JP6233328B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンおよびモータを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、可変バルブタイミング機構とスロットル弁とを有する内燃機関の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。可変バルブタイミング機構は、機関弁のバルブタイミングを変更する。スロットル弁は、吸入空気量を調整する。制御装置は、内燃機関に要求される目標トルクに応じて、機関弁のバルブタイミングと、スロットル弁の開度と、を制御する。この制御装置では、目標トルクが変化するときには、スロットル弁の開度変化によって吸入負圧が変化し始めるタイミングと、機関弁のバルブタイミングが変化し始めるタイミングと、が同期するように可変バルブタイミング機構とスロットル弁とを制御する。そして、目標トルクが増加するときには、目標トルクに対して、スロットル弁の開度が、定常状態よりも大きくなるように補正する。これにより、スロットル弁からシリンダに至る吸気系の容積に起因する吸入負圧の応答遅れを補正（改善）することができる、としている。

特開２０１４−９２１４６号公報

車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンおよびモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車では、運転者によってアクセルペダルが大きく踏み込まれたときに、エンジンやモータの制御性などを考慮して、アクセル開度に応じた要求トルクに基づいて走行用トルクを設定し、この走行用トルクが駆動軸に出力されるようにエンジンとモータとを制御する、ことが行なわれている。このとき、アクセルペダルが踏み込まれてから、エンジンの回転数が迅速に増加すると、エンジンの回転数の上昇に対して駆動軸のトルクの上昇が遅れることによって、運転者に良好な加速感を与えることができない場合が生じ得る。

本発明のハイブリッド自動車は、運転者に良好な加速感を与えることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、
前記駆動軸に動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
アクセル開度に応じた前記駆動軸の要求トルクに基づいて走行用トルクを設定し、前記走行用トルクが前記駆動軸に出力されるように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記走行用トルクまたは前記駆動軸に出力されている駆動軸トルクを判定用トルクとして、該判定用トルクが前記要求トルクよりも小さいトルク閾値に至るまでは、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至った後に比して、前記エンジンのパワーを制限する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、アクセル開度に応じた駆動軸の要求トルクに基づいて走行用トルクを設定し、走行用トルクが駆動軸に出力されるようにエンジンとモータとを制御する。そして、所定の加速要求が行なわれたときには、走行用トルクまたは駆動軸に出力されている駆動軸トルクを判定用トルクとして、判定用トルクが要求トルクよりも小さいトルク閾値に至るまでは、判定用トルクがトルク閾値に至った後に比して、エンジンのパワーを制限する。したがって、判定用トルクがトルク閾値に至るまでは、エンジンのパワーを制限することによって、エンジンの回転数およびトルクの上昇を抑制し、判定用トルクがトルク閾値に至った後は、エンジンのパワーの制限を緩やかにして或いは解除して、エンジンの回転数およびトルクを上昇させるのである。これにより、エンジンの回転数の上昇に対して駆動軸トルクの上昇が遅れるのを抑制することができる。この結果、運転者に良好な加速感を与えることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記エンジンのパワーを上限パワーによって制限する手段であり、更に、前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至るまでは第１パワーに基づいて前記上限パワーを設定し、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至った後は第２パワーに基づいて前記上限パワーを設定する手段であり、前記第１パワーは、前記走行用トルクに対応する走行用パワーと前記バッテリの許容出力電力との差分のパワーと、値０と、のうちの大きい方のパワーであり、前記第２パワーは、前記走行用パワーと前記バッテリの充放電要求パワーとに応じた第３パワーに徐々に近づくパワーであるものとしてもよい。この場合、前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記第１パワーまたは前記第２パワーを、前記所定の加速要求が行なわれる前の前記走行用パワーによって下限ガードして、前記上限パワーを設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、所定の加速要求が行なわれたときに、所定の加速要求が行なわれる前に比してエンジンのパワーが小さくならないようにすることができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンは、吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有し、前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至った後は、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至るまでに比して、前記開閉タイミングが進角側となるように前記可変バルブタイミング機構を制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、エンジンのパワー（トルク）を増加させる際に、開閉タイミングの進角（開閉タイミングを早くすること）によって、より良好に増加させることができる。この場合、前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至った後は、前記走行用トルクに対応する走行用パワーと前記バッテリの充放電要求パワーとに応じた仮要求パワーと、前記エンジンの動作ラインと、を用いて前記エンジンの第１仮トルクを設定し、前記仮要求パワーを前記エンジンの上限パワーによって制限して得られる制限後要求パワーと、前記動作ラインと、を用いて前記エンジンの第２仮トルクを設定し、前記開閉タイミングが、前記第２仮トルクが大きいほど進角側で且つ前記第１仮トルクと前記第２仮トルクとの差分が大きいほど進角側となるのに伴って、前記第２仮トルクが前記エンジンから出力されるように、前記エンジンを制御する手段であるものとしてもよい。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記走行用トルクを、前記トルク閾値まで第１増加速度で増加させた後に前記要求トルクまで前記第１増加速度よりも小さい第２増加速度で増加させる手段であるものとしてもよい。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記要求トルクが第２トルク閾値よりも大きくなる条件，前記アクセル開度が開度閾値よりも大きくなる条件，前記アクセル開度に応じた要求加速度が加速度閾値よりも大きくなる条件，前記要求トルクと前記駆動軸の回転数とに応じたパワーがパワー閾値よりも大きくなる条件の何れかが成立したときに、前記所定の加速要求が行なわれたと判定する手段であるものとしてもよい。

本発明のハイブリッド自動車において、前記バッテリと電力のやりとりが可能な発電機と、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備えるものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶ走行モードで走行する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される第１設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｐｔａｇとの関係および車速Ｖと巡航走行トルクＴｇ０との関係の一例を示す説明図である。 要求トルクＴｐｔａｇがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きくなったときの、走行用トルクＴｐ＊と車両の加速度Ｇとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される第２設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン２２の動作ラインの一例と、燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する様子と、を示す説明図である。 エンジン２２のトルクの必要増加量ΔＴｅと必要進角量ΔＶＴとの関係の一例を示す説明図である。 運転者が比較的大きい加速要求を行なったときの様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、図示するように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。そして、エンジン２２は、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。燃焼室からの排気は、外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、ＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲバルブ１６４と、を備える。ＥＧＲ管１６２は、浄化装置１３４の後段に接続されており、排気を吸気側のサージタンクに供給するために用いられる。ＥＧＲバルブ１６４は、ＥＧＲ管１６２に配置されており、ステッピングモータ１６３により駆動される。このＥＧＲシステム１６０は、ＥＧＲバルブ１６４の開度を調節することにより、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。

また、エンジン２２は、可変バルブタイミング機構（以下、「電動ＶＶＴ」という）１５０を備える。電動ＶＶＴ１５０は、図示しない補機バッテリからの電力を用いて、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを連続的に変更できるように構成されている。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ。エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ。吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ。吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ。吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ。浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの浄化触媒温度Ｔｃ。空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ。酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２。シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ。ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号。燃料噴射弁１２６への駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号。電動ＶＶＴ１５０への制御信号。ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対する、カムポジションセンサ１４４からのインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４によってインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。加速度センサ８９からの車両の加速度Ｇ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止して走行する走行モードである。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶ走行モードで走行する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶ走行モードで走行する際に、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，駆動軸３６の回転数Ｎｐ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値を入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４によって演算された値を通信により入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０によって演算された値を通信により入力するものとした。駆動軸３６の回転数Ｎｐは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２、または、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を入力するものとした。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２によって演算された値を通信により入力するものとした。

続いて、後述の第１設定ルーチンにより、駆動軸３６の走行用トルクＴｐ＊を設定する（ステップＳ１１０）。そして、走行用トルクＴｐ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｐを乗じて、駆動軸３６に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する（ステップＳ１２０）。そして、後述の第２設定ルーチンにより、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定してこれらをエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１３０）。なお、詳細は後述するが、ＨＶＥＣＵ７０は、必要に応じて、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの必要進角量ΔＶＴも設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する。エンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御については後述する。

次に、前回に本ルーチンを実行したときに設定されたモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）とプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρとを用いて、次式（１）により、エンジン２２から出力されていると推定される出力トルクＴｅｅｓｔを計算する（ステップＳ１４０）。図４は、ＨＶ走行モードで走行する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ（駆動軸３６）の回転数Ｎｐを示す。また、図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、を示す。式（１）は、この共線図を用いれば、容易に導くことができる。

Teest=-(1+ρ)・前回Tm1*/ρ (1)

続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸３６の回転数Ｎｐとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて、次式（２）により、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。そして、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ１の現在の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の出力トルクＴｅｅｓｔとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて、式（３）により、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１６０）。式（２）は、図４の共線図を用いれば，容易に導くことができる。式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させる（エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させる）ためのフィードバック制御における関係式である。式（３）中、右辺第１項は、フィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項は、フィードバックの比例項，積分項である。右辺第１項は、エンジン２２から出力されてプラネタリギヤ３０を介してモータＭＧ１の回転軸に作用するトルクをモータＭＧ１によって受け止めるためのトルクである。右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Np/ρ (2)
Tm1*=-ρ・Teest/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (3)

そして、次式（４）に示すように、トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を要求トルクＴｒ＊から減じて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の基本値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１７０）。トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）は、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクである。続いて、式（５）および式（６）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔから減じて更にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算する（ステップＳ１８０）。そして、次式（７）に示すように、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (4)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (7)

そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転しながら、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で走行用トルクＴｐ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して、走行することができる。

次に、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理、即ち、図５の第１設定ルーチンによって駆動軸３６の走行用トルクＴｐ＊を設定する処理について説明する。

図５の第１設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、駆動軸３６に要求される要求トルクＴｐｔａｇを設定する（ステップＳ３００）。また、車速Ｖに基づいて、巡航走行用のトルク（ロードロードに対応するトルク）としての巡航走行トルクＴｇ０を設定する（ステップＳ３１０）。

ここで、要求トルクＴｐｔａｇは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｐｔａｇとの関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると、この関係から対応する要求トルクＴｐｔａｇを導出して設定するものとした。また、巡航走行トルクＴｇ０は、実施例では、車速Ｖと巡航走行トルクＴｇ０との関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖが与えられると、この関係から対応する巡航走行トルクＴｇ０を導出して設定するものとした。アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｐｔａｇとの関係および車速Ｖと巡航走行トルクＴｇ０との関係の一例を図６に示す。要求トルクＴｐｔａｇは、図示するように、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向に設定され、且つ、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される。また、巡航走行トルクＴｇ０は、図示するように、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に設定される。

次に、要求トルクＴｐｔａｇを巡航走行トルクＴｇ０と比較する（ステップＳ３２０）。この処理は、車両の加速が要求されているか否かを判定する処理である。要求トルクＴｐｔａｇが巡航走行トルクＴｇ０以下のときには、車両の加速は要求されていないと判断する。そして、要求トルクＴｐｔａｇを走行用トルクＴｐ＊に設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３２０で要求トルクＴｐｔａｇが巡航走行トルクＴｇ０よりも大きいときには、車両の加速が要求されていると判断する。そして、要求トルクＴｐｔａｇから巡航走行トルクＴｇ０を減じて、最終加速トルクＴｇ２を計算する（ステップＳ３４０）。

続いて、前回の目標加速トルク（前回Ｔｇ＊）を正の閾値Ｔｇ１と比較する（ステップＳ３５０）。閾値Ｔｇ１の詳細については後述する。そして、前回の目標加速トルク（前回Ｔｇ＊）が閾値Ｔｇ１以下のときには、次式（８）に示すように、前回の目標加速トルク（前回Ｔｇ＊）に第１レート値Ｊ１を加えた値を最終加速トルクＴｇ２で上限ガードして目標加速トルクＴｇ＊を設定する（ステップＳ３６０）。そして、巡航走行トルクＴｇ０に目標加速トルクＴｇ＊を加えて走行用トルクＴｐ＊を設定して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。

Tg*=min(前回Tg*+J1,Tg2) (8)

したがって、要求トルクＴｐｔａｇが巡航走行トルクＴｇ０よりも大きく且つ前回の目標加速トルク（前回Ｔｇ＊）が閾値Ｔｇ１以下のときには、本ルーチンの実行毎に、目標加速トルクＴｇ＊を最終加速トルクＴｇ２に向けて、即ち、走行用トルクＴｐ＊を要求トルクＴｐｔａｇに向けて、第１レート値Ｊ１ずつ増加させる（近づける）ことになる。ここで、第１レート値Ｊ１は、固定値（一律の値）を用いるものとしてもよいし、車速Ｖ，最終加速トルクＴｇ２などに応じた値を用いるものとしてもよい。

ステップＳ３５０で、前回の目標加速トルク（前回Ｔｇ＊）が閾値Ｔｇ１よりも大きいときには、次式（９）に示すように、前回の目標加速トルク（前回Ｔｇ＊）に第１レート値Ｊ１よりも小さい第２レート値Ｊ２を加えた値を最終加速トルクＴｇ２で上限ガードして目標加速トルクＴｇ＊を設定する（ステップＳ３７０）。そして、巡航走行トルクＴｇ０に目標加速トルクＴｇ＊を加えて走行用トルクＴｐ＊を設定して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。

Tg*=min(前回Tg*+J2,Tg2) (9)

したがって、要求トルクＴｐｔａｇが巡航走行トルクＴｇ０よりも大きく且つ前回の目標加速トルク（前回Ｔｇ＊）が閾値Ｔｇ１よりも大きいときには、本ルーチンの実行毎に、目標加速トルクＴｇ＊を最終加速トルクＴｇ２に向けて、即ち、走行用トルクＴｐ＊を要求トルクＴｐｔａｇに向けて、第２レート値Ｊ２ずつ増加させる（近づける）ことになる。ここで、第２レート値Ｊ２は、固定値（一律の値）を用いるものとしてもよいし、車速Ｖ，最終加速トルクＴｇ２などに応じた値を用いるものとしてもよい。

上述の閾値Ｔｇ１（トルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１））は、目標加速トルクＴｇ＊（走行用トルクＴｐ＊）の増加レートを第１レート値Ｊ１から第２レート値Ｊ２に切り替えるために用いられる閾値である。閾値Ｔｇ１は、固定値（一律の値）を用いるものとしてもよいし、車速Ｖ，最終加速トルクＴｇ２などに応じた値を用いるものとしてもよい。

図７は、要求トルクＴｐｔａｇが巡航走行トルクＴｇ０と閾値Ｔｇ１との和としてのトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きくなったときの、走行用トルクＴｐ＊と車両の加速度Ｇとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１１に、要求トルクＴｐｔａｇがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きくなると、走行用トルクＴｐ＊を、比較的大きい第１レート値Ｊ１を用いてトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）まで増加させて（時刻ｔ１１〜ｔ１２）、その後に、走行用トルクＴｐ＊を、第１レート値Ｊ１よりも小さい第２レート値Ｊ２を用いて要求トルクＴｐｔａｇ（＝Ｔｇ０＋Ｔｇ２）まで増加させる（時刻ｔ１２〜ｔ１３）。これにより、走行用トルクＴｐ＊がトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至るまでは、十分な加速感を演出することができ、走行用トルクＴｐ＊がトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至ってから要求トルクＴｐｔａｇに至るまでは、十分な伸び感を演出することができる。この結果、走行用トルクＴｐ＊が要求トルクＴｐｔａｇに至る（目標加速トルクＴｇ＊が最終加速トルクＴｇ２に至る）までのトータルの加速感を、メリハリのある加速感（前半の十分な加速感および後半の伸び感）とすることができる。即ち、運転者に良好な加速感を与えることができる。

次に、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０の処理、即ち、図８の第２設定ルーチンによってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊等を設定する処理について説明する。

図８の第２設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定する（ステップＳ４００）。ここで、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、以下のように設定される。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊（例えば、５５％や６０％，６５％など）のときには、充放電要求パワーＰｂ＊には、値０が設定される。蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊よりも大きいときには、充放電要求パワーＰｂ＊には、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内の正の値（放電側の値）が設定される。蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊よりも小さいときには、充放電要求パワーＰｂ＊には、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内の負の値（充電側の値）が設定される。

こうしてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定すると、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ４０５）。

続いて、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく運転するための動作ラインと、に基づいてエンジン２２の燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する（ステップＳ４１０）。図９は、エンジン２２の動作ラインの一例と、燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する様子と、を示す説明図である。エンジン２２の燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆは、図示するように、エンジン２２の動作ラインと、要求パワーＰｅ＊が一定の曲線と、の交点として求めることができる。

次に、要求トルクＴｐｔａｇをトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）および走行用トルクＴｐ＊と比較する（ステップＳ４２０）。ここで、要求トルクＴｐｔａｇとトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）との比較は、運転者が比較的大きい加速要求を行なっているか否かを判定するために行なわれる。即ち、トルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）は、運転者が比較的大きい加速要求を行なっているか否かを判定するために用いられる閾値であると共に、上述したように、走行用トルクＴｐ＊の増加レートを第１レート値Ｊ１から第２レート値Ｊ２に切り替えるために用いられる閾値である。また、要求トルクＴｐｔａｇと走行用トルクＴｐ＊との比較は、走行用トルクＴｐ＊を要求トルクＴｐｔａｇに向けて増加させている最中か否かを判定するために行なわれる。

ステップＳ４２０で、要求トルクＴｐｔａｇがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）以下のとき或いは要求トルクＴｐｔａｇが走行用トルクＴｐ＊と等しいときには、運転者が比較的大きい加速要求を行なっていない或いは走行用トルクＴｐ＊を要求トルクＴｐｔａｇに向けて増加させている最中ではないと判断する。そして、エンジン２２の燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ４３０）。そして、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。

エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（この場合、ステップＳ４１０で設定した燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆ）を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御，開閉タイミング制御などを行なう。まず、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントでエンジン２２を効率よく運転することができるように、吸気バルブ１２８の目標開閉タイミングＶＴ＊を設定する。続いて、この目標開閉タイミングＶＴ＊を用いて、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントでエンジン２２を効率よく運転することができるように、目標スロットル開度ＴＨ＊と目標燃料噴射量Ｑｆ＊と目標点火時期ＩＴ＊とを設定する。この場合の目標開閉タイミングＶＴ＊，目標スロットル開度ＴＨ＊，目標燃料噴射量Ｑｆ＊，目標点火時期ＩＴ＊の傾向については周知であるから、詳細な説明は省略する。そして、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ１３６を駆動制御することによって、吸入空気量制御を行なう。目標燃料噴射量Ｑｆ＊による燃料噴射が行なわれるように燃料噴射弁１２６を駆動制御することによって、燃料噴射制御を行なう。目標点火時期ＩＴ＊で点火が行なわれるようにイグニッションコイル１３８を駆動制御することによって、点火制御を行なう。吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴ＊となるように電動ＶＶＴ１５０を駆動制御することによって、開閉タイミング制御を行なう。

ステップＳ４２０で、要求トルクＴｐｔａｇがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きく且つ要求トルクＴｐｔａｇが走行用トルクＴｐ＊よりも大きいときには、運転者が比較的大きい加速要求を行なっており且つ走行用トルクＴｐ＊を要求トルクＴｐｔａｇに向けて増加させている最中であると判断する。そして、前回に図３の駆動制御ルーチンを実行したときに設定されたモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令（前回Ｔｍ１＊），（前回Ｔｍ２＊）と、プラネタリギヤ３０のギヤ比ρと、を用いて、次式（１０）により、駆動軸３６に出力されていると推定される出力トルクＴｐｅｓｔを計算する（ステップＳ４５０）。式（１０）は、図４の共線図を用いれば、容易に導くことができる。

Tpest=-前回Tm1*/ρ+前回Tm2* (10)

続いて、次式（１１）に示すように、走行用パワーＰｄｒｖ＊とバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとのうち小さい方を、バッテリ５０の最大放電要求量Ｐｂｍａｘに設定する（ステップＳ４６０）。

Pbmax=min(Pdrv*,Wout) (11)

次に、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔをトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）と比較する（ステップＳ４７０）。駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）以下のときには、次式（１２）に示すように、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の最大放電要求量Ｐｂｍａｘを減じた値をパワーＰｅ０で下限ガードして、エンジン２２の上限パワーＰｅｍａｘを計算する（ステップＳ４８０）。ここで、式（１２）の値（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂｍａｘ）は、ステップＳ４６０を踏まえると、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じた値（Ｐｄｒｖ＊−Ｗｏｕｔ）と、値０と、のうち大きい方のパワーとなる。この値（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂｍａｘ）は、本発明の「第１パワー」に相当する。また、パワーＰｅ０は、要求トルクＴｐｔａｇがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きくなる直前、即ち、運転者が比較的大きい加速要求を行なう直前のエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を用いるものとした。

Pemax=max(Pdrv*-Pbmax,Pe0) (12)

こうしてエンジン２２の上限パワーＰｅｍａｘを設定すると、次式（１３）に示すように、ステップＳ４０５で設定した要求パワーＰｅ＊を上限パワーＰｅｍａｘで制限して、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を再設定する（ステップＳ４９０）。この上限パワーＰｅｍａｘによって、要求パワーＰｅ＊の増加を制限することができる。また、上述のステップＳ４８０の処理により、上限パワーＰｅｍａｘは、パワーＰｅ０以上の値となっている。したがって、再設定後の要求パワーＰｅ＊が、運転者が比較的大きい加速要求を行なう直前のエンジン２２の要求パワーＰｅ＊よりも小さくならないようにすることができる。

そして、再設定後のエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を用いて、上述のステップＳ４１０の処理と同様に、エンジン２２の燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する（ステップＳ５００）。そして、上述のステップＳ４３０，Ｓ４４０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。

Pe*=min(Pe*,Pemax) (13)

エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（この場合、ステップＳ５００で再設定した燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆ）を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御，開閉タイミング制御などを行なう。

ステップＳ４７０で、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きいときには、前回の補正係数（前回ｋ）に値１を加えて補正係数ｋを設定する（ステップＳ５１０）。ここで、補正係数ｋは、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）以下のときには、値０が設定されている。したがって、ステップＳ４７０で駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きいと判定される毎に、値１，値２，・・・と増加する。

続いて、次式（１４）に示すように、ステップＳ４６０で設定したバッテリ５０の最大放電要求量Ｐｂｍａｘから所定値ΔＰｂと補正係数ｋとの積を減じた値を、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊で下限ガードして、バッテリ５０の最大放電要求量Ｐｂｍａｘを再設定する（ステップＳ５２０）。この処理は、ステップＳ４７０で駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きいと判定される毎に、最大放電要求量Ｐｂｍａｘを、充放電要求パワーＰｂ＊に徐々に近づける処理である。

Pbmax=max(Pbmax-k・ΔPb,Pb*) (14)

そして、上述のステップＳ４８０の処理と同様に、上述の式（１２）により、エンジン２２の上限パワーＰｅｍａｘを設定する（ステップＳ５３０）。この場合、式（１２）の値（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂｍａｘ）は、ステップＳ４６０，Ｓ５２０を踏まえると、値（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂ＊）に徐々に近づくパワーとなる。この場合の値（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂｍａｘ）は、本発明の「第２パワー」に相当する。また、値（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂ＊）は、本発明の「第３パワー」に相当する。

続いて、ステップＳ４９０の処理と同様に、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を再設定する（ステップＳ５４０）。上述したように、ステップＳ４７０で駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きいと判定される毎に、最大放電要求量Ｐｂｍａｘが充放電要求パワーＰｂ＊に徐々に近づく。したがって、ステップＳ５４０で再設定される要求パワーＰｅ＊は、ステップＳ４０５で設定される値に徐々に近づくことになる。

続いて、再設定後のエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を用いて、ステップＳ４１０の処理と同様に、エンジン２２の燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆ２を設定する（ステップＳ５５０）。ここで、ステップＳ５５０の処理は、エンジン２２の動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点の回転数およびトルクを、燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆではなく、燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆ２とする点で、ステップＳ４１０の処理とは異なる。この場合、ステップＳ４０５で設定した要求パワーＰｅ＊が本発明の「仮要求パワー」に相当し、ステップＳ４１０で設定した燃費トルクＴｅｅｆは、本発明の「第１仮トルク」に相当する。また、ステップＳ５４０で再設定した要求パワーＰｅ＊が本発明の「制限後要求パワー」に相当し、ステップＳ５５０で設定した燃費トルクＴｅｅｆ２は、本発明の「第２仮トルク」に相当する。そして、エンジン２２の燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆ２を、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定する（ステップＳ５６０）。

次に、次式（１５）に示すように、ステップＳ４１０で設定した燃費トルクＴｅｅｆからステップＳ５５０で設定した燃費トルクＴｅｅｆ２を減じて、エンジン２２のトルクの必要増加量ΔＴｅを計算する（ステップＳ５７０）。

ΔTe=Teef-Teef2 (15)

こうしてエンジン２２のトルクの必要増加量ΔＴｅを計算すると、計算した必要増加量ΔＴｅに基づいて、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの必要進角量ΔＶＴを設定する（ステップＳ５８０）。ここで、必要進角量ΔＶＴは、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆ２）に基づいてエンジン２２を効率よく運転するためのタイミングよりも進角させる（早くする）程度である。この必要進角量ΔＶＴは、エンジン２２のトルクの必要増加量ΔＴｅと必要進角量ΔＶＴとの関係を予め定めて図示しないＲＯＭに記憶しておき、必要進角量ΔＴｅが与えられると、この関係から必要進角量ΔＶＴを導出して設定するものとした。エンジン２２のトルクの必要増加量ΔＴｅと必要進角量ΔＶＴとの関係の一例を図１０に示す。必要進角量ΔＶＴは、図示するように、必要増加量ΔＴｅが大きいほど大きくなる傾向に設定される。

そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，必要進角量ΔＶＴを設定すると、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，吸気バルブ１２８の開閉タイミングの必要進角量ΔＶＴをエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ５９０）、本ルーチンを終了する。

エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（この場合、ステップＳ５５０で設定した燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆ２），吸気バルブ１２８の開閉タイミングの必要進角量ΔＶＴを受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，吸気バルブ１２８の開閉タイミングの必要進角量ΔＶＴに基づいて、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御，開閉タイミング制御などを行なう。まず、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントでエンジン２２を効率よく運転することができるように、吸気バルブ１２８の仮開閉タイミングＶＴｔｍｐを設定する。続いて、この仮開閉タイミングＶＴｔｍｐよりも必要進角量ΔＶＴだけ進角側の（早い）開閉タイミングを目標開閉タイミングＶＴ＊に設定する。こうして設定される目標開閉タイミングＶＴ＊は、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊（燃費トルクＴｅｅｆ２）が大きいほど進角側となり、必要増加量ΔＴｅ（＝Ｔｅｅｆ−Ｔｅｅｆ２）が大きいほど進角側となる。そして、目標開閉タイミングＶＴ＊を用いて、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントでエンジン２２を効率よく運転することができるように、目標スロットル開度ＴＨ＊と目標燃料噴射量Ｑｆ＊と目標点火時期ＩＴ＊とを設定する。目標スロットル開度ＴＨ＊，目標燃料噴射量Ｑｆ＊，目標点火時期ＩＴ＊の傾向については周知であるから、詳細な説明は省略する。そして、目標スロットル開度ＴＨ＊を用いて吸入空気量制御を行ない、目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いて燃料噴射制御を行ない、目標点火時期ＩＴ＊を用いて点火制御を行ない、目標開閉タイミングＶＴ＊を用いて開閉タイミング制御を行なう。

仮開閉タイミングＶＴｔｍｐよりも進角側の開閉タイミングを目標開閉タイミングＶＴ＊に設定して電動ＶＶＴ１５０を制御することにより、仮開閉タイミングＶＴｔｍｐを目標開閉タイミングＶＴ＊に設定して電動ＶＶＴ１５０を制御するものに比して、目標トルクＴｅ＊（燃費トルクＴｅｅｆ２）が増加する際に、エンジン２２の出力トルクＴｅｅｓｔを目標トルクＴｅ＊により迅速に追従させることができる。即ち、エンジン２２の出力応答性を向上させることができる。そして、実施例では、上述したように、必要増加量ΔＴｅが大きいほど大きくなる傾向に必要進角量ΔＶＴを設定する。必要増加量ΔＴｅが大きいときには、その後に、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊の増加がある程度継続すると考えられる。このため、必要進角量ΔＶＴを大きくすることにより、エンジン２２の出力トルクＴｅｅｓｔを目標トルクＴｅ＊により適切に追従させることができる。

図１１は、運転者が比較的大きい加速要求を行なったときの様子の一例を示す説明図である。図１１では、時刻ｔ２１に、アクセル開度Ａｃｃが大きくなり、これに応じて、要求トルクＴｐｔａｇが大きくなっている。すると、駆動軸３６の走行用トルクＴｐ＊は、トルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至るまでは（時刻ｔ２１〜ｔ２２）、比較的大きい第１レート値Ｊ１で増加し、トルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至ってから要求トルクＴｐｔａｇに至るまでは（時刻ｔ２２〜ｔ２４）、第１レート値Ｊ１よりも小さいレート値Ｊ２で増加する。このとき、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至るまでは（時刻ｔ２１〜ｔ２３）、要求パワーＰｅ＊の制限によって、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の増加が制限される。そして、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至ってから走行用トルクＴｐ＊が要求トルクＴｐｔａｇに至るまでは（時刻ｔ２３〜ｔ２４）、要求パワーＰｅ＊の増加に伴って、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊が増加する。要求パワーＰｅ＊，目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊について、時刻ｔ２３〜ｔ２４のうち前半の増加速度が後半の増加速度よりも大きいのは以下の理由による。前半は、ステップＳ５２０の処理によって最大放電要求量Ｐｂｍａｘが充放電要求パワーＰｂ＊に向けて徐々に小さくなる。このため、最大放電要求量Ｐｂｍａｘが充放電要求パワーＰｂ＊となる後半よりも、要求パワーＰｅ＊が増加しやすい。こうした一連の制御により、エンジン２２の回転数Ｎｅの増加に対して駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔの増加が遅れるのを抑制することができる。この結果、運転者に良好な加速感を与えることができる。また、吸気バルブ１２８の目標開閉タイミングＶＴ＊は、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至ると（時刻ｔ２３）、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊（燃費トルクＴｅｅｆ２）が大きいほど進角側となり且つ必要増加量ΔＴｅ（Ｔｅｅｆ−Ｔｅｅｆ２）が大きいほど進角側となる。これにより、エンジン２２の出力トルクＴｅｅｓｔを目標トルクＴｅ＊により適切に追従させることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｐｔａｇに基づいて走行用トルクＴｐ＊を設定し、走行用トルクＴｐ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。そして、駆動軸３６の要求トルクＴｐｔａｇがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きくなったときには、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至るまでは、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至った後に比して、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を制限する。これにより、エンジン２２の回転数の上昇に対して駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔの上昇が遅れるのを抑制することができる。この結果、運転者に良好な加速感を与えることができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸３６の要求トルクＴｐｔａｇがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きくなったときにおいて、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至った後は、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊（燃費トルクＴｅｅｆ２）が大きいほど進角側となり且つ必要増加量ΔＴｅ（Ｔｅｅｆ−Ｔｅｅｆ２）が大きいほど進角側となるように、吸気バルブ１２８の目標開閉タイミングＶＴ＊を設定して電動ＶＶＴ１５０を制御する。これにより、エンジン２２の出力トルクＴｅｅｓｔを目標トルクＴｅ＊により適切に追従させることができる。即ち、エンジン２２の出力応答性を向上させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｐｔａｇがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きくなったときにおいて、走行用トルクＴｐ＊がトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至るまでは、第１レート値Ｊ１を用いて走行用トルクＴｐ＊を増加させ、走行用トルクＴｐ＊がトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至ってから要求トルクＴｐｔａｇに至るまでは、第２レート値Ｊ２（＜Ｊ１）を用いて走行用トルクＴｐ＊を増加させるものとした。しかし、走行用トルクＴｐ＊がトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至ったか否かに拘わらず、一律のレート値を用いて、走行用トルクＴｐ＊を要求トルクＴｐｔａｇまで増加させるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｐｔａｇが巡航走行トルクＴｇ０よりも大きくなったときには、第１レート値Ｊ１または第２レート値Ｊ２を用いたレート処理によって、走行用トルクＴｐ＊を要求トルクＴｐｔａｇまで増加させるものとした。しかし、要求トルクＴｐｔａｇに、レート処理以外の緩変化処理（例えば、なまし処理）を施して、走行用トルクＴｐ＊を要求トルクＴｐｔａｇまで増加させるものとしてもよい。要求トルクＴｐｔａｇになまし処理を施して走行用トルクＴｐ＊を設定する場合、走行用トルクＴｐ＊がトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至るまでと、走行用トルクＴｐ＊がトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）に至った後と、で異なる時定数を用いるものとしてもよいし、同一の時定数を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図８の第２設定ルーチンのステップＳ４２０で、要求トルクＴｐｔａｇがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きいときに、運転者が比較的大きい加速要求を行なっているか否かを判定するものとした。しかし、これに代えて、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のとき，アクセル開度Ａｃｃに応じた車両の要求加速度αｔａｇが閾値αｒｅｆ以上のとき，走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のとき，の何れかのときに、運転者が比較的大きい加速要求を行なっているものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）を、運転者が比較的大きい加速要求を行なっているか否かを判定するための閾値として用いると共に、走行用トルクＴｐ＊の増加レートを第１レート値Ｊ１から第２レート値Ｊ２に切り替えるための閾値として用いるものとした。しかし、運転者が比較的大きい加速要求を行なっているか否かを判定するための閾値を、トルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）とは異なる値、例えば、トルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも若干大きい値またはトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも若干小さい値などを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図８の第２設定ルーチンのステップＳ４７０で、駆動軸３６の出力トルクＴｐｅｓｔがトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）以下かトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きいかに応じて、エンジン２２の上限パワーＰｅｍａｘなどを変更するものとした。しかし、これに代えて、走行用トルクＴｐ＊がトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）以下かトルク（Ｔｇ０＋Ｔｇ１）よりも大きいかに応じて、エンジン２２の上限パワーＰｅｍａｘなどを変更するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図８の第２設定ルーチンのステップＳ４８０，Ｓ５３０で、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の最大放電要求量Ｐｂｍａｘを減じた値（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂｍａｘ）をパワーＰｅ０で下限ガードして、エンジン２２の上限パワーＰｅｍａｘを設定するものとした。しかし、値（Ｐｄｒｖ＊−Ｐｂｍａｘ）を値０で下限ガードして、エンジン２２の上限パワーＰｅｍａｘを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの必要進角量ΔＶＴを設定する際、必要増加量ΔＴｅ（Ｔｅｅｆ−Ｔｅｅｆ２）が大きいほど大きくなる傾向に必要進角量ΔＶＴを設定するものとした。しかし、必要進角量ΔＶＴに一律の正の値を設定するものとしてもよい。この場合でも、必要進角量ΔＶＴを考慮しないものに比して、エンジン２２の出力応答性を向上させることができる。また、必要進角量ΔＶＴに値０を設定する、即ち、必要進角量ΔＶＴを考慮しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とは、別体の電子制御ユニットとして構成されるものとした。しかし、これらは、単一の電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を、駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。ここで、対ロータ電動機２３０は、エンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図１４の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にエンジン２２を接続する構成としてもよい。この構成では、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共に、モータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力する。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 加速度センサ、１２２ エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 電動ＶＶＴ、１５８ 吸気圧センサ、１５９ ノックセンサ、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ステッピングモータ、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (7)

1. 車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、
   前記駆動軸に動力を出力可能なモータと、
   前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
   アクセル開度に応じた前記駆動軸の要求トルクに基づいて走行用トルクを設定し、前記走行用トルクが前記駆動軸に出力されるように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、所定の加速要求が行なわれたとき、前記走行用トルクを、前記要求トルクよりも小さいトルク閾値まで第１増加速度で増加させた後に前記要求トルクまで前記第１増加速度よりも小さい第２増加速度で増加させると共に、前記走行用トルクまたは前記駆動軸に出力されている駆動軸トルクを判定用トルクとして、該判定用トルクが前記トルク閾値に至るまでは、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至った後に比して、前記エンジンのパワーを制限する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記エンジンのパワーを上限パワーによって制限する手段であり、
   更に、前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至るまでは第１パワーに基づいて前記上限パワーを設定し、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至った後は第２パワーに基づいて前記上限パワーを設定する手段であり、
   前記第１パワーは、前記走行用トルクに対応する走行用パワーと前記バッテリの許容出力電力との差分のパワーと、値０と、のうちの大きい方のパワーであり、
   前記第２パワーは、前記走行用パワーと前記バッテリの充放電要求パワーとに応じた第３パワーに徐々に近づくパワーである、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記第１パワーまたは前記第２パワーを、前記所定の加速要求が行なわれる前の前記走行用パワーによって下限ガードして、前記上限パワーを設定する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記エンジンは、吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有し、
   前記制御手段は、前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至った後は、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至るまでに比して、前記開閉タイミングが進角側となるように前記可変バルブタイミング機構を制御する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
5. 請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、
   前記所定の加速要求が行なわれたとき、前記判定用トルクが前記トルク閾値に至った後は、
   前記走行用トルクに対応する走行用パワーと前記バッテリの充放電要求パワーとに応じた仮要求パワーと、前記エンジンの動作ラインと、を用いて前記エンジンの第１仮トルクを設定し、
   前記仮要求パワーを前記エンジンの上限パワーによって制限して得られる制限後要求パワーと、前記動作ラインと、を用いて前記エンジンの第２仮トルクを設定し、
   前記開閉タイミングが、前記第２仮トルクが大きいほど進角側で且つ前記第１仮トルクと前記第２仮トルクとの差分が大きいほど進角側となるのに伴って、前記第２仮トルクが前記エンジンから出力されるように、前記エンジンを制御する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記要求トルクが第２トルク閾値よりも大きくなる条件，前記アクセル開度が開度閾値よりも大きくなる条件，前記アクセル開度に応じた要求加速度が加速度閾値よりも大きくなる条件，前記要求トルクと前記駆動軸の回転数とに応じたパワーがパワー閾値よりも大きくなる条件の何れかが成立したときに、前記所定の加速要求が行なわれたと判定する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記バッテリと電力のやりとりが可能な発電機と、
   前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
   を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。
   

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