JP2017128212A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒暖機後の触媒温度低下に基づくエミッションの悪化を抑制する。【解決手段】触媒暖機制御を実行する際に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より大きく、且つ、走行モードＳＤＭがＨＶ走行モードであるときには、この条件が成立していない通常時のカウント値Ｃ１より大きなカウント値Ｃ２をカウント閾値Ｃｒｅｆに設定する。そして、触媒暖機を開始してからカウントアップする触媒暖機カウンタＣがカウント閾値Ｃｒｅｆ以上に至ったときに触媒暖機を終了する。即ち、この条件が成立していない通常時に比して長い時間に亘って触媒暖機を行なうのである。このため、触媒暖機を終了した直後の触媒温度は通常のときの温度より高くなり、触媒暖機の終了後に触媒の温度が低下しがちになっても、触媒の活性化温度を維持しやすくなる。この結果、触媒の温度低下に基づくエミッションの悪化を抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンを駆動する際に排気系に取り付けられた触媒浄化装置の触媒の暖機が必要と判断したときには触媒暖機カウンタがカウント閾値に至るまで触媒が暖機されるようにエンジンを制御するハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの冷却水温やバッテリの温度に基づいてエンジンの排気系に取り付けられた浄化装置の触媒を暖機する際の触媒暖機時間を設定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンの冷却水温が低いほど長くなるように、且つ、バッテリの温度が低いほど短くなるように触媒暖機時間を設定し、設定した触媒暖機時間が経過するまで触媒を暖機するようにエンジンを運転制御する。

特開２０１３−１５９１７６号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、バッテリの蓄電割合が比較的大きいときには、バッテリの過充電抑制の必要からバッテリの充電要求が小さくなるため、エンジン負荷も小さくなり、触媒暖機後に必要な触媒温度を維持できなくなる。この場合、触媒温度の低下に基づくエミッションの悪化を招いてしまう。こうした現象は、バッテリが満充電に近い状態のときにモード切替スイッチによりハイブリッド走行モードを選択した場合のプラグインハイブリッド自動車では顕著になる。

本発明のハイブリッド自動車は、触媒暖機後の触媒温度低下に基づくエミッションの悪化を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられたエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンを停止した状態で前記モータからの動力だけで走行する電動走行モードと、必要に応じた前記エンジンの始動を伴って前記エンジンからの動力と前記モータからの動力とにより走行するハイブリッド走行モードとを切り替えるモード切替スイッチと、
前記エンジンを駆動する際に前記触媒の暖機が必要と判断したときには触媒暖機カウンタがカウント閾値に至るまで触媒が暖機されるように前記エンジンを制御する触媒暖機制御を実行する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記モード切替スイッチにより前記ハイブリッド走行モードが選択されている状態で前記触媒暖機制御を実行する際に前記バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合より大きいときには、前記バッテリの蓄電割合が前記目標蓄電割合以下のときに用いるカウント値より大きなカウント値を前記カウント閾値として用いて前記触媒暖機制御を実行する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを駆動する際に浄化装置の触媒の暖機が必要と判断したときには触媒暖機カウンタがカウント閾値に至るまで触媒が暖機されるようにエンジンを制御する触媒暖機制御を実行する。そして、モード切替スイッチによりハイブリッド走行モードが選択されている状態で触媒暖機制御を実行する際に、バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合より大きいときには、バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合以下のときに用いるカウント値より大きなカウント値をカウント閾値として用いて触媒暖機制御を実行する。即ち、モード切替スイッチによりハイブリッド走行モードが選択されている状態で触媒暖機制御を実行するときには、バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合より大きいときには、小さいときに比して長い時間に亘って触媒暖機制御を実行するのである。バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合より大きいときには、バッテリの充電要求が小さくなり、エンジン負荷も小さくなるから、触媒暖機後の触媒の温度は低下する場合が生じる。しかし、長い時間に亘って触媒暖機制御が実行されているから、触媒暖機制御が終了した直後の触媒温度はバッテリの蓄電割合が目標蓄電割合以下のときより高くなっているから、触媒の温度の低下が生じても、活性化温度以上を保持する時間は長くなる。この結果、触媒暖機後の触媒温度低下に基づくエミッションの悪化を抑制することができる。ここで、制御手段は、バッテリの蓄電割合が大きいほど大きなカウント値をカウント閾値として用いて触媒暖機制御を実行するものとしてもよい。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される触媒暖機制御の一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２の排気系には、排気を浄化する触媒を有する浄化装置２５が取り付けられている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒやスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなど、その他にも種々のものを挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号や燃料噴射弁への制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号など、その他にも種々のものを挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２を挙げることができる。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流やモータＭＧ１，ＭＧ２の温度を検出する温度センサ４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｔｍｇ１，Ｔｍｇ２も挙げることができる。

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，車速センサ８８からの車速Ｖを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。更に、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）とエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）とを切り替える走行モード切替スイッチ８９からの走行モードＳＭＤも挙げることができる。

ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードで走行する。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと制御中心としての目標蓄電割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについては、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に浄化装置２５の触媒を暖機する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される触媒暖機制御の一例を示すフローチャートである。触媒暖機制御は、エンジン２２の冷却水温が閾値より低いときなどの触媒暖機が必要な条件が成立したときに実行される。

触媒暖機制御が実行されると、まず、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや走行モード切替スイッチ８９からの走行モードＳＤＭなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２により電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものを通信により入力することができる。

続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが制御中心としての目標蓄電割合ＳＯＣ＊より大きいか否かを判定すると共に（ステップＳ１１０）、走行モードＳＤＭがＨＶ走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊以下のときや、走行モードＳＤＭがＥＶ走行モードであるときには、カウント閾値Ｃｒｅｆにカウント値Ｃ１を設定する（ステップＳ１３０）。一方、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より大きく、且つ、走行モードＳＤＭがＨＶ走行モードであるときには、カウント閾値Ｃｒｅｆにカウント値Ｃ１より大きなカウント値Ｃ２を設定する（ステップＳ１４０）。カウント閾値Ｃｒｅｆについては後述する。

カウント閾値Ｃｒｅｆを設定すると、触媒暖機を開始する（ステップＳ１５０）。触媒暖機は、比較的軽負荷で点火時期を遅角させてエンジン２２を運転することなどにより行なうことができる。触媒暖機の詳細については本発明の中核をなさないのでこれ以上の説明は省略する。

触媒暖機が開始されると、触媒暖機カウンタＣがカウント閾値Ｃｒｅｆ以上に至るまで触媒暖機カウンタＣをカウントアップし（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）、触媒暖機カウンタＣがカウント閾値Ｃｒｅｆ以上に至ったときに触媒暖機を終了して（ステップＳ１８０）、本制御を終了する。触媒暖機カウンタＣは、触媒暖機制御が実行される際に値０に初期化される。また、触媒暖機カウンタＣは、値１などの所定値ずつカウントアップするものとしてもよいし、エンジン２２の負荷や外気温などにより変化する値ずつカウントアップするものとしてもよい。本実施例では、説明の容易のため、触媒暖機カウンタＣは値１ずつカウントアップするものとして考える。

ステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理を繰り返す毎に触媒暖機カウンタＣはカウントアップされ、触媒暖機カウンタＣがカウント閾値Ｃｒｅｆ以上に至ったとき触媒暖機が終了される。このため、カウント閾値Ｃｒｅｆは、触媒暖機の継続時間を設定するものとなる。上述したように、カウント閾値Ｃｒｅｆは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より大きく、且つ、走行モードＳＤＭがＨＶ走行モードであるときには、この条件が成立していない通常のときのカウント値Ｃ１より大きなカウント値Ｃ２が設定される。このため、この条件が成立しているときには、この条件が成立していないときに比して、長い時間に亘って触媒暖機が行なわれることになる。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より大きいときには、充放電要求パワーＰｂ＊としての充電要求パワーは小さなものとなるから、エンジン２２の負荷は比較的小さなものとなり、触媒暖機の終了後の触媒の温度は低下しがちになる。しかし、実施例では、この場合、長い時間に亘って触媒暖機が行なわれるから、触媒暖機を終了した直後の触媒温度は通常のときの温度より高くなり、触媒暖機の終了後に触媒の温度が低下しがちになっても、触媒の活性化温度を維持しやすくなる。この結果、触媒の温度低下に基づくエミッションの悪化を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒暖機制御を実行する際に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より大きく、且つ、走行モードＳＤＭがＨＶ走行モードであるときには、この条件が成立していない通常時のカウント値Ｃ１より大きなカウント値Ｃ２をカウント閾値Ｃｒｅｆに設定する。そして、触媒暖機を開始してからカウントアップする触媒暖機カウンタＣがカウント閾値Ｃｒｅｆ以上に至ったときに触媒暖機を終了する。このため、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊より大きく、且つ、走行モードＳＤＭがＨＶ走行モードであるときには、この条件が成立していない通常時に比して長い時間に亘って触媒暖機を行なうことになる。このため、触媒暖機を終了した直後の触媒温度は通常のときの温度より高くなり、触媒暖機の終了後に触媒の温度が低下しがちになっても、触媒の活性化温度を維持しやすくなる。この結果、触媒の温度低下に基づくエミッションの悪化を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、カウント閾値Ｃｒｅｆとしてカウント値Ｃ１とカウント値Ｃ２とから設定するものとしたが、カウント閾値Ｃｒｅｆとして蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きなカウント値を設定するものとしてもよい。

実施例では、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２とエンジン２２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０に本発明を適用したが、モータとエンジンとバッテリとを備える種々の構成のハイブリッド自動車にも本発明を適用することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、浄化装置２５が「浄化装置」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、走行モード切替スイッチ８９が「モード切替スイッチ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 浄化装置、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５，４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 走行モード切替スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられたエンジンと、
   走行用の動力を出力可能なモータと、
   前記モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
   前記エンジンを停止した状態で前記モータからの動力だけで走行する電動走行モードと、必要に応じた前記エンジンの始動を伴って前記エンジンからの動力と前記モータからの動力とにより走行するハイブリッド走行モードとを切り替えるモード切替スイッチと、
   前記エンジンを駆動する際に前記触媒の暖機が必要と判断したときには触媒暖機カウンタがカウント閾値に至るまで触媒が暖機されるように前記エンジンを制御する触媒暖機制御を実行する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記モード切替スイッチにより前記ハイブリッド走行モードが選択されている状態で前記触媒暖機制御を実行する際に前記バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合より大きいときには、前記バッテリの蓄電割合が前記目標蓄電割合以下のときに用いるカウント値より大きなカウント値を前記カウント閾値として用いて前記触媒暖機制御を実行する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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