JP5796439B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンと、エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能なモータと、発電機およびモータが接続された駆動電力系に接続されたバッテリと、外部機器を接続可能な接続部を有し外部機器が接続部に接続されているときに駆動電力系から外部機器に電力を供給可能な外部供給装置と、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、フロントモータジェネレータと、エンジンとフロントモータジェネレータとフロントの駆動輪とに接続された動力切替機構と、リヤの駆動輪に接続されたリヤモータジェネレータと、フロントモータジェネレータやリヤモータジェネレータと電力をやりとりするバッテリと、バッテリに接続されてバッテリ側の高電圧直流を低電圧（１００Ｖ）交流に変換してアクセサリコンセント側に出力可能なＤＣ／ＡＣインバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２３６４７２号公報

こうしたハイブリッド自動車では、外部機器がアクセサリコンセントに接続されているときにおいて、走行時における走行性能の低下をできるだけ抑制するなど、外部機器への電力供給を状況に応じたより適正なものとすることが課題の一つとされている。

本発明のハイブリッド自動車は、外部機器が接続部に接続されているときに、外部機器への電力供給を状況に応じたより適正なものとすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能なモータと、前記発電機および前記モータが接続された駆動電力系に接続されたバッテリと、外部機器を接続可能な接続部を有し該外部機器が該接続部に接続されているときに前記駆動電力系から外部機器に電力を供給可能な外部供給装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記外部機器が前記接続部に接続されているときにおいて、車両に要求される車両要求パワーが閾値以上のときには、前記車両要求パワーが前記閾値未満のときに比して前記駆動電力系から前記外部機器への電力供給が制限されるよう前記外部供給装置を制御する制御手段を備え、
前記閾値は、停車時に、走行時に比して大きなパワーが用いられてなる、
ことを要旨とする。

この本発明の第１のハイブリッド自動車では、外部機器が接続部に接続されているときにおいて、車両に要求される車両要求パワーが閾値以上のときには、車両要求パワーが閾値未満のときに比して発電機やモータ，バッテリが接続された駆動電力系から外部機器への電力供給が制限されるよう外部供給装置を制御するものにおいて、閾値として、停車時に、走行時に比して大きなパワーを用いる。これにより、走行時には、外部機器への電力供給のためにモータからの出力が制限されて走行性能が低下するのを抑制することができ、停車時には、外部機器への電力供給が制限されるのを抑制することができる。即ち、外部機器への電力供給を制限するか否かを走行時か停止時かに応じてより適正に判定することができ、外部機器への電力供給を状況に応じたより適正なものとすることができる。ここで、外部供給装置は、前記外部機器が前記接続部に接続されているときに前記駆動電力系の電力を所定電圧の交流電力に変換して該外部機器に供給可能な装置である、ものとすることもできる。また、「車両に要求される車両要求パワー」は、エンジンから出力すべきパワーである、ものとすることもできる。さらに、駆動電力系から外部機器への電力供給の制限には、駆動電力系から外部機器への電力供給の停止が含まれる。

本発明の第２のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能なモータと、前記発電機および前記モータが接続された駆動電力系に接続されたバッテリと、外部機器を接続可能な接続部を有し該外部機器が該接続部に接続されているときに前記駆動電力系から外部機器に電力を供給可能な外部供給装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
走行時において、前記外部機器が前記接続部に接続されているときには、前記外部機器が前記接続部に接続されていないときに比して大きなパワーが前記エンジンから出力されながら走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記モータとを制御する制御手段、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２のハイブリッド自動車では、走行時において、外部機器が接続部に接続されているときには、外部機器が接続部に接続されていないときに比して大きなパワーがエンジンから出力されながら走行するようエンジンと発電機とモータとを制御する。これにより、走行性能が低下するのを抑制することができると共に外部機器への電力供給が制限されるのを抑制することができる。即ち、外部機器への電力供給を状況に応じたより適正なものとすることができる。ここで、外部供給装置は、前記外部機器が前記接続部に接続されているときに前記駆動電力系の電力を所定電圧の交流電力に変換して該外部機器に供給可能な装置である、ものとすることもできる。

こうした本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記外部機器が前記接続部に接続されているときにおいて、前記エンジンから出力すべき要求パワーが閾値以上のときには、前記要求パワーが前記閾値未満のときに比して前記駆動電力系から前記外部機器への電力供給が制限されるよう前記外部供給装置を制御する手段である、ものとすることもできる。ここで、駆動電力系から外部機器への電力供給の制限には、駆動電力系から外部機器への電力供給の停止が含まれる。

本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、外部機器への電力供給の優先を指示する外部供給優先スイッチを備え、前記制御手段は、前記外部供給優先スイッチがオンのときには、他の要件に拘わらず、前記駆動電力系から前記外部機器への電力供給を優先する手段である、ものとすることもできる。

本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＤＣ／ＡＣインバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＤＣ／ＡＣインバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えば定格電圧が１５０Ｖや２００Ｖ，２５０Ｖなどのリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、外部機器（車両の構成要素でない機器、例えば、電化製品など）のプラグを差込可能なコンセント６０と、コンセント６０に外部機器のプラグが差し込まれているとき（コンセント６０に外部機器が接続されているとき）にバッテリ５０やモータＭＧ１，ＭＧ２が接続された駆動電力系の直流電力を所定電圧（例えば１００Ｖなど）の交流電力に変換して外部機器に供給可能なＤＣ／ＡＣインバータ６２と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，外部機器への電力供給の優先を指示する外部供給優先スイッチ８９からのスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、ＤＣ／ＡＣインバータ６２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などが用意されている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じたパワーを、車両に要求される車両要求パワーとして、エンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊に設定する。ここで、要求パワーＰｅ＊は、エンジン２２から出力可能な最大パワーＰｅｍａｘ（例えば、数十ｋＷ〜１００ｋＷ程度など）以下の範囲で設定される。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい値として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じたパワーを車両に要求される車両要求パワーとしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定し、設定したエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい値として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどにエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。

また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、停車時でバッテリ５０を充電していないときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ（例えば、３０％や３５％など）以上のときにはエンジン２２を運転停止する（またはその状態を保持する）。なお、この場合、車両に要求される車両要求パワーは値０であり、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊は値０となる。

一方、停車時でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｌｏ未満のときには、エンジン２２が運転停止されていれば始動し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ（例えば、４５％や５０％など）以上となるまでバッテリ５０を充電し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ以上となるとエンジン２２を運転停止する。

停車時にバッテリ５０を充電する際には、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｉ未満であることを条件として、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや入力制限Ｗｉｎなどに基づいてバッテリ５０の充電用パワーＰｃｈ（例えば、数ｋＷ〜十数ｋＷ程度など）を設定すると共に設定した充電用パワーＰｃｈを車両に要求される車両要求パワーとしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定し、設定した要求パワーＰｅ＊と上述の動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを打ち消すためのトルク（以下、キャンセルトルクという）をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２からのパワーを用いてモータＭＧ１によって発電を行なってバッテリ５０を充電することができる。なお、停車時としては、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときには図示しないパーキングロック機構によって駆動輪３８ａ，３８ｂがロックされていると考えられ、シフトポジションＳＰがドライブポジションやリバースポジションのときにはブレーキペダルポジションＢＰに応じた制動力が図示しないブレーキ装置によって駆動輪３８ａ，３８ｂに作用していると考えられることから、即ち、車両の停車が保持されていると考えられることから、キャンセルトルクをモータＭＧ２から出力しないものとしてもよい。

次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、コンセント６０に外部機器が接続されているときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＤＣ／ＡＣインバータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、コンセント６０に外部機器が接続されているときに繰り返し実行される。

ＤＣ／ＡＣインバータ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を入力し（ステップＳ１００）、走行時か停車時かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、走行時には、外部機器への電力供給を許可するか禁止するかを判定するのに用いる閾値Ｐｒｅｆ１に比較的小さな所定値Ｐ１（例えば、数ｋＷ程度など）を設定し（ステップＳ１２０）、停車時には、閾値Ｐｒｅｆ１に所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２（例えば、１０ｋＷ程度など）を設定する（ステップＳ１３０）。

続いて、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆ１と比較し（ステップＳ１４０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１未満のときには、外部機器への電力供給を許可すると判定し（ステップＳ１５０）、コンセント６０に接続されている外部機器が所定電力Ｗ１（例えば１．４ｋＷや１．５ｋＷ，１．６ｋＷなど）以下で使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。一方、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１以上のときには、外部機器への電力供給を禁止すると判定し（ステップＳ１７０）、コンセント６０に接続されている外部機器への電力供給が行なわれないようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御（停止）して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。

このように、第１実施例では、走行時には比較的小さな所定値Ｐｒｅｆ１を閾値Ｐｒｅｆ１に設定し、停車時には所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２を閾値Ｐｒｅｆ１に設定することにより、走行時には外部機器への電力供給が比較的禁止されやすくなるようにし、停車時には外部機器への電力供給が比較的許可されやすくなるようにするものとした。これは以下の理由による。まず、走行時には、外部機器への電力供給のために走行性能が低下する、という状況が生じるのを抑制するのが好ましい。特に、リチウムイオン二次電池などをバッテリ５０に用いる場合、バッテリ５０が低温のときやバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが比較的大きく制限される（絶対値が小さくなる）ことによってモータＭＧ２からの出力が制限されて走行性能が低下しやすいため、これをできるだけ抑制するのが好ましい。一方、停車時には、走行のためのパワーが不要であり、走行性能を考慮する必要がないため、バッテリ５０などにおいて、外部機器への電力供給のための負担が過剰になる可能性が低い。このため、外部機器への電力供給をより行なえるようにするのが好ましい。実施例では、これらを踏まえて、停車時には、走行時の所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２を閾値Ｐｒｅｆ１に設定するものとした。これにより、外部機器への電力供給を行なうか否かを走行時か停止時かに応じてより適正に設定することができる。具体的には、走行時には、外部機器への電力供給のためにモータＭＧ２からの出力が制限されるのを抑制することができ、走行性能が低下するのを抑制することができる。また、停車時には、外部機器への電力供給が制限されるのを抑制することができる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、コンセント６０に外部機器が接続されているときに、車両に要求される車両要求パワーが設定されるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１未満のときには、コンセント６０に接続されている外部機器が所定電力Ｗ１以下で使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御し、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１以上のときには、コンセント６０に接続されている外部機器への電力供給が行なわれないようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御（停止）するものにおいて、停車時には、走行時の所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２を設定するから、外部機器への電力供給を行なうか否かを走行時か停止時かに応じてより適正に判定することができ、外部機器への電力供給を状況に応じたより適正なものとすることができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、コンセント６０に外部機器が接続されているときにおいて、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１以上のときには、コンセント６０に接続されている外部機器への電力供給が行なわれないようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御（停止）するものとしたが、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１未満のときの所定電力Ｗ１（例えば１．４ｋＷや１．５ｋＷ，１．６ｋＷなど）より小さな所定電力Ｗ２（例えば、０．９ｋＷや１．０ｋＷ，１．１ｋＷなど）以下で外部機器が使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御するものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、コンセント６０に外部機器が接続されているときにおいて、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と走行時か停車時かに応じて設定した閾値Ｐｒｅｆ１との大小関係に応じて外部機器への電力供給を許可するか禁止するかを判定するものとしたが、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と走行時か停車時かに応じて設定した閾値Ｐｒｅｆ１との大小関係に加えて、バッテリ５０の電池温度Ｔｂと走行時か停車時かに応じて設定した閾値Ｔｂｒｅｆ１との大小関係や、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと走行時か停車時かに応じて設定した閾値Ｓｒｅｆ１との大小関係なども考慮して外部機器への電力供給を許可するか禁止するかを判定するものとしてもよい。

次に、本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成についての詳細な説明は省略する。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＨＶＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定するのに代えて、図３の要求パワー設定ルーチンを用いて、外部機器への電力供給を行なっているか否かに応じて要求パワーＰｅ＊を設定する。

図３の要求パワー設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると（ステップＳ２００）、外部機器への電力供給を行なっているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。このステップＳ２１０の判定は、コンセント６０に外部機器が接続されているか否かや、ＤＣ／ＡＣインバータ６２よりコンセント６０側に取付られた図示しない電圧センサや電流センサなどによる検出値などを用いたりすることによって行なうことができる。

外部機器への電力供給を行なっていないと判定されたときには、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じたもの（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂ＊）をエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。こうしてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を設定すると、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に、エンジン２２を効率よく運転しながら（且つエンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されながら）バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるよう、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。

一方、外部機器への電力供給を行なっていると判定されたときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて外部機器の作動用のパワーＰｈを加えたもの（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂ＊＋Ｐｈ）をエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。ここで、外部機器の作動用のパワーＰｈは、ＤＣ／ＡＣインバータ６２よりコンセント６０側に取付られた図示しない電圧センサや電流センサなどによる検出値から得られる電力などを用いるものとしたり、上述の所定電力Ｗ１（例えば１．４ｋＷや１．５ｋＷ，１．６ｋＷなど）を用いるものとしたりすることができる。このように、パワー（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂ＊＋Ｐｈ）をエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定することにより、走行用パワーＰｄｒｖ＊や充放電要求パワーＰｂ＊の他に外部機器への電力供給のためのパワーもエンジン２２から出力することになるから、外部機器への電力供給を行なっているときに、モータＭＧ２からのパワーや外部機器への供給電力がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ（具体的には、バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとモータＭＧ１の発電電力との和）によって制限されるのを抑制することができ、走行性能が低下するのを抑制することができると共に外部機器への電力供給が制限されるのを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０によれば、外部機器への電力供給を行なっているときには、外部機器への電力供給を行なっていないときに比して大きなパワーをエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定し、設定した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、外部機器への電力供給を行なっているときに、走行性能が低下するのを抑制することができると共に外部機器への電力供給が制限されるのを抑制することができる。即ち、外部機器への電力供給を状況に応じたより適正なものとすることができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０では、外部機器への電力供給を行なっているときには、外部機器への電力供給を行なっていないときに比して大きなパワーをエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定すると共に設定した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようエンジン２２を制御するものとしたが、これに加えて、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に、要求パワーＰｅ＊に応じて外部機器への電力供給を許可するか禁止するかを判定するものとしてもよい。この場合のＤＣ／ＡＣインバータ制御ルーチンの一例を図４に示す。このルーチンは、コンセント６０に外部機器が接続されているときに繰り返し実行される。図４のＤＣ／ＡＣインバータ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、図３の要求パワー設定ルーチンで設定したエンジン２２の要求パワーＰｅ＊（＝Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂ＊＋Ｐｈ）を入力し（ステップＳ３００）、入力したエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆ２と比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆ２は、例えば、エンジン２２から出力可能な最大パワーＰｅｍａｘ（例えば、数十ｋＷ〜１００ｋＷ程度など）の５０％や６０％，７０％などを用いることができる。そして、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ２未満のときには、外部機器への電力供給を許可すると判定し（ステップＳ３２０）、コンセント６０に接続されている外部機器が所定電力Ｗ１（例えば１．４ｋＷや１．５ｋＷ，１．６ｋＷなど）以下で使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。一方、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ２以上のときには、外部機器への電力供給を禁止すると判定し（ステップＳ３４０）、コンセント６０に接続されている外部機器への電力供給が行なわれないようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御（停止）して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。外部機器への電力供給を行なっているときに運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときなどには、外部機器への電力供給を行なっていないときに比して大きなパワーをエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定したとしても、エンジン２２の応答遅れなどによって若干のモタツキ感を運転者に感じさせる場合がある。したがって、この変形例では、外部機器への電力供給を行なっているときには、外部機器への電力供給を行なっていないときに比して大きなパワーをエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定するのに加えて、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ２より以上のときに外部機器への電力供給を禁止するものとした。これにより、加速時に、モタツキ感を運転者に与えるのを抑制することができる。

この変形例では、コンセント６０に外部機器が接続されているときにおいて、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ２以上のときには、コンセント６０に接続されている外部機器への電力供給が行なわれないようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御（停止）するものとしたが、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ２未満のときの所定電力Ｗ１（例えば１．４ｋＷや１．５ｋＷ，１．６ｋＷなど）より小さな所定電力Ｗ２（例えば、０．９ｋＷや１．０ｋＷ，１．１ｋＷなど）以下で外部機器が使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御するものとしてもよい。

また、この変形例では、コンセント６０に外部機器が接続されているときにおいて、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を用いて外部機器への電力供給を許可するか禁止するかを判定するものとしたが、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊に加えてまたは代えて、アクセル開度Ａｃｃや要求トルクＴｒ＊，走行用パワーＰｄｒｖ＊，走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じたもの（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂ＊）などを用いて外部機器への電力供給を許可するか禁止する（制限する）かを判定するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、外部供給優先スイッチ８９がオンのときの動作については説明していないが、コンセント６０に外部機器が接続されているときに外部供給優先スイッチ８９がオンのときには、他のパラメータ（走行時か停車時かや、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊など）に拘わらず、コンセント６０に接続されている外部機器が所定電力Ｗ１以下で使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御する、即ち、外部機器への電力供給を優先する（所定電力Ｗ１から制限しない）ものとしてもよい。こうすれば、ユーザの意図を反映して外部機器への電力供給を行なうことができる。これは、外部機器が継続して作動させる必要がある機器である場合などに特に有効である。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例および第２実施例とこれらに対応する本発明の第１および第２のハイブリッド自動車との関係として、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、コンセント６０とＤＣ／ＡＣインバータ６２とが「外部供給装置」に相当する。

第１実施例と本発明の第１のハイブリッド自動車との関係では、コンセント６０に外部機器が接続されているときに、エンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１未満のときには、コンセント６０に接続されている外部機器が所定電力Ｗ１以下で使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御し、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１以上のときには、コンセント６０に接続されている外部機器への電力供給が行なわれないようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御（停止）するものにおいて、停車時には、走行時の所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２を設定するＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。

第２実施例と本発明の第２のハイブリッド自動車との関係では、外部機器への電力供給を行なっているときには、外部機器への電力供給を行なっていないときに比して大きなパワーをエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定し、設定した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせが「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、エンジンからの動力を用いて発電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、発電機およびモータが接続された駆動電力系に接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「外部供給装置」としては、コンセント６０とＤＣ／ＡＣインバータ６２とに限定されるものではなく、外部機器を接続可能な接続部を有し外部機器が接続部に接続されているときに駆動電力系から外部機器に電力を供給可能なものであれば如何なるものとしても構わない。

本発明の第１のハイブリッド自動車における「制御手段」としては、コンセント６０に外部機器が接続されているときに、エンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１未満のときには、コンセント６０に接続されている外部機器が所定電力Ｗ１以下で使用可能となるようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御し、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ１以上のときには、コンセント６０に接続されている外部機器への電力供給が行なわれないようＤＣ／ＡＣインバータ６２を制御（停止）するものにおいて、停車時には、走行時の所定値Ｐ１より大きな所定値Ｐ２を設定するものに限定されるものではなく、外部機器が接続部に接続されているときにおいて、車両に要求される車両要求パワーが閾値以上のときには、車両要求パワーが閾値未満のときに比して駆動電力系から外部機器への電力供給が制限されるよう外部供給装置を制御し、閾値は、停車時に、走行時に比して大きなパワーが用いられてなる、ものであれば如何なるものとしても構わない。

本発明の第２のハイブリッド自動車における「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、この「制御手段」としては、部機器への電力供給を行なっているときには、外部機器への電力供給を行なっていないときに比して大きなパワーをエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定し、設定した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、走行時において、外部機器が接続部に接続されているときには、外部機器が接続部に接続されていないときに比して大きなパワーがエンジンから出力されながら走行するようエンジンと発電機とモータとを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ コンセント、６２ ＤＣ／ＡＣインバータ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 外部供給優先スイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (2)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能なモータと、前記発電機および前記モータが接続された駆動電力系に接続されたバッテリと、外部機器を接続可能な接続部を有し該外部機器が該接続部に接続されているときに前記駆動電力系から外部機器に電力を供給可能な外部供給装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記外部機器が前記接続部に接続されているときにおいて、車両に要求される車両要求パワーが閾値以上のときには、前記車両要求パワーが前記閾値未満のときに比して前記駆動電力系から前記外部機器への電力供給が制限されるよう前記外部供給装置を制御する制御手段を備え、
   前記閾値は、停車時に、走行時に比して大きなパワーが用いられてなる、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   外部機器への電力供給の優先を指示する外部供給優先スイッチを備え、
   前記制御手段は、前記外部供給優先スイッチがオンのときには、他の要件に拘わらず、前記駆動電力系から前記外部機器への電力供給を優先する手段である、
   ハイブリッド自動車。
   
   

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