JP6277972B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、排気再循環装置と、モータと、バッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、ＥＧＲ管およびＥＧＲバルブを有する排気供給装置と、動力分配統合機構（遊星歯車機構）と、第１モータと、第２モータと、バッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。動力分配統合機構のサンギヤ，キャリヤ，リングギヤには、それぞれ第１モータの回転子，エンジンの出力軸，車軸に連結された駆動軸が接続されている。第２モータの回転子は駆動軸に接続されている。バッテリは、第１，第２モータと電力をやりとりする。このハイブリッド自動車では、エンジンの冷却水温が所定温度以上である条件を含むＥＧＲ実行条件が成立したときに、エンジンの排気を吸気側に供給する排気供給（ＥＧＲ）を行なう。

特願２００９−６２９０７号公報

こうしたハイブリッド自動車（特に、システム停止中に外部電源からの電力を用いてバッテリを充電可能なハイブリッド自動車）では、エンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりもモータからの動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードや、電動走行よりもハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードで走行することが行なわれている。電動走行優先モードのときには、ハイブリッド走行優先モードのときに比して、エンジンの運転頻度が低く、エンジンの冷却水温が上昇しにくいから、ＥＧＲ実行条件が成立しにくく、ＥＧＲが行なわれにくい。このため、電動走行優先モードのときには、エンジンでのポンピングロスが比較的大きくなり、車両のエネルギ効率が比較的低くなる可能性がある。

本発明のハイブリッド自動車は、車両のエネルギ効率を向上させることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
前記エンジンの排気を前記エンジンの吸気管に供給する排気再循環を行なう排気再循環装置と、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モード、または、前記電動走行よりも前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードで走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンを運転する際、前記エンジンの冷却水温が閾値未満のときには前記排気再循環を行なわず、前記冷却水温が前記閾値以上のときには前記排気再循環を行なう手段であり、
更に、前記制御手段は、前記電動走行優先モードのときには、前記ハイブリッド走行優先モードのときに比して、前記閾値を低くする手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりもエンジンを運転停止してモータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モード、または、電動走行よりもハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードで走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、エンジンを運転する際に、エンジンの冷却水温が閾値未満のときには、エンジンの排気をエンジンの吸気管に供給する排気再循環を行なわず、冷却水温が閾値以上のときには、排気再循環を行なう。さらに、電動走行優先モードのときには、ハイブリッド走行優先モードのときに比して、閾値を低くする。これにより、電動走行優先モードかハイブリッド走行優先モードかに拘わらず閾値を比較的高い一律の温度とするものに比して、電動走行優先モードのときに、排気再循環を行なう温度範囲を低い側に拡大することができる。この結果、電動走行優先モードのときに、エンジンでのポンピングロスを小さくすることができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。もとより、ハイブリッド走行優先モードでは、閾値を比較的高くする（電動走行優先モードのときよりも高い温度とする）ことにより、エンジンでの燃焼が不安定になるのをより抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図示するように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。そして、エンジン２２は、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。燃焼室からの排気は、外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１８０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１８０は、ＥＧＲ管１８２と、ＥＧＲバルブ１８４と、を備える。ＥＧＲ管１８２は、浄化装置１３４の後段に接続されており、排気を吸気側のサージタンクに供給するために用いられる。ＥＧＲバルブ１８４は、ＥＧＲ管１８２に配置されており、ステッピングモータ１８３により駆動される。このＥＧＲシステム１８０は、ＥＧＲバルブ１８４の開度を調節することにより、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲといい、吸気側に供給される排気の量をＥＧＲ量Ｖｅという。

このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ。エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ。吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ。吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ。吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１７０からの吸気圧Ｐｉｎ。浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの浄化触媒温度Ｔｃ。空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ。酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２。シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１７２からのノック信号Ｋｓ。ＥＧＲバルブ１８４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１８５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号。燃料噴射弁１２６への駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号。吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への駆動制御信号。ＥＧＲバルブ１８４の開度を調整するステッピングモータ１８３への駆動制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対する、カムポジションセンサ１４４からのインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と電力をやりとりする。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサにより検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されている。この充電器６０は、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への駆動制御信号などの各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、電動走行（ＥＶ走行）で走行したりする。ＨＶ走行では、エンジン２２およびモータＭＧ２からの動力を用いて走行する。ＥＶ走行では、モータＭＧ２からの動力だけを用いて走行する。

ＨＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の制御を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。

エンジン２２の制御では、スロットルバルブ１２４の開度を調節することによって吸入空気量を調節する吸入空気量制御，燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を調節する燃料噴射制御，点火プラグ１３０による点火時期を制御する点火制御，ＥＧＲバルブ１８４の開度を調節することによってＥＧＲ量を調節するＥＧＲ制御などを行なう。吸入空気量制御，燃料噴射量制御，点火制御については、本発明の中核をなさないことから、詳細な説明は省略する。ＥＧＲ制御では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｅｇｒ未満のときには、目標ＥＧＲ量Ｖｅ＊に値０を設定し、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｅｇｒ以上のときには、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に応じて目標ＥＧＲ量Ｖｅ＊を設定し、ＥＧＲ量Ｖｅが目標ＥＧＲ量Ｖｅ＊となるようにＥＧＲバルブ１８４を制御する。即ち、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｅｇｒ未満のときには、ＥＧＲを行なわず、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｅｇｒ以上のときには、ＥＧＲを行なうのである。

ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行での走行時と同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に要求パワーＰｅ＊を計算し、計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ６１が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力を用いて、バッテリ５０が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先するＥＶ走行優先モード（ＣＤ（Charge Depleting）モード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先するＨＶ走行優先モード（ＣＳ（Charge Sustaining）モード）で走行する。なお、実施例では、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときに比して、停止用閾値Ｐｓｔｏｐおよび始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを十分に大きくすることにより、ＣＤモードのときに、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先すると共に、ＣＳモードのときに、ＥＶ走行よりＨＶ走行を優先するものとした。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に、上述の閾値Ｔｗｅｇｒを設定する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

閾値設定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、ＣＤモードであるかＣＳモードであるかを判定する（ステップＳ１００）。ここで、ＣＤモードであるかＣＳモードであるかの判定は、ＨＶＥＣＵ７０から通信によって受信したモード信号（ＣＤモードであるかＣＳモードであるかを示す信号）を用いて行なうものとした。

ステップＳ１００でＣＳモードであると判定されたときには、閾値Ｔｗｅｇｒに所定値Ｔｗ１を設定して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｔｗ１は、例えば、６０℃などを用いることができる。ＣＳモードのときには、閾値Ｔｗｅｇｒを比較的高くすることにより、エンジン２２の燃焼が不安定になるのを抑制することができる。

ステップＳ１００でＣＤモードであると判定されたときには、閾値Ｔｗｅｇｒに所定値Ｔｗ１よりも低い所定値Ｔｗ２を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定値Ｔｗ２は、例えば、５０℃などを用いることができる。ＣＤモードのときには、ＣＳモードのときに比して、エンジン２２の運転頻度が低く、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが上昇しにくい。このため、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときと同様に閾値Ｔｗｅｇｒを閾値Ｔｗ１とすると、ＥＧＲが行なわれにくいために、ポンピングロスが比較的大きくなり、車両のエネルギ効率が比較的低くなる可能性がある。これに対して、実施例では、ＣＤモードのときに、閾値Ｔｗｅｇｒを閾値Ｔｗ１よりも低い閾値Ｔｗ２とすることにより、ＥＧＲを行なう温度範囲を低い側に拡大することができる。この結果、ＣＤモードのときに、エンジン２２でのポンピングロスを小さくすることができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＳモードのときには、ＥＧＲを行なうか否かの判定に用いる閾値Ｔｗｅｇｒに所定値Ｔｗ１を設定し、ＣＤモードのときには、閾値Ｔｗｅｇｒに所定値Ｔｗ１よりも低い所定値Ｔｗ２を設定する。これにより、ＣＤモードであるかＣＳモードであるかに拘わらず閾値Ｔｗｅｇｒに所定値Ｔｗ１を設定するものに比して、ＣＤモードのときに、ＥＧＲを行なう温度範囲を低い側に拡大することができる。この結果、ＣＤモードのときに、エンジン２２でのポンピングロスを小さくすることができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とは、別体の電子制御ユニットとして構成されるものとした。しかし、これらは、単一の電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とＥＧＲシステム１８０とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジンとＥＧＲシステム１８０と１つのモータとバッテリとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、ＥＧＲシステム１８０が「排気再循環装置」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２７ オイルパン、２８ オイルポンプ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５９ ノックセンサ、１７０ 吸気圧センサ、１７２ ノックセンサ、１８０ ＥＧＲシステム、１８２ ＥＧＲ管、１８３ ステッピングモータ、１８４ ＥＧＲバルブ、１８５ ＥＧＲバルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、
   前記エンジンの排気を前記エンジンの吸気管に供給する排気再循環を行なう排気再循環装置と、
   走行用の動力を出力可能なモータと、
   前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
   ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードで走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記エンジンを運転する際、前記エンジンの冷却水温が閾値未満のときには前記排気再循環を行なわず、前記冷却水温が前記閾値以上のときには前記排気再循環を行なう手段であり、
   更に、前記制御手段は、前記ＣＤモードのときには、前記ＣＳモードのときに比して、前記閾値を低くする手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
   

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