ショックを抑制している。

特開２００８−２４７２２７号公報

ところで、上述のような車両では、例えば制御遅れといった様々な要因により、バッテリから放電すべき電力に対して当該バッテリから実際に放電される電力が小さくなってしまうことがある。そして、実際にはバッテリから放電可能な電力に余裕があるにも拘わらず、モータＭＧ１，ＭＧ２に対する出力の指令値が上記出力制限で制限されてしまうと、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力を充分に確保できずに走行に要求される駆動力を満たせなくなってしまうおそれがある。

本発明の車両およびその制御方法は、蓄電装置をより適正に放電させて走行に要求される要求駆動力をより良好に満たすことを主目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の状態に基づいて該蓄電装置の放電に許容される電力である許容放電電力を設定する許容放電電力設定手段と、前記許容放電電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づくトルクが得られるように前記電動機を制御する制御手段とを有する車両において、
前記蓄電装置から放電される電力の推定値である推定放電電力を取得する推定放電電力取得手段と、
前記蓄電装置から実際に放電される電力である実放電電力を取得する実放電電力取得手段と、
前記推定放電電力が前記実放電電力よりも大きいときに、該推定放電電力と該実放電電力との差に基づいて放電電力として大きくなるように該許容放電電力を補正する許容放電電力補正手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明の車両では、推定放電電力取得手段により蓄電装置から放電される電力の推定値である推定放電電力が取得されると共に、実放電電力取得手段により蓄電装置から実際に放電される電力である実放電電力が取得される。そして、推定放電電力が実放電電力よりも大きいときに、推定放電電力と実放電電力との差に基づいて放電電力として大きくなるように許容放電電力が補正される。これにより、蓄電装置から放電可能な電力に余裕があるときに、許容放電電力を必要以上に増加させないようにしながら、より適正に増加させることができるので、補正された許容放電電力の範囲内で電動機を制御することで電動機の出力を良好に確保することができる。従って、本発明の車両では、蓄電装置をより適正に放電させて走行に要求される要求駆動力をより良好に満たすことが可能となる。

また、前記許容放電電力補正手段は、前記推定放電電力と前記実放電電力との差に基づく値と、前記許容放電電力設定手段により設定された許容放電電力が小さいほど大きくなるように定められる反映率との積を該許容放電電力に加算するものであってもよい。このように、許容放電電力が小さいほど大きくなるように当該許容放電電力を補正することにより、電動機の出力が制限されやすいときに許容放電電力をより適正に増加させて、電動機の出力をより良好に確保することが可能となる。

更に、前記反映率は、前記蓄電装置の温度が所定温度以上であるときには、該温度が高いほど小さくなるように定められると共に、前記蓄電装置の充電割合が所定割合以下であるときには、該充電割合が小さいほど小さくなるように定められてもよい。これにより、蓄電装置の温度が高いときに許容放電電力が放電電力として大きくなり過ぎないようにして蓄電装置の放電を抑制し、蓄電装置の温度が過剰に上昇しないようにすることができる。また、蓄電装置の充電割合が低いときに許容放電電力が放電電力として大きくなり過ぎないようにして蓄電装置の放電を抑制し、蓄電装置の充電割合が過剰に低下しないようにすることができる。

また、前記許容放電電力補正手段は、前記推定放電電力と前記実放電電力との差に緩変化処理を施して得られる値と前記反映率との積を前記許容放電電力設定手段により設定された許容放電電力に加算するものであってもよい。このように、推定放電電力と実放電電力との差に緩変化処理を施して得られる値に基づいて許容放電電力を補正することにより、許容放電電力の急変を抑制することができる。

更に、本発明の車両は、通常走行用の第１のモードと、該第１のモードよりも走行用の動力の出力応答性を優先する第２のモードとの選択を運転者に許容する運転モード選択手段を更に備えてもよく、前記反映率は、運転者により前記第２のモードが選択されているときには、前記第１のモードが選択されているときに比べて大きくなるように定められてもよい。これにより、第１のモードよりも走行用の動力の出力応答性を優先する第２のモードが選択されているときに、電動機の出力を確保しやすくして、運転者の駆動力要求により良好に応えることが可能となる。

また、本発明の車両は、前記蓄電装置からの電力により駆動される複数の補機を更に備えてもよく、前記推定放電電力は、前記電動機により消費される電力の推定値に少なくとも前記複数の補機により消費される電力の推定値を加算することにより取得されてもよい。これにより、推定放電電力をより適正に取得することが可能となる。

更に、本発明の車両は、内燃機関と、該内燃機関から出力される動力の少なくとも一部を用いて発電可能な第２の電動機とを更に備えてもよく、前記推定放電電力は、前記電動機により消費される電力の推定値に少なくとも前記第２の電動機により消費される電力の推定値を加算することにより取得されてもよく、前記電動機により消費される電力の推定値は、該電動機のトルク指令値および回転数の積であり、前記第２の電動機により消費される電力の推定値は、該第２の電動機のトルク指令値および回転数の積であってもよい。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の状態に基づいて該蓄電装置の放電に許容される電力である許容放電電力を設定する許容放電電力設定手段とを備えた車両の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電装置から放電される電力の推定値である推定放電電力を取得すると共に、前記蓄電装置から実際に放電される電力である実放電電力を取得し、
（ｂ）前記推定放電電力が前記実放電電力よりも大きいときに、該推定放電電力と該実放電電力との差に基づいて前記許容放電電力が放電電力として大きくなるように該許容放電電力を補正し、
（ｃ）補正後の前記許容放電電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づくトルクが得られるように前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。

本発明の車両の制御方法によれば、蓄電装置から放電可能な電力に余裕があるときに許容放電電力を必要以上に増加させないようにしながら、より適正に増加させることができるので、補正された許容放電電力の範囲内で電動機を制御することで電動機の出力を良好に確保することができる。従って、蓄電装置をより適正に放電させて走行に要求される要求駆動力をより良好に満たすことが可能となる。

本発明の一実施例に係る車両であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。 バッテリ温度Ｔｂとバッテリ５０の出力制限の温度依存値との関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の充電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数との関係の一例を示す説明図である。 ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ノーマルモード時アクセル開度設定用マップとパワーモード時アクセル開度設定用マップとを例示する説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 ステップＳ１５０の出力制限補正処理を示すフローチャートである。 出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２および複数の補機９２を制御した場合のバッテリ５０の推定放電電力Ｐｂｅｓｔと実放電電力Ｐｂとの時間変化の様子を示すタイムチャートである。 制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２および複数の補機９２を制御した場合のバッテリ５０の推定放電電力Ｐｂｅｓｔと実放電電力Ｐｂとの時間変化の様子を示すタイムチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る車両であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力するエンジン（内燃機関）２２と、エンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、サンギヤ（第１要素）３１、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続されたリングギヤ（第２要素）３２、および複数のピニオンギヤ３３を支持すると共にダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト（出力軸）２６に接続されたプラネタリキャリア（第３要素）３４を有するシングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されると共に主として発電機として作動するモータＭＧ１と、減速ギヤ機構３５およびリングギヤ軸３２ａを介してリングギヤ３２に接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７やデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２に接続されたバッテリ５０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。

モータＭＧ１およびＭＧ２は、周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費可能とする。また、電力ライン５４には、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２等を冷却するための冷却媒体を循環させる冷却ポンプや乗員室の空調装置を構成するコンプレッサといった高電圧系の複数の補機９２がハイブリッドＥＣＵ７０や他の電子制御ユニット等により制御される駆動回路９０を介して接続される。

バッテリ５０は、実施例ではリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池として構成される。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０に設置された温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に設置された電流センサ５５からの充放電電流Ｉｂ（以下、バッテリ５０からの放電電流が正の値を示すと共にバッテリ５０の充電電流が負の値を示すものとする）、バッテリ５０の出力端子間に設置された電圧センサ５６からの端子間電圧Ｖｂ等が入力される。また、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５５により検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて充電割合（残容量）ＳＯＣを算出したり、充電割合ＳＯＣと予め定められた充放電制約とに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、充電割合ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎ（実施例では負の値）とバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔ（実施例では正の値）とを算出する。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの温度依存値を設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの温度依存値にバッテリ５０の充電割合ＳＯＣに基づく補正係数を乗じることにより設定することができる。図２にバッテリ温度Ｔｂと出力制限Ｗｏｕｔｂの温度依存値との関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の充電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数との関係の一例を示す。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したようにエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信し、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジション）に対応したシフトレンジＳＲを検出するシフトレンジセンサ８２からのシフトレンジＳＲ、アクセルペダル８３の踏み込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、高電圧系の補機９２を駆動する駆動回路９０への駆動信号等が出力ポートを介して出力される。

更に、ハイブリッドＥＣＵ７０には、ハイブリッド自動車２０の運転モードの選択を可能とするモードスイッチ８８からのモード信号が入力される。実施例において、モードスイッチ８８は、図示しない車室内のスイッチパネル等に配置されており、走行用の動力の出力応答性よりも燃費の向上を優先させながらハイブリッド自動車２０を走行させる通常走行用のノーマルモードと、燃費の向上よりも走行用の動力の出力応答性を優先させながらハイブリッド自動車２０を走行させるパワーモードとの選択を運転者に対して許容する。運転者がモードスイッチ８８を介してノーマルモードを選択したときには、モードスイッチフラグＦｍｓが値０に設定されると共にエンジン２２を効率よく運転して燃費を向上させることができるようにエンジン２２、モータＭＧ１およびＭＧ２が制御される。また、運転者がモードスイッチ８８を介してパワーモードを選択したときには、モードスイッチフラグＦｍｓが値１に設定されると共に、基本的にノーマルモード選択時に比べて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクを高めると共にエンジン２２の回転数を高めて運転者によるアクセル操作に対するトルク出力の応答性が向上するようにエンジン２２、モータＭＧ１およびＭＧ２が制御される。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の制御モードとしては、要求トルクＴｒ＊に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２を停止して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクをリングギヤ軸３２ａに出力するようにモータＭＧ２を駆動制御するモータ運転モード等がある。

次に、上述のように構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、エンジン２２が運転されているときに実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

駆動制御ルーチンの実行が開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、充放電電流Ｉｂ、端子間電圧Ｖｂ、充電割合ＳＯＣ、バッテリ温度Ｔｂ、複数の補機９２により消費される電力の推定値である推定補機消費電力Ｐｈ、本ルーチンが前回実行された際に設定されたモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令である前回トルク指令Ｔｍ１＊ｌａｓｔ，Ｔｍ２＊ｌａｓｔ、モードスイッチフラグＦｍｓの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＥＣＵ４０により計算されると共に、モータＥＣＵ４０から通信により入力される。また、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊や入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，充放電電流Ｉｂ，端子間電圧Ｖｂ，充電割合ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力される。更に、推定補機消費電力Ｐｈは、例えば補機９２ごとに予め定められた想定消費電力（比較的大きめに見積もられた一定値）と補機９２の稼働状態（稼働または非稼働）とに基づいてハイブリッドＥＣＵ７０により別途算出されるものである。

ステップＳ１００にて制御に必要なデータを入力した後で、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モードスイッチフラグＦｍｓが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、モードスイッチフラグＦｍｓが値０であってハイブリッド自動車２０の実行用運転モードをノーマルモードとすべき場合には、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃとノーマルモード時アクセル開度設定用マップとを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１２０）。一方、モードスイッチフラグＦｍｓが値１であって実行用運転モードをパワーモードとすべき場合には、アクセル開度Ａｃｃとパワーモード時アクセル開度設定用マップとを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１３０）。ノーマルモード時アクセル開度設定用マップは、０〜１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が線形性をもつように予め作成されてＲＯＭ７４に記憶されている。実施例において、ノーマルモード時アクセル開度設定用マップは、図５に例示するようにアクセル開度Ａｃｃをそのまま実行用アクセル開度Ａｃｃ＊として設定するように作成されている。一方、パワーモード時アクセル開度設定用マップは、図５に例示するように、低車速時における車両の飛び出し感を抑制すべく任意の低アクセル開度領域にあるアクセル開度Ａｃｃに対してはノーマルモード時アクセル開度設定用マップにより設定されるものと同一の値を実行用アクセル開度Ａｃｃ＊として設定すると共に、低アクセル開度領域以外の１００％までのアクセル開度Ａｃｃに対してはアクセル操作に対するトルク出力の応答性を向上させるべく同一のアクセル開度Ａｃｃに対する実行用アクセル開度Ａｃｃ＊をノーマルモード時アクセル開度設定用マップにより規定されるものよりも大きな値として設定するように作成されてＲＯＭ７４に記憶されている。

ステップＳ１２０またはＳ１３０の処理の後、設定した実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速センサ８７からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１４０）。実施例では、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられた実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。

続いて、ハイブリッドＥＣＵ７０は、図７に示すバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの補正処理を実行して制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定する（ステップＳ１５０）。出力制限Ｗｏｕｔの補正に際しては、まず、次式（１）に従ってバッテリ５０の放電電力の推定値である推定放電電力Ｐｂｅｓｔを計算する（ステップＳ１５１０）。推定放電電力Ｐｂｅｓｔは、バッテリ５０に現在要求されていると推定される放電電力を示し、式（１）に示すように、モータＭＧ１，ＭＧ２の前回トルク指令Ｔｍ１＊ｌａｓｔ，Ｔｍ２＊ｌａｓｔとモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づくモータＭＧ１，ＭＧ２により消費される電力の合計（Ｔｍ１＊ｌａｓｔ×Ｎｍ１＋Ｔｍ２＊ｌａｓｔ×Ｎｍ２）と、ステップＳ１００にて入力した推定補機消費電力Ｐｈと、予め定められた損失分の電力Ｌｏｓｓとを合算することにより算出される。更に、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂと端子間電圧Ｖｂとを乗じることによりバッテリ５０から実際に放電されている電力である実放電電力Ｐｂを計算する（ステップＳ１５２０）。そして、ステップＳ１５１０にて計算した推定放電電力ＰｂｅｓｔとステップＳ１５２０にて計算した実放電電力Ｐｂとの差分Ｐｂｄを計算する（ステップＳ１５３０）。

こうして差分Ｐｂｄを計算したならば、差分Ｐｂｄに次式（２）のなまし処理を施して、なまし処理済差分Ｐｂｄｎを設定する（ステップＳ１５４０）。式（２）中の“前回Ｐｂｄｎ”は、本ルーチンが前回実行されたときに設定されたなまし処理済差分Ｐｂｄｎの値であり、“ｎ”は、なまし処理における時定数であり、例えば、ｎ＝２と設定される。更に、ステップＳ１５４０にて設定したなまし処理済差分Ｐｂｄｎから本ルーチンが前回実行されたときに設定されたなまし処理済差分Ｐｂｄｎを減じた値と、予め定められたレートリミット値ΔＰｂｄｎとの小さい方をレートリミット処理済差分Ｐｂｄｒとして設定し（ステップＳ１５５０）、当該レートリミット処理済差分Ｐｂｄｒと予め定められた上限値Ｐｂｄｌｉｍとの小さい方と、値０との大きい方とをガード処理済差分Ｐｂｄｇとして設定する（ステップＳ１５６０）。

Pbest = Tm1*last・Nm1 + Tm2*last・Nm2 + Ph + Loss …（１）
Pbdn=前回Pbdn+(Pbd-前回Pbdn)/ n …（２）

次いで、モードスイッチフラグＦｍｓが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１５７０）、モードスイッチフラグＦｍｓが値０であって運転者によりノーマルモードが選択されていると判定されたときには、バッテリ５０の充電割合ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂと予め定められたノーマルモード時反映率設定用マップとを用いて反映率αを設定する（ステップＳ１５８０）。一方、ステップＳ１５７０にてモードスイッチフラグＦｍｓが値１であって運転者によりパワーモードが選択されていると判定されたときには、バッテリ５０の充電割合ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂと予め定められたパワーモード時反映率設定用マップとを用いて反映率αを設定する（ステップＳ１５９０）。

ノーマルモード時反映率設定用マップは、充電割合ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂに対応した反映率αを基本的にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど大きな値に規定するように予め作成され、パワーモード時反映率設定用マップと共にハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶されている。また、パワーモード時反映率設定用マップは、充電割合ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂに対応した反映率αを基本的にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど大きな値に規定すると共にノーマルモード時反映率設定用マップに比べて同一の充電割合ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂに対応した反映率αを大きな値に規定するように予め作成される、更に、実施例のノーマルモード時反映率設定用マップおよびパワーモード時反映率設定用マップは、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以上であるときにバッテリ温度Ｔｂが高くなるほど反映率αを小さな値に規定すると共に、バッテリ５０の充電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以下であるときに充電割合ＳＯＣが小さくなるほど反映率αを小さな値に規定するように定められている。なお、所定温度Ｔｂｒｅｆや所定割合ＳＯＣｒｅｆは、ノーマルモード時反映率設定用マップとパワーモード時反映率設定用マップとで異なっていてもよい。

そして、ステップＳ１５６０にて設定したガード処理済差分Ｐｂｄｇに反映率αを乗じることにより制御用差分Ｐｂｄｆを計算し（ステップＳ１６００）、当該制御用差分Ｐｂｄｆを出力制限Ｗｏｕｔに加算することにより補正された出力制限としての制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定する（ステップＳ１６１０）。上述のようなステップＳ１５１０〜Ｓ１６１０の処理が実行されることにより、推定放電電力Ｐｂｅｓｔが実放電電力Ｐｂよりも大きく差分Ｐｂｄが正の値になるときには、制御用出力制限ＷｏｕｔｆがステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔよりも制御用差分Ｐｂｄｆだけ大きな値に設定される。また、推定放電電力Ｐｂｅｓｔが実放電電力Ｐｂ以下であって差分Ｐｂｄが負の値になるときには、ステップＳ１５６０にてガード処理済差分Ｐｂｄｇが値０に設定されることから、制御用出力制限ＷｏｕｔｆはステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔに一致することになる。

ステップＳ１５０の出力制限Ｗｏｕｔの補正処理を実行して制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定したならば、ステップＳ１４０にて設定した要求トルクＴｒ＊やバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊、推定補機消費電力Ｐｈおよび予め定められた損失分のパワーＬｏｓｓ′に基づいて次式（３）に従いエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１６０）。なお、式（３）中の“Ｇｒ”は減速ギヤ機構３５のギヤ比である。次いで、エンジン２２を効率よく動作させるために予め定められた図示しない動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。続いて、設定した目標回転数Ｎｅ＊を用いて次式（４）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく次式（５）に従いモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１８０）。なお、式（５）中の“ρ”はプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）である。また、式（５）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（５）中の“ｋ１”は比例項のゲインであり、“ｋ２”は積分項のゲインである。

モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、次式（６）に従いモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１９０）。更に、トルク指令Ｔｍ１＊や回転数Ｎｍ１、推定補機消費電力Ｐｈ、上述の損失分の電力Ｌｏｓｓに基づいて次式（７）および（８）に従い入力制限Ｗｉｎおよび制御用出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限値としてのトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを計算する（ステップＳ２００）。そして、次式（９）に従いモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値に設定する（ステップＳ２１０）。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、損失分の電力Ｌｏｓｓを考慮すると共に複数の補機９２による推定補機消費電力Ｐｈの消費を許容しつつバッテリ５０の放電電力が制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを超えないようにモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することができる。こうして目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、トルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊を設定したならば、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、トルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを一旦終了する。

Pe*=Tr*・Nm2/Gr-Pb*+Ph+Loss´ …（３）
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …（４）
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt …（５）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …（６）
Tmax=(Woutf-Tm1*・Nm1-Ph-Loss)/Nm2 …（７）
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1-Ph-Loss)/Nm2 …（８）
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tmax),Tmin) …（９）

ハイブリッドＥＣＵ７０から目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受け取ったエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようにエンジン２２における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御等の制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受け取ったモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング制御を行なう。更に、複数の補機９２は、当該補機９２ごとに設定された目標稼働状態となるようにハイブリッドＥＣＵ７０や他の電子制御ユニットにより制御される。

図８は、制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを得るための出力制限Ｗｏｕｔの補正処理（図７）を実行せずに図４のステップＳ２００にて制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの代わりにステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔを用いたときのバッテリ５０の推定放電電力Ｐｂｅｓｔおよび実放電電力Ｐｂの時間変化の様子を示すタイムチャートである。また、図９は、制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを得るための出力制限Ｗｏｕｔの補正処理（図７）を伴う図４の駆動制御ルーチンが実行されたときのバッテリ５０の推定放電電力Ｐｂｅｓｔおよび実放電電力Ｐｂの時間変化の様子を示すタイムチャートである。図８に示すように、例えばハイブリッド自動車２０の状態が過渡的に変化した際に制御遅れが発生したり、複数の補機９２により実際に消費される電力が推定補機消費電力Ｐｈよりも小さかったり、損失分の電力の見積もりにズレを生じていたりすると、バッテリ５０の実放電電力Ｐｂ（図中破線参照）が推定放電電力Ｐｂｅｓｔ（図中実線参照）よりも小さくなることがある。この際、図４のステップＳ２００にて制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの代わりにステップＳ１００にて入力した出力制限Ｗｏｕｔを用いてトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを設定すると共に上記式（９）に従ってトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、トルク指令Ｔｍ２＊が仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐよりも小さな値に設定されると、実際にはバッテリ５０から放電可能な電力に余裕があるにも拘わらず、モータＭＧ２の出力が制限されてしまい（推定放電電力Ｐｂｅｓｔが図示するように出力制限Ｗｏｕｔに一致し）、運転者によって要求されている要求トルクＴｒ＊を満たせなくなってしまうおそれがある。

これに対して、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の推定放電電力Ｐｂｅｓｔが実放電電力Ｐｂよりも大きいときに、当該推定放電電力Ｐｂｅｓｔと実放電電力Ｐｂとの差分Ｐｂｄに基づいてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔよりも放電電力として大きくなるように制御用出力制限Ｗｏｕｔｆが設定される（ステップＳ１５０、図７）。そして、損失分の電力Ｌｏｓｓを考慮すると共に複数の補機９２による推定補機消費電力Ｐｈの消費を許容しつつバッテリ５０の放電電力が制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを超えないようにモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊が設定される（ステップＳ１９０〜Ｓ２１０）。これにより、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊が仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐよりも小さな値に設定されてしまうのを抑制し（推定放電電力Ｐｂｅｓｔを図示するように制御用出力制限Ｗｏｕｔｆ以下に抑え）、図９に示すように、実放電電力Ｐｂをバッテリ５０の状態に応じた出力制限Ｗｏｕｔにより近づけることが可能となる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の出力を良好に確保して運転者により要求される要求トルクＴｒ＊をより良好に満たすことができる。また、推定放電電力Ｐｂｅｓｔと実放電電力Ｐｂとの差分Ｐｂｄに基づいて制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定することにより、バッテリ５０が過剰な放電を抑制して、バッテリ５０の実放電電力Ｐｂがバッテリ５０の状態に応じた出力制限Ｗｏｕｔを超えないようにすることができる。

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０から放電される電力の推定値である推定放電電力Ｐｂｅｓｔが取得されると共に（ステップＳ１５１０）、バッテリ５０から実際に放電される電力である実放電電力Ｐｂが取得される（ステップＳ１５２０）。そして、推定放電電力Ｐｂｅｓｔが実放電電力Ｐｂよりも大きいときには、推定放電電力Ｐｂｅｓｔと実放電電力Ｐｂとの差分Ｐｂｄに基づいて出力制限Ｗｏｕｔよりも放電電力として大きくなるように制御用出力制限Ｗｏｕｔｆが設定される（ステップＳ１５３０〜Ｓ１６１０）。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、推定放電電力Ｐｂｅｓｔが実放電電力Ｐｂよりも大きいときに、推定放電電力Ｐｂｅｓｔと実放電電力Ｐｂとの差分Ｐｂｄに基づいて出力制限Ｗｏｕｔが補正され（制御用出力制限Ｗｏｕｔｆが設定され）、補正された出力制限としての制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにモータＭＧ２が制御される（ステップＳ１９０〜Ｓ２１０）。これにより、制御遅れや、補機９２により実際に消費される電力が推定補機消費電力Ｐｈを下回ったこと、損失分の電力Ｌｏｓｓの見積もりのズレ等に起因してバッテリ５０から放電可能な電力に余裕を生じたときに、出力制限Ｗｏｕｔを必要以上に増加させないようにしながら、より適正に増加させることができるので、補正された出力制限Ｗｏｕｔすなわち制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの範囲内でモータＭＧ２を制御することでモータＭＧ２の出力を良好に確保することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０をより適正に放電させてハイブリッド自動車２０の走行に要求される要求トルクＴｒ＊をより良好に満たすことが可能となる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、推定放電電力Ｐｂｅｓｔと実放電電力Ｐｂとの差分Ｐｂｄに基づく制御用差分Ｐｂｄｆと、出力制限Ｗｏｕｔが小さいほど大きくなるように定められる反映率αとの積を出力制限Ｗｏｕｔに加算することにより制御出力制限Ｗｏｕｔｆが設定される（ステップＳ１６００およびＳ１６１０）。このように、出力制限Ｗｏｕｔが小さいほど大きくなるように制御出力制限Ｗｏｕｔｆを設定することにより、モータＭＧ２の出力が制限されやすいときに制御出力制限Ｗｏｕｔｆをより適正に増加させて、モータＭＧ２の出力をより良好に確保することが可能となる。

更に、実施例のハイブリッド自動車２０において、反映率αは、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以上であるときには、バッテリ温度Ｔｂが高いほど小さくなるように定められると共に、バッテリ５０の充電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以下であるときには、充電割合ＳＯＣが小さいほど小さくなるように定められる（ステップＳ１５８０，Ｓ１５９０）。これにより、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが高いときに制御出力制限Ｗｏｕｔｆが放電電力として大きくなり過ぎないようにしてバッテリ５０の放電を抑制し、バッテリ５０の温度が過剰に上昇しないようにすることができる。また、バッテリ５０の充電割合ＳＯＣが低いときに制御出力制限Ｗｏｕｔｆが放電電力として大きくなり過ぎないようにしてバッテリ５０の放電を抑制し、バッテリ５０の充電割合ＳＯＣが過剰に低下しないようにすることができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、推定放電電力Ｐｂｅｓｔと実放電電力Ｐｂとの差分Ｐｂｄに緩変化処理（ステップＳ１５４０〜Ｓ１５６０）を施して得られる制御用差分Ｐｂｄｆと反映率αとの積を出力制限Ｗｏｕｔに加算することにより制御用出力制限Ｗｏｕｔｆが設定されるので、制御出力制限Ｗｏｕｔｆの急変を抑制することができる。

更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、通常走行用のノーマルモード（第１のモード）と、ノーマルモードよりも走行用の動力の出力応答性を優先するパワーモード（第２のモード）との選択を運転者に許容するモードスイッチ８８を備えており、反映率αは、運転者によりパワーモードが選択されているときには、ノーマルが選択されているときに比べて大きくなるように定められる（ステップＳ１５７０〜Ｓ１５９０）。これにより、ノーマルモードよりも走行用の動力の出力応答性を優先するパワーモードが選択されているときに、モータＭＧ２の出力を確保しやすくして、運転者の駆動力要求により良好に応えることが可能となる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０は、バッテリ５０からの電力により駆動される複数の補機９２を備えており、推定放電電力Ｐｂｅｓｔは、モータＭＧ１，ＭＧ２により消費される電力の推定値（Ｔｍ１＊ｌａｓｔ×Ｎｍ１＋Ｔｍ２＊ｌａｓｔ×Ｎｍ２）に少なくとも複数の補機９２により消費される電力の推定値である推定補機消費電力Ｐｈを加算することにより取得される。これにより、推定放電電力Ｐｂｅｓｔをより適正に取得することが可能となる。

なお、ハイブリッド自動車２０のモータ走行中に図４のステップＳ１５０〜Ｓ２２０と同様の処理を実行してもよいことはいうまでもない。また、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、当該エンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なモータＭＧ１と、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力可能なモータＭＧ２とを備えるものであるが、本発明の適用対象はこれに限られるものではない。すなわち、本発明の車両は、走行用の動力を出力可能な少なくとも１つのモータと、当該モータと電力をやり取り可能な蓄電装置とを備える車両であればよく、ハイブリッド自動車であってもよく、電気自動車であってもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、走行用の動力を出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、バッテリ５０の状態に基づいてバッテリ５０の放電に許容される電力である出力制限Ｗｏｕｔを設定するバッテリＥＣＵ５２が「許容放電電力設定手段」に相当し、図４の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０等が「制御手段」に相当し、図７のステップＳ１５１０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「推定放電電力取得手段」に相当し、図７のステップＳ１５２０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「実放電電力取得手段」に相当し、図７のＳ１５３０〜Ｓ１６１０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「許容放電電力補正手段」に相当し、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、エンジン２２から出力される動力の少なくとも一部を用いて発電可能なモータＭＧ１が「第２の電動機」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、走行用の動力を出力可能な電動機と、当該電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置とを有する車両の製造産業に利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３４ プラネタリキャリア、３５ 減速ギヤ機構、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５５ 電流センサ、５６ 電圧センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８１ シフトレバー、８２ シフトレンジセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、８８ モードスイッチ、９０ 駆動回路、９２ 補機、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (8)

1. 走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の状態に基づいて該蓄電装置の放電に許容される電力である許容放電電力を設定する許容放電電力設定手段と、前記許容放電電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づくトルクが得られるように前記電動機を制御する制御手段とを有する車両において、
   前記蓄電装置から放電される電力の推定値である推定放電電力を取得する推定放電電力取得手段と、
   前記蓄電装置から実際に放電される電力である実放電電力を取得する実放電電力取得手段と、
   前記推定放電電力が前記実放電電力よりも大きいときに、該推定放電電力と該実放電電力との差に基づいて放電電力として大きくなるように該許容放電電力を補正する許容放電電力補正手段と、
   を備えることを特徴とする車両。
2. 前記許容放電電力補正手段は、前記推定放電電力と前記実放電電力との差に基づく値と、前記許容放電電力設定手段により設定された許容放電電力が小さいほど大きくなるように定められる反映率との積を該許容放電電力に加算することを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記反映率は、前記蓄電装置の温度が所定温度以上であるときには、該温度が高いほど小さくなるように定められると共に、前記蓄電装置の充電割合が所定割合以下であるときには、該充電割合が小さいほど小さくなるように定められることを特徴とする請求項２に記載の車両。
4. 前記許容放電電力補正手段は、前記推定放電電力と前記実放電電力との差に緩変化処理を施して得られる値と前記反映率との積を前記許容放電電力設定手段により設定された許容放電電力に加算することを特徴とする請求項２または３に記載の車両。
5. 通常走行用の第１のモードと、該第１のモードよりも走行用の動力の出力応答性を優先する第２のモードとの選択を運転者に許容する運転モード選択手段を更に備え、
   前記反映率は、運転者により前記第２のモードが選択されているときには、前記第１のモードが選択されているときに比べて大きくなるように定められることを特徴とする請求項２から４の何れか一項に記載の車両。
6. 前記蓄電装置からの電力により駆動される複数の補機を更に備え、
   前記推定放電電力は、前記電動機により消費される電力の推定値に少なくとも前記複数の補機により消費される電力の推定値を加算することにより取得されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車両。
7. 内燃機関と、該内燃機関から出力される動力の少なくとも一部を用いて発電可能な第２の電動機とを更に備え、
   前記推定放電電力は、前記電動機により消費される電力の推定値に少なくとも前記第２の電動機により消費される電力の推定値を加算することにより取得され、
   前記電動機により消費される電力の推定値は、該電動機のトルク指令値および回転数の積であり、前記第２の電動機により消費される電力の推定値は、該第２の電動機のトルク指令値および回転数の積であることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両。
8. 走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の状態に基づいて該蓄電装置の放電に許容される電力である許容放電電力を設定する許容放電電力設定手段とを備えた車両の制御方法であって、
   （ａ）前記蓄電装置から放電される電力の推定値である推定放電電力を取得すると共に、前記蓄電装置から実際に放電される電力である実放電電力を取得し、
   （ｂ）前記推定放電電力が前記実放電電力よりも大きいときに、該推定放電電力と該実放電電力との差に基づいて前記許容放電電力が放電電力として大きくなるように該許容放電電力を補正し、
   （ｃ）補正後の前記許容放電電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づくトルクが得られるように前記電動機を制御する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

Images