JP5737194B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力するエンジンと、エンジンをモータリング可能な第１のモータと、走行用の動力を入出力可能な第２のモータと、第１のモータおよび第２のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１のモータと、車軸に機械的に接続された駆動軸とエンジンの出力軸と第１のモータの回転軸との３軸にそれぞれリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な第２のモータと、第１のモータおよび第２のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備え、シフトレバーが、アクセルオフ時にはＤ（ドライブ）レンジよりも駆動軸に出力すべき要求トルクが小さくなり（制動力としては大きくなり）且つ段数が小さくなるほど要求トルクが小さくなる（制動力としては大きくなる）よう設定されたＢ（ブレーキ）レンジに操作されたときには、高車速になるほどエンジンが高い回転数に調整されるよう第１のモータでエンジンをモータリングするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうしたＢレンジに操作されたときの制御によって、Ｂレンジの段数が小さく且つ車速が高いほど、エンジンから大きなフリクションパワーを出力しそのフリクションパワーを遊星歯車機構を介して駆動軸に出力する、即ち、大きなエンジンブレーキを駆動軸に作用させるものとしている。

特開２００６−２１６２２号公報

上述のハイブリッド自動車では、アクセルオフ時には、バッテリの充電許容電力（入力制限）の範囲内で、燃料カットしたエンジンを第１のモータによりモータリングしていわゆるエンジンブレーキを駆動軸に作用させると共に、第２のモータにより駆動軸に制動側（発電側，負側）のトルクを出力する制御を行なう場合がある。こうした制御が、バッテリの充電許容電力の大きさが小さいときに行なわれると、アクセルオフの最中にシフトレバーがＤレンジからＢレンジに操作されたときやシフトレバーの操作によりＢレンジの段数が低い側の段数に変更されたときに、運転者がアクセルオフ時に所望する制動力としての要求トルクを、エンジンブレーキと第２のモータからのトルクとによっても十分に賄うことができない場合が生じる。

本発明のハイブリッド自動車は、アクセルオフ時にシフト操作に基づいて要求される制動力としての要求トルクをより確保しやすくすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力するエンジンと、前記エンジンをモータリング可能な第１のモータと、走行用の動力を入出力可能な第２のモータと、前記第１のモータおよび前記第２のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
アクセルオフ時に制動力として要求される要求トルクが、前記バッテリの充電許容電力の範囲内で、前記エンジンの燃料カットした状態でのモータリングによるトルクと前記第２のモータの発電側のトルクとにより賄われて走行するよう、前記エンジンと前記第１のモータと前記第２のモータとを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされている最中にシフトポジションが第１のポジションからアクセルオフ時に要求される制動力の大きさが前記第１のポジションより大きい第２のポジションに変更されたシフト変更時には、前記シフト変更時前よりも前記バッテリの充電許容電力を所定時間だけ大きい電力に設定する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、アクセルオフ時に制動力として要求される要求トルクが、バッテリの充電許容電力の範囲内で、エンジンの燃料カットした状態でのモータリングによるトルクと第２のモータの発電側のトルクとにより賄われて走行するよう、エンジンと第１のモータと第２のモータとを制御するものにおいて、アクセルオフされている最中にシフトポジションが第１のポジションからアクセルオフ時に要求される制動力の大きさが第１のポジションより大きい第２のポジションに変更されたシフト変更時には、シフト変更時前よりもバッテリの充電許容電力を所定時間だけ大きい電力に設定する。これにより、所定時間だけであっても、アクセルオフ時にシフト操作に基づいて要求される制動力としての要求トルクを賄うことができなくなる程度を抑制する、即ち、要求トルクをより確保しやすくすることができる。この場合、前記制御手段は、アクセルオフされているときには、前記エンジンがシフトポジションと車速とに基づく目標回転数でモータリングされるよう前記エンジンと前記第１のモータとを制御する、ものとすることもできる。

ここで、「充電許容電力」は、基本的には、バッテリの容量に対する蓄電量の割合である蓄電割合やバッテリの温度などのバッテリの状態に基づいて設定されたものを用いることができる。また、「第１のポジション」および「第２のポジション」の組み合わせとしては、通常走行用のドライブポジションおよびブレーキポジションの組み合わせや、シーケンシャルシフトポジションにおける所定ポジションおよび該所定ポジションよりダウンシフト側のポジションの組み合わせ、などが含まれる。さらに、「所定時間」としては、運転者が車両制動力の変化を体感できる時間として予め定められたものなどを用いることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、アクセルオフされている最中にシフトポジションが前記第１のポジションから前記第２のポジションに変更されたとすると前記バッテリの充電許容電力により前記要求トルクが賄われなくなると推定された不足推定時には、前記不足推定時前よりも前記エンジンが所定回転数だけ低い回転数でモータリングされるよう、前記エンジンと前記第１のモータとを制御する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記シフト変更時には、前記エンジンの回転数の上昇速度が前記シフト変更時前よりも高くなるよう前記エンジンと前記第１のモータとを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、不足推定時にエンジンの回転数を予め低くしておき、その後のシフト変更時のエンジンの回転上昇に伴ってエンジンを含む回転系の慣性により車両に作用する制動側のトルクの大きさをより大きくすることができる。

ここで、「不足推定時」の推定は、バッテリの充電許容電力の大きさが車速に基づく電力閾値未満のときなどに行なうことができる。また、「所定回転数」は、運転者の違和感が許容範囲となる程度であってエンジンの現在の回転数毎に予め定められた回転数などを用いることができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１のモータの回転軸とが３つの回転要素に接続されたプラネタリギヤを備え、前記第２のモータは、回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧ１により燃料カットしたエンジン２２をモータリングして走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 電池温度Ｔｂと制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの基本値との関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 アクセルオフ時のシフトポジションＳＰと車両に作用するトルクとバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎｆとエンジン２２の回転数Ｎｅとエンジン２２を含む回転系の慣性によるパワーとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合（バッテリ５０の容量に対する蓄電量の割合）である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力（充電許容電力，放電許容電力）である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はＤポジションと同一であるが走行中のアクセルオフ時に車両に作用させる制動力がＤポジションより大きく設定されるブレーキポジション（Ｂポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションを有するシーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）が用意されている。ここで、Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を例えば６段階（Ｓ１〜Ｓ６）に変更するポジションであり、アップシフト指示ポジションを操作してアップシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は小さくなり、ダウンシフト指示ポジションを操作してダウンシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は大きくなる。なお、実施例では、ＢポジションとＳポジションでは、走行中にアクセルオフされたときには、燃料噴射を停止した状態でエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングすることによりエンジン２２を強制的に回転させその回転抵抗を制動力として駆動軸３６に作用させるブレーキ制御と、モータＭＧ２を回生制御することによって制動力を駆動軸３６に作用させるブレーキ制御とを併用している。また、実施例では、シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションに変更されたときには、シフトポジションＳＰとしてＳ３が選択されるものとした。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセルオフ時の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、
シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，電池温度Ｔｂ，入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランクシャフト２６の回転位置であるクランクポジションθｃｒに基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０からの電力ラインに取り付けられた電流センサからの充放電電流Ｉｂに基づいて演算されたものを、バッテリ５０の電池温度Ｔｂは、バッテリ５０に取り付けられた温度センサにより検出されたものを、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものを、それぞれバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、実施例では、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、値０以下の範囲で設定され、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、値０以上の範囲で設定されるものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、車速ＶとシフトポジションＳＰとアクセルオフ時の要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速ＶとシフトポジションＳＰとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。アクセルオフ時の要求トルクＴｒ＊は、図示するように、車速Ｖが大きいほど小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＢポジションのときにＤポジションのときよりも小さくなる（制動力として大きくなる）と共に、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにはＳ６からＳ１へ段数が小さくなるほど小さくなる（制動力として大きくなる）傾向に定められている。

続いて、入力した車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいて燃料噴射を停止した（燃料カットした）エンジン２２をモータリングにより強制的に回転させる際のその回転数の目標値である目標回転数Ｎｅｔａｇを設定すると共に（ステップＳ１２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅｔａｇに向けて上昇させる際の目標上昇レートΔＮｅｕｐとしてエンジン２２の特性などに基づいてアクセルオフ時の通常の制御用に予め実験などにより定められた第１レートΔＮ１を設定する（ステップＳ１３０）。エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇは、実施例では、車速ＶとシフトポジションＳＰと目標回転数Ｎｅｔａｇとの関係を予め定めて目標回転数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速ＶとシフトポジションＳＰとが与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Ｎｅｔａｇを導出して設定するものとした。図４に目標回転数設定用マップの一例を示す。目標回転数Ｎｅｔａｇは、図示するように、マニュアルトランスミッション（手動変速機）を備えた車両のエンジンブレーキに近似するよう、車速Ｖが大きいほど高くなる傾向に、且つ、シフトポジションＳＰがＢポジションやＳポジションのときにＤポジションのときよりも高くなると共に、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにはＳ６からＳ１へ段数が小さくなるほど高くなる傾向に定められている。

次に、入力したシフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションやＳポジションに変更されたとき又はシフトポジションＳＰがＳポジションの状態で段数がより低いポジション（例えば、Ｓ３からＳ２やＳ１など）に変更（ダウンシフト）されたとき（以下、シフト変更時という）であるか否かと（ステップＳ１４０）、直前にシフト変更時であると判定されてから所定時間ｔｒｅｆが経過したか否かとを判定する（ステップＳ１５０）。シフト変更時であるか否かの判定は、本ルーチンを前回実行したときに入力したシフトポジションＳＰと今回実行したときに入力したシフトポジションＳＰとを比較することにより行なうことができる。シフト変更時であると判定されず且つ直前にシフト変更時と判定されてから所定時間ｔｒｅｆが経過しているときには、入力したバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをアクセルオフ時の制御に用いるバッテリ５０の制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆとして設定する（ステップＳ１６０）。ここで、所定時間ｔｒｅｆは、実施例では、アクセルオフ時の制御により運転者が車両の制動力の変化を体感できる比較的短い時間として予め実験などにより定められたもの（例えば、１．５秒や２秒，３秒など）を用いるものとした。

こうしてバッテリ５０の制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆを設定すると、仮にいまシフト変更時であるとするとバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにより要求トルクＴｒ＊が賄われなくなると推定されるか否かを判定し（ステップＳ１７０）、そう推定されたとき（以下、不足推定時という）には、設定されているエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇから所定回転数Ｎｒｅｆを減じたものを目標回転数Ｎｅｔａｇとして再設定し（ステップＳ１８０）、そう推定されないときにはそのまま次の処理を行なう。ここで、不足推定時における推定は、制動力としての要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジン２２の燃料カットした状態でのモータリングによるトルクとモータＭＧ２の回生制御による発電側（制動側，負側）のトルクとによって賄おうとしたときに、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎのために要求トルクＴｒ＊が賄えなくなる状態を推定するものである。この推定は、実施例では、車速Ｖと不足推定時となる可能性が生じる入力制限Ｗｉｎの電力閾値との関係を予め実験などにより定めたマップに対して現在の車速Ｖを適用することにより電力閾値を導出し、導出した電力閾値をバッテリ５０の現在の入力制限Ｗｉｎと比較し、バッテリ５０の現在の入力制限Ｗｉｎがこの電力閾値より大きい（入力制限Ｗｉｎの絶対値としては小さい）ときに不足推定時であると判定することにより行なうものとした。また、所定回転数Ｎｒｅｆは、実施例では、エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを低下させてエンジン２２の回転数Ｎｅが低下することにより生じる運転者の違和感が許容範囲内となる程度の回転数の低下分として例えばエンジン２２の現在の回転数Ｎｅ毎に予め実験などにより定められた回転数（例えば、数百ｒｐｍなど）を用いるものとした。こうして不足推定時にはエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを所定回転数Ｎｒｅｆだけ低くする理由については、後述する。

続いて、設定した目標回転数Ｎｅｔａｇや目標上昇レートΔＮｅｕｐを用いてアクセルオフ時の制御に用いるエンジン２２の制御目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ２１０）、設定した制御目標回転数Ｎｅ＊と、エンジン２２の燃料カット指令が送信されていない場合には燃料カット指令とを、エンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２２０）。燃料カット指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止する。ここで、エンジン２２の制御目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇが現在の回転数Ｎｅより小さいとき（回転低下時）には、目標回転数Ｎｅｔａｇをそのまま設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇが現在の回転数Ｎｅより大きいとき（回転上昇時）には、設定した目標回転数Ｎｅｔａｇに目標上昇レートΔＮｅｕｐによるレート処理を適用して制御目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとした。即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅｔａｇに向けて上昇させる回転上昇時には、設定した目標上昇レートΔＮｅｕｐで回転数Ｎｅが上昇するように制御目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとした。

こうしてエンジン２２の制御目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２の制御目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２３０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。モータＭＧ１により燃料カットしたエンジン２２をモータリングして走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６の回転数）即ちリングギヤの回転数を示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２をモータリングするためにモータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１が駆動軸３６に作用する制動トルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が駆動軸３６に作用する制動トルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

そして、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで割ったものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算し（ステップＳ２４０）、バッテリ５０の制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ２５０）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２６０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、シフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションに変更されるなどのシフト変更時ではないときや、直前のシフト変更時から所定時間ｔｒｅｆが経過しているときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとしての制御用入力制限Ｗｉｎｆの範囲内で、制動力としての要求トルクＴｒ＊をエンジン２２のモータリングによるトルクとモータＭＧ２の発電側のトルクとにより駆動軸３６に作用させることができ、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。また、仮にシフト変更時となるとすると要求トルクＴｒ＊に対して不足が生じると推定される不足推定時には、エンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づく目標回転数Ｎｅｔａｇより所定回転数Ｎｒｅｆだけ低くした目標回転数Ｎｅｔａｇにするための制御目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２がモータリングされるようモータＭＧ１の制御が行なわれる。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)

ステップＳ１４０，Ｓ１５０でシフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションに変更されるなどのシフト変更時のときや、直前のシフト変更時から所定時間ｔｒｅｆが経過していないときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の現在の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔより絶対値として大きな電力となるように制御用入力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆを設定し（ステップＳ１９０）、エンジン２２の目標上昇レートΔＮｅｕｐとして通常の制御用の第１レートΔＮ１より大きい第２レートΔＮ２を設定する（ステップＳ２００）。ここで、制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの設定は、実施例では、電池温度Ｔｂに基づいて制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの基本値に補正係数を乗じることにより設定するものとした。図６に電池温度Ｔｂと制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの基本値との関係の一例を示し、図７にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの補正係数との関係の一例を示す。図６中、実線で示す過渡入出力制限Ｗｉｎｓｅｔ，Ｗｏｕｔｓｅｔは、参考用に破線で示すバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値より絶対値として大きな電力値が定められており、実施例では、この過渡入出力制限Ｗｉｎｓｅｔ，Ｗｏｕｔｓｅｔの基本値を、制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの基本値として用いるものとした。また、図７に示す制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの補正係数は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数と同じ係数を用いるものとした。

こうしてバッテリ５０の制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆとエンジン２２の回転数の目標上昇レートΔＮｅｕｐを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅｔａｇや目標上昇レートΔＮｅｕｐを用いてエンジン２２の制御目標回転数Ｎｅ＊を設定して、この設定値を必要に応じて燃料カット指令と共にエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが制御目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを設定し（ステップＳ２３０）、バッテリ５０の制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの範囲内でモータＭＧ１から作用するトルクと共に駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊が作用するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２４０〜Ｓ２６０）、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。

図８は、アクセルオフ時のシフトポジションＳＰと車両に作用するトルクとバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎｆとエンジン２２の回転数Ｎｅとエンジン２２を含む回転系の慣性によるパワーとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図８の例では、まず、アクセルオフされている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションの状態であり、この状態でバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が小さいために要求トルクＴｒ＊に対して不足が生じる不足推定時となると（時刻ｔ１）、エンジン２２の制御目標回転数Ｎｅｔａｇが車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づく回転数より所定回転数Ｎｒｅｆだけ小さくなることにより、エンジン２２がモータリングされる際の回転数Ｎｅが低くなる。その後、シフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションに変更されると（時刻ｔ２）、所定時間ｔｒｅｆだけバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎより絶対値が小さい制御用入力制限Ｗｉｎｆが設定され（時刻ｔ２−ｔ３）、この所定時間ｔｒｅｆの間に、エンジン２２の制御目標回転数Ｎｅ＊が車速ＶとシフトポジションＳＰ（シフト変更後のＢポジション）とに基づく目標回転数Ｎｅｔａｇに向けて目標上昇レートΔＮｅｕｐ（第１レートΔＮ１より大きい第２レートΔＮ２）で上昇することにより、エンジン２２がモータリングされる際の回転数Ｎｅが上昇する（時刻ｔ２−ｔ３）。なお、図８の例では、時刻ｔ３でエンジン２２の回転数Ｎｅがシフト変更後のＢポジションに基づく目標回転数Ｎｅｔａｇとなっている様子を示しているが、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅｔａｇとなるタイミングは所定時間ｔｒｅｆが経過するタイミングから前後する場合がある。

このように、実施例では、アクセルオフされている最中に、シフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションやＳポジションに変更されたりシフトポジションＳＰがＳポジションの状態でダウンシフされたりするシフト変更時には、所定時間ｔｒｅｆの間だけ、シフト変更時前に用いられていたバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎをこれより大きい電力値として設定される制御用入力制限Ｗｉｎｆに変更するから、アクセルオフ時にダウンシフトなどのシフト変更に基づく制動力としての要求トルクＴｒ＊を、エンジン２２のモータリング（エンジンブレーキ）による制動トルクと、モータＭＧ２の回生制御による制動トルクとによって賄うことができなくなるのを抑制する、即ち、要求トルクＴｒ＊をより確保しやすくすることができる。また、所定時間ｔｒｅｆを、運転者が車両の制動力の変化を体感できる時間として定めたから、アクセルオフ時のシフト変更に伴う運転フィーリングを良好なものとすることができる。さらに、アクセルオフされている最中に、仮に、シフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションやＳポジションに変更されたりシフトポジションＳＰがＳポジションの状態でダウンシフされたりするシフト変更時となったとしたときに、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎのために要求トルクＴｒ＊に対して不足が生じると推定された不足推定時には、不足推定時前よりもエンジン２２が所定回転数Ｎｒｅｆだけ低い回転数でモータリングされるものとすると共に、その後のシフト変更時にはエンジン２２の回転数Ｎｅをアクセルオフ時の通常の制御用の上昇レートである第１レートΔＮ１より大きい上昇レートΔＮ２で上昇させるものとしたから、不足推定時にはエンジン２２の回転数Ｎｅを予め低くくしておき、その後のシフト変更時のエンジン２２の回転上昇に伴ってエンジン２２を含む回転系の慣性により車両に作用する制動トルクをより大きくすることができる。この結果、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの大きさが小さいときに要求トルクＴｒ＊をより確保しやすくすることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフ時に制動力として要求される要求トルクＴｒ＊が、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で、エンジン２２の燃料カットした状態でのモータリングによる制動トルクとモータＭＧ２の発電側の制動トルクとにより賄われて走行するよう、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものにおいて、アクセルオフされている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションやＳポジションに変更されたりＳポジションでダウンシフトされたりしてアクセルオフ時に要求される制動力の大きさが大きくなるシフト変更時には、シフト変更時前よりもバッテリの入力制限Ｗｉｎとしての制御用入力制限Ｗｉｎｆをより絶対値が大きな制御用入力制限Ｗｉｎｆに所定時間ｔｒｅｆだけ変更する。これにより、所定時間ｔｒｅｆだけであっても、アクセルオフ時にシフト操作に基づいて要求される制動力としての要求トルクＴｒ＊を賄うことができなくなる程度を抑制する、即ち、要求トルクＴｒ＊をより確保しやすくすることができると共に、アクセルオフ時のシフト操作に伴う運転フィーリングを良好なものとすることができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフされている最中に、シフト変更時になったとするとバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎにより要求トルクＴｒ＊が賄われなくなると推定された不足推定時には、不足推定時前よりもエンジン２２が所定回転数Ｎｒｅｆだけ低い回転数でモータリングされるよう、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共に、シフト変更時にはエンジン２２の回転数Ｎｅの目標上昇レートΔＮｅｕｐをシフト変更時前の第１レートΔＮ１よりも高い第２レートΔＮ２とするから、不足推定時にエンジン２２の回転数Ｎｅを予め低くしておき、その後のシフト変更時のエンジン２２の回転上昇に伴ってエンジン２２を含む回転系の慣性により車両に作用する制動トルクの大きさをより大きくすることができる。この結果、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの大きさが小さいときに要求トルクＴｒ＊をより確保しやすくすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションに変更されるなどのシフト変更時でないときや、直前のシフト変更時から所定時間ｔｒｅｆが経過しているときには、要求トルクＴｒ＊が賄われなくなる不足推定時であるか否かを判定してエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを所定回転数Ｎｒｅｆだけ低くするものとしたが、この不足推定時の判定を行なわない、即ちエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを所定回転数Ｎｒｅｆだけ低くする処理を行なわないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションに変更されるなどのシフト変更時であるときや、直前のシフト変更時から所定時間ｔｒｅｆが経過していないときには、エンジン２２の制御目標回転数Ｎｅ＊の目標上昇レートΔＮｅｕｐを通常の第１レートΔＮ１より大きい第２レートΔＮ２に設定するものとしたが、この第２レートΔＮ２の設定を行なうことなく、目標上昇レートΔＮｅｕｐは常に第１レートΔＮ１であるものとしてもよい。この場合でも、トルク不足推定時にはエンジン２２の目標回転数Ｎｅｔａｇを所定回転数Ｎｒｅｆだけ低くしておくことにより、その後のシフト変更時により長い時間に亘ってエンジン２２の回転系の慣性によるパワー（トルク）を用いて駆動軸３６に制動トルクを作用させることができる。

実施例では、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６とエンジン２２のクランクシャフト２６とモータＭＧ１の回転軸とがリングギヤとキャリアとサンギヤとに接続されたプラネタリギヤ３０を備えるハイブリッド自動車２０に本発明を適用して説明したが、こうしたプラネタリギヤ３０を備えておらず、走行用の動力を出力するエンジンとエンジンをモータリング可能な第１のモータと走行用の動力を入出力可能な第２のモータとを備えるハイブリッド自動車であれば、如何なるタイプのハイブリッド自動車に本発明を適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１のモータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２のモータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、アクセルオフ時に制動力として設定される要求トルクＴｒ＊が基本的にはバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジン２２のモータリングによる制動トルクとモータＭＧ２の回生制御による制動トルクとによって駆動軸３６に作用すると共に、アクセルオフされている最中にシフトポジションＳＰがＤポジションからＢポジションに変更されるなどのシフト変更時には、所定時間ｔｒｅｆだけバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎより絶対値が大きな制御用入力制限Ｗｉｎｆの範囲内で要求トルクＴｒ＊がエンジン２２のモータリングとモータＭＧ２の回生制御とによって駆動軸３６に作用するようバッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎｆを設定してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や燃料カット指令，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、燃料カット指令を受けてエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (2)

1. 走行用の動力を出力するエンジンと、前記エンジンをモータリング可能な第１のモータと、走行用の動力を入出力可能な第２のモータと、前記第１のモータおよび前記第２のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、
   アクセルオフ時に制動力として要求される要求トルクが、前記バッテリの充電許容電力の範囲内で、前記エンジンの燃料カットした状態でのモータリングによるトルクと前記第２のモータの発電側のトルクとにより賄われて走行するよう、前記エンジンと前記第１のモータと前記第２のモータとを制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、アクセルオフされている最中にシフトポジションが第１のポジションからアクセルオフ時に要求される制動力の大きさが前記第１のポジションより大きい第２のポジションに変更されたシフト変更時には、前記シフト変更時前よりも前記バッテリの充電許容電力を所定時間だけ大きい電力に設定する手段であり、
   更に、前記制御手段は、アクセルオフされている最中にシフトポジションが前記第１のポジションから前記第２のポジションに変更されたとすると前記バッテリの充電許容電力により前記要求トルクが賄われなくなると推定された不足推定時には、前記不足推定時前よりも前記エンジンが所定回転数だけ低い回転数でモータリングされるよう、前記エンジンと前記第１のモータとを制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記シフト変更時には、前記エンジンの回転数の上昇速度が前記シフト変更時前よりも高くなるよう前記エンジンと前記第１のモータとを制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
   

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